Landgericht Bielefeld v. 18.11.2011: Vollständiger Leistungsausschluss bei grober Fahrlässigkeit des Schiffsführers wegen bekannter Lenkungsmängel

Das Landgericht Bielefeld (Urteil vom 18.11.2011 - 3 O 121/10) hat entschieden:

Ein vollständiger Leistungsausschluss des Versicherers kann auch bei grober Fahrlässigkeit des Versicherungsnehmers bzw. des Schiffsführers gerechtfertigt sein, wenn die Schwere des Verschuldens dies im Einzelfall gebietet (§ 81 Abs. 2 VVG n.F. i.V.m. § 82 Abs. 3 VVG n.F.). Grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn der Schiffsführer mit voller Geschwindigkeit auf eine Felsspitze zufährt, obwohl ihm mehrfach aufgetretene Mängel der Steuerung bekannt waren und die Reparatur nicht sicher erfolgreich war.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Gutachten

Tenor:

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Kosten des Rechtsstreits werden der Klägerin auferlegt.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages.

Gründe:

A.

Die Klage ist zulässig aber unbegründet.

I.

Die Klage ist zulässig.

1. Die Zuständigkeit des Landgerichts Bielefeld ist jedenfalls aufgrund der rügelosen Einlassung der Beklagten zur mündlichen Verhandlung gegeben.

2. Die Klägerin ist im vorliegenden Verfahren parteifähig. Es ist zwar zutreffend, dass die Klägerin eine AG schweizerischen Rechts ist. Selbst wenn diese ihren Verwaltungssitz in Deutschland hätte, würde dies jedoch nicht zum Fehlen der Rechtsfähigkeit führen. Die Klägerin kann zwar in Deutschland nicht als Aktiengesellschaft behandelt werden, durchaus aber als rechtsfähige Personengesellschaft (BGH, Urteil vom 27.10.2008, Az II ZR 158/06). Nichts anderes folgt aus der von der Beklagten zitierten Entscheidung des BGH vom selben Tage (dort Leitsatz 2).

II.

Die Klage ist aber unbegründet. Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen Anspruch aus § 12 AB-Sach ´95. Die Leistungspflicht der Beklagten ist wegen mindestens grober Fahrlässigkeit des Schiffsführers, Herrn C., bei der Verursachung der Beschädigung der Yacht am 31.5.2009 gem. § 82 Abs. 3 VVG n.F. i.V.m § 9 Nr. 1 d), Nr. 4, § 12 Nr. 2 VB-Kasko ´05 ausgeschlossen.

1.

Auf den zwischen den Parteien bestehenden Versicherungsvertrag ist gem. Art. 1 Abs. 1 EGVVG das VVG in der seit dem 1.1.2008 geltenden Fassung anzuwenden. Nach § 81 Abs. 2 VVG ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen, wenn dieser den Versicherungsfall grob fahrlässig herbei geführt hat.

2.

a) Im vorliegenden Fall spricht viel für eine vorsätzliche Herbeiführung des Schadens durch den Bootsführer. Die Frage bedarf jedoch keiner Entscheidung, da auch bei Annahme einer lediglich grob fahrlässigen Schadensherbeiführung die grobe Fahrlässigkeit des Bootsführers, die sich die Klägerin gem. § 9 Nr. 4, § 12 Nr. 2 VB-Kasko ´05 zurechnen lassen muss, so schwer wiegt, dass die Annahme eines vollständigen Leistungsausschlusses gerechtfertigt ist.

Zwar bestimmt § 81 Abs. 2 VVG wörtlich, dass der Versicherer lediglich berechtigt ist, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen. In der Rechtsprechung ist jedoch inzwischen geklärt, dass die Bestimmung bei einer Abwägung der Umstände im Einzelfall auch zu einem vollständigen Leistungsausschluss führen kann, vgl. BGH Urteil vom 22.06.2011, Aktenzeichen: IV ZR 225/10.

b) Nach der durchgeführten Beweisaufnahme ist die Kammer überzeugt davon, dass das Schadensereignis vom 31.5.2009 durch den Bootsführer in besonders hohem Maße grob fahrlässig verursacht wurde.

(1) Die Kammer stützt ihre Überzeugung im Wesentlichen auf das eingeholte Sachverständigengutachten des Sachverständigen T. und das Gutachten des Sachverständigen I. der Firma A. & Partner (im Folgenden: I.). Letzteres stellt ein Parteigutachten dar. Als solches ist es kein von der ZPO zugelassenes Beweismittel zur Führung des Strengbeweises sondern lediglich als Parteivortrag anzusehen. Es genügt allein nicht zur Beweisführung (OLG Schleswig NJW-RR 2009, 1325). Es ist aber dennoch im Rahmen der Beweiswürdigung heranzuziehen und zu würdigen (BGH NJOZ 2009, 1690; NJW-RR 1993, 1022).

Das Gericht übersieht dabei nicht, dass das Gutachten des Sachverständigen T. für sich allein genommen aufgrund seiner inhaltlichen Mängel für eine Überzeugungsbildung nicht ausreichend ist. Denn das Gutachten eines gerichtlichen Sachverständigen darf nicht unbesehen übernommen werden, Einwendungen einer Partei sind zu würdigen. Als weitere Aufklärungsmöglichkeiten kommen die mündliche Anhörung des Sachverständigen gem. § 411 Abs. 3 ZPO, ebenso die Einholung weiterer Gutachten, sei dies durch denselben Sachverständigen, sei dies durch einen weiteren Sachverständigen, gem. § 412 Abs. 1 ZPO in Frage. Einen Antrag auf mündliche Erläuterung oder weitere schriftliche Ergänzung des Gutachtens des Sachverständigen T. hat die Klägerin nicht gestellt, sondern vielmehr um Terminierung gebeten, ohne weitere Gutachtenergänzungen einzuholen. Eines Antrags der Parteien auf Durchführung weiterer Aufklärungsmaßnahmen bedarf es zwar dann nicht, wenn nach Vorlage eines Gutachtens weitere derartige Maßnahmen objektiv geboten sind (BGH NJW 1992, 1459). Das ist vorliegend jedoch nicht der Fall. Das Gutachten des Sachverständigen T. ist jedenfalls im Zusammenspiel mit dem Gutachten I. für eine Überzeugungsbildung der Kammer ausreichend. Aus diesem Grund war auch die Einholung eines Obergutachtens nicht angezeigt.

Das Gutachten des Sachverständigen T. bestätigt in vollem Umfang die Feststellungen des Gutachtens I., welches auch für die Kammer in allen Punkten plausibel ist. Ungeachtet der inhaltlichen Defizite des Gutachtens T., insbesondere der dort äußerst knapp gehaltenen bzw. komplett fehlenden Begründungen, ist jedenfalls bei Vornahme einer Gesamtschau der Einschätzung des Sachverständigen T. und des schriftlichen Sachverständigengutachtens I. für die Kammer eine Beurteilung der streitgegenständlichen Havarie möglich. Die von dem Sachverständigen I. getroffenen und von dem Sachverständigen T. bestätigten Feststellungen sind in sich schlüssig und auch für ein Gericht ohne nautische Spezialkenntnisse in allen Punkten nachvollziehbar. Der Sachverständige I. hat den zugrunde liegenden Sachverhalt mit hoher Sorgfalt umfassend ermittelt, die Untersuchungsergebnisse anschaulich und nachvollziehbar wiedergegeben, hieraus einleuchtende Rückschlüsse gezogen und sich insbesondere auch mit den Einwendungen der Klägerin, die auch im Wesentlichen im Klageverfahren inhaltsgleich wiederholt worden sind, auseinandergesetzt. Die Kammer kann diesem von dem Sachverständigen T. bestätigten Gutachten in allen Punkten zustimmen, auch hinsichtlich der Einschätzung auf Seite 4 im Ergänzungsgutachten, dass durch das Aufstellen scheinbar plausibler nautischer Spitzfindigkeiten versucht wird, ein vermeintlich kompliziertes nautisches Konstrukt zu gestalten, das von der einfachen Realität ablenken soll. Der Sachverständige T. hat sich, wenn auch das Gutachten zum Teil kaum begründet ist und auf die Beweisfragen teilweise nicht eingeht, ebenfalls mit dem Sachverhalt auseinandergesetzt. Es hat nicht lediglich die Feststellungen der Sachverständigen I. und A. bestätigt, sondern auch in Details abweichende Einschätzungen vorgenommen, etwa im Hinblick auf eine Steuerung der Yacht durch die Motoren. Das zeigt, dass der Sachverständige den Sachverhalt differenziert bewertet und nicht lediglich das Gutachten der Sachverständigen I. und A. bestätigt hat.

Im Einzelnen folgt die grobe Fahrlässigkeit des Bootsführers C. aus folgenden Umständen:

(a) Der Schiffsführer fuhr nach letztlich bestätigtem Vortrag der Klägerin mit voller Geschwindigkeit direkt auf die Felsspitze eines Kaps zu, obwohl ihm bekannt war, dass bereits in der Vergangenheit mehrfach (rezidivierende) Mängel der Steuerung aufgetreten waren. In einer Mail vom 22.7.2007 (Anlage B9) beschreibt Herr N. mit Kopie an den Bootsführer C. den plötzlichen Ausfall der Steuerung. In einer Mail vom 13.9.2007 (Anlage 021 zum Gutachten I.) erklärt der Schiffsführer selbst, es sei zu 5 Ausfällen des Lenksystems gekommen und er sei froh, dass die Mitreisenden und er selbst die Fahrt überhaupt überstanden hätten. Das Boot sei nicht seetauglich und gefährlich. Es sei unverantwortlich, mit diesem Boot eine längere Strecke zu fahren. Auch in dem als Anlage B11 vorgelegten Schreiben beschrieb der Bootsführer einen weiteren Lenkungsausfall am 14./15. September 2007. Am 21.8.2008 kam es erneut zu einem Fehler des Lenksystems (Analage K20). Auch in dem Schriftsatz der Klägerin vom 19.5.2008 wurde erneut die Lenkung als noch bestehender Mangel aufgeführt. Zwar wurde die Yacht dann im Winter 2008-2009 instand gesetzt. Sie wurde jedoch erst im April 2009 wieder in Betrieb genommen. Zum Zeitpunkt des Schadenseintritts Ende Mai 2009 konnte also überhaupt nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob sämtliche Reparaturen auch erfolgreich verlaufen waren. Zwar wurde die Yacht nach Aussage der Klägerin Probe gefahren. Dargelegt worden ist als erste Fahrt nach dem Winter lediglich eine zweistündige Probefahrt vom 1.5.2009 mit dem Vermerk "Lenkung vernünftig repariert" (Anlage K6) und eine nicht weiter spezifizierte Testfahrt durch die instand setzende Werft mit dem Vermerk, dass das Steuerungssystem sich als ordnungsgemäß funktionsfähig herausgestellt habe (Anlage K21). Die Ausfälle der Steuerung waren jedoch auch in der Vergangenheit nur sporadisch aufgetreten. Insofern konnte nach Ablauf von nicht einmal 2 Monaten und einer offenbar nur geringfügigen Benutzung der Yacht keinesfalls mit ausreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass diese Mängel nicht erneut auftreten würde, zumal die Ursache offenbar nicht geklärt werden konnte. So ergibt sich aus der eigenen Darstellung des Bootsführers C., dass zwar die mechanische Beschädigung des Lenksystems aus der Vorsaison behoben wurde, dass aber die elektronischen Lenkprobleme aus den Vorjahren lediglich von der Firma J. überprüft wurden, wobei kein Schaden festgestellt werden konnte. Konkrete Reparaturmaßnahmen hinsichtlich der Ausfälle der Steuerung sind also überhaupt nicht durchgeführt worden. Der Einschätzung des Gerichts entspricht die Feststellung der Sachverständigen I. und A., wonach die Yacht als nur eingeschränkt seetauglich anzusehen und eine zweifelsfreie Behebung des Fehlers des Lenksystems nicht erfolgt war (S. 15 Gutachten I., S. 3 Ergänzungsgutachten A.).

Vor diesem Hintergrund erscheint es grob fahrlässig, dennoch mit Höchstgeschwindigkeit auf einen Felsen zuzufahren, auch wenn das Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit einer Yacht selbstverständlich für sich allein im Grundsatz nicht sorgfaltswidrig ist. Es kann hier einmal unterstellt werden, dass es grds nicht zu beanstanden ist, wenn der Schiffsführer eine Landmarke zum Navigieren verwendet, auch wenn dies der Gutachter T. anders bewertet (Gutachten Ziff. 1.1.3). Angesichts der Vorgeschichte der Yacht hätte der Schiffsführer aber dafür Sorge tragen müssen, dass einem etwaigen erneuten Ausfall der Steuerung beim Anvisieren der Landmarke Rechnung getragen wurde (so auch der Sachverständige T., Ergänzungsgutachten Ziff. 1b). Es ist auch nicht ersichtlich, dass das Zuhalten auf den Felsen zwingend erforderlich gewesen wäre. Es wäre doch ohne Weiteres möglich gewesen, sogleich mit niedriger Geschwindigkeit einen Kurs zu wählen, der weit an dem Felsen vorbeigeführt hätte. Umso mehr befremdet die Erklärung des Schiffsführers C. im Rahmen der mündlichen Verhandlung vom 18.11.2011, er habe überprüfen wollen, ob die Yacht die Maximalgeschwindigkeit hergebe. Es ist grob sorgfaltswidrig, einen solchen Test mit einem Schiff durchzuführen, dessen Lenkung in der Vergangenheit wiederholt versagt hatte und nicht nachweislich repariert wurde, und dabei innerhalb einer räumlich beengten Bucht direkt Kurs auf die Felsenspitze der Bucht zu nehmen.

(b) Die Ausführungen der Klägerin zu einem Kursversatz durch aufkommenden Wind oder Strömung entbehren der Logik. Schon nach dem vom Kläger eingeholten Wettergutachten (Anlage K9) gab es innerhalb der Bucht keine nennenswerte Strömung. Dies deckt sich vollkommen mit der Einschätzung der Sachverständigen I.. Wieso aufkommender auflandiger Wind ein grobes Verschulden des Bootsführers ausschließen sollte ist nicht ersichtlich. Dieser hatte doch von vornherein direkt auf die Felsspitze Kurs genommen. Wenn dann noch auflandiger Wind aufkam, kann dies nur dazu geführt haben, dass er noch weiter Richtung Landesinneres auf die Felsspitze gelenkt wurde. Eine "Wind-Strom-Abdrift" kann also rein denklogisch nicht kausal für die Kollision geworden sein. Auch ohne aufkommenden Wind wäre die Yacht bei der getroffenen Kurswahl mit der Felsspitze kollidiert. Nach den Feststellungen des Sachverständigen A. im Ergänzungsgutachten vom 6.11.2009 konnten die Wetterbedingungen angesichts der hohen Geschwindigkeit der Yacht, der damit verbundenen Kursstabilität und der geringen Wind- und Strömungsstärken keinen nennenswerten Einfluss auf den Kurs der Yacht haben. Auch diese Ausführungen leuchten ein, wenngleich sie für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht erheblich sind.

Die fehlende Plausibilität des Vortrags mag sich daraus ergeben, dass sich die Klägerin in ihrem Schreiben vom 29.10.2009 (Analage K12) entgegen ihrer ursprünglichen Schilderung dahingehend einließ, der Kurs sei in Richtung "knapp südlich Cap Taillat" abgesetzt worden, so dass Herr C. "ohne weiteres südlich frei von Cap Taillat gefahren wäre". Der an sich richtig gesetzte Kurs habe "sich dadurch infolge Wind- und Stromversatzes in einen für den Schiffsführer unabwendbaren Kollisionskurs" verändert. Diese Darstellung - Kurs knapp südlich am Kap vorbei - hat die Klägerin ausdrücklich nicht mehr aufrecht erhalten, sondern ist bei ihrer Schilderung aus der Klageschrift geblieben, wonach ein Kurs gewählt wurde, der unmittelbar auf das Kap zuführte, welches kurz vor Erreichen durch Änderung des Kurses umfahren werden sollte. Selbst wenn man den zwischenzeitlichen, nicht mehr aufrecht erhaltenen Vortrag der Klägerin zugrunde legte, folgt daraus nicht, dass die Annahme einer groben Fahrlässigkeit entfallen würde, was auch von dem Sachverständigen A. in dem Ergänzungsgutachten vom 6.11.2009 nachvollziehbar herausgestellt wird. Denn unter den gegebenen Bedingungen hätte ein umsichtiger Bootsführer, der Vorkehrungen gegen einen unter Umständen auftretenden Lenkungsausfall trifft, einen Kurs gewählt, der auch jederzeit möglichen Änderungen der äußeren Verhältnisse, wie Windrichtung und -stärke oder Strömungsverhältnissen, in einer Weise Rechnung trägt, dass eine Kollision vermieden wird. Dies wäre durch die Wahl eines großzügig am Kap vorbeiführenden Kurses und das Fahren mit angepasster Geschwindigkeit ohne Weiteres möglich gewesen.

(c) Darüber hinaus ist auch das konkrete Verhalten des Schiffsführers vor der Kollision mit dem Felsen nicht nachvollziehbar. Es ist bereits in dem Gutachten I. ausgeführt worden und erscheint auch der Kammer ohne weiteres nachvollziehbar, dass der Schiffsführer fehlerhaft handelt, dessen Yacht vom Entdecken des Ausfalls der Steuerung bis zur Kollision mit dem Felsen noch mindestens ca. 50 Sekunden Fahrzeit, unter Umständen sogar 90 Sekunden (Gutachten I., S. 5, 14) und auch nach Darstellung der Klägerin immerhin noch ca. 40 Sekunden Fahrzeit verbleibt, er sich aber darauf beschränkt, den Autopiloten ein- und auszuschalten, jedoch nicht den nahe liegenden (auch nach Einschätzung der Kammer wohl normalerweise reflexartigen) Versuch unternimmt, die Yacht durch Verringerung der Leistung der Motoren oder Abschaltung derselben abzubremsen. Die Möglichkeit, das Gas herauszunehmen wurde von dem Bootsführer, wie sich aus seiner Schilderung des Schadensfalls (Anlage B16) ergibt, in der Situation auch erkannt und in Erwägung gezogen.

Vor diesem Hintergrund sind auch die Ausführungen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 18.11.2011 hinsichtlich der Stellung des Gashebels nicht recht nachvollziehbar. Der Gashebel mag sich zur Zeit der Begutachtung durch den Sachverständigen I. in Nullstellung befunden haben. Das sagt jedoch nicht aus, wer ihn wann in Nullstellung gebracht hat. Der Schiffsführer C. war dies jedenfalls nicht, wie sich aus seiner eigenen Schilderung (Anlage B16) ergibt. Er hat auch nicht behauptet, dass er den Versuch unternommen hat, die Geschwindigkeit zu drosseln. Die Klägerin ergeht sich insoweit in Vermutungen.

Bereits bei dem Unfall vom 21.8.2008 hatte der Bootsführer einen Unfall durch Reduzieren der Geschwindigkeit abschwächen können. Dennoch unternahm er im vorliegenden Fall keinen Versuch, die Maschinen abzuschalten oder deren Drehzahl zu reduzieren (Unfallschilderung C., S. 3 des Gutachtens I.). Dass dies von den Sachverständigen als Widerspruch zu guter Seemannschaft bewertet wird, begegnet keinen Bedenken (S. 14 Gutachten I., Ziff. 1c Ergänzungsgutachten T.). Nach dem Ergänzungsgutachten A. ist auch davon auszugehen, dass das Ausschalten der Motoren die Yacht so schnell abgebremst hätte, dass eine Kollision vermieden worden wäre. Den Mutmaßungen der Klägerin zu einem Ausgleiten der Yacht ist der Sachverständige mit einleuchtenden Argumenten entgegen getreten. Auch für das Gericht, welches keine nautischen Spezialkenntnisse besitzt, ist ohne weiteres verständlich, dass die Ausgleitstrecke eines Schiffes von dessen Masse abhängt. Dies haben die Sachverständigen berücksichtigt und aus Versuchen mit anderen Yachten ableiten können, dass ein Stoppen der Yacht auch 10 Sekunden vor der Kollision noch möglich gewesen wäre. Diese Ausführungen sind auch ohne mathematische Bremswegberechnungen ausreichend. Ein Sachverständiger muss seine Schlussfolgerungen nicht in jedem Fall mathematisch begründen, was häufig auch gar nicht möglich ist, sondern kann selbstverständlich auch auf Erfahrungswerte abstellen. Angesichts der von dem Gutachter A. dargelegten 20jährigen Tätigkeit als Sachverständiger bestehen hinsichtlich seiner diesbezüglichen Kenntnis keinerlei Bedenken.

Auch soweit die Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 18.11.2011 erstmalig darauf abgestellt hat, aus den Beschädigungen an den Schiffsschrauben könnten Rückschlüsse auf den Versuch des Schiffsführers gezogen werden, die Yacht über die Motoren zu steuern, überzeugen diese Ausführungen nicht. Zum einen fragt sich, wieso die Klägerin dieses Argument erst 2 Jahre nach Erstellung des Gutachtens I. geltend macht. Zum anderen ist auch nicht ersichtlich, dass sich aus dem Schadensbild in irgendeiner Weise Rückschlüsse auf bestimmte Maßnahmen des Schiffsführers erlauben würden. Es ist überhaupt nicht bekannt, wie die Yacht konkret mit dem Felsen kollidiert ist. Es existieren insofern die Lichtbilder von der Bergung der Yacht. Aus diesen ergibt sich, dass die Yacht mit der Steuerbordseite an den Felsen liegt. Bereits das steht im Widerspruch zu der Erklärung der Klägerin, aus dem Schadensbild lasse sich ableiten, dass der Schiffsführer versucht habe, über die Motoren nach rechts zu steuern. Auch diesbezüglich ergeht sich die Klägerin aber in Vermutungen. Sie hat zu keinem Zeitpunkt konkret behauptet, dass der Schiffsführer eine Steuerung über die Motoren versucht habe.

(2) Die Annahme von grober Fahrlässigkeit ist auch nicht durch die Annahme eines sogenannten Augenblicksversagens ausgeschlossen. Die Rechtsprechung hat den die grobe Fahrlässigkeit gegebenenfalls ausschließenden Begriff des Augenblicksversagens geschaffen, wonach der Versicherungsnehmer nicht grob fahrlässig handelt, wenn der Schaden auf ein einmaliges menschliches Versagen zurückzuführen ist. Hinzukommen müssen jedoch weitere Umstände, die die Einmaligkeit des Versagens verstärken. Nicht jedes Augenblicksversagen berechtigt zur Herabstufung des Vorwurfs der groben Fahrlässigkeit (BGH 08.07.1992 - IV ZR 223/91). Ein Augenblicksversagen liegt hier schon aus dem Grund nicht vor, dass der Klägerin die vorhergegangenen Ausfälle der Lenkung bekannt waren und daher die Kurswahl und Fahrweise im vorliegenden Fall grob fehlerhaft waren. Der Anknüpfungspunkt für das Verschulden des Bootsführers liegt also nicht allein in dem Sprung von Bord, sondern gerade auch in der Wahl des Kurses und der Fahrweise mit voller Geschwindigkeit. Hierbei handelte es sich nicht um ein Augenblicksversagen, sondern um eine Entscheidung des Bootsführers, die dieser ohne zeitlichen Druck und unter Abwägung der Folgen treffen konnte.

III.

Da ein Hauptanspruch nicht besteht, sind auch die geltend gemachten Nebenforderungen unbegründet.

B.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 2 ZPO.

C.

Der Streitwert wird auf 584.100,-- € festgesetzt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/lgs/bielefeld/lg_bielefeld/j2011/3_O_121_10_Urteil_20111118.html - DE:LGBI:2011:1118.3O121.10.00

- nach oben -