OLG München v. 25.09.2003: Zum Zusammenstoß eines PKW mit einem Zug auf einem unbeschränkten Bahnübergang

1. Ein Lokführer muss nicht schon dann eine Vollbremsung einleiten, wenn er einen PKW auf den Übergang zufahren sieht. Dies würde dazu führen, dass der Lokführer regelmäßig an einem unbeschrankten Übergang eine Vollbremsung mit der Folge einleiten müsste, dass das Vorfahrtsrecht der Eisenbahn faktisch ad absurdum geführt werden würde. Vielmehr darf sich der Lokführer darauf verlassen, dass ein auf den Bahnübergang zufahrender PKW das Vorfahrtsrecht der Eisenbahn beachten wird.
   
   
2. Die Betriebsgefahr der Eisenbahn ist wegen der Schienengebundenheit, der hohen Bewegungsenergie und der begrenzten Bremsfähigkeit deutlich höher als die eines fahrenden PKW zu bewerten. Die Betriebsgefahr der Eisenbahn wird zusätzlich noch erhöht, wenn es sich um einen nur durch Verkehrszeichen und Übersicht, nicht aber durch Schranken oder Lichtzeichen, gesicherten Bahnübergang handelt.

Gründe:

Die Kläger begehren Schadenersatz, weil der Kläger zu 2) auf einem unbeschrankten Bahnübergang im PKW der Klägerin zu 1) mit einem Zug der Beklagten kollidiert ist.

Am 22.12.1994 fuhr der Kläger zu 2) gegen 6.50 Uhr mit dem PKW Opel Vectra der Klägerin zu 1) in L. vom U.weg in Richtung Bundesstraße 13. Vom U.weg zweigt der T.weg ab, der zunächst 200 Meter ansteigend parallel zu der eingleisigen Bahnstrecke L. - B. T. in nordwestlicher Richtung verläuft und die Bahngleise sodann im rechten Winkel quert, wobei vor und im Gleisbereich eine Steigung bis zu 7 bzw. bis zu 11 Grad zu überwinden ist. Auf dem Bahnübergang kam es zum Zusammenstoß mit dem aus der Sicht des Klägers zu 2) sich von links nähernden Nahverkehrszug E 4062, der gerade den Bahnhof L. in Richtung B. T. verlassen hatte. Der Zug prallte hinten links gegen das auf den Gleisen stehende, vom Kläger zu 2) geführte Fahrzeug und schleifte dieses ca. 200 Meter weit mit.

Bei dem Unfall kamen die zwei Mitfahrer im PKW ums Leben, der Kläger zu 2) erlitt u.a. schwere Kopfverletzungen, das Fahrzeug der Klägerin zu 1) wurde total beschädigt. Zur Unfallzeit herrschte Dunkelheit. Am Unfallort lag Schnee und es schneite noch. Das Fahrzeug der Klägerin zu 1) war nicht mit Winterreifen ausgerüstet. Vom Zug wurde die im Unfallbereich vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h eingehalten.

Der Bahnübergang ist auf beiden Seiten mit einem Andreaskreuz gesichert. Eine Beschrankung oder Lichtzeichenanlage ist nicht vorhanden. In Fahrtrichtung des Klägers war die Geschwindigkeit auf dem T.weg durch ein Verkehrsschild, das sich etwa 30 bis 35 Meter vor dem Bahnübergang befindet, auf 10 Km/h beschränkt. Der T.weg ist eine Ortsstraße, die im Wesentlichen von Anliegern befahren wird. Der Kläger zu 2) hatte den Übergang im Sommer 1994 ein bis zweimal wöchentlich befahren.

Bereits am 12.12.1994 war es auf dem Bahnübergang zu einem Zusammenstoß zwischen einem PKW und dem Zug gekommen, wobei der PKW-Lenker erheblich verletzt wurde.

Der Kläger zu 2) wurde durch rechtskräftigen Strafbefehl des Amtsgerichts W. vom 04.07.1995 wegen fahrlässiger Tötung und gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr zu einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen verurteilt.

Die DB Regio AG war zum Unfallzeitpunkt noch nicht rechtlich existent. Für Altschulden, die aus der Zeit vor der Gründung der DB Regio AG herrühren, haftet die Deutsche Bahn AG weiter.

Die Kläger haben im 1. Rechtszug geltend gemacht, dass sich der Unfall auf einer Ortsverbindungsstraße ereignet habe. Dem Kläger zu 2) sei die Sicht auf die Gleise durch das Andreaskreuz versperrt gewesen. Zum Unfallzeitpunkt sei die Sicht zudem auch durch dichten Schneefall behindert gewesen. Der Kläger zu 2) habe den herankommenden Zug wahrgenommen, wie er langsam angefahren sei, um den Bahnübergang zu überqueren. Wegen der herrschenden Eisglätte sei es ihm nicht gelungen, den Gleiskörper rechtzeitig zu verlassen. Die Beklagte habe ihre Verkehrssicherungspflicht aus § 14 EKrG 1971 i.V.m. § 11 EBO verletzt. Die Sicherung lediglich durch ein Andreaskreuz sei unzureichend gewesen, da die Übersicht zum einen durch das Andreaskreuz selbst eingeschränkt gewesen sei und zum anderen ein heranfahrender Zug erst 100 Meter vor dem Bahnübergang erkennbar werde. Da somit eine Sicherung nach § 11 Abs. 7 EBO unzulässig gewesen sei, wäre es erforderlich gewesen, Lichtzeichen, Blinklichter oder eine Beschrankung anzubringen. Des Weiteren sei die zulässige Annäherungsgeschwindigkeit des Zuges mit 80 km/h von der Bahn zu hoch angesetzt worden. Die Beklagte müsse den Klägern, da sie den Entlastungsbeweis nicht führen könne, auch aus Gefährdungshaftung einstehen.

Dem Kläger zu 2) stehe ein Schmerzensgeld sowie eine Schmerzensgeldrente zu. Außerdem verlange der Kläger zu 2) Ersatz des materiellen Schadens, insbesondere aus dem Verlust der von ihm betriebenen Gerüstbaufirma. Wegen der unfallbedingten gesundheitlichen Dauerschäden sei auch künftig mit dem Entstehen weiterer Schäden zu rechnen.

Die Klägerin zu 1) begehre Ersatz ihres Fahrzeugschadens samt zerstörtem Zubehör.

Die Kläger haben im 1. Rechtszug beantragt:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin zu 1) DM 14.690,42 (7.511,09 Euro) nebst 4 % Zinsen hieraus seit Rechtshängigkeit (25.11.1997) zu bezahlen.
   
   
2. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger zu 2) ein angemessenes in das Ermessen des Gerichts gestelltes Schmerzensgeld zu bezahlen, das jedoch einen Betrag in Höhe von Euro 40.903,35 nicht unterschreiten sollte.
   
   
3. Die Beklagte wird ferner verurteilt, an den Kläger zu 2) eine Schmerzensgeldrente in Höhe von Euro 127,82 monatlich zu bezahlen.
   
   
4. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger zu 2) Euro 109.172,48 nebst 4 % Zinsen hieraus seit Rechtshängigkeit zu bezahlen.
   
   
5. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger zu 2) sämtlichen zukünftigen materiellen und immateriellen Schaden anläßlich des Unfallereignisses vom 22.12.1994 zu ersetzen, soweit kein gesetzlicher Anspruchsübergang auf Sozialversicherungsträger erfolgt ist.

Die Beklagte hat im 1. Rechtszug

Klageabweisung beantragt.

Die Beklagte hat den Standpunkt vertreten, dass die technische Sicherung des Bahnübergangs den Anforderungen des § 11 EBO entsprochen habe, da der Übergang durch Übersicht ausreichend gesichert gewesen sei. Der Bahnübergang führe nur zu einem Privatweg und sei weitgehend ohne Verkehrsbedeutung. Die bei einem unbeschrankten Bahnübergang möglicherweise erhöhte Betriebsgefahr der Bahn trete hier hinter das grobe Verschulden des ortskundigen Klägers zu 2) zurück, der das in § 19 StVO niedergelegte absolute Vorfahrtsrecht des schienengebundenen Eisenbahnverkehrs mißachtet habe. Den darauf gründenden auf grobe Fahrlässigkeit hinweisenden Anscheinsbeweis könne der Kläger zu 2) nicht entkräften. Es habe für den Kläger zu 2) insbesondere auch keine Veranlassung bestanden, auf dem Bahnübergang stehen zu bleiben.

Das Landgericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung der Zeugen W., We. und H. Des Weiteren hat das Landgericht den Kläger zu 2) und den (früheren) Beklagten zu 3) M. (Lokführer) als Partei einvernommen sowie drei schriftliche unfallanalytische Gutachten des Sachverständigen P. erholt.

Die zunächst gegen die Beklagte, die Gemeinde L. und den Lokführer M. gerichtete Klage wurde mit Urteil des Landgerichts München II vom 06.10.1998 abgewiesen. Auf Berufung der Kläger hin hob das Oberlandesgericht München mit Urteil vom 02.06.1999 die klageabweisende Entscheidung des Landgerichts in Richtung auf die Beklagte auf und verwies den Rechtsstreit insoweit zur weiteren Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurück. Im Übrigen wurde die Berufung der Kläger vom Oberlandesgericht rechtskräftig zurückgewiesen.

Mit den Prozessbevollmächtigten der Kläger am 09.08.2002 zugestelltem Urteil vom 23.07.2002, auf das wegen der weiteren Einzelheiten verwiesen wird, wies das Landgericht München II die Klage gegen die Beklagte erneut ab. Hiergegen richtet sich die am 03.09.2002 eingegangene und nach Fristverlängerung am 11.11.2002 begründete Berufung der Kläger.

Die Kläger machen geltend, dass nicht ersichtlich sei, worin das vom Landgericht angenommene grobe Verschulden des Klägers zu 2) begründet sein solle. Die Beklagte müsse beweisen, dass sich der Kläger zu 2), der sich in Folge der beim Unfall erlittenen Kopfverletzungen nicht mehr an den Unfallhergang erinnern könne, grob fahrlässig verhalten habe. Das Andreaskreuz habe dem Kläger zu 2) die Sicht auf den herannahenden Zug versperrt. Es sei unzulässig gewesen, den Bahnübergang lediglich durch Sicht und Andreaskreuz abzusichern. Die Bahnstrecke sei in Richtung L., da nur etwa 50 Meter überblickt werden könnten, unübersichtlich im Sinne der einschlägigen Vorschriften. Aufgrund des Vorunfalles vom 12.12.1994 wäre die Beklagte verpflichtet gewesen, den Bahnübergang zu sperren oder zumindest die Annäherungsgeschwindigkeit des Zuges auf 20 km/h herabzusetzen. Die Beklagte hafte auch aus § 831 BGB, da sich der Lokführer pflichtwidrig verhalten habe. Für den materiellen Schaden müsse die Beklagte auch aus dem Haftpflichtgesetz einstehen.

Die Klägerin zu 1) habe bei dem Unfall einen materiellen Schaden von 7.511,09 Euro erlitten.

Der Kläger zu 2) habe schwere Verletzungen davon getragen. Er sei nach wie vor berufs- und erwerbsunfähig. Ein Schmerzensgeld von mind. 40.903,35 Euro nebst einer monatlichen Schmerzensgeldrente von 127,82 Euro sei angemessen. Der Kläger sei in Folge des Hirntraumas, dass er bei dem Unfall davon getragen habe, nicht mehr schwindelfrei. Folglich könne er nicht mehr als Gerüstbauer arbeiten und habe seine Firma verkaufen müssen. Bis 31.12.1997 sei ihm neben weiteren materiellen Schäden insbesondere ein Verdienstausfallschaden von 99.571,62 Euro entstanden.

Wegen der gesundheitlichen Dauerschäden, die der Kläger erlitten habe und insbesondere wegen dessen Erwerbsunfähigkeit müsse davon ausgegangen werden, dass im Laufe der Zeit weitere Schäden anfielen.

Die Kläger beantragen:

1. Das Urteil des Urteil des Landgerichts München II vom 23.07.2002 - AZ: 1 O 7034/97 - wird aufgehoben.
2. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin zu 1) Euro 7.511,09 nebst 4 % Zinsen seit Rechtshängigkeit zu bezahlen.
3. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger zu 2) ein angemessenes Schmerzensgeld zu bezahlen, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, jedoch einen Betrag von 40.903,35 Euro nicht unterschreiten sollte.
4. Die Beklagte wird ferner verurteilt, an den Kläger zu 2) eine Schmerzensgeldrente in Höhe von 127,82 Euro monatlich zu bezahlen.
5. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger zu 2) Euro 109.172,48 nebst 4 % Zinsen seit Rechtshängigkeit zu bezahlen.
6. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger zu 2) sämtlichen zukünftigen materiellen und immateriellen Schaden anlässlich des Unfallereignisses vom 22.12.1994 zu ersetzen, soweit kein gesetzlicher Anspruchsübergang auf Sozialversicherungsträger erfolgt ist.

Hilfsweise beantragen die Kläger die Zurückverweisung an das Landgericht zur Entscheidung über die Höhe des Anspruchs.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagte ist der Ansicht, dass aufgrund der Gutachten des Sachverständigen P. feststehe, dass der streitgegenständliche Bahnübergang übersichtlich im Sinne der einschlägigen Vorschriften gewesen sei. Es komme folglich nicht darauf an, ob an dem Übergang regelmäßig nur schwacher oder schon mäßiger Verkehr im Sinne von § 11 Abs. 13 EBO herrsche. Das Landgericht habe zu Recht festgestellt, dass die Beklagte der ihr obliegenden Verkehrssicherungspflicht genügt habe. Die Beklagte müsse auch nicht aus Gefährdungshaftung für den materiellen Schaden der Kläger einstehen, da der Kläger zu 2) den Unfall grob fahrlässig verursacht habe. Die Betriebsgefahr der Eisenbahn trete bei der Haftungsabwägung gegenüber dem Verschulden des Klägers zu 2), der nicht angehalten habe, um sich zu vergewissern, dass kein Zug komme, als unerheblich zurück.

Der von der Klägerin zu 1) geltend gemachte Schaden sei ebenso wie der vom Kläger zu 2) verlangte Schaden auch der Höhe nach zu bestreiten. Es bedürfe umfassender Sachverständigengutachten sowohl hinsichtlich der gesundheitlichen Unfallfolgen wie auch in Bezug auf den geltend gemachten Verdienstausfall.

Der Senat hat Beweis erhoben durch Erholung eines schriftlichen Ergänzungsgutachtens des Sachverständigen P. vom 03.06.2003. Am 11.09.2003 hat der Senat den Sachverständigen angehört.

Im Übrigen wird bezüglich des Parteivorbringens in der Berufungsinstanz auf die Schriftsätze der Kläger vom 11.01. und 20.12.2002 sowie 07.08. und 16.09.2003 und auf die Schriftsätze der Beklagten vom 27.11.2002 sowie 17.01., 12.06., 13.08. und 15.09.2003 verweisen.


Die Beklagte haftet den Klägern verschuldensunabhängig aus dem Haftpflichtgesetz auf 40 % des materiellen Schadens. Ein Verschulden fällt der Beklagten nicht zur Last. Folglich kann der Kläger zu 2) nicht den Ersatz immaterieller Schäden verlangen. Auf die zulässigen Berufungen der Kläger hin wird folglich das Urteil des Landgerichts München II vom 23.07.2002 aufgehoben, soweit auch die Ansprüche der Kläger auf materiellen Schadenersatz abgewiesen wurden. Da die Höhe des materiellen Schadens der Kläger zwischen den Parteien streitig ist und einer Klärung mittels Beweisaufnahme bedarf, verweist der Senat den Rechtsstreit insoweit auf Antrag der Kläger an das Landgericht München II zurück.

A)

Die Beklagte ist passiv legitimiert. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass zum Zeitpunkt des Unfalls (22.12.1994) die DB Regio AG noch nicht rechtlich existent war und für vor der Gründung der DB Regio AG entstehende Forderungen die Beklagte haftet.

B)

Der Kläger zu 2) kann von der Beklagten nicht Ersatz seines immateriellen Schadens (Schmerzensgeld) verlangen, da der Beklagten kein schmerzensgeldpflichtiger Haftungstatbestand zur Last fällt.

1. Eine Schmerzensgeldgewährung aus Gefährdungshaftung kommt nicht in Betracht. Die diesbezügliche gesetzliche Neufassung gem. dem zweiten Schadensersatzrechtsänderungsgesetz vom 19.07.2002 gilt ausschließlich für schädigende Ereignisse nach dem 31.07.2002 (Artikel 229 § 8 EGBGB).

2. Eine Haftung der Beklagten aus § 831 BGB i.V.m. § 823 BGB kommt nicht in Betracht.

a) Zwar ist entgegen der Einschätzung des Landgerichts über diese Frage durch die Urteile des Landgerichts vom 06.10.1998 und des Oberlandesgerichts vom 02.06.1999 noch nicht rechtskräftig entschieden. Diese Urteile befassen sich mit der Klage gegen den früheren Beklagten zu 3). Eine diesbezügliche Entscheidung entfaltet keine Rechtskraft im Verhältnis zwischen dem Kläger zu 2) und der Beklagten.

b) Der frühere Beklagte zu 3), der Lokführer M., hat sich nicht pflichtwidrig verhalten.

aa) Entgegen dem Vorbringen der Kläger muss der Lokführer nicht schon dann eine Vollbremsung einleiten, wenn er einen PKW auf den Übergang zufahren sieht. Dies würde dazu führen, dass der Lokführer regelmäßig an einem unbeschrankten Übergang eine Vollbremsung mit der Folge einleiten müsste, dass das Vorfahrtsrecht der Eisenbahn faktisch ad absurdum geführt werden würde. Vielmehr darf sich der Lokführer darauf verlassen, dass ein auf den Bahnübergang zufahrender PKW das Vorfahrtsrecht der Eisenbahn beachten wird.

Ergänzend wird auf die Ausführungen des Senats unter II. 1) im Urteil vom 02.06.1999 verwiesen.

bb) Die Beweisaufnahme hat ergeben, dass der Lokführer die vorgeschriebenen Achtungspfiffe abgegeben hat. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die diesbezüglichen Ausführungen im Senatsurteil vom 02.06.1999 sowie in den Urteilen des Landgerichts vom 06.10.1998 und 23.07.2002 verwiesen.

cc) Der Kläger zu 2) hat im Termin vom 09.01.2003 unstreitig gestellt, dass der Lokführer die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h eingehalten hat.

3. Der Beklagten fällt keine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht aus § 823 BGB zur Last.

a) Das Landgericht hat im Urteil vom 23.07.2002 unter Ziffer 1) zutreffend ausgeführt, dass die Beklagte zwar für den Bahnübergang verkehrssicherungspflichtig war, dieser jedoch ausreichend gem. § 11 EBO gesichert war. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die zutreffenden Ausführungen des Landgerichts verwiesen.

b) Zum Berufungsvorbringen ist diesbezüglich ergänzend lediglich folgendes auszuführen:

Das Landgericht hat, abgesehen davon, dass die Örtlichkeiten und die Feststellungen des Sachverständigen dafür sprechen, dass es sich um einen schwach frequentierten Übergang im Sinne von § 11 Abs. 7 Nr. 1, Abs. 13 Nr. 1 EBO handelt, zu Recht darauf hingewiesen, dass es darauf letztlich nicht ankommt, da bei eingleisiger Strecke die Voraussetzungen von § 11 Abs. 7 Nr. 2, Abs. 13 Nr. 2, Abs. 18 EBO vorliegen.

Die Übersichtlichkeit des Überganges im Sinne von § 11 Abs. 12 EBO steht, wie das Landgericht im Ergebnis ebenfalls zutreffend festgestellt hat, aufgrund der Gutachten des Sachverständigen P. und der Anhörung des Sachverständigen am 11.09.2003 fest. Die Behauptungen der Kläger, dass der aus L. kommende Zug erst 50 bzw. 100 Meter vor dem Übergang sichtbar wird, sind unzutreffend. Der Sachverständige hat bei einem erneuten Ortstermin am 23.05.1993 mit verbesserten Messmethoden festgestellt, dass der aus Richtung L. heranfahrende Zug aus einer ordnungsgemäßen und logischen Halteposition heraus über eine Wegstrecke von 500 - 600 Metern, nicht wie ursprünglich angenommen 300 Metern, sichtbar ist.

Entgegen der Einschätzung des Klägers kommt es bei der Bewertung als übersichtlich im Sinne von § 11 Abs. 12 EBO nicht auf die Sichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt an, da unter dieser Prämisse, was mit der EBO ersichtlich nicht bezweckt ist, kein Bahnübergang mehr als übersichtlich eingestuft werden könnte. An jedem Bahnübergang sind die Sicht erheblich einschränkende Witterungsbedingungen - Starkregen, starker Schneefall, dichter Nebel - möglich.

c) Entgegen den Behauptungen der Kläger wurde das Andreaskreuz nicht an einer ungeeigneten Stelle angebracht. Vielmehr ergibt sich, wie der Sachverständige ausgeführt hat, eine auch fahrtechnisch logische Halteposition zwischen den beiden "Steigungen". Dort tritt keine Sichtbehinderung durch das Andreaskreuz auf.

d) Der Umstand, dass sich schon am 12.12.1994, also kurze Zeit vor dem streitgegenständlichen Unfall, auf dem Bahnübergang ein Zusammenstoß zwischen einem PKW und dem Zug ereignet hatte, begründete ex ante keine besonderen Verkehrssicherungspflichten der Beklagten. Der Senat hält daran fest, dass der Unfall vom 12.12.1994 vor dem Unfall des Klägers zu 2) als tragischer Einzelfall angesehen werden durfte. Die Kläger haben nicht dargetan, dass der Hergang des Unfalles vom 12.12.1994 Anlass zu verkehrssichernden Maßnahmen gegeben hätte.

Aufgrund der Übersichtlichkeit an der Unfallstelle bestand, wie das Landgericht zutreffend festgestellt hat, auch kein Anlass, die zulässige Annäherungsgeschwindigkeit des Zuges (80 km/h) herabzusetzen.

C)

Die Beklagte ist verpflichtet, den Klägern aus verschuldensunabhängiger Gefährdungshaftung (§ 1 Abs. 1 HPflG) 40 % des materiellen Schadens zu ersetzen.

1. Höhere Gewalt im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG a. F. kommt nicht in Betracht, da insoweit ein "betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste, nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom Betriebsunternehmen in Kauf zu nehmen ist" verlangt wird (BGH NJW-RR 1988, 986). Beim Zusammenstoß zwischen PKW und Zug an einem unbeschrankten Bahnübergang ohne Lichtzeichenanlage kann davon keine Rede sein.

2. Die Haftung zwischen der Klägerin zu 1) und der Beklagten richtet sich nach den §§ 17 Abs. 2, 17 Abs. 1 Satz 2, 17 Abs. 1 Satz 1 StVG, im Verhältnis des Klägers zu 2) zu der Beklagten nach §§ 18 Abs. 2, 18 Abs. 1 Satz 2 und 17 Abs. 1 StVG. Es findet nach diesen Vorschriften ein einheitlicher, im Wesentlichen dem § 254 BGB folgender Schadensausgleich statt (Hentschel, Straßenverkehrsgesetz, 36. Auflage, RdNr. 3 zu § 17). Es kommt darauf an, welcher Beteiligte in welchem Maße den Schaden mitverursacht hat (Hentschel a.a.O. RdNr. 4).

Jeder Unfallbeteiligte muss dem anderen Beteiligten die Betriebsgefahr erhöhende Umstände sowie einen als Verschulden anzunehmenden Umstand beweisen (Hentschel a.a.O. RdNr. 21).

Fahrer und Halter eines unfallbeteiligten PKWs bilden eine Haftungsgemeinschaft. Auf sie entfällt nur eine gemeinsame Quote (Hentschel a.a.O. RdNr. 4). Sie müssen sich wechselseitig Betriebsgefahr und Verschulden zurechnen lassen.

3.a) Keinen Ausgleich erhält, wessen Verursachungsanteil und/oder Verschulden so sehr überwiegt, dass der des anderen Unfallbeteiligten demgegenüber zurücktritt (Hentschel a.a.O. RdNr. 16 m.w.N.). Der Haftungsausschluss setzt in der Regel neben einer nicht erheblich ins Gewicht fallenden Betriebsgefahr des einen Unfallbeteiligten grobes Verschulden des anderen Unfallbeteiligten bezogen auf den Unfallverlauf voraus (Hentschel a.a.O. RdNr. 16).

b)aa) Das Landgericht hat den Anspruch der Kläger aus Gefährdungshaftung aus dem unten a) genannten Gesichtspunkt abgewiesen. Es hat dabei im Wesentlichen über die Grundsätze des Anscheinsbeweises ein grobes Verschulden des Klägers zu 2) am Unfallverlauf angenommen, da dieser unter Verstoß gegen § 19 StVO die Vorfahrt des Zuges missachtet habe.

bb) Die Erwägungen des Landgerichts können keinen Bestand haben.

aaa) Grob fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich hohem Maß verletzt und unbeachtet lässt, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen. Es muss sich um ein auch in subjektiver Hinsicht unentschuldbares Fehlverhalten handeln, das ein gewöhnliches Maß des Verschuldens erheblich übersteigt (BGH VersR 03, 364). Der Kläger zu 2) hat nicht objektiv grob fahrlässig in diesem Sinne gehandelt. Zwar hat der Kläger zu 2) das Vorfahrtsrecht der Bahn mißachtet. Es darf bei der Bewertung des Verkehrsverstoßes des Klägers zu 2) jedoch nicht außer Acht bleiben, dass es sich objektiv um eine schwierige Verkehrssituation gehandelt hat. Der Kläger zu 2) musste bei Dunkelheit, Schneefall und winterlichen Straßenverhältnissen den relativ schmalen Bahnübergang aus einer zunächst parallelen, gegenüber dem Bahngleis vertieften Straßenführung heraus rechtwinklig unter Überwindung zweier Steigungen queren, wobei die Übersichtlichkeit der Bahnstrecke nur aus der unter Ziffer 1.2.1 des landgerichtlichen Urteils beschriebenen logischen Halteposition gewährleistet war, wenn sich der Kläger zu 2) dort parallel zu den Gleisen stehend Sicht durch die Scheibe der hinteren linken Fahrzeugtüre verschaffte. Der Sachverständige hat den Bahnübergang bei der Anhörung am 11.09.2003 insoweit als aus technischer Sicht "unglücklich angelegt" bewertet. Der Senat stuft unter diesen Umständen den Verkehrsverstoß des Klägers zu 2) nicht als objektiv grob fahrlässig im vorgenannten Sinne ein.

bbb) Selbst wenn der Senat von einem objektiv grob fahrlässigen Verkehrsverstoß des Klägers zu 2) ausginge, könnte der beweispflichtige Beklagte nicht nachweisen, dass auch in subjektiver Hinsicht ein unentschuldbares (grob fahrlässiges) Fehlverhalten vorliegt.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (VersR 74, 593; VersR 03, 365) sind die Grundsätze des Beweises des ersten Anscheins für die Feststellung der personalen Seite der groben Fahrlässigkeit nicht anwendbar.

Allerdings kann vom äußeren Geschehensablauf und vom Ausmaß des objektiven Pflichtverstoßes auf innere Vorgänge und deren gesteigerte Vorwerfbarkeit geschlossen werden (BGH VersR 03, 365). Es ist dann entsprechend dem allgemeinen prozessualen Grundsatz, wonach die nicht beweisbelastete Partei ausnahmsweise eine Substantiierungspflicht für Tatsachen treffen kann, die der darlegungspflichtige Gegner, da diese außerhalb des von ihm zu überblickenden Geschehensablaufs liegen, selbst nicht vortragen kann, Sache des Unfallgegners, ihm bekannte entlastende Tatsachen vorzutragen, soweit dies zumutbar ist (BGH a.a.O).

Das Landgericht hat im unstreitigen Tatbestand festgestellt, dass der vom Kläger zu 2) geführte PKW auf den Gleisen stehengeblieben ist. Der frühere Beklagte zu 3), der Lokführer M., hat dies anlässlich seiner Vernehmung vom 21.04.1998 bestätigt. Der Senat schließt aus, dass der Kläger zu 2) in selbstmörderischer und mörderischer Absicht vorsätzlich angesichts des herannahenden Zuges auf den Gleisen stehengeblieben ist.

Das Stehenbleiben auf den Gleisen kann etwa durch eis- oder schneeglatte Fahrbahn oder das Absterben des Motors verursacht worden sein. Der Senat hält es auch, da der asphaltierte Fahrstreifen über die Gleise relativ schmal ist, für möglich, dass der Kläger zu 2) den mit Schnee oder Schneeverwehungen verdeckten Fahrstreifen verfehlt hat oder von diesem abgerutscht ist und sodann mit einem Rad zwischen die Gleise geraten und steckengeblieben ist. Auch eine plötzlich auftretende Bewusstseinsstörung oder Bewusstlosigkeit ist möglich.

Feststellungen konnten insoweit weder mittels Unfallanalyse durch den Sachverständigen noch anderweitig getroffen werden. Der bei dem Unfall schwer am Kopf verletzte Kläger kann in Folge des (glaubwürdigen) unfallbedingten Gedächtnisverlustes und des Todes der beiden Mitfahrer keine Angaben zum Unfallhergang machen. Dies geht rechtlich nicht zu seinen Lasten. Die Beklagte ist für die objektive und subjektive Seite der groben Fahrlässigkeit darlegungs- und beweispflichtig ist. Den Kläger zu 2) trifft eine Substantiierungslast nur soweit, als ihm diese wegen des besseren Einblickes in das in seiner Beobachtungssphäre abgelaufene Geschehen zumutbar ist (BGH a.a.O.). Der Kläger zu 2) hat aus den vorgenannten Gründen jedoch keine besseren Erkenntnismöglichkeiten über die Unfallursache wie die Beklagte.

ccc) Dies gilt auch, soweit die Beklagte behauptet, der Kläger zu 2) hätte vor dem Bahnübergang nicht angehalten, um sich zu vergewissern, dass kein Zug kommt. Die Aussage des früheren Beklagten zu 3), des Lokführers M., reicht zum Beweis dieses Umstandes nicht aus. Der Lokführer hat bei seiner Einvernahme als Partei lediglich angegeben, dass er sich "nicht daran erinnern" kann, dass der vom Kläger zu 2) geführte PKW vor dem Bahnübergang angehalten hat. Diese schon vage Angabe wird noch zusätzlich dadurch relativiert, dass es dunkel war und schneite und der Lokführer folglich wegen der Sichtbehinderung insoweit ohnehin nur bedingt zuverlässige Feststellungen treffen konnte.

ddd) Selbst wenn die Beklagte dem Kläger zu 2) (objektiv und subjektiv) grobe Fahrlässigkeit nachweisen könnte, würde dies in Anbetracht der erheblichen Betriebsgefahr (vergleiche unten unter 4 b), die sich die Beklagte zurechnen lassen muss, nicht zu einem Haftungsausschluss führen.

4. Der Senat hat die Haftungsquoten der Unfallbeteiligten anhand des nachgewiesenen Verschuldens des Klägers zu 2) und der Betriebsgefahr des von ihm geführten Kraftfahrzeuges einerseits und der Betriebsgefahr der Eisenbahn andererseits bemessen. Danach haben die Kläger 60 % und die Beklagte 40 % des materiellen Schadens zu tragen.

a) Wie ausgeführt kann die Beklagte ein grobes Verschulden des Klägers zu 2) nicht beweisen. Allerdings ist der Senat aufgrund des Unfallherganges davon überzeugt, dass der Kläger zu 2) schuldhaft die Vorfahrt des Zuges gemäß § 19 StVO missachtet hat, da ein durchschnittlicher Kraftfahrer auch unter den gegebenen Umständen bei Beachtung der gebotenen besonderen Vorsicht den Bahnübergang kollisionsfrei befahren kann.

b) Das Landgericht hat zutreffend ausgeführt, dass die Betriebsgefahr der Eisenbahn wegen der Schienengebundenheit, der hohen Bewegungsenergie und der begrenzten Bremsfähigkeit deutlich höher wie die eines fahrenden PKW zu bewerten ist. Hier war, wie das Landgericht ebenfalls zutreffend ausgeführt hat, die Betriebsgefahr der Eisenbahn zusätzlich noch dadurch erhöht, dass es sich um einen nur durch Verkehrszeichen und Übersicht, nicht aber durch Schranken oder Lichtzeichen, gesicherten Bahnübergang handelt. Dass dies gemäß § 11 EBO zulässig und damit nicht schuldhaft war, ändert nichts an der betriebsgefahrerhöhenden Wirkung. Bei der Bewertung der der Beklagten zuzurechnenden Betriebsgefahr müssen auch die - unter 3 b), bb), aaa) näher dargelegten - durch die Anlage des Übergangs bedingten Umstände erhöhend berücksichtigt werden.

Die vorgenannten, die Betriebsgefahr der Eisenbahn prägenden Umstände, die rückblickend betrachtet auch im Vorunfall vom 12.12.1994 zu Tage getreten sind, haben sich im Unfall auch wesentlich verwirklicht.

c) Der Senat hat zu Lasten der Kläger berücksichtigt, dass deren PKW Ende Dezember im bayrischen Voralpenland bei winterlichen Straßenverhältnissen nur mit teilweise verbrauchten Sommerreifen ausgerüstet war. Wenn auch der Gebrauch von Winterreifen nicht vorgeschrieben ist und die am PKW aufgezogenen Sommerreifen somit zulässig waren, erhöhen Sommerreifen bei winterlichen Verhältnissen die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs, was sich die Kläger zurechnen lassen müssen.

5. Da es in Anbetracht der erheblichen gesundheitlichen Beeinträchtigung des Klägers zu 2) nahe liegt, jedenfalls nicht ausgeschlossen werden kann, dass diesem weitere Schäden erwachsen, war auch dem Feststellungsantrag bezüglich des materiellen Schadens in Höhe von 40 % stattzugeben.

Da der Kläger zu 2) aus den unter B) genannten Gründen von der Beklagten keinen Ersatz immaterieller Schäden verlangen kann, kam insoweit eine Feststellung nicht in Betracht.

D Die von den Klägern geltend gemachten materiellen Schäden sind auch der Höhe nach streitig. Der Senat entscheidet gem. § 304 ZPO nur über den Anspruchsgrund. Der Rechtsstreit ist nur insoweit entscheidungsreif. Wegen des vom Kläger zu 2) geltend gemachten Schadens wird wohl hinsichtlich der Unfallfolgen die Erholung eines medizinischen und wegen des Verdienstausfalls eines betriebswirtschaftlichen Gutachtens erforderlich werden. Es steht jedoch fest, dass beide Kläger jedenfalls irgendeinen materiellen Schaden erlitten haben.

Der Senat verweist auf Antrag der Kläger wegen der Höhe des den Klägern zustehenden materiellen Schadensersatzes den Rechtsstreit zur weiteren Verhandlung und Entscheidung gem. § 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO an das Landgericht zurück.

Ea) Bedenken gegen die Sachkunde des Sachverständigen P. bestehen nicht. Es kam im Wesentlichen darauf an, dass der Sachverständige die Sichtverhältnisse am Bahnübergang feststellt und eine Weg- Zeit- Bewertung anstellt, sowie den technischen Zustand des klägerischen Fahrzeugs beurteilt. Besonderer Kenntnisse des Eisenbahnwesens bedurfte es insoweit entgegen dem Vorbringen der Kläger nicht. Überdies verfügt der Sachverständige, da er im Strafverfahren den Unfallort am Unfalltag in Augenschein genommen hatte, auch im Zivilverfahren wegen der dabei gewonnenen Erkenntnisse und Einsichten über eine besondere Eignung.

Der Sachverständige hat im Übrigen bei der Anhörung vom 11.09.2003 klargestellt, dass er die Annäherungszeit des Zuges von 25 - 30 Sekunden im Wege der Zeitmessung festgestellt hatte.

b) Die Unfallstelle war über die Besichtigung und Bewertung durch den Sachverständigen hinaus nicht zusätzlich durch den Senat in Augenschein zu nehmen. Die Feststellung der Sichtdistanz an der Unfallstelle unter Einsatz einer Laserpistole in Verbindung mit der Bewertung der fahrtechnischen und fahrdynamischen Vorgänge kann durch den Sachverständigen mit höherem Beweiswert wie durch das Gericht erfolgen.

Der Sachverständige hat die Unfallstelle mehrmals, am 10.01.2001 unter Anwesenheit von Vertretern der Parteien, besichtigt. Eine zusätzliche Inaugenscheinnahme der Unfallstelle durch den Senat ist weder sinnvoll noch prozessual gefordert. Außerdem befindet sich bei den Akten eine Vielzahl instruktiver Fotografien der Unfallstelle.

F.1. Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlussurteil des Landgerichts vorbehalten.

2. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 713, 775 Nr. 1 ZPO.

3. Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision gem. § 543 Abs. 2 ZPO n.F. sind nicht gegeben. Wesentlich entscheidungserheblich sind nicht grundsätzliche ungeklärte Rechtsfragen, sondern auf den Einzelfall bezogene tatsächliche Bewertungen wie Übersichtlichkeit der Unfallstelle, Maß des Verschuldens des Klägers zu 2) und Gewicht der Betriebsgefahr der Eisenbahn.