LG Nürnberg-Fürth v. 08.02.2006: Zur strafrechtlichen Verantwortlichkeit des Spediteurs für die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten

Schafft ein Spediteur in seinem Betrieb ein gefährliches und rechtswidriges System, das regelmäßig zur Übermüdung bis hin zur Erschöpfung der Fahrer auf ihren Touren führt, und wird damit auch zwangsläufig gegen die gesetzlich erlaubten Lenkzeiten nach der Verordnung 3820/85/EWG verstoßen, macht sich der Spediteur im Schadensfalle wegen fahrlässiger Tötung strafbar.

Siehe auch Fahrlässige Tötung im Straßenverkehr und Fahrpersonal im Straßenverkehr - Lenkzeiten - Ruhezeiten - EG-Kontrollgerät


Zum Sachverhalt:

a) Firmenverhältnisse, Organisation der Speditionstätigkeit und Befehlsstruktur

Beide Angeklagte sind Gesellschafter-Geschäftsführer der Firma H.L.-F. GmbH mit einem Stammkapital von 50.000,00 DM. Von diesem Stammkapital hält der Angeklagte H.L. 10 %, der Angeklagte A.L. 90 %. Eingetragener Sitz der Firma ist Schwarzenberg/Thüringen, tatsächlich wurden die Geschäfte jedoch weitgehend vom Wohnort der Angeklagten in Wendelstein geführt. Der Speditionshof der Firma befindet sich in Nürnberg in der Holzwiesenstraße.

Nach Verkündung des Ersturteils im vorliegenden Verfahren kündigte die Hauptauftraggeberin der H.L.-F. GmbH mit Fax vom 25.7.2005 ihre Geschäftsbeziehungen mit sofortiger Wirkung auf. Der Angeklagten H.L. versuchte durch Akquisition von Kleinaufträgen die Firma wirtschaftlich zu erhalten. Nachdem es ihm nicht gelang ausreichend Aufträge hereinzuholen, mussten die Angeklagten als verantwortliche Geschäftsführer am 29.11.2005 Insolvenz anmelden. Über die Eröffnung des Insolvenzverfarhrens ist noch nicht entschieden.

Formal waren bzw. sind beide Angeklagte gleichberechtigte Geschäftsführer der Firma. Die tatsächliche Situation in der Firma war demgegenüber geprägt von einem klar ausgeprägten Über-Unterordnungsverhältnis zwischen Vater und Sohn. Der Angeklagte H.L. hatte bereits bei Gründung des Unternehmens im Jahr 1991 den Plan, seinem Sohn im Jahr 2011 die Geschäfte zu übergeben, sah sich bis dahin jedoch als Chef und autoritäre Führungspersönlichkeit und seinen Sohn eher als Angestellten und Befehlsempfänger. Dies galt ganz besonders ausgeprägt für die Akquisition, Organisation, Disposition der Speditionsfahrten einschließlich der Überwachung der angestellten Fahrer, die der Angeklagte H.L. in eigener Machtvollkommenheit wahrnahm. Der Angeklagte H.L. reklamierte für sich die Berufserfahrung eines „alten Hasen“ im Speditionsgewerbe und ließ sich von seinem Sohn nicht „ins Handwerk pfuschen". Entsprechend war der Angeklagte A.L. intern auch „nur“ für die Buchhaltung zuständig. Konsequent war die Firma nach den Initialen des Angeklagten H.L. als H.L.-F. benannt. Es gelang dem Angeklagten A.L. auch in den langen Jahren seit 1991 nicht, sich gegen den bestimmenden und autoritären Vater durchzusetzen. Entsprechend ließen sich die Fahrer der Firma Anweisungen des Angeklagten A.L. im Einzelfall vom Angeklagten H.L. bestätigen. Der Angeklagte A.L. war bei den Fahrern nicht als der „wirkliche Chef“ anerkannt und erweckte bei sämtlichen Fahrern den Eindruck, als müsse er Anweisungen stets von einem Zettel ablesen, den er von seinem Vater bekommen habe.

Die Geschäftstätigkeit des Unternehmens umfasste, jedenfalls soweit im vorliegenden Verfahren von Interesse, den Transport von Gütern mit Lastkraftwagen innerhalb Deutschlands. In der Organisation der Firma wurde zwischen Fernverkehrsfahrten einerseits und Nah-, bzw. Regionalverkehrsfahrten andererseits unterschieden. Im Fernverkehr gab es seit Jahren 4 verschiedene Routen, die in der Firma als große Ostrunde oder Polenrunde, kleine Ostrunde, Rheinlandrunde und Aldi- oder Sahnetour bezeichnet wurden, wobei die Touren im Einzelfall nicht immer gleich waren und sich insbesondere im Lauf der Jahre durch Wegfall bzw. Hinzukommen von Ladestellen veränderten. Die so genannte Polenrunde hatte ihren Namen daher, dass sie in die Nähe der polnischen Grenze führte.

Die Fernverkehrsfahrer begannen ihre jeweilige Tour am Sonntagabend und kehrten am Dienstag früh nach Nürnberg zurück, wo ihr Lastzug von einem Regionalverkehrsfahrer übernommen wurde. Am Dienstagabend übernahm in der Regel der gleiche Fernverkehrsfahrer den Zug wieder, kehrte am Donnerstag früh nach Nürnberg zurück, wo der Lastzug von einem Regionalverkehrsfahrer übernommen wurde. Am Donnerstagabend übernahm der Fernverkehrsfahrer erneut den Lastzug und kehrte am Samstag früh zurück. Da am Wochenende für die Firma keine Lademöglichkeiten bestanden, blieb der Lastzug in Nürnberg bis Montag früh stehen und wurde von einem Regionalverkehrsfahrer übernommen, der am Montagabend den Zug wieder dem Fernverkehrsfahrer überließ. Der Fernverkehrsfahrer hatte dann seine Touren von Montagabend bis Mittwochfrüh und die nächste von Mittwochabend bis Freitagfrüh. Auf diese Weise wechselten sich für die Fernverkehrsfahrer lange Woche mit 3 Touren und kurze Wochen mit 2 Touren ab. Die Fernverkehrsfahrer wurden von dem Angeklagten H.L., jeweils am Nachmittag vor der Tour darüber informiert, welche Tour sie zu fahren hatten. Darüber hinaus wurden ihnen während der Tour von den Angeklagten telefonisch Anweisungen für die anzufahrenden Ziele und die einzuhaltenden Zeiten in einzelnen insbesondere bei Änderungen des geplanten Verlaufs, gegeben. Die Fernfahrer waren in ihrem Lkw ohne zweiten Fahrer unterwegs und mussten an den meisten Ladestellen selbst be- bzw. entladen.

Die Fernverkehrstouren, mit Ausnahme der „Sahnetour", waren vom Angeklagten H.L. seit einem nicht näher feststellbaren Zeitpunkt, spätestens aber seit Beginn 2000 so organisiert, dass sie von den Lkw-Fahrern in der Regel nicht ohne wesentliche Verstöße gegen die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten in den von den Angeklagten vorgegebenen Zeiten gefahren wurden können. Obwohl beide Angeklagte immer wieder von den angestellten Lkw-Fahrern auf die regelmäßigen Verstöße gegen die gesetzliche Lenk- und Ruhezeiten angesprochen worden waren, bestand der Angeklagte H.L. zumindest bis Oktober 2004 auch dann auf Einhaltung der vorgegebenen Ankunftszeiten, wenn dies mit einem wesentlichen Unterschreiten der gesetzlichen Ruhezeiten verbunden war. Zur Vertuschung der Lenk- und Ruhezeitverstöße bei eventuellen Behördenkontrollen erhielten die Fernverkehrsfahrer regelmäßig in einer Vielzahl von Fällen, wenn ihre Tachographenscheiben erhebliche Verstöße aufzeigten, von dem Angeklagten H.L. ausgestellte, inhaltlich unwahre Urlaubsbescheinigungen für die Tage, an denen die Verstöße begangen worden waren. Das System dieser Manipulation hatte der Angeklagte H.L. folgendermaßen organisiert:

Hatte ein Fahrer die Lenkzeiten erheblich, d.h. um mehrere Stunden überschritten, so legte er nach der Fahrt oder am Ende der Arbeitswoche die „rundgefahrene(n) Scheibe(n)“ mit den "Lenkzeitüberschreitungen in ein Stehpult im Büro des Speditionshofes der Fa. H.L.-F, in der Holzwiesenstraße in Nürnberg und nahm sich einen bereits vorbereiteten und vom Angeklagten H.L. unterschriebenen Blanko-Urlaubsschein aus dem Pult. Die verdächtigen Scheiben ließ der Angeklagte H.L. verschwinden.

Dem Angeklagten A.L. war die systematische und organisierte Unterlaufung der Lenkzeiten mit Tachographenscheiben- und Urlaubsscheinmanipulation durch seinen Vater bekannt. Trotz seiner Unterordnung im täglichen Firmenalltag hätte er die tatsächliche Möglichkeit zur Unterbindung des Systems gehabt. Die GmbH war wesentlich auf Kredite der KfW für Jungunternehmer gegründet, die der Angeklagte A.L. persönlich aufgenommen hatte. Ohne die Gesellschafter-Geschäftsführereigenschaft des Angeklagten A.L. hätte H.L. die Firma nicht weiterführen können. Der Angeklagte A.L. hatte auch formal alle Befugnisse, die Organisation innerhalb der Firma zu gestalten. Dem Angeklagten war bewusst, dass er Eingreifen und das System der Lenkzeitunterlaufung hätte abstellen müssen. Er wollte es aber nicht auf einen Bruch mit seinem Vater ankommen lassen und bemühte sich nur auf weit unterhalb effektiver Gestaltung liegender Ebene um Verbesserung der Situation in der Firma.

Am 2.5.2001 erließ das Gewerbeaufsichtsamt Zwickau gegen den Angeklagten H.L. einen Bußgeldbescheid mit Geldbußen über insgesamt 14.735,00 DM wegen erheblicher Tagesruhezeit- und Tageslenkzeitverstöße der Fernfahrer des Unternehmens in der Zeit vom 1.1.2001 bis 25.2.2001. Am 7.7.2003 erließ das gleiche Gewerbeaufsichtsamt einen Bußgeldbescheid gegen den Angeklagten H.L. mit einer Geldbuße in Höhe von 1.950,00 € wegen Nichtvorlage von Tachographenscheiben. Beide Bußgeldbescheide wurden rechtskräftig. Trotz dieser Bescheide nahm der Angeklagte H.L. keine Änderungen in der Tourenplanung vor.

b) Die Tat

Am 10.8.2003 gegen 18.00 Uhr brach der angestellte Fernverkehrsfahrer S. im Auftrag der Fa. H.L. - GmbH mit dem Lkw (amtliches Kennzeichen ASZ-U 247), mit Anhänger (amtliches Kennzeichen SZB-DW 94), zur so genannten Polenrunde auf. Auftragsgemäß fuhr er über Simmelsdorf, wo er seinen Lkw beladen musste, über Rossau, Groß-Klessow, Trebbin, Wietstock, Ludwigsfeldee und Dahlewitz nach Ziesar, wo er am 11.8.2003 gegen 8:45 Uhr ankam. An den genannten Zwischenstationen hatte der Fahrer S. jeweils Teilmengen selbst entladen und er hatte in der Zwischenzeit lediglich 45 Minuten Pause gemacht. Da ihm selbst die reine Lenkzeit von 10 Stunden bis zum nächsten Kunden in Wunstorf nicht ausreichte - tatsächlich hatte er zu dieser Zeit bereits mehr als 14 Stunden abzüglich einer ¾ Stunde Pause gearbeitet - rief er in der Firma an und teilte einem der beiden Angeklagten mit, dass die Lenkzeit bis zum nächsten Kunden, Fahrtdauer ca. 3 Stunden, nicht reichen würde. Daraufhin gab ihm entweder der Angeklagte H.L. oder der Angeklagte A.L. die Weisung, trotzdem nach Wunstorf zu fahren. Der Fahrer S. fuhr deshalb mit seinem Lastzug nach Wunstorf, wo er gegen 11.45 Uhr ankam. Dort entlud er eine weitere Teilmenge und stellte den Anhänger seines Lkw entsprechend vorangegangener Weisung ab, weil ein anderer Fahrer der Firma H.L.-F. GmbH diesen übernehmen und nach Rinteln bei Hameln fahren sollte.

Gegen 13.00 Uhr am 11.8.2003 rief jedoch der Angeklagte A.L. bei dem Fahrer S. an und erteilte ihm die Weisung, dass S. selbst nach Rinteln zu fahren habe, da der ursprünglich hierfür vorgesehene Fahrer nicht rechtzeitig ankommen würde. Hintergrund hierfür war, dass bei der vorgesehenen Firma in Rinteln lediglich bis 14.00 Uhr (Ankunftszeit) entladen wurden konnte. Der Fahrer S. fuhr daher weisungsgemäß nach Rinteln, wo er kurz vor 14.00 Uhr ankam und wo er die Restmenge aus dem Lastzug entlud. Kurz vor der Ankunft in Rinteln hatte ihn noch der Angeklagte H.L. im Fahrzeug angerufen und ihn gefragt, ob er rechtzeitig in Rinteln ankommen würde.

Nach dem Entladen in Rinteln rief der Fahrer S. im Büro der Firma an und meldete seinen Lkw leer. Das Gespräch wurde von dem Angeklagten A.L. entgegengenommen. Der Fahrer S. wies den Angeklagten A.L. drauf hin, dass er nun eine Pause, gemeint war eine Ruhezeit, einlegen müsse. In Kenntnis des Umstandes, dass der Fahrer S. die zulässigen Lenkzeiten bei weitem überschritten hatte, teilte ihm der Angeklagte A.L. jedoch mit, dass er keine Pause machen könne, weil er Rückfrachten habe, die er bei der Fa. Union-Schiffahrt in Hannover und danach bei der Fa. B. in Hannover/Langenhagen zu laden habe. Der Fahrer S. fuhr daher mit dem Lastzug weisungsgemäß nach Hannover, wo er gegen 15.30 Uhr ankam und eine Teilmenge lud, und von dort nach Langenhagen, wo er um 16.33 Uhr ankam und sich im Warenverteilungszentrum der Fa. B. in Langenhagen meldete. Dort wurde ihm ein sog. „Piepser“ ausgehändigt, über den er benachrichtigt werden konnte, sobald die Fracht zum Laden bereit war.

Gegen 17.30 Uhr rief der Angeklagte A.L. den Fahrer S. an und fragte ihn nach seinem Standort. Der Fahrer S. teilte ihm mit, dass er in Langenhagen bei B. auf die Verladung warte. Er sprach den Angeklagten A.L. außerdem darauf an, dass er seine Pause machen wolle.

Zu einem nicht genau bekannten Zeitpunkt zwischen 17.30 Uhr und 20.00 Uhr am 11.8.2003 telefonierte der Angeklagte H.L. mit dem Fahrer G.S., der zu dieser Zeit ebenfalls für die Fa. H.L.-F, in Langenhagen bei der Fa. B. lud. Der Angeklagte H.L. wies seinen Fahrer G.S. an, dem Fahrer S. auszurichten, dass er eine Pause in Langenhagen machen solle. Dabei meinte der Angeklagte H.L., und dies wurde von dem Fahrer S. auch so verstanden, dass er nur so lange pausieren sollte, dass er rechtzeitig wieder in Nürnberg sein würde, damit die Anschlussfahrt nach Südbayern plangemäß durchgeführt werden konnte. Dabei beträgt die Fahrzeit von Langenhagen nach Nürnberg, wie beide Angeklagte wussten, ca. 6 ½bis 7½Stunden, einschließlich 45 Minuten Unterbrechung bei zügiger Fahrt ohne Stau. Der Fahrer G.S.richtete S. aus, dass er in Langenhagen Pause machen solle.

Beiden Angeklagten war bewusst, dass der Fahrer S. nicht nur stark übermüdet, sondern körperlich und geistig erschöpft war. Diese Erschöpfung resultierte zum einen aus der überlangen Arbeitszeit - Fahren und Ladevorgänge ohne nennenswerte Pause seit 18.30 Uhr des Vortages - und zum anderen aus der Tatsache, dass die vorgeschriebenen Pausen längst überfällig waren und zudem nur stark verkürzt genommen worden waren. Erschwerend kam hinzu, dass tagsüber in ganz Deutschland im sog. „Super-Sommer 2003" mittags Temperaturen von über 30°C geherrscht hatten. Am 11.7.2003 betrug die Temperatur am Flughafen Hannover/Langenhagen um 20.00 Uhr noch 29,4°C.

Auch war den Angeklagten klar, dass die noch nötige stundenlange monotone Fahrt bei Temperaturen von auch nachts noch über 20°C bis Nürnberg die Übermüdung noch steigern würde. Sie mussten damit rechnen und hätten dies auch voraussehen können, dass der Fahrer S. infolge der über die Ermüdung hinausgehenden Erschöpfung nicht mehr in der Lage sein würde, das Fahrzeug mit der im Straßenverkehr erforderlichen Sicherheit zu führen. Dem Angeklagten H.L. kam es darauf an, dass der Fahrer S. den Lastzug trotz seiner Erschöpfung und der offensichtlichen Fahruntauglichkeit rechtzeitig nach Nürnberg bringen würde. Der Angeklagte H.L. hätte aufgrund seiner langjährigen Berufserfahrung im Speditionsgewerbe erkennen und vorhersehen können, dass der Fahrer S. zusammenhängenden Erholungsschlaf von mindestens 8 bis 10 Stunden gebraucht hätte um überhaupt wieder fahrtauglich zu werden. Dem Angeklagten war weiter bewusst, dass die Anordnung einer nicht näher konkretisierten Pause im Hinblick auf die bereits aufgelaufene gravierende Lenkzeitüberschreitung einerseits und die bestehende verkehrsgefährdenden Organisation der Polenrunde andererseits nicht genügte, um eine ausgeruhte Weiterfahrt des Fahrers S. zu gewährleisten.

Der Fahrer S. wurde spätestens gegen 18.30 Uhr von der Fa. B. über den sog. „Piepser“ benachrichtigt, dass er nun laden könne. Er rangierte sein Fahrzeug zu den Laderampen, musste dabei den Anhänger abkoppeln, lud, holte seine Papiere und war zu einer nicht genau feststellbaren Zeit, spätestens aber gegen 20.00 Uhr bei B. fertig. Entgegen der Weisung des Angeklagten H.L. machte der Fahrer S., nun keine Pause in Langenhagen, sondern machte sich nach einem kurzen Tankstopp in Langenhagen mit dem Lastzug auf den Weg in Richtung Nürnberg. S. wusste, dass er die zulässigen Lenkzeiten bei weitem überschritten hatte und eine lang dauernde Pause hätte machen müssen, glaubte aber wegen der herrschenden Hitze in Langenhagen nicht schlafen zu können, und wollte noch ein möglichst weites Stück Richtung Nürnberg hinter sich zu bringen, zumal er sich nach dem Lade Vorgang wieder frischer fühlte.

Mit dem ebenfalls in Langenhagen ladenden LKW-Fahrer B., einem früheren Kollegen bei der Fa. H.L.-F. vereinbarte der Fahrer S., dass B. nachkommen und ihn auf der Raststätte Uttrichshausen bei Fulda wecken sollte. Gemeinsam wollten beide Fahrer dann nach Nürnberg weiterfahren. Gegen 23.45 Uhr kam S. mit dem Lastzug an der Raststätte Uttrichshausen bei Fulda an und legte sich dort gegen 00.00 Uhr schlafen.

Absprachegemäß weckte der LKW-Fahrer B. gegen 1.15 Uhr seinen Kollegen S. auf der Raststätte in Uttrichshausen. Beide Fahrer fuhren mit Ihren Lastzügen kurz nach 1.15 Uhr in Richtung Nürnberg weiter. Dabei war dem Fahrer S. bewusst, dass er übermüdet war und er nahm zumindest billigend in Kauf, dass er infolgedessen zu einem sicheren Führen des Lastzugs nicht mehr in der Lage war. Am 12.8.2003 gegen 3.19 Uhr, auf der BAB Angeklagten zwischen Autobahnkreuz Fürth/Erlangen und Anschlussstelle Erlangen-Tennenlohe, bei einer Geschwindigkeit des Lastzugs von ca. 90 km/h, schlief er infolge seiner Übermüdung am Steuer ein und geriet deshalb mit seinem Lastzug nach rechts auf den Standstreifen.

Zur gleichen Zeit standen der 29jährige F. und der 40jährige R.S. am Standstreifen der BAB Angeklagten in Fahrtrichtung Regensburg bei km 382,117 außerhalb ihres VW-Busses und waren damit beschäftigt, einen Reifen zu wechseln, der infolge Überfahrens eines von einem anderen Fahrzeug verlorenen Eisenteils geplatzt war. F. und R.S. trugen orangefarbene Warnwesten, und hatten die Pannenstelle mit einem Warndreieck, aufgestellt ca. 100 bis 150 Meter vor ihrem Fahrzeug, mehrere Pylonen und der Warnblinkanlage des VW-Busses abgesichert.

Die Beteiligten F. und R.S. wurden von dem auf die Standspur geratenen Lastzug des Fahrers S. erfasst und erlitten dadurch so schwere Verletzungen, dass sie sofort verstarben.

Der Lastzug geriet weiter von der Fahrbahn ab und prallte gegen einen Erdhügel. Der Fahrer S., der nicht angeschnallt war, wurde aus dem Fahrzeug geschleudert und erlitt u.a. ein Schädel-Hirn-Trauma.

Der Fahrer S. wurde durch rechtskräftigen Strafbefehl des Amtsgerichts Erlangen vom 18.8.2004 wegen dieser Tat zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr mit Bewährung verurteilt, ihm wurde die Fahrerlaubnis entzogen und es wurde eine Führerscheinsperre von noch 18 Monaten verhängt.

Aus den Entscheidungsgründen:

III Rechtliche Würdigung

1. Strafbarkeit des Angeklagten H.L.

Der Angeklagte H.L. hat sich der fahrlässigen Tötung in zwei rechtlich zusammentreffenden Fällen gem. §§ 222, 52 StGB schuldig gemacht. Der Angeklagte hat durch die aktive Schaffung eines gefährlichen Systems die entscheidenden Bedingungen für die Fahruntüchtigkeit des Fahrers S. geschaffen, die letztlich zum Tod der beiden Opfer führte. Bei wertender Betrachtungsweise liegt der Schwerpunkt der strafrechtlichen Vorwerfbarkeit in diesem aktiven über einen langen Zeitraum dauernden Tun. Das daneben bestehende ebenfalls pflichtwidrige Unterlassungsverhalten, nämlich das dem Angeklagten mögliche Unterlassen des Hinderns der Weiterfahrt des offensichtlich erschöpften Fahrers S. tritt demgegenüber zurück.

a) Der Angeklagte H.L. schuf in seinem Betrieb ein gefährliches und rechtswidriges System, das regelhaft zur Übermüdung bis hin zur Erschöpfung der Fahrer auf ihren Touren führen musste und damit auch zwangsläufig zu Verstößen gegen die gesetzlich erlaubten Lenkzeiten gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 führte. Insbesondere durch die Einrichtung der sog. Polenrunde, die unter Einhaltung der vorgeschriebenen Lenkzeiten nicht zu bewältigen war, setzte der Angeklagte aktiv die wesentliche Ursache für die erschöpfungsbedingte Fahruntüchtigkeit des Fahrers S., und damit eine Bedingung für den Tod der beiden Männer auf der BAB A3 bei km 382,117.

Der eigene Verursachungsbeitrag des Fahrers S. in Nebentäterschaft lässt die Kausalität des Verhaltens des Angeklagten nicht entfallen. Ein späteres Ereignis beseitigt die Fortwirkung der ursprünglichen Bedingung nur dann, wenn es seinerseits eine völlig neue und von der Erstursache losgelöste Bedingung für den strafbaren Erfolg setzt (vgl. BGH StV 1995, 77). Vorliegend war die Erstursache (Organisation der Tour) so eng und unmittelbar mit der Zweitursache (Abkommen von der Fahrbahn) verknüpft, dass die Übermüdung des Fahrers S. ohne die verkehrsgefährdende Organisation der Polenrunde gar nicht denkbar war.

Die schlichte Anordnung des Angeklagten zu einer nicht näher bestimmten Pause über einen Dritten (Fahrer Sch.) nach ununterbrochener Arbeit seit 18.00 Uhr des Vortages war nicht geeignet den Ursachenzusammenhang zu unterbrechen, weil die Anordnung einer nicht näher konkretisierten Pause im Hinblick auf die bereits aufgelaufene gravierende Lenkzeitüberschreitung einerseits und die bestehende rechtswidrige Organisation der Polenrunde andererseits nicht genügte, um eine ausgeruhte Weiterfahrt des Fahrers S. zu gewährleisten.

Auch die eigenmächtige Verschiebung und Verkürzung der völlig unzureichenden Pause von Langenhagen nach Uttrichshausen/Fulda durch den Fahrer S. setzte keine wesentliche neue Ursachenkette in Gang.

Auf die Abgrenzung zwischen strafloser zu strafbarer Veranlassung, bewusster Selbstgefahrdung kommt es nicht an. Eine Begrenzung der Kausalität aus dem Gesichtspunkt der Eigenverantwortlichkeit des Handelns wegen bewusster Selbstgefährdung (vgl. Tröndle/Fischer StGB 53. Aufl.2006 Vor § 13 Rn 19 f m. w. N.) scheidet schon deswegen aus, weil es vorliegend um die Zurechnung des Todes der beiden am Straßenrand den Reifenwechsel durchführenden Opfer geht und. nicht um die mögliche Selbstgefährdung des Fahrers S.. Die Getöteten hatten sich durch die in jeder Hinsicht verkehrsgerechte Absicherung der Unfallstelle gerade keiner bewussten Selbstgefahrdung ausgesetzt.

b) Der Angeklagte H.L. handelte objektiv sorgfaltswidrig, weil er ein hochgefährlichen Systems schuf und unterhielt, das regelhaft bedingte, dass seine Fahrer fahruntüchtig im Sinne von § 315c I Nr. 1b StGB am Straßenverkehr teilnahmen. Allein die Schaffung dieser Struktur, die geeignet war, über die Zeit Dritte erheblich zu gefährden, begründet die Pflichtwidrigkeit im Sinne des Fahrlässigkeitstatbestandes des § 222 StGB.

Die Pflichtwidrigkeit ergibt sich ergänzend und konkretisierend aus dem systematischen Verstoß gegen die Verordnung (EWG-Nr. 3820/85) mit ihren Vorschriften zu Lenkzeiten, Unterbrechungen und Ruhezeiten in Artikel 6, 7 und 8. Der Angeklagte hat jedenfalls die sog. Polenrunde so organisiert, dass sie unter Beachtung der genannten Verordnung unter normalen Verkehrsbedingungen nicht abzuwickeln war.

Die Anordnung des Angeklagten H.L. in Langenhagen eine Pause zu machen, ließ den Pflichtverstoß nicht entfallen, weil zu diesem Zeitpunkt die Lenkzeiten schon so gravierend überschritten waren, dass eine normale Pause völlig unzureichend war und die Übermüdung nicht ansatzweise beseitigt hätte.

Unerheblich ist in diesem Zusammenhang auch, dass der Fahrer S. eigenmächtig nicht in Langenhagen, sondern erst später, nämlich in Uttrichshausen/Fulda eine 1½-stündige Pause machte und bei Einhaltung einer längeren Pause erst später bei km 382,117 angekommen wäre und die Reifenpanne dann schon behoben gewesen wäre. Die entscheidende Pflichtwidrigkeit lag in der Organisation der verkehrsgefährdenden Organisation der Polenrunde. Der Angeklagte hatte die Pflicht als Arbeitgeber, dafür zu sorgen, dass keiner seiner Fahrer zu keiner Zeit fahruntüchtig am Straßenverkehr teilnahmen. Dies entspricht auch dem Normzweck der VO (EWG-Nr. 3820/85), die Übermüdung und übermüdungsbedingtem Abkommen von der Straße mit Unfallfolgen vollständig verhindern und nicht nur zeitlich verschieben soll.

Die subjektive Sorgfaltswidrigkeit des Angeklagten ergibt sich nicht nur aus der generellen Organisation der Touren, sondern auch aus der regelhaften Organisation der Lenkzeitunterlaufung. Die Fahrer mit überschrittenen Lenkzeiten mussten auf Anweisung des Angeklagten die sog. „rundgefahrenen“ Tachographenscheiben in einem Stehpult hinterlegen und dafür einen fingierten und vom Angeklagten H.L. unterzeichneten Urlaubsschein eintauschen um auf diese Weise die Lenkzeitüberschreitung zu vertuschen.

c) Der Tod der beiden Opfer auf der Autobahn lag im Rahmen der möglichen Wirkungen der pflichtwidrigen Handlung und bewegte sich innerhalb des durch die pflichtwidrige Erstverletzung geschaffenen Gefahrenkorridors. Der Tod der beiden Männer auf der Autobahn war für den Angeklagten im Rahmen der möglichen Wirkungen einer verkehrswidrigen Handlung objektiv und subjektiv vorhersehbar und war Teil des durch die pflichtwidrige Erstverletzung (Organisation eines rechtswidrigen Systems) geschaffenen Ausgangsrisikos. Der Angeklagte kannte die rechtlichen Vorgaben sowie sämtliche gefahrbegründeten Grundbedingungen, die er selbst geschaffen hatte. Darüber hinaus war er auch von dem Fahren wiederholt darauf hingewiesen worden, dass die Ruhezeiten bei den zeitlichen Vorgaben des Angeklagten auf der Polenrunde nicht einzuhalten waren. Der Angeklagte kannte auch die konkreten Lenkzeitüberschreitungen des Fahrers S. und die erschwerend hinzutretende überdurchschnittliche Hitze am Tattag. Als seit Jahrzehnten im Speditionsgewerbe tätigen Disponenten und späterem Unternehmer war dem Angeklagten auch bekannt und bewusst, welche unkalkulierbaren Risiken durch Übermüdung von Fahrern schon im Normalbetrieb eintreten können.

Dass der Fahrer S. statt in Langenhagen erst in Uttrichshausen eine Pause nahm, ist eine unerhebliche Abweichung im Kausalverlauf.

2. Strafbarkeit des Angeklagten A.L.

Der Angeklagte hat sich der fährlässigen Tötung durch Unterlassen in zwei rechtlich zusammentreffenden Fällen gem. §§ 222, 52, 13 StGB schuldig gemacht. Der Erfolg einer fahrlässigen Tötung kann durch pflichtwidriges Unterlassen im Sinne von § 13 I StGB herbeigeführt werden (vgl. BGH NStZ 2005, 446).

a) Als Gesellschafter-Geschäftsführer mit einem Gesellschafteranteil von 90 % hatte der Angeklagte die organschaftliche Verpflichtung das ihm bekannte rechtswidrige System der Lenkzeitüberschreitung mit Tachographenscheibenmanipulation zu unterbinden und für die Einhaltung der VO (EWG) Nr. 3820/85 in seinem Betrieb zu sorgen. Der Angeklagte kannte das System der Unterlaufung der Lenkzeiten mit Tachographenscheiben und Urlaubsscheinmanipulation durch seinen Vater. Bei sachgerechter Planung der Polenrunde wäre der Fahrer S. am .Tattag nicht erschöpfungsbedingt mit tödlichen Folgen von der Fahrbahn abgekommen. Dem Angeklagten war auch die konkrete Situation des Fahrers S. am Abend des 11.8.2003 bekannt. Der Angeklagte hätte durch das ihm mögliche und zumutbare Eingreifen und Abstellen dieses Systems die Tat verhindern können. Er hatte formal alle Befugnisse, die Organisation innerhalb der Firma zu gestalten und ohne die Gesellschafter-Geschäftsführereigenschaft seines Sohnes, der Schuldner der KfW (Jungunternehmerkredite) war, hätte der Angeklagte H.L. die Spedition nicht weiterführen können. Der Angeklagte wusste, dass er hätte eingreifen und das System der Lenkzeitüberschreitung hätte abstellen müssen, notfalls durch Beendigung seiner Tätigkeit in der Firma.

Die Garantenstellung des Angeklagten A.L. gegenüber den beiden Getöteten ergibt sich aus seiner organschaftlichen Stellung im Gefüge der H.L.-F. GmbH, in der er als 90%-iger Gesellschafter und Geschäftsführer für einen gesetzeskonformen Betriebsablauf zu sorgen hatte, von dem keine vermeidbaren Gefahren für Dritte (hier Teilnehmer am allgemeinen Straßenverkehr) ausgehen dürfen.

Der Angeklagte hatte als Geschäftsführer die Pflicht zur Beseitigung des in seinem Organisationskreis liegenden rechtswidrigen hochgefährlichen Systems seines Vaters, das offensichtlich geeignet war über die Zeit ein zunehmendes Gefährdungspotenzial zu Lasten Dritter (Verkehrsteilnehmer) aufzubauen. Angesichts der Intensität und des hohen Gefährdungspotenzials war es nur eine Frage der Zeit, wann es zu einem Unfall mit Verletzung anderer Verkehrsteilnehmer kommen würde.

Der Angeklagte hatte als Organ der GmbH darüber hinaus auch stetig für die Einhaltung der VO (EWG) Nr. 3820/85 zu sorgen. Die VO konkretisiert als gesetzlich geregelter Verhaltensbefehl nur die sowieso bestehende allgemeine Pflicht jedes Spediteurs, seinen Betrieb so zu organisieren, dass seine Fahrer nicht fahruntüchtig am Straßenverkehr teilnehmen. Die VO ist eine Sondernorm (Verhaltensbefehl), die ihren Adressaten, zu denen neben den Fahrern in erster Linie die verantwortlichen Unternehmer gehören, verpflichtende Vorgaben zu den einzuhaltenden Lenk- und Ruhezeiten macht. Die Missachtung der Norm indiziert die Sorgfaltsverletzung.

(folgen Ausführungen zur Strafzumessung und zur Bewährung) ..."