KG Berlin v. 07.06.1990: Zur alleinigen Haftung eines Schnellfahrers bei Auffahren auf liegengebliebenen Sattelschlepper

Ein Kraftfahrer, der mit einer Geschwindigkeit von 70-90 km/h auf einen auf seinem Fahrstreifen liegengebliebenen Sattelzug mit Warnblinklicht zufährt und 50 m vor einem sich auf dem Überholfahrstreifen mit 150 km/h nähernden Kraftfahrzeug nach links ausschert, haftet für den hierdurch verursachten Auffahrunfall allein (Abgrenzung KG Berlin, 29. September 1983, 12 U 3546/82, VerkMitt 1984, Nr 23; Abgrenzung KG Berlin, 10. Januar 1985, 12 U 2227/84, VRS 68, 339 (1985)).

Zum Sachverhalt: Der Kläger nimmt die Beklagten aufgrund eines Verkehrsunfalls in Anspruch, der sich am 19. Juni 1988 gegen 22.50 Uhr auf der nach B führenden Richtungsfahrbahn der Bundesautobahn A 2 bei Kilometer 133, 180 in der Gemarkung H ereignet hat.

Zu dem angegebenen Zeitpunkt befuhr der Kläger mit seinem Fzg. den Normalfahrstreifen der Bundesautobahn in Richtung B. Dabei näherte er sich einem Sattelzug, der in Höhe des Kilometers 133,0 liegengeblieben war. Dieser Sattelzug war mit Hilfe der eingeschalteten Warnblinkanlage gesichert. Ungefähr 50 m vor ihm stand ein Polizeifahrzeug, das sowohl die Warnblinkanlage als auch blaues Rundumlicht eingeschaltet hatte. Der Kläger schaute in den linken Rückspiegel, betätigte den linken Fahrtrichtungsanzeiger und zog auf den Überholfahrstreifen hinüber. Auf diesem näherte sich ihm der Beklagte zu 1. mit dem bei der Beklagten zu 2. gegen Haftpflicht versicherten Pkw mit einer Geschwindigkeit von zuletzt 150 km/h. Der Beklagte zu 1. betätigte die Lichthupe und leitete eine Notbremsung ein. Er konnte jedoch nicht vermeiden, auf das Fahrzeug des Klägers aufzufahren, der noch versucht hatte, wieder nach rechts zu lenken.

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Die hiergegen gerichtete Berufung des Klägers blieb erfolglos.


Aus den Entscheidungsgründen:

"... Das Landgericht hat zu Recht entschieden, dass dem Kläger kein Anspruch gegen die Beklagten zusteht.

Ein solcher Anspruch ergibt sich nicht aus § 823 Abs. 1 und 2 BGB in Verbindung mit § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO, weil der Beklagte zu 1. etwa in einer unklaren Verkehrslage überholt hat. Ein solcher Vorwurf kann ihm nicht gemacht werden. Eine unklare Verkehrslage im Sinne der Vorschrift des § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO ist gegeben, wenn der Fahrer des überholenden Fahrzeugs nach allen Umständen mit einem ungefährdenden Überholen nicht rechnen kann (Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 30. Aufl., § 5 Rdn. 34). Dies ist namentlich der Fall, wenn er nicht verlässlich beurteilen kann, was der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs sogleich tun werde (KG VerkMitt 1974, 75; Jagusch/Hentschel a.a.O.). Allein der Umstand, dass sich auf dem rechten Fahrstreifen ein Verkehrshindernis in Gestalt eines liegengebliebenen Sattelzuges befand, der den Kläger früher oder später dazu veranlassen würde, auf den Überholfahrstreifen hinüberzuwechseln, schuf für den auf dem Überholstreifen fahrenden Beklagten zu 1. noch keine unklare Verkehrslage. Denn dieses Verkehrshindernis brauchte den Beklagten zu 1. nicht zwangsläufig zu der Überlegung zu veranlassen, dass der Kläger noch vor ihm auf den Überholfahrstreifen hinüberwechseln würde. Der Beklagte zu 1. konnte darauf vertrauen, dass der Kläger sich an die für ihn maßgeblichen Verkehrsvorschriften halten und ihn notfalls vorbeifahren lassen würde, bevor er selbst auf den Überholfahrstreifen hinüber fahren würde.

Da sich auf dem Fahrstreifen des Klägers ein Hindernis befand, fanden im Verhältnis zwischen beiden Fahrzeugen die in § 7 Abs. 4 StVO niedergelegten Regeln des "Reißverschlussverfahren" Anwendung. Danach ist, wenn das durchgehende Befahren eines Fahrstreifens nicht möglich ist, was anerkanntermaßen auch bei haltenden oder liegengebliebenen Fahrzeugen gilt (Senat, VerkMitt 1987, 70 m. w. N.), den am Weiterfahren gehinderten Fahrzeugen der Übergang auf den benachbarten Fahrstreifen in der Weise zu ermöglichen, dass sich diese Fahrzeuge jeweils im Wechsel nach einem auf dem durchgehenden Fahrstreifen fahrenden Fahrzeug einordnen können. Dies bedeutet, dass der "Reißverschluss" auf dem durchgehenden Fahrstreifen beginnt. Das Fahrzeug, das sich auf dem durchgehenden Fahrstreifen befindet, genießt anerkanntermaßen den Vorrang vor demjenigen Fahrzeug, das sich auf dem blockierten Fahrstreifens dem Hindernis nähert (KG-22. Senat-DAR 1980, 186 = VRS 57, 321, 322 = VerkMitt 1980, 23; Senat Verk- Mitt 1984, 23; VRS 68, 339, 340; VerkMitt 1987, 70; Jagusch/- Hentschel, a.a.O. § 7 StVO Rdn. 20). Dies gilt allerdings nicht, wenn der auf dem blockierten Fahrstreifens vorausfahrende Kraftfahrer einen derartigen Abstand zu dem auf dem durchgehenden Fahrstreifen befindlichen Kraftfahrer hat, dass er noch gefahrlos in den freien Fahrstreifen hinüberwechseln kann. In diesem Falle braucht er dem auf dem nicht blockierten Fahrstreifen befindlichen Kraftfahrer nicht den Vorrang zu gewähren (KG-22. Senat-DAR 1980, 186; Senat VerkMitt 1987, 70).

Als sich der Beklagte zu 1. dem Kläger näherte, brauchte er nicht damit zu rechnen, dass dieser plötzlich in seinen Fahrstreifen hinüberwechseln würde. Dabei kann dahinstehen, ob der Kläger in einem Abstand von 50 m oder in einem Abstand von 20 bis 30 m zu dem sich nähernden Beklagten zu 1. den Fahrstreifenwechsel vorgenommen hat. Auf jeden Fall war der Kläger verpflichtet, den sich aus § 7 Abs. 4 StVO ergebenden Vorrang des Beklagten zu 1. zu beachten. Angesichts der erheblichen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen beiden Fahrzeugen war es dem Kläger auch bei einem Abstand von 50 m nicht möglich, ohne eine erhebliche Gefährdung des sich mit einer Geschwindigkeit von zuletzt ungefähr 150 km/h nähernden Beklagten zu 1. in dessen Fahrstreifen hinüberwechseln. Dabei kann dahinstehen, ob der Kläger mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 80 km/h oder mit einer solchen von 80 bis 90 km/h fuhr. Ein gefahrloses Hinüberwechseln in den anderen Fahrstreifen wäre nur möglich gewesen, wenn sich der Beklagte zu 1. noch mehrere hundert Meter von dem Fahrzeug des Klägers entfernt befunden hätte.

Ein unzulässiges Überholen bei einer unklaren Verkehrslage ist auch nicht etwa darin zu sehen, dass der Beklagte zu 1. den Kläger überholt hatte, obwohl dieser den linken Fahrtrichtungsanzeiger betätigt hatte. Zwar ist eine unklare Verkehrslage anzunehmen, wenn ein rechts vorausfahrendes Fahrzeug den linken Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, ohne sich links einzuordnen (Jagusch/Hentschel, a.a.O., § 5 StVO Rdn. 34 m. w. N.), da der Fahrer des überholenden Fahrzeugs damit rechnen muss, dass das überholte Fahrzeug unvermittelt nach links ausschert. Dieses Verbot kann des Fahrer des überholenden Fahrzeugs jedoch nicht mehr beachten, wenn der Fahrer des überholten Fahrzeugs in einem so späten Stadium den linken Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, dass dem überholenden Fahrer ein angemessenes Reagieren nicht mehr möglich ist. Das genannte Verbot verpflichtet ihn nicht dazu, eine Gefahrenbremsung einzuleiten. Selbst wenn sich der Beklagte zu 1. noch in einem Abstand von 50 m zu dem Fahrzeug des Klägers befunden haben sollte, als dieser plötzlich den linken Fahrtrichtungsanzeiger betätigte und Anstalten machte, nach links herüberzuziehen, konnte der Beklagte zu 1. angesichts einer Differenzgeschwindigkeit von maximal 90 und minimal 70 km/h nicht mehr angemessen reagieren. Ihm blieb nur noch übrig, eine Gefahrenbremsung einzuleiten. Zu einer solchen Gefahrenbremsung war er aber zur Beachtung des Überholverbotes des § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO nicht verpflichtet.

Eine Haftung des Beklagten zu 1. aus § 823 Abs. 1 und 2 BGB ist auch nicht etwa daraus herzuleiten, dass er unter Verstoß gegen § 3 Abs. 1 Satz 1 und 2 StVO mit einer unangemessen hohen Geschwindigkeit gefahren ist. Wie zwischen den Parteien unstreitig ist, betrug die Geschwindigkeit des Beklagten zu 1. wenigstens 150 km/h. Eine solche Geschwindigkeit ist auf Autobahnen nichts ungewöhnliches. dass sich auf dem rechten Fahrstreifen ein liegengebliebener Sattelzug befand, der sowohl durch eine eigene eingeschaltete Warnblinkanlage als auch durch ein davor stehendes ebenfalls mit einer eingeschalteten Warnblinkanlage und einem eingeschalteten blauen Rundumlicht versehenen Polizeifahrzeug gesichert war, zwang den Beklagten zu 1. nicht ohne weiteres zu einer Verringerung seiner Geschwindigkeit. Es ist zwar richtig, dass das OLG Köln (VRS 68, 354, 355) die Auffassung vertreten hat, dass eine eingeschaltete Warnblinkanlage den Hinweis auf Gefahren im Straßenbereich enthalten kann, die nicht von dem Fahrzeug ausgehen. In dem entschiedenen Fall lag eine Person auf der Fahrbahn. Mit diesem Fall ist der vorliegende nicht vergleichbar. Die Betätigung der Warnblinkanlage soll den nachfolgenden Verkehr nur auf das betreffende Fahrzeug sowie darauf aufmerksam machen, dass sich eventuell Personen oder andere Hindernisse auf der Fahrzeug befinden. Die Betätigung der Warnblinkanlage hat aber nicht die Funktion, nachfolgende Verkehrsteilnehmer darauf hinzuweisen, dass andere Verkehrsteilnehmer sich verkehrswidrig verhalten.

Eine Haftung des Beklagten zu 1. ergibt sich auch nicht aus § 7 StVG. Dabei kann dahinstehen, ob es sich bei dem Unfall für den Beklagten um ein unabwendbares Ereignis im Sinne von § 7 Abs. 2 StVG handelte. Die Betriebsgefahr des Fahrzeugs des Beklagten zu 1. war sicherlich mit Rücksicht auf dessen hohe Geschwindigkeit erhöht. Dieser erhöhten Betriebsgefahr steht jedoch ein grob fahrlässiger Verkehrsverstoß des Klägers gegenüber. Wie oben ausgeführt worden ist, hat der Kläger den dem Beklagten zu 1. gemäß § 7 Abs. 4 StVO zustehenden Vorrang missachtet. Der Kläger hat einen Fahrstreifenwechsel vorgenommen, ohne in ausreichendem Maße auf das sich nähernde Fahrzeug des Beklagten zu 1. zu achten. Er behauptet zwar, in den Rückspiegel geschaut zu haben, um sich vergewissern, dass ein gefahrloses Hinüberwechseln auf die Überholspur möglich war. dass der Kläger offenbar gemeint hat, noch gefahrlos vor dem Beklagten zu 1. auf den Überholstreifen hinüberwechseln zu können, entlastet ihn nicht. Die nach § 17 Abs. 1 StVG vorzunehmende Abwägung der beiderseitigen Verursachungs- und Verschuldensanteile führt dazu, dass die - erhöhte - Betriebsgefahr des Fahrzeugs des Beklagten zu 1. völlig zurücktritt, weil der Unfall in ganz überwiegendem Maße von dem Kläger verursacht und verschuldet worden ist (vgl. Senat, VersR 1978, 1072).

Mit dieser Entscheidung setzt sich der Senat nicht in Widerspruch zu anderen Entscheidungen, in denen er in vergleichbaren Fällen eine andere Haftungsverteilung vorgenommen hat. In der Entscheidung vom 29. September 1983 - 12 U 3546/82 - VerkMitt 1984, 23 hat der Senat dem Fahrer des auf dem durchgehenden Fahrstreifen befindlichen Fahrzeugs eine Mithaftung von 1/4 auferlegt, weil dieser auf den in seinen Fahrstreifen hinüberwechselnden Pkw durch ein Ausweichmanöver hätte reagieren können. Im vorliegenden Fall war eine solche Ausweichreaktion nicht möglich. In der Entscheidung vom 10. Januar 1985 (12 U 2227/84 - VRS 68, 339) hat der Senat sogar eine Schadensteilung vorgenommen, weil der bevorrechtigte Fahrer nicht erkannt hatte oder zumindest hätte erkennen können, dass sein Vorrang nicht beachtet wurde, und er deshalb seine Geschwindigkeit nicht vermindert und auf seinen Vorrang verzichtet hatte. Auch diese Fallkonstellation trifft hier nicht zu. In der Entscheidung vom 8. Januar 1987 (12 U 2618/87 - VerkMitt 1987, 70) hat der Senat dem bevorrechtigten Fahrer ebenfalls eine Mithaftung von 1/4 auferlegt, weil dieser eine einfache, sich im Großstadtverkehr ständig wiederholende Verkehrssituation infolge Gedankenlosigkeit nicht beherrscht hatte. Auch dieser Fall liegt hier nicht vor. ..."