OLG Köln v. 05.09.2014: Zur Haftungsbegrenzung bei multimodalen Transporten mit Seestrecke und qualifiziertem Verschulden nach ADSp

Das OLG Köln (Urteil vom 05.09.2014 - 3 U 15/14) hat entschieden:

Bei einem multimodalen Frachtvertrag mit Seestrecke, für den die ADSp wirksam vereinbart wurden, richtet sich die Haftungsbegrenzung und deren Durchbrechung nach den ADSp (Ziff. 23.1.3. und Ziff. 27.2. ADSp), auch wenn dies für den Verwender ungünstiger ist als die seerechtlichen Bestimmungen (§ 660 Abs. 3 HGB a.F.). Ein qualifiziertes Verschulden, das die Haftungsbeschränkung durchbricht, liegt nach Ziff. 27.2. ADSp nur bei vorsätzlichem oder leichtfertigem Handeln in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, vor.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Haftung

Tenor:

Die Berufung der Klägerin gegen das am 17.12.2013 verkündete Urteil der 7. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Köln, 87 O 41/11, wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens trägt die Klägerin.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Parteien können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aus dem Urteil vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die vollstreckende Partei Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages erbringt.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:

Die zulässige Berufung hat keinen Erfolg. Das Landgericht hat die Klage gegen die Beklagte zu 1 zu Recht abgewiesen, soweit ein 3.546,34 € übersteigender Betrag geltend gemacht wurde. Es ist ebenfalls zu Recht davon ausgegangen, dass die Beklagte zu 2 für den Verlust der Ware nicht haftet. Das Berufungsvorbringen rechtfertigt kein anderes Ergebnis.

I.

Die Klägerin steht nach der zutreffenden Auffassung des Landgerichts im Grunde gegen die Beklagte zu 1 ein auf sie als Versicherer übergegangener Schadensersatzanspruch aus §§ 459, 452, 606 S. 2 a.F. HGB zu. Das Landgericht ist zur Höhe des Anspruchs jedoch zu Recht davon ausgegangen, dass dieser auf 2 Sonderziehungsrechte pro Kilogramm beförderter Ware beschränkt ist (Ziff. 23.1.3. ADSp). Ein qualifiziertes Verschulden, welches einen Wegfall der Haftungsbegrenzung zur Folge hätte (Ziff. 27 ADSp), liegt nicht vor.

1.

Die Versicherungsnehmerin der Klägerin und die Beklagte zu 1 haben einen Speditionsvertrag zu festen Kosten i.S. § 459 BGB abgeschlossen, der den Transport der Maschinenteile von E nach K beinhaltete. Die Feststellung des Landgerichts, dass eine Beauftragung als Fixkostenspediteuerin vorlag, wird von der Beklagten zu 1 im Berufungsverfahren hingenommen. Die Anwendbarkeit des deutschen Rechts, die auch von den Parteien nicht in Zweifel gezogen wird, ergibt sich aus Art. 5 Abs. 1 Rom-I-Verordnung. Der Vertrag, der mit verschiedenen Transportmitteln (LKW und Schiff) abgewickelt werden sollte, ist als multimodaler Frachtvertrag gemäß § 452 HGB anzusehen. Dies hat zur Folge, dass sich die Haftung der Beklagten zu 1 bei feststehendem Schadensort nach den für die betroffene Teilstrecke einschlägigen Rechtsvorschriften richtet. Zutreffend ist das Landgericht auf dieser Grundlage von der Anwendung des Seerechts ausgegangen. Der Verlust des Versendungsguts ist während der Seereise eingetreten. Die Seereise begann nach der Ablieferung der Ware durch den Landfrachtführer A GmbH bei der Beklagten zu 2. Die Beklagte zu 2 war nämlich mit der Umladung des Frachtguts für den Seetransport in Container befasst. Diese Tätigkeit weist eine enge Verbindung zur nachfolgenden Seestrecke auf, so dass bereits dieser Umladevorgang nach Seerecht zu beurteilen ist (vgl. BGH Urt. vom 11.04.2013, I ZR 61/12, Rn. 23, zit. nach Juris; BGHZ 164, 394, 396 f.).

2.

Die Haftung der Beklagten zu 1 ist in diesem Rahmen allerdings auf 2 SZR/kg beschränkt.

a)

Die Grundlage dieser Haftungsbeschränkung ist allerdings entgegen der Auffassung des Landgerichts vorrangig in Ziff. 23.1.3. ADSp zu sehen. Die Vertragsparteien haben bei der Auftragsvergabe wirksam die Geltung der ADSp vereinbart. Dies folgt aus der Auftragsbestätigung der Beklagten zu 1 vom 19.03.2010. Im Kleingedruckten teilte die Beklagte zu 1 mit, dass sie ausschließlich auf der Grundlage der ADSp arbeitet. Für die wirksame Einbeziehung der ADSp ist es ausreichend, wenn der Spediteur als Auftragnehmer in einer der vertragsbildenden Erklärungen (Angebot, Annahme) darauf hinweist, dass die ADSp Vertragsinhalt werden sollen und der andere Teil nicht widerspricht (Koller, Transportrecht, 8. Aufl. 2013, Vor Ziff. 1 ADSp, Rn. 16). In der Auftragsbestätigung ist sogar ausdrücklich auf Ziff. 23 ADSp hingewiesen worden. Ziff. 23.1.3. ADSp bestimmt für einen Beförderungsvertrag mit verschiedenen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung eine Haftungsbegrenzung auf 2 SZR/kg. Hiermit wird letztlich dieselbe Beschränkung erreicht, wie sie § 660 Abs. 1 S. 1 HGB a.F. für das Seerecht vorsieht.

Maßgeblich ist die Abgrenzung der ADSp einerseits und der seerechtlichen Bestimmungen andererseits indes für die Frage des Wegfalls der Haftungsbeschränkung im Falle des Vorliegens von qualifiziertem Verschulden. § 660 Abs. 3 HGB a.F. lässt eine Durchbrechung der Haftungsbeschränkung nur zu, wenn den Verfrachter selbst ein qualifiziertes Verschulden i.S. der Absicht oder des leichtfertigen Handelns trifft. Danach kann sich der Verfrachter selbst dann auf die Haftungsbeschränkung berufen, wenn seine Leute oder Erfüllungsgehilfen ein qualifiziertes Verschulden trifft (OLG Hamburg Urt. vom 16.07.2009, 6 U 173/08, Rn. 47, zit. n. Juris; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Auflage 2000, § 660, Rn. 26). Anders lässt Ziff. 27.2. ADSp zur Durchbrechung der Haftungsbeschränkung auch ein qualifiziertes Verschulden der Leute oder Erfüllungsgehilfen genügen. Die Abgrenzung spielt eine Rolle, weil ein eigenes Verschulden der Beklagten zu 1 nicht ersichtlich ist und es vorrangig um ein Verschulden der mit dem Güterumschlag betrauten Beklagten zu 2 geht. Nach Auffassung des OLG Hamburg a.a.O., Rn. 45 ff., findet Ziff. 27.2. ADSp Anwendung (so auch Koller, a.a.O., Ziff. 27 ADSp, Rn. 8). Die Vorschrift sei bei Multimodaltransporten mit Seestrecken zu beachten, soweit die Haftung nach Ziff. 23.1.3. ADSp beschränkt sei, weil Ziff. 23.1.3. ADSp sowohl die Haftung bei unbekanntem als auch bei bekanntem Schadensort den §§ 425 ff. HGB unterstelle und diese in zulässiger Weise modifiziere. Keine Rolle spiele es dabei, ob der Schaden auf einer Seestrecke oder auf einer Landtransportstrecke entstanden sei. Der erkennende Senat schließt sich dieser Sichtweise an. Die Beklagte zu 1 hat schließlich in ihrer Auftragsbestätigung selbst darauf hingewiesen, dass sie ausschließlich auf der Grundlage der ADSp arbeite. Sie muss sich folglich als Verwenderin an der für sie im Vergleich zu § 660 Abs. 3 HGB a.F. ungünstigeren Regelung der Ziff. 27.2. ADSp festhalten lassen. Die Beklagte zu 1 wollte ersichtlich den gesamten Transport, also auch die Seestrecke, den ADSp unterstellen. Dann muss sie alle Regelungen gegen sich gelten lassen, auch die für sie ungünstigeren. Die Vereinbarung einer weitergehenderen Haftung durch den Verwender ist auch rechtlich unbedenklich.

b)

Ob diese Haftung der Beklagten durch die Konnossementsbedingungen der Reederei (T Line) modifiziert worden ist, kann dahinstehen. Die Konnossementsbedingungen der T Line sehen in Ziff. 11 Abs. 4 Beschränkungen entsprechend den Haager Regeln und den Haager-Visby-Regeln vor. Der Senat hat allerdings Zweifel, ob diese Bedingungen in das einzig maßgebliche Vertragsverhältnis zwischen Klägerin und Beklagter zu 1 einbezogen worden sind. Das Kleingedruckte der Auftragsbestätigung vom 19.03.2010 sieht folgende Regelung vor: "Ein Angebot bezieht sich im Falle der Ausstellung von G Bills of Ladings auf die von der G verwendeten Konnossements-Bedingungen, resp. der Konnossementsbedingungen der von uns eingesetzten Reedereien, die insoweit Vorrang vor ADSp haben". Ein G Bill of Lading als Wertpapier, in welchem der Anspruch auf Besorgung des Transports verbrieft wird (vgl. Koller, § 452 HGB, Rn. 49), wurde indes nicht erstellt. Letztlich kann die Frage, ob Konnossementsbedingungen in das Vertragsverhältnis einbezogen worden sind, jedoch dahinstehen, weil ein qualifiziertes Verschulden auf Beklagtenseite nicht festgestellt werden kann.

c)

Ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten zu 2, für das die Beklagte zu 1 einzutreten hätte, ist nach der zutreffenden Auffassung des Landgerichts zu verneinen.

aa)

Nach Ziff. 27.2. ADSp gelten die Haftungsbeschränkungen nicht, wenn der Schaden durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde. Ein qualifiziertes Verschulden kann danach nur dann angenommen werden, wenn entweder mit zumindest bedingtem Vorsatz gehandelt wird, also der Schadenseintritt für möglich gehalten oder zumindest billigend in Kauf genommen wird (Koller, a.a.O., § 27 ADSp, Rn. 15), oder sich der Frachtführer bzw. seine "Leute" in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinweggesetzt haben. Hierfür wird gefordert, dass elementare Schutzvorkehrungen unterlassen werden. Der Frachtführer muss allerdings, wenn er den Vorwurf der Leichtfertigkeit vermeiden will, Sicherheitsvorkehrungen organisieren, die zuverlässig ineinandergreifen, verlässlich funktionieren und eine in sich geschlossene Sicherheitsplanung darstellen (BGH VersR 2004, 1335, 1336; OLG Düsseldorf TranspR 2005, 468, 470; Koller a.a.O., § 435 HGB, Rn. 6). Beim Umschlag von Transportgütern, der von der Beklagten zu 2. durchgeführt wurde, müssen Ein- und Ausgang der Güter besonders kontrolliert werden, damit nicht nur Fehlbestände auffallen, sondern auch Fehlleitungen von Sendungen vermieden werden. Dabei erfordern Ein- und Ausgangskontrollen in der Regel einen körperlichen Abgleich der papier- bzw. EDV-mäßig erfassten Waren, um einen verlässlichen Überblick über den Lauf und Verbleib der in den einzelnen Umschlagstationen ein- und abgehenden Güter haben. Bei einer Betriebsorganisation, die Ein- und Ausgangskontrollen beim Umschlag von Transportgütern nicht durchgängig vorsieht, ist im Regelfall der Vorwurf leichtfertigen Verhaltens gerechtfertigt, weil es sich bei diesen Maßnahmen um elementare Vorkehrungen gegen den Verlust von Ware handelt (BGH NJW 2004, 2445 ff.; OLG Stuttgart, Urt. vom 20.09.2006, 3 U 115/06, Rn. 22, zit. nach Juris). Die Klägerin trägt grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für den Wegfall der Haftungsgrenzen und damit für die Voraussetzungen der Ziff. 27.2. ADSp. Allerdings ist der betroffene Frachtführer angesichts des unterschiedlichen Informationsstands der Vertragsparteien nach Treu und Glauben gehalten, zu den näheren Umständen des Schadensfalls eingehend vorzutragen. Eine solche sekundäre Darlegungslast der Beklagten zu 1. setzt voraus, dass der Klagevortrag ein qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt oder sich Anhaltspunkte für ein derartiges Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. Liegt ein qualifiziertes Verschulden aufgrund des Parteivorbringens nahe, muss der beklagte Frachtführer Angaben zu den näheren Umständen der Schadensentstehung machen. Er muss insbesondere mitteilen, welche Kenntnisse er über den konkreten Schadensverlauf hat und welche Schadensursachen er ermitteln konnte. Ihn trifft mithin eine Recherchepflicht (BGH, Urt. v. 11.04.2013, I ZR 61/12, Rn. 31, m.w.N., zit. nach Juris).

bb)

Nach dem Vortrag der Klägerin liegen zunächst ausreichende Anhaltspunkte für die Annahme eines qualifizierten Verschuldens vor: Es ist im Gewahrsam der Beklagten zu 2 zu einer Verwechslung der für den Transport nach Saudi-Arabien bestimmten Lieferung der Versicherungsnehmerin der Klägerin und der für den Transport nach Indien bestimmten Lieferung der U GmbH gekommen. Außerdem ist zwischen den Parteien unstreitig, dass die von der Beklagten zu 1 mit der Markierung der Ware betraute Beklagte zu 2 die Markierung falsch angebracht hat. Es war zwar durchaus so, dass die Beklagte zu 2 aufgrund der an beiden Sendungen fehlenden Markierungen gerade auf diese beiden Sendungen aufmerksam geworden ist. Gleichwohl hat sie die Markierungen dann unzutreffend angebracht. Dies legt die Annahme nahe, dass bei Vornahme der Markierung naheliegende Sorgfaltspflichten verletzt worden sind. Die Klägerin hat außerdem vorgetragen, dass ein notwendiger Abgleich der Sendungen mit den Lieferpapieren nicht stattgefunden hat. Anhand dieser Lieferpapiere hätte jederzeit die Identität der Waren festgestellt werden können, dies gelte sowohl beim Eingang der Ware, bei der Vornahme der Markierung als auch bei der Ausgangskontrolle. Schließlich hat sie vorgetragen, dass eine Identifizierung der Ware auch anhand des an dieser angebrachten Packzettels möglich gewesen wäre. Dieser habe insbesondere eine Angabe zum Bestimmungsort der Ware enthalten.

cc)

Demgegenüber haben die Beklagten zu den Betriebsabläufen bei der Beklagten zu 2 und den dort durchgeführten Kontrollen vorgetragen. Unstreitig ist, dass die T2 GmbH (als örtliche Vertreterin der von der Beklagten zu 1 beauftragten Reederei T Line) die streitverkündete Spedition A GmbH mit dem Transport von E zur Beklagten zu 2 beauftragt hat. Hierbei erhielt die Sendung eine sog. LOT-Nummer, JED20xxx5. Die T2 GmbH und die Beklagte zu 2 sind EDV-mäßig vernetzt, so dass die Beklagte zu 2 bei Anlieferung grundsätzlich erkennen konnte, dass die angelieferte Sendung für K (JED) Saudi-Arabien bestimmt war. Mit demselben LKW wurde in gleicher Art die für Indien bestimmte Lieferung der U GmbH angeliefert. Diese trug die LOT-Nr. NSA20xxx2, was grundsätzlich eine Zuordnung der Lieferung nach Indien (Nhava Sheva) ermöglichte. Auf dem Speditionsauftrag betreffend die Güter der Versicherungsnehmerin der Klägerin waren 3 Kolli (2 Stück a 120 x 80 x 100, 1 Stück a 120 x 80 x 50) mit einem Gesamtgewicht von 1.585 kg verzeichnet. Auf dem korrigierten Speditionsauftrag betreffend die U GmbH waren es zwei Paletten (eine zu 120 x 80 x 228, eine zu 120 x 80 x 114) mit einem Gesamtgewicht von 945 kg. Unstreitig ist ferner, dass die Anlieferfahrer sich bei Ankunft bei der Beklagten zu 2 im Büro melden und die LOT-Nummern der auf dem LKW befindlichen Sendungen angeben. Der Fahrer erhält dann den von der Beklagten zu 2 quittierten Anlieferschein. Danach begibt sich der Anlieferfahrer zu dem neben dem Büro gelegenen Lager und entlädt. Hier findet eine Zuordnung zu der jeweiligen Destination statt. Die angelieferten Transportgüter werden sodann in den Hallen der Beklagten zu 2 nach Destinationen getrennt abgestellt. Ebenso findet eine Vermessung der Sendung statt, weil dies für die Erstellung der Containerstaupläne wichtig ist. Die Güter werden jedoch nicht nachgewogen. Es wird eine Eingangsquittung erstellt.

Der weitere Vortrag der Beklagten ist zwischen den Parteien streitig geblieben: Der Fahrer der Firma A GmbH habe die beiden jeweils vollständig unmarkierten Lieferungen zunächst angemeldet, sodann aber die für Saudi-Arabien bestimmte Sendung mit den dazu gehörenden Papieren nach Indien zugeordnet und ebenso die für Indien bestimmte Ware nach Saudi-Arabien. Entsprechend dieser Angabe des Fahrers sei das Transportgut in den für die jeweilige Destination vorgesehenen Bereichen der Lagerhalle der Beklagten zu 2 abgestellt worden. Wegen der falschen Zuordnung sei für die Beklagte zu 2 auch nicht erkennbar gewesen, für welchen Bestimmungshafen die aus zwei und für welchen Hafen die aus drei Packstücken bestehende Sendung bestimmt gewesen sei. Wegen der unzutreffenden Zuordnung der Zielhäfen sei auch die später angebrachte Markierung an Ort und Stelle, wo die Güter zuvor abgestellt worden seien, unzutreffend vorgenommen worden.

dd)

Vor dem Hintergrund dieses Vortrages der Parteien kann ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten zu 2 nicht angenommen werden:

Die Beklagten haben Betriebsabläufe bei der Beklagten zu 2 dargelegt, welche grundsätzlich ausreichend gewährleisten, dass es nicht zu Verwechslungen von Waren nicht kommen kann. Die Waren werden mit den bei der Beklagten zu 2 bereits verzeichneten LOT-Nummern angeliefert. Anhand dieser Nummern ist das Ziel der jeweiligen Sendung erkennbar. Die LOT-Nummer wird sowohl auf der Anlieferungsquittung als auch auf dem Anlieferungsschein vermerkt. Anhand der bei Anlieferung und Annahme erstellten Papiere kann eine Lieferung also zweifelsfrei einer Destination zugeordnet werden. Sodann wird das Transportgut abgeladen und nach den dort bezeichneten Destinationen räumlich klar getrennt in den Hallen der Beklagten zu 2 abgelegt und zwischengelagert. Die Beklage zu 2 hat hierzu Fotos vorgelegt, welche die getrennte Zuordnung der Frachtstücke zu bestimmten Zielhäfen zeigen. In diesem Rahmen stellt es zunächst keinen Organisationsmangel dar, dass die LOT-Nummern, welche die Destination zweifelsfrei erkennen lassen, nicht auf der Ware selbst vermerkt ist. Im Gegensatz zu der von der Versicherungsnehmerin angelieferten Ware sind die Frachtstücke gewöhnlich entsprechend markiert und können bereits anhand dieser Markierung den Zielhäfen zweifelsfrei zugeordnet werden. Es stellt auch keinen Organisationsmangel dar, dass die Frachtstücke weder vor der Ablage in den Lagerhallen noch vor der späteren Verladung in den Container nochmals auf die Korrektheit der Zuordnung überprüft werden. Solcher Überprüfungen bedarf es nicht, weil bei Eingang der Ware anhand einer korrekten Markierung und der Papiere eine Zuordnung zu den einzelnen Häfen zweifelsfrei möglich ist. Vor Verladung in den Container ist eine Verwechslung dadurch ausgeschlossen, dass zuvor eine räumlich deutlich getrennte Aufbewahrung der Güter sichergestellt ist. Dies gewährleistet, dass eine einmal getroffene Zuordnung bis zur Verladung der Güter aufrechterhalten bleibt. Mit Rücksicht auf diese Abläufe bedarf es nach Auffassung des Senats weiterer Kontrollen nicht. Für ordnungsgemäße Betriebsabläufe spricht nach Auffassung des Senats zunächst auch, dass die nicht ordnungsgemäße Markierung sowohl der Sendung der Versicherungsnehmerin als auch der weiteren Sendung bei der Beklagten zu 2 aufgefallen ist und eine nachträgliche Markierung angefordert wurde.

Soweit die Klägerin die Betriebsabläufe insoweit für unzureichend erachtet, als es gleichwohl zu einer fehlerhaften Markierung der beiden Sendungen gekommen ist, vermag der Senat dem nicht zu folgen: Die Beklagte zu 2 hat einen Ablauf dargelegt, der nicht in ihrem Gefahrenbereich liegt und ganz maßgeblich zu der Verwechslung bei Vornahme der Markierungen beigetragen hat. Danach soll der Fahrer der anliefernden A GmbH die Frachtstücke verwechselt haben, also die Papiere zu der nach Saudi-Arabien bestimmten Lieferung dem Frachtgut nach Indien zugeordnet haben und umgekehrt. Danach soll - konsequent - eine ebenso falsche Zuordnung zu den einzelnen Lagerplätzen erfolgt sein. Die Markierung soll dann entsprechend den Lagerplätzen stattgefunden haben. Die Verwechslung beruht danach ganz maßgeblich auf einem Versehen des anliefernden Frachtführers. Der weitere Ablauf folgte konsequent den bei der Beklagten zu 2 üblichen Abläufen. Bei einer derart vorausgegangenen Verwechslung der Papiere konnte auch nicht mehr auffallen, dass die eigentlich für Indien bestimmte Sendung nur 2 Frachtstücke, die eigentlich für Saudi-Arabien bestimmte Sendung hingegen 3 Frachtstücke beinhaltete, denn es waren die falschen Papiere den jeweiligen Sendungen zugeordnet. Soweit die Beklagte zu 2 die Frachtstücke nicht nachgewogen hat, hätte bei Verwechslung der Papiere auch eine Gewichtskontrolle nicht zur Entdeckung des Irrtums führen können. So kann ihr auch diese Unterlassung nicht als Fehler im Betriebsablauf angelastet werden. Das Bestreiten dieser Abläufe durch die Klägerin veranlasst kein anderes Ergebnis. Die Beklagte hat mit der Verwechslung durch den Fahrer eine maßgebliche Ursache der Verwechslung beschrieben, die ihrem Verantwortungsbereich nicht zugeordnet werden kann. Soweit die Klägerin eine solche Verwechslung durch den Fahrer bestritten und andere Mängel in der Organisation der Beklagten zu 2 als schadensursächlich vermutet hat, oblag ihr die Darlegungs- und Beweislast. Sie hat die Abläufe bei Anlieferung aus ihrer Sicht aber weder näher dargelegt noch einen Beweis dafür angetreten, dass eine Verwechslung durch den anliefernden Fahrer nicht erfolgt ist. Dies wirkt sich zu ihren Lasten aus. Wenn die Beklagte zu 2 einen in sich nachvollziehbaren und beanstandungsfreien Ablauf ihres Betriebes darlegt, ist es Sache der Klägerin die von ihr gleichwohl behaupteten Voraussetzungen für ein qualifiziertes Verschulden darzulegen und zu beweisen. Dies hat sie nicht vermocht.

Ein leichtfertiges Verhalten der Beklagten zu 2 ergibt sich auch nicht im Zusammenhang mit der Vornahme der Markierung. Soweit die Klägerin die Behauptung aufgestellt hat, die Ware der Versicherungsnehmerin sei jedenfalls mit einem Packzettel versehen gewesen, aus dem der Bestimmungsort ersichtlich gewesen sei, und diese Behauptung auch unter Beweis gestellt hat, würde auch das Vorhandensein eines solchen Packzettels und eine fehlende Kontrolle die Beklagte zu 2 nicht im Sinne eines qualifizierten Verschuldens belasten. Die Beklagte zu 2 hat sich nämlich bei ihrer Markierung maßgeblich auf die Zuordnung des Frachtgutes zum Zielhafen Nhava Sheva verlassen. Weil die Ware - nach dem hier zu unterstellenden Vortrag der Beklagten zu 2 - entsprechend der Angabe bei Anlieferung dort abgestellt wurde, konnten die die Markierung vornehmenden Mitarbeiter der Beklagten zu 2 von der richtigen Zuordnung ausgehen. Es begegnet von daher keinen Bedenken, wenn die für den Transport nach Indien bestimmte Markierung an dieser, dem Zielhafen Nhava Sheva bereits zugeordneten Ware vorgenommen wurde. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Packzettel grundsätzlich nicht die Funktion hat, Auskunft über das Transportziel einer Ware zu geben. Er dient vornehmlich der Kontrolle der Vollständigkeit und Richtigkeit der angelieferten Ware. Es begegnet daher auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Ware nicht die für die Versendung notwendige Markierung aufwies, keinen Bedenken, wenn der Packzettel durch die Beklagte zu 2 nicht mehr kontrolliert wurde.

Bei der Bewertung des Verschuldensgrades folgt der Senat dem Landgericht auch insoweit, als dieses letztlich von einer Verkettung unglücklicher Umstände ausgegangen ist. Hierbei ist zunächst auf die fehlende Markierung der Ware hinzuweisen, welche sich die Versicherungsnehmerin zunächst selbst zuzuschreiben hatte. Als ganz besonders unglücklich ist es jedoch anzusehen, dass am selben Tag mit demselben Frachtführer zwei gleichermaßen unmarkierte Sendungen eingingen. Wenn diese dann bei der Anlieferung verwechselt und einem falschen Zielort zugeordnet werden, begründet dies allenfalls ein Versagen im Einzelfall, aus dem jedoch nicht auf eine grundsätzlich mangelnde Kontrolle bei der Beklagten zu 2 oder auf ein besonders gewichtiges Verschulden bei der Beklagten zu 2 geschlossen werden kann. Es spricht vieles dafür, von einer solchen versehentlichen Verwechslung im Einzelfall auch dann auszugehen, wenn tatsächlich kein Fehlverhalten des anliefernden Fahrers, sondern eine unzutreffende Zuordnung der Ablageplätze durch Mitarbeiter der Beklagten zu 2 vorgelegen hätte. Einen gesteigerten Verschuldensvorwurf im Sinne eines leichtfertigen Verhaltens vermag der Senat darin nicht zu sehen.

3.

Der Klägerin steht gegen die Beklagte zu 1 auch kein Schadensersatzanspruch aufgrund der von der Beklagten zu 2 vorgenommenen fehlerhaften Markierung des Transportguts zu.

Ein möglicher Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte zu 1 findet seine Grundlage in der Schlechterfüllung einer speditionsvertraglichen Nebenpflicht, §§ 461 Abs. 2 S. 1, 454 Abs. 2 HGB. Der Spediteur haftet gemäß § 461 Abs. 2 S. 1 HGB für Schäden, die nicht durch Verlust oder Beschädigung des in seiner Obhut befindlichen Gutes entstanden sind, wenn er eine ihm nach § 454 HGB obliegende Pflicht verletzt. Die Vorschrift gilt auch bei einer Schlechterfüllung der Pflichten im Sinne von § 454 Abs. 2 S. 1 HGB (BGH Urt. vom 16.02.2012, I ZR 150/10, Rn. 19, zit. nach Juris; Koller, a.a.O., § 454, Rn. 44). Entgegen der Auffassung der Klägerin kommt demgegenüber keine Haftung aufgrund der Schlechterfüllung eines Werkvertrages, §§ 280, 631 ff. BGB, in Betracht. Soweit die Versicherungsnehmerin der Klägerin die Beklagte zu 1 mit e-mail vom 23.03.2010 beauftragt hat, die Markierung der Sendung vorzunehmen, ist kein eigenständiger Werkvertrag i.S. §§ 631 ff. BGB zustande gekommen. Es handelte sich eindeutig um die Erfüllung einer beförderungsbezogenen Nebenpflicht i.S. § 454 Abs. 2 S. 1 HGB. Für die Abgrenzung einer rein werkvertraglichen Verpflichtung von einer speditionsvertraglichen Nebenpflicht kommt es darauf an, ob die kraft besonderer vertraglicher Abrede begründete Leistungspflicht unabhängig vom Speditionsvertrag oder im Rahmen eines Speditionsvertrages zur zweckmäßigen Abwicklung desselben begründet wird (BGH Urt. vom 16.02.2012, I ZR 150/10, Rn. 22, zit. nach Juris; Koller, a.a.O., § 454 HGB, Rn. 21). Der Auftrag vom 23.03.2010 wurde nur am Rande des bereits bestehenden Speditionsvertrages abgeschlossen, um eine für den Transport nach Saudi-Arabien zwingend erforderliche Markierung nachzuholen. Die von der Beklagten zu 1 eingegangene und an die Beklagte zu 2 über die T2 GmbH weitergereichte Verpflichtung zur Markierung der Ware hatte keine vom Speditionsvertrag losgelöste eigenständige Bedeutung, sondern schaffte nur eine letzte noch fehlende Voraussetzung zur Durchführung des Transports. Sie war dem Speditionsvertrag eindeutig untergeordnet und kann nur als Nebenleistung bewertet werden.

Hieraus folgt jedoch auch, dass die Verpflichtung dem gesamten Reglement des Speditionsvertrages untergeordnet ist. Dies bedeutet, dass hierfür ebenso die ADSp und die hierin vorgesehenen Haftungsbeschränkungen gelten. Es gelten mithin im Grundsatz dieselben Regelungen wie bei dem unter Ziff. 1 behandelten Anspruch. Allerdings ist Ziff. 27.2. ADSp zugunsten der Klägerin nicht anwendbar. Dies bedeutet, dass eine Haftung der Beklagten zu 1 für qualifiziertes Verschulden der Beklagten zu 2 nicht in Betracht kommt. Vielmehr entfallen die Haftungsbeschränkungen nur, wenn ein qualifiziertes Verschulden des Spediteurs selbst angenommen werden kann (Ziff. 27.1. ADSp). § 27 Ziff. 2 ADSp findet seinem Wortlaut nach nämlich nur auf den Anspruch aus § 461 Abs. 1 HGB Anwendung. Die Verletzung von Nebenpflichten (§§ 461 Abs. 2, 454 Abs. 2 HGB) ist in Ziff. 27.2. nämlich gerade nicht genannt. Ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten zu 1 ist indes nicht ansatzweise ersichtlich. Dasselbe gilt im Übrigen aus den bereits genannten Gründen für die Beklagte zu 2.

4.

Ein Anspruch der Klägerin aus § 831 BGB besteht ebenfalls nicht. Die mit der Durchführung der Frachtleistung beauftragten Unternehmen können nicht als Verrichtungsgehilfen angesehen werden.

II.

Das Landgericht hat zu Recht auch Ansprüche der Klägerin unmittelbar gegen die Beklagte zu 2 abgelehnt.

Die Beklagte zu 2 haftet nicht auf vertraglicher Grundlage wegen Schlechterfüllung der Markierungspflicht. Hierzu ist zunächst festzuhalten, dass ein Vertragsverhältnis zwischen der Versicherungsnehmerin der Klägerin und der Beklagten zu 2. nicht bestand. Der Auftrag zur Markierung wurde von der Versicherungsnehmerin an die Beklagten zu 1 erteilt. Die Beklagte zu 1 hat den Auftrag dann über die T2 Line an die Beklagte zu 2 weitergegeben, so dass es kein unmittelbares Vertragsverhältnis zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten zu 2 gab. Auf die Klägerin übergegangene Ansprüche aufgrund des Vertragsverhältnisses können sich mithin nur ergeben, wenn die Beauftragung der Beklagten zu 2 als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter zu qualifizieren ist. Ob hiervon auszugehen ist, kann jedoch dahinstehen. Nach § 334 BGB stehen der Beklagten zu 2 gegenüber der Klägerin alle Einwendungen zu, welche die Beklagte zu 2 gegenüber ihrer Auftraggeberin hat. Sieht man die Beklagte zu 1 als Auftraggeberin der Beklagten zu 2 an, so kann sich die Beklagte zu 2 aber auf die Ausschlussfrist des § 612 Abs. 1 HGB a.F. berufen. Die Beklagte zu 2 hat die Markierungen aufgrund einer Beauftragung durch die Beklagte zu 1 gelegentlich ihrer eigentlichen Umladeverpflichtungen durchgeführt. Mit letzteren war sie wiederum durch die Reederei beauftragt worden. Auch in diesem Verhältnis sind die Markierungsarbeiten als Wahrnehmung von Nebenpflichten im Verhältnis zu der eigentlich von der Beklagten zu 2 zu erbringenden Leistung einordnen. Die Umladung erfolgte im Zusammenhang mit dem von der T Line zu erbringenden Seetransport. Die grundsätzliche Anwendung seerechtlicher Vorschriften ist von daher gerechtfertigt. § 612 Abs. 1 HGB a.F. erfasst dann aber auch Ansprüche, die auf einen anderen Rechtsgrund (hier: Schlechterfüllung einer vertraglichen Nebenpflicht) gestützt werden (§ 607a Abs. 1 HGB a.F.; Rabe, Seehandelsrecht, § 612 HGB, Rn. 2). Da hiernach Ansprüche nicht in Betracht kommen, kann dahinstehen, ob sich dasselbe Ergebnis auch aus den von der T Line als Reederin vorgelegten Konnossementsbestimmungen ergibt. Nach Ziff. 15.4. dieser Bestimmungen, die allerdings lediglich in englischer Sprache vorgelegt worden sind, können sich alle Personen, denen sich der Verfrachter der T Line zur Erfüllung seiner Vertragspflichten bedient, gegenüber jedweden vertraglichen oder deliktischen Ansprüchen auf gesetzliche oder vertragliche Bestimmungen berufen, die die Haftung des Seefrachtführers ausschließen oder beschränken (sog. Himalaya-Klausel).

Andere Ansprüche gegen die Beklagte zu 2 sind ebenfalls nicht ersichtlich.

III.

Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 97, 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Sache keine grundsätzliche Bedeutung hat und eine Entscheidung des Revisionsgerichts zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung nicht erforderlich ist.

Gegenstandswert für das Berufungsverfahren: 24.121,88 €.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/olgs/koeln/j2014/3_U_15_14_Urteil_20140905.html - DE:OLGK:2014:0905.3U15.14.00

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