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Amtsgericht Saarbrücken Urteil vom 20.09.2011 - 22 OWi 367/11 - Zur Verwertbarkeit von Messergebnissen des Radargeräts ESO ES 3.0

AG Saarbrücken v. 20.09.2011: Zur Verwertbarkeit von Messergebnissen des Radargeräts ESO ES 3.0

Das Amtsgericht Saarbrücken (Urteil vom 20.09.2011 - 22 OWi 367/11) hat entschieden:

Geschwindigkeitsmessungen mit dem Messgerät der Firma ESO, ES 3.0 (Software 1.002) erfüllen, soweit sie nach den Vorgaben des Herstellers und der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) auf der Grundlage der betreffenden Zulassung erfolgen, die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens, auch wenn der Hersteller nicht sämtliche technische Daten zur Messwertbildung zur Verfügung stellt und der gerichtlich beauftragte Sachverständige sich daher zu einer vollumfänglichen Bewertung der Messung außer Stande sieht.

Siehe auch
Das Einseitensensor-Radarmessgerät ESO ES 3.0
und
Standardisierte Messverfahren

Gründe:

In der Hauptverhandlung wurde auf Grund Einlassung seitens des Betroffenen, soweit ihr gefolgt werden konnte, der Aussage der Zeugen H. und P., der Inaugenscheinnahme der Lichtbilder [Bl. 5-7, 46 d.A.] sowie der Verlesung und Erörterung des Messprotokolls [Bl. 2 d.A.], des Eichscheins [Bl. 3 f. d.A.], der Auskunft der Verwaltungsbehörde betreffend Voreintragungen [Bl. 36 ff. d.A.], der vom Verteidiger in der Hauptverhandlung übergebenen Arbeitgeberbescheinigung [Bl. 91 d.A.] und des schriftlichen Sachverständigengutachtens des Ingenieurbüros Dr. P. vom 28.06. 2011 [Bl. 64-81 d.A.] sowie der Anhörung des Sachverständigen in der Hauptverhandlung folgender Sachverhalt als erwiesen festgestellt:

Gegen den Betroffenen liegen keine Voreintragungen im Verkehrszentralregister vor (die noch registrierten Voreintragungen sind tilgungsreif).

Der Betroffene befuhr – nach insofern geständiger Einlassung – am Abend des 29.07. 2010 mit dem PKW [amtliches Kennzeichen: D …] die BAB 8 Richtung Neunkirchen. In Höhe Altenwald fand vor der Sulzbachtalbrücke eine Geschwindigkeitskontrolle statt durch den Zeugen H. mittels gültig geeichter Geschwindigkeitsmessanlage der Firma ESO ES 3.0. Bei dem Zeugen H. handelt es sich um einen an dem Messgerät geschulten Beamten. Das Messgerät, welches seit November 2009 mit der Software 1.002 ausgerüstet ist, verfügt über PTB-Zulassung. Vor Einrichtung der Messstelle war die Örtlichkeit bis zur Messstelle zuvor von dem Zeugen und dem weiteren Messbeamten abgefahren worden zur Überprüfung ordnungsgemäßer Beschilderung. Die Beschilderung war ordnungsgemäß: Ca. 150 Meter nach dem deutlich aufgestellten Verkehrszeichen, welches als zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h anordnete, war die Messstelle eingerichtet worden. Einige 100 Meter vor dem Verkehrszeichen war die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch ebenfalls deutlich aufgestelltes Verkehrszeichen auf 120 km/h beschränkt. Das Messgerät wurde ordnungsgemäß nach Bedienungsanleitung und PTB-Zulassung aufgebaut und verwendet.

Insbesondere wurde die Fahrbahnneigung mittels Neigungswasserwaage auf den Sensor übertragen; der Neigungswinkel wurde auch nach Ende der gesamten Messung überprüft, wobei keine Veränderung festzustellen war.

Mess- und Fotolinie wurden mittels Markierungskegeln eingerichtet, welches den Kalibrierungsfotos [Bl. 7 d.A.], auf die gem. § 267 Abs. 1 StPO Bezug genommen wird, zu entnehmen ist.

Sodann wurden die Kameras positioniert, die Grenzwerte eingestellt und Testfotos gefertigt; es gab keinerlei Beanstandungen.

Die unter diesen Gegebenheiten erfolgte Messung im standardisierten Messverfahren ergab, dass der Betroffene um 19:33 h mit einer Geschwindigkeit von 183 km/h, bzw. nach vorgesehenem Toleranzabzug mit einer Geschwindigkeit von 177 km/h fuhr. Den Lichtbildern (Bl 46 d.A.), die nach § 267 Abs. 1 StPO Gegenstand der Urteilsfindung waren, ist zu entnehmen, dass sich das gemessene Fahrzeug sowohl in plausibler Fotoposition als auch plausibler Abstandsposition zum Sensor befindet.

Dieses Ergebnis läßt sich aus folgender Funktionsweise des Messgeräts ableiten:

Den Kern der Messanlage bildet der Sensorkopf mit 5 optischen Helligkeitssensoren. Drei der 5 Sensoren überbrücken die Straße rechtswinklig zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der 4. und 5. dagegen schräg versetzt. Die Sensorebene mit allen 5 Sensoren ist in der Regel parallel zur Fahrbahn ausgerichtet, wobei die Blickrichtung des Sensors über die Straße je nach Einsatzbedingungen auch abweichen kann. Das Messprinzip beruht bei dem ES 3.0 auf einer Weg-Zeitmessung.

Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ergibt sich dabei aus der Messbasis und der Zeit, in der das zu messende Fahrzeug die Messbasis durchfährt. Bei der Durchfahrt wird in jedem der 5 Sensoren ein Helligkeitsprofil des gemessenen Fahrzeugs erfasst, digitalisiert und gespeichert.

Aus den abgetasteten Helligkeitsprofilen der drei parallelen Sensoren wird der zeitliche Versatz ermittelt, um dann die Geschwindigkeit zu errechnen. Die Gesamtlänge der Messbasis des Sensorkopfs, die durch die Sensoren 1 + 3 festgelegt ist, beträgt 500 mm, die der Teilstrecken zwischen Sensor 1 und 2 bzw. 2 und 3 250 mm. Diese drei Sensoren dienen zur Ermittlung von drei Geschwindigkeitsmesswerten. Die Sensoren 4 + 5, deren optische Achsen um ca. 0,4 Grad jeweils in Richtung des mittleren Sensors 2 schräg gestellt sind, dienen zur Messung des Abstands des Fahrzeugs vom Sensor. Durch die doppelte Ausführung wird eine eichfähige Abstandsmessung erreicht. Dabei wird ausgenutzt, dass die zeitliche Verschiebung des Signalverlaufs gegenüber den anderen Verläufen nicht nur von der Geschwindigkeit, sondern auch vom gesuchten Abstand abhängt. Mit Hilfe dieser Abstandsmessung kann spurselektiv gemessen werden. Je nach Einstellung am Gerät können Fahrzeuge, die außerhalb eines eingestellten Abstandsbereichs fahren, zweifelsfrei eliminiert werden. Dadurch muss nur der Bereich von der Fotoeinrichtung abgedeckt werden, der gültige Überschreitungen erzeugt. Der gemessene Abstand und der eingestellte Bereich sind in den Bilddaten enthalten und können nachträglich bei der Auswertung überprüft werden. Das Fahrzeug fährt an den 5 Sensoren von links nach rechts vorbei. Dabei erzeugen die Sensoren nacheinander zum einen Triggersignale. Diese folgen umso schneller aufeinander, je schneller das Fahrzeug die Sensoren passiert. Die Triggersignale dienen zur Vorbestimmung der Geschwindigkeit, zur Abstandsbestimmung und zur Optimierung der Signalauswertung. Zum anderen liefern die Sensoren jeweils ein Helligkeitsprofil des vorbeifahrenden Fahrzeugs. Die aufgezeichneten Helligkeitsprofile werden rechnerisch mit einer sogenannten Korrelationsrechnung „auf Deckung“ gebracht, um den genauen Zeitversatz der Profile zu bestimmen. Die Geschwindigkeit ergibt sich aus dem Zeitversatz und der Messbasis. Ein Geschwindigkeitsmesswert wird nur als gültig gewertet, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: Die Einhaltung der Reihenfolge bei der Sensortriggerung, die verschiedenen Parameter der Korrelationsrechnung dürfen nicht überschritten werden, das Fahrzeug fährt innerhalb des Abstandsbereichs von 0-18 Meter. Ein Foto wird nur dann abgespeichert, wenn der gemessene Geschwindigkeitswert gültig, gleich oder größer als ein eingestellter Grenzwert ist und der gemessene Abstand innerhalb eines ggfls. eingestellten Abstandsbereichs liegt.

Das Foto wird nicht unmittelbar bei Passieren des Sensorkopfes ausgelöst, sondern erst, nachdem das gemessene Fahrzeug ca. 3 Meter in Fahrtrichtung zurückgelegt hat. Die Messlinie ist die Linie, an der das Fahrzeug vom Sensorkopf erfasst wird. Die Fotolinie ist die Linie, an der das Fahrzeug abgebildet wird (geschwindigkeitsunabhängig ca. 3 Meter in Fahrtrichtung hinter der Messlinie).

Das Gericht hatte entgegen der Auffassung des Verteidigers keinerlei Zweifel daran, dass es sich bei der Geschwindigkeitsmessung mit dem Messgerät ES 3.0 um eine Messung im standardisierten Messverfahren handelt. Auch nach den Ausführungen des Sachverständigen war davon auszugehen, dass sich das Fahrzeug des Betroffenen mit der Fahrzeugfront an der Fotolinie und somit in ordnungsgemäßer Fotoposition befand und dass der im Datenfenster eingeblendete seitliche Abstandswert in dem Messfoto des Fahrzeugs des Betroffenen sich plausibel mit der Fotoposition des Fahrzeugs des Betroffenen in Einklang bringen läßt. Der Sachverständige kommt zu dem Ergebnis, dass die gegenständliche Messung i.S. der Bedienungsanleitung des gegenständlichen Messgeräts ordnungsgemäß zustande gekommen ist und Zuordnungsfehler anhand der gesamten Messreihe nicht festgestellt werden konnten.

Der Einwand des Verteidigers und Sachverständigen, dass herstellerseitig die genaue Messwertbildung auf Grund von Betriebsgeheinmissen nicht offen gelegt wird, weshalb es aus sachverständiger Sicht auch nicht möglich sei zu überprüfen, weshalb es zu unterschiedlichen Messpositionen aufgenommener Fahrzeuge zur Fotolinie kommen kann und ob ggfls. dadurch Beeinflussungen des Messwerts vorliegen könnten, war für die Entscheidungsfindung unerheblich nach dem gerichtlichen Verständnis der Funktionsweise des Messgeräts und dessen Zulassung durch die PTB.

Denn es ist nicht Aufgabe eines Sachverständigen, die Funktionsweise eines Messgerätes abstrakt in jedem Detail darzulegen und zu verifizieren, sondern konkret festzustellen, ob eine Messung im Rahmen der PTB-Zulassung ordnungsgemäß war oder nicht.

Durch die amtliche Zulassung eines Messgeräts bestätigt die Physikalisch-Technische Bundesanstalt, dass sie die Ermittlung des Messwertes auf der Grundlage der in der Gebrauchsanweisung festgelegten Vorgehensweise einer Sachverständigenprüfung unterzogen und die Messergebnisse als innerhalb einer zulässigen Toleranz liegend eingestuft hat.

Die Kenntnis von der Funktionsweise des Geräts ist durch die amtliche Zulassung des Geräts in den Fällen entbehrlich, in denen das Gerät vorschriftsmäßig eingesetzt worden ist (vgl. KG Berlin, Beschluss vom 30.06. 2010, Az.: 3 Ws(B) 213/10).

Ohne diese grundsätzliche sachverständige Überprüfung und Zulassung durch die PTB, die Voraussetzung für den Einsatz eines Messgeräts ist, gäbe es keine geeignete Grundlage für den generellen Einsatz von Messgeräten. Vielmehr müsste ohne eine solche Zulassung strenggenommen jede einzelne Messung durch einen Sachverständigen überprüft werden, was durch die rechtliche Ausgestaltung des PTB-Zuassungsverfahrens vermieden werden soll und vermieden wird. Ansonsten wären gerichtsverwertbare Geschwindigkeitsmessungen in dem angesichts des massenhaften Verkehrsaufkommens erforderlichen Ausmaß faktisch nicht mehr möglich.

Es war auch entscheidungserheblich nicht von Belang, dass in dem vom Sachverständigen zitierten Aufsatz in der Fachzeitschrift „Verkehrsunfall- und Verkehrszeugtechnik“ von dem Sachverständigen Dipl.-Ing. Roland Bladt und Dipl.-Ing. Stephan Wietschorke mögliche Abtastmessfehler bei Messungen mit dem Messgerät ES 1.0 beschrieben sind.

Zum einen handelt es sich hierbei um ein anderes Messgerät. Zum anderen ist fraglich, ob in diesem Aufsatz Messfehler belegt sind oder nur vermutet werden. Darauf kam es jedoch für die Entscheidungsfindung nicht an.

Voraussetzung dafür, dass sich der Tatrichter vom Vorliegen eines korrekt ermittelten Messergebnisses überzeugt, ist nicht eine absolute, das Gegenteil denknotwendig ausschließende und damit von niemandem anzweifelbare Gewissheit. Vielmehr genügt ein nach der Lebenserfahrung ausreichendes Maß an Sicherheit, das vernünftige Zweifel nicht aufkommen lässt. Dabei haben solche Zweifel außer Betracht zu bleiben, die realer Anknüpfungspunkte entbehren und sich lediglich auf die Annahme einer bloß gedanklichen, abstrakt – theoretischen Möglichkeit gründen.

Die bloße Annahme möglicher Messfehler kann jedoch nicht von vornherein die Unverwertbarkeit des Messergebnisses zur Folge haben (Brandenburgisches OLG, Entscheidung vom 03.06. 2010, Az.: 2 Ss (OWi) 110 B/10; vgl. auch OLG Frankfurt, Entsch. v. 03.03. 2010, Az.: 2 Ss – OWi 577/09).

Vor diesem Hintergrund konnte – wie geschehen – der Antrag des Verteidigers, den Herstellern des Geräts aufzugeben, dem Gericht und dem beauftragten Sachverständigen die geheim gehaltenen Daten zur Messwertbildung offen zu legen, nach § 77 Abs. 2 Ziff. 1 OWiG abgelehnt werden.

Nach dem festgestellten Sachverhalt war der Tatbestand der §§ 41 Abs. 2 Nr. 7, 49 Abs. 3 Nr. 4 StVO, 24 StVG gegeben.

Dem Betroffenen war vorzuwerfen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km /h um 77 km/h überschritten zu haben, wobei das Gericht von fahrlässiger Begehensweise ausging. Insbesondere auf Grund des Umstandes, dass im Bereich der Messstelle ein sogenannter Geschwindigkeitstrichter eingerichtet war, hatte der Betroffene ausreichend Möglichkeit, sich auf die vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung einzurichten, wozu er hätte in der Lage sein müssen.

Der Verstoß war mit einer Geldbuße i.H. von 1.000 € sowie einem Fahrverbot von 1 Monat zu ahnden. Bei dem enormen Ausmaß der Geschwindigkeitsüberschreitung konnte keinesfalls von einem Fahrverbot abgesehen werden, um den Betroffenen in Form eines „ Denkzettels“ dazu anzuhalten, künftig Geschwindigkeitsbeschränkungen zu beachten. Im Hinblick auf die schriftliche Erklärung des Arbeitgebers des Betroffenen vom 16.03. 2011 [Bl. 91 d.A.] erschien es dem Gericht gerechtfertigt, das nach Bußgeldkatalog indizierte Fahrverbot von 3 Monaten auf einen Monat zu reduzieren, um den Arbeitsplatz des Betroffenen nicht zu gefährden. In Folge dessen erschien es angemessen, die nach BußgeldkatalogVO vorgesehene Geldbuße von 600 € auf 1.000 € zu erhöhen.

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 46 OWiG, 465 StPO.

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