BVerwG v. 28.05.2015: Anwendbarkeit des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bei Kreuzung von Eisenbahn und Schienenweg mit Straßenbahnbetrieb

Das BVerwG (Urteil vom 28.05.2015 - 3 C 1/15) hat entschieden:

Das Eisenbahnkreuzungsgesetz (juris: EBKrG) gilt nicht für die Kreuzung einer Eisenbahnstrecke mit einem nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegenden Schienenweg, auf dem Straßenbahnen verkehren, solange dieser dem öffentlichen Eisenbahnverkehr gewidmet und auch tatsächlich noch für Eisenbahnen benutzbar ist. 11

(Leitsätze des Gerichts)

Gründe:

Die Revision ist nicht begründet. Das angegriffene Urteil lässt keinen Verstoß gegen Bundesrecht erkennen. Das Oberverwaltungsgericht hat zutreffend entschieden, dass auf die Kreuzung das Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht anwendbar ist (1.). Ebenso wenig ist die Auslegung des Vertrages von 1907 durch das Berufungsgericht zu beanstanden, nach der die Klägerin gegen die Beklagte einen vertraglichen Anspruch auf Zahlung eines Baukostenvorschusses für die Erneuerung des Brückenbauwerks hat (2.).

1. Da das Eisenbahnkreuzungsgesetz nach dessen § 1 Abs. 1 nur für die Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen gilt, hier sich aber zwei Schienenwege kreuzen, wären die Vorschriften des Gesetzes nur dann einschlägig, wenn der Schienenweg der Beklagten unter § 1 Abs. 5 EKrG fiele. Dies hat das Oberverwaltungsgericht zu Recht verneint; denn bei dem die Eisenbahn der Klägerin kreuzenden Schienenweg der Beklagten handelt es sich nicht um eine Straßenbahn, die nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegt, wie es diese Vorschrift fordert, sondern ebenfalls um eine Eisenbahn.

Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahnkreuzungsgesetzes sind nach dessen § 1 Abs. 3 vornehmlich Eisenbahnen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Die mit der Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG - vom 27. Dezember 1993 - BGBl. I S. 2378) eingeführte Bestimmung des Begriffs Eisenbahnen (§ 2 Abs. 1 des als Art. 5 ENeuOG in Kraft gesetzten Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG -) unterscheidet insoweit zwischen öffentlichen Einrichtungen oder privatrechtlich organisierten Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Während Eisenbahnverkehrsleistungen nach § 2 Abs. 2 AEG die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur sind, umfasst die Eisenbahninfrastruktur nach § 2 Abs. 3 AEG die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Ausgehend davon, dass § 1 Abs. 6 EKrG unmissverständlich regelt, dass Beteiligte an der Kreuzung die jeweiligen Träger der Baulast der kreuzenden Verkehrswege sind, liegt es demnach auf der Hand, dass bei einer Aufspaltung zwischen dem Betreiber der Bahninfrastruktur und der Einrichtung oder dem Unternehmen, das die Beförderungsleistungen erbringt, Kreuzungsbeteiligte nur die jeweiligen Infrastrukturunternehmen sind. Dies sind hier auf der einen Seite die Klägerin als Betreiberin der Eisenbahninfrastruktur der Strecke Köln-Trier und auf der anderen Seite die Beklagte, die - ausgehend von den nicht mit einer Verfahrensrüge angegriffenen und daher das Revisionsgericht bindenden Tatsachenfeststellungen der Vorinstanz - den Fahrweg der Vorgebirgsbahn als Eisenbahninfrastrukturunternehmen betreibt, dafür Schienennetz-Benutzungsbedingungen vorhält und diese Infrastruktur teilweise selbst als Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzt sowie teilweise für den Straßenbahnbetrieb zur Verfügung stellt. Es ist daher ohne Belang für die Frage, ob es sich bei den kreuzenden Schienenwegen um Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahnkreuzungsgesetzes handelt, welchen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen der eisenbahnfremde Verkehr auf den Schienenwegen ausmacht und inwieweit dieser nach den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes planfeststellungsbedürftig ist (vgl. dazu das von der Vorinstanz zitierte Urteil des OVG Saarlouis vom 28. April 1998 - 2 M 2/98 - juris Rn. 29). Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die auf der Strecke der Beklagten verkehrenden Fahrzeuge der KVB in ihrer Betriebsweise den Straßenbahnen ähneln, die den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen, und daher Straßenbahnen im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 2 PBefG sind; denn das Eisenbahnkreuzungsgesetz stellt eigenständige Voraussetzungen für Straßenbahnen als Kreuzungsbeteiligte auf, die gerade nicht an die tatsächliche Nutzung des Schienenweges anknüpfen, sondern an seine planfestgestellte oder genehmigte Nutzbarkeit und damit an seine Widmung für den öffentlichen Eisenbahnverkehr. Maßgeblich ist allein, dass es sich bei den Betriebsanlagen nach wie vor um solche einer Eisenbahn handelt, solange nicht die eisenbahnfremde Nutzung auch zu einer durchgreifenden baulichen Umgestaltung der Infrastruktur geführt hat, so dass die Betriebsanlagen ebenfalls als eisenbahnfremd, also als nicht mehr für Eisenbahnen benutzbar, eingeordnet werden müssten. Dafür gibt es hier keine Feststellungen, würde aber auch bedeuten, dass die Beklagte den Betrieb ihrer Eisenbahnstrecke dauerhaft eingestellt hätte, was nach § 11 AEG einer Genehmigung der zuständigen Aufsichtsbehörde bedarf. Das macht selbst die Beklagte nicht geltend.

Demgemäß hat das Oberverwaltungsgericht zu Recht die Normen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes nicht für anwendbar gehalten mit der Folge, dass der zwischen den Rechtsvorgängern der Beteiligten geschlossene Vertrag von 1907 nicht nach § 19 EKrG obsolet geworden ist (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 24. September 1997 - 11 C 10.96 - NVwZ 1998, 1075 <1076>).

Insoweit ist auch kein Mangel der gerichtlichen Sachaufklärung nach § 86 Abs. 1 VwGO feststellbar, der zu einer Zurückverweisung der Streitsache an die Vorinstanz führen müsste. Abgesehen davon, dass die Beklagte bisher keine Stilllegung ihrer Eisenbahnstrecke nach § 11 AEG betrieben hat, ist auch eine tatsächliche Umgestaltung der Betriebsanlagen, die es rechtfertigen könnte, von einer eisenbahnfremden Infrastruktur zu sprechen, angesichts der zumindest in dem Bereich der Unterführung auch derzeit noch bestehenden Nutzung durch Eisenbahngüterverkehr von vornherein ausgeschlossen. Dass es sich bei dem Schienenweg nach wie vor um die Betriebsanlagen einer Eisenbahn handelt, wird zudem durch den unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Klägerin gestützt, wonach die Fahrzeuge der Straßenbahn gemäß den Vorschriften der Eisenbahnbetriebsordnung zum Betrieb auf den Gleisen der Beklagten zugelassen werden müssen.

2. Die Auslegung des Vertrages von 1907 dahin, dass die Klägerin von der Beklagten einen Vorschuss auf die Kosten für die Erneuerung der Brücke verlangen kann, lässt ebenfalls keinen Verstoß gegen Bundesrecht erkennen.

Es ist bereits fraglich, ob es insoweit überhaupt um die Anwendung revisiblen Rechts geht, weil die Gesetzgebung über das Eisenbahnwesen erst mit der Weimarer Reichsverfassung (Art. 7 Nr. 19) dem Reich zugewiesen worden ist und daher ein Vertrag auszulegen ist, dessen Materie jedenfalls bei Vertragsschluss in die Gesetzgebungszuständigkeit der Länder fiel. Dies mag aber dahingestellt bleiben, denn selbst wenn man für landesrechtliche Sachbereiche die allgemeinen bürgerlich-rechtlichen Auslegungsgrundsätze über § 62 Satz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für revisibel hält (vgl. dazu BVerwG, Urteile vom 19. Januar 1990 - 4 C 21.89 - BVerwGE 84, 257 <264 f.> sowie vom 4. Dezember 2001 - 4 C 2.00 - BVerwGE 115, 274 <289>; Neumann, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 137 Rn. 72), ist eine im Revisionsverfahren rügefähige Rechtsverletzung nicht feststellbar.

Die Auslegung von Verträgen ist grundsätzlich Aufgabe der zur Tatsachenfeststellung und -würdigung berufenen Tatsacheninstanzen. Das Revisionsgericht prüft insoweit nur, ob anerkannte Auslegungsgrundsätze, gesetzliche Auslegungsregeln, die Denkgesetze oder allgemeine Erfahrungssätze beachtet worden sind. Die Rüge der Beklagten, das Gericht habe die bundesrechtlichen Auslegungsregeln der §§ 133 und 157 BGB nicht beachtet, indem es eine ergänzende Vertragsauslegung vorgenommen habe, obwohl der Vertrag keine Regungslücke aufweise, ist nicht berechtigt. Sie geht bereits daran vorbei, dass das Oberverwaltungsgericht eine ergänzende Vertragsauslegung nur hilfsweise vornimmt. In erster Linie hat das Gericht eine Lücke, also eine planwidrige Unvollständigkeit des Vertrages, hinsichtlich der Erneuerungskosten verneint und im Gegenteil festgestellt, dass die Notwendigkeit von Erneuerungsarbeiten durchaus berücksichtigt worden sei, sowie aus den Einzelbestimmungen des Vertrages den Grundsatz abgeleitet, dass die Beklagte die Kosten der Erneuerung zu tragen habe, die dem Bau der Unterführung gleichzusetzen sei. Soweit die Beklagte mit ihrer Rüge der Sache nach das Ergebnis dieser Auslegung beanstandet, ergibt sich aus ihrem Vortrag kein revisionsrechtlich beachtlicher Mangel des angegriffenen Urteils. Zwar begründet sie im Einzelnen, warum die Vertragsbestimmungen nur dahin verstanden werden könnten, dass die Kosten einer Brückenerneuerung als vorhersehbare Unterhaltskosten anzusehen seien, die durch die von der Rechtsvorgängerin der Beklagten seinerzeit zu zahlende einmalige Entschädigung abgegolten seien. Mit diesem Verständnis des maßgeblichen Vertragsinhalts - das im Hinblick auf den im Vergleich zu den Neubaukosten verhältnismäßig geringen Betrag der Entschädigung in Höhe von 5 000 Mark ohnehin fragwürdig ist - beschränkt sie sich jedoch darauf, der durch das Gericht vorgenommenen Vertragsauslegung ihre eigene entgegenzusetzen, ohne den von ihr geltend gemachten Verstoß gegen die Auslegungsregeln der §§ 133, 157 BGB plausibel zu machen; denn das Oberverwaltungsgericht stützt sich ebenso wie sie auf den Willen der Vertragsparteien, wie er in den Bestimmungen des Vertrages seinen Ausdruck gefunden hat. Allein aus dem Umstand, dass man diese Bestimmungen und das ihnen zugrunde liegende Konzept auch anders deuten kann, folgt noch nicht der geltend gemachte Rechtsverstoß, solange nicht aufgezeigt wird, dass die beanstandete Auslegung sich nicht an den gesetzlichen Auslegungsregeln orientiert hat, also nicht die Ermittlung des wirklichen Willens der Vertragsparteien im Blick hatte. Dies leistet die Beklagte nicht, vor allem gelingt es ihr nicht, das ohne Weiteres nachvollziehbare Argument der Klägerin ernsthaft in Frage zu stellen, dass der Brückenbau im alleinigen Interesse der Rechtsvorgängerin der Beklagten gelegen habe, diese folgerichtig im Vertrag die Kosten der Ausführung, aber auch der Unterhaltung und notwendiger Ausbesserungen übernommen habe und demgemäß auch die Kosten einer notwendigen Erneuerung.

Soweit das Gericht den Vertrag von 1907 hilfsweise ergänzend auslegt, indem es entgegen seiner das Urteil vorrangig tragenden Auffassung unterstellt, dass die Kostentragungspflicht für eine Erneuerung des Bauwerks vertraglich nicht geregelt worden sei, und zu dem Ergebnis kommt, dass eine plangemäße Vervollständigung der vertraglichen Bestimmungen zu einer Kostentragungspflicht der Beklagten führen müsse, greifen die Einwände der Beklagten ebenfalls nicht durch. Abgesehen davon, dass sie schon deswegen im Ergebnis unerheblich sind, weil sie sich gegen eine Hilfsbegründung richten, läge auch hier nur dann ein Verstoß gegen Auslegungsgrundsätze vor, wenn der im Wege der ergänzenden Vertragsauslegung vorgenommene Lückenschluss die Vorschriften der §§ 133 und 157 BGB missachten würde. Dafür ist nichts erkennbar. Auch hier gilt, dass allein die Möglichkeit, die Vertragsbestimmungen in einem anderen Sinne zu verstehen, nicht für die Annahme eines revisionsrechtlich beachtlichen Rechtsverstoßes ausreicht.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Quelle: Rechtsprechung im Internet / Rechtsinformationsportal des Bundes, www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=WBRE201500295&psml=bsjrsprod.psml&max=true - ECLI:DE:BVerwG:2015:280515U3C1.15.0

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