OLG Düsseldorf v. 12.01.2011: Brandschaden auf Seeschiff als transportträgertypische Gefahr i.S.d. Art. 2 Abs. 1 S. 2 CMR

Das OLG Düsseldorf (Urteil vom 12.01.2011 - I-18 U 87/10) hat entschieden:

Ein Feuer auf einem Seeschiff stellt eine typische Seegefahr dar, da die Brandgefahr an Bord eines Seeschiffes durch die enge Lage von Ladung und Maschinenraum, Windeinwirkungen und das dichte Zusammenparken von Fahrzeugen wesentlich erhöht ist. Tritt ein Brandschaden während der Trägerbeförderung auf einem Seeschiff ein, so findet die Regelung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR Anwendung, wenn der Schaden durch ein Ereignis verursacht wurde, das nur während und wegen der Beförderung durch das Trägerbeförderungsmittel eingetreten sein kann.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Haftung

Tenor:

Die Berufung der Klägerinnen gegen das am 22.04.2010 verkündete Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Mönchen-

gladbach (7 O 13/09) wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens werden den Klägerinnen

zu 1) und 2) jeweils zu 45 % und der Klägerin zu 3) zu 10 % auferlegt.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerinnen können die Vollstreckung der Beklagten gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Gründe:

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

Die von der Beklagten bestrittene Aktivlegitimation der Klägerinnen beurteilt sich nach dem von der Klägerin als Anlagen K 9, K 10 (s. Anlagenhefter zum Schriftsatz vom 02.03.2010) vorgelegten Versicherungspolice (Warentransportversicherung Nr. F........). Nach Ziff. 1.1 dieser Versicherungspolice gelten als versichert Unternehmen der Gruppe A., an welchen A. zu mindestens 50 % beteiligt ist. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen in Bezug auf die Empfängerin, die A.E. GmbH in M., haben die Klägerinnen bislang nicht dargelegt. Dem braucht jedoch nicht weiter nachgegangen zu werden, weil die Klage bereits aus anderen Gründen keinen Erfolg hat.

Im vorliegenden Fall findet nämlich die Regelung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR Anwendung mit der Folge, dass ein Schadensersatzanspruch der Klägerinnen nicht gegeben ist. Im Einzelnen:

- Schadenseintritt während der Trägerbeförderung:

Da sich der Sattelauflieger mit dem Transportgut, dem streitgegenständlichen Transformator, auf dem Schiff befand, als dieses ausbrannte, ist diese Voraussetzung gegeben, was die Klägerin allerdings bestreitet. Nachdem die Klägerin in der Klageschrift noch vorgetragen hat, der streitgegenständliche Transformator sei auf der "U....." transportiert worden, ist sie im weiteren Verlauf des Rechtsstreits dazu übergegangen zu behaupten, die Beklagte habe den Transformator zwar zur Beförderung übernommen (vgl. Frachtbrief Anlage B 11), dieser sei jedoch nicht auf das Schiff gelangt. Diese Änderung des Sachvortrags unterliegt prozessual zwar nicht den Regeln des Geständniswiderrufs (§ 290 ZPO), weil der Widerruf noch vor der ersten mündlichen Verhandlung erfolgte. Gleichwohl bleibt der Einwand der Klägerinnen ohne Erfolg. Entsprechend den Ausführungen der Klageschrift der A..... betreffend deren Rechtsstreit gegen die Beklagte in I., auf die das Landgericht Darmstadt in seinem Urteil vom 13.09.2010 (- 22 O 39/09 -, Anlage B 19, Bl. 433 ff. GA) zu Recht Bezug genommen hat - dieses Urteil betrifft anderweitige Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte in Folge des Brandes der "U....." - sollten drei Transformatoren, von denen einer im vorliegenden Rechtsstreit streitgegenständlich ist, mit dem Fahrzeug mit dem Kennzeichen 3......... befördert werden. Für diesen Lkw mit Ladung ist das Konnossement Anlage B 7 ausgestellt worden. Daher kann mit einem hinreichenden Grad an Gewissheit davon ausgegangen werden, dass sich der streitgegenständliche Transformator auf dem Schiff "U....." befunden hat.

- Keine Verursachung des Schadens durch den Straßenfrachtführer:

Der Senat hält es für ausgeschlossen, dass das schadensursächliche Feuer auf der "U....." durch eine Handlung oder Unterlassung des Straßenfrachtführers oder seiner Gehilfen im Sinne des Art. 3 CMR verursacht worden ist. Der Sattelauflieger der Beklagten war nämlich unstreitig auf dem Hochdeck (drittoberstes Deck) abgestellt, während der Brand, was die Beklagte nicht bestreitet, auf dem Hauptdeck (zweitoberstes Deck) ausgebrochen ist. Darüber hinaus liegt auch nicht der geringste Anhaltspunkt dafür vor, dass und in welcher Weise der hier in Rede stehende Sattelauflieger oder die darauf transportierten Transformatoren als Brandursache in Betracht kommen könnten.

- Auf Trägerbeförderung beruhendes Schadensereignis:

Gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR muss der Schaden durch ein Ereignis verursacht worden sein, das nur während und wegen der Beförderung durch das Trägerbeförderungsmittel eingetreten sein kann. Damit ist gemeint, dass das Schadensereignis auf einer besonderen Gefahr beruht, die gerade dem Trägerbeförderungsmittel eigen ist (Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, Band 2, Art. 2 CMR Rdnr. 16). Vorliegend beruht der Untergang des streitgegenständlichen Transportguts, wie dargelegt, auf einem an Bord des Schiffes "U....." ausgebrochenen Brand. Die sich damit stellende Frage, ob zu den besonderen transportträgertypischen Gefahren beim Seetransport auch ein Feuer auf einem Schiff, das die Ladung vernichtet, gehört oder nicht, ist in Rechtsprechung und Literatur umstritten. Dafür sprechen sich aus: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, Band 2, Art. 2 CMR Rdnr. 16; LG Bochum, Urteil vom 27.07.2010 - 12 O 10/09 - (Anlage B 9); LG Darmstadt, Urteil vom 13.09.2010 - 22 O 39/09 - (Anlage B 19); LG Bielefeld, Urteil vom 17.09.2010 - 17 O 18/09 - (Anlage B 20); verneinend: MünchKomm/Jesser-Huß, HGB, Transportrecht, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 13, 14; LG Koblenz, Zwischenurteil vom 08.12.2009 und Urteil vom 15.06.2010 - 4 HK O 29/09 - (Anlagen K 6 und K 20); LG Köln, Zwischenurteil vom 21.01.2010 - 83 O 37/09 - (Anlage K 12); LG Hamburg, Urteil vom 28.01.2010 - 409 O 17/09 - (Anlage K 13); LG Landshut, Urteil auf Grund mündlicher Verhandlung vom 17.02.2010 - 2 HK O 35/09 - (Anlage K 16).

Der Senat hält die erstgenannte Auffassung für vorzugswürdig, wonach ein Feuer auf einem Seeschiff eine typische Seegefahr darstellt. Das Landgericht hat hierzu in dem angefochtenen Urteil zutreffend ausgeführt, dass die Brandgefahr an Bord eines Seeschiffes dadurch wesentlich erhöht ist, dass Ladung und Maschinenraum beim Betrieb eines Schiffes eng zusammen liegen und vor allem durch Windeinwirkungen und das dichte Zusammenparken von vielen Fahrzeugen im Vergleich die Gefahr eines Brandes gesteigert wird. Dieses dichte Zusammenparken von Fahrzeugen führt zugleich dazu, dass es für diese keinerlei Möglichkeit gibt zu versuchen, durch Veränderung ihres Standorts auf dem Schiff einem sich ausbreitenden Feuer zu entgehen; vielmehr kann ein auf dem Schiff entstehender Brand ungehindert auf sämtliche auf dem Schiff befindliche Fahrzeuge über greifen, ohne dass diese - anders als auf der Straße - dem Feuer ausweichen können.

Da somit die tatbestandlichen Voraussetzungen des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR vorliegen, bestimmt sich die Haftung des Frachtführers nicht nach der CMR, sondern danach, wie der Frachtführer des anderen Verkehrsmittels gehaftet hätte, wenn ein lediglich das Gut betreffender Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels (hier: Seeschiff) "nach den zwingenden Vorschriften des für die Beförderung durch das andere Verkehrsmittel geltenden Rechts geschlossen worden wäre". Bestehen keine solchen Vorschriften, verbleibt es gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 3 CMR bei der Haftung des Frachtführers nach der CMR.

Mit den "zwingenden Vorschriften" im Sinne des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sind vor allem die Bestimmungen internationaler Transportrechtskonventionen gemeint (MünchKomm/Jesser-Huß, HGB, Transportrecht, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 17; Theunis, Die Haftung des Straßenfrachtführers bei der Ro/Ro-Beförderung, TranspR 1990, 263, 270), im Bereich des Seerechts also die sog. Haager Regeln (Internationales Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konossemente vom 25.08.1924, dem sowohl Deutschland als auch die Türkei beigetreten sind, vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., Anhang I zu § 663 b HGB, Rdnr. 1), die die Haager Regeln teilweise modifizierenden sog. Visby-Regeln (Protokoll von 1968 zur Änderung des Internationalen Abkommens vom 25.08.1924 zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente (auch als Haager-Visby-Regeln bezeichnet; zu den Mitgliedstaaten gehören weder Deutschland noch die Türkei, wohl aber Italien, vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., Anhang III zu § 663 b HGB, Rdnr. 9), und die Hamburger Regeln, zu deren Mitgliedstaaten Deutschland und die Türkei ebenfalls nicht gehören, vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., Anhang IV zu § 663 b HGB, Rdnr. 12).

Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln sowie Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln sehen übereinstimmend einen Haftungsausschluss des Schiffsunternehmers für Verluste und Schäden, die aus Feuer entstehen, vor, es sei denn, die Verluste oder Schäden wurden durch eigenes Verschulden des Unternehmers verursacht. Ein solches Verschulden lässt sich vorliegend indessen nicht mehr feststellen.

Dieser Haftungsausschluss kommt der Beklagten jedoch nur dann zu Gute, wenn Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln bzw. Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln auf den gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels (hier: Seeschiff) betreffend den Schiffstransport des Transportgutes von I. nach T. zwingend Anwendung finden und nicht durch Bezugnahmen der Parteien auf möglicherweise vereinbartes nationales Recht hätten derogiert werden können. Insoweit bleibt jedoch die im Verhandlungstermin vor dem Senat vom 01.12.2010 erhobene Rüge der Beklagten, es müsse geklärt werden, wie das türkische Seerecht aussieht und ob es auf die Haager-Visby-Regeln verweise und ob diese dann noch zwingend seien, nicht durch. Da die Türkei, wie dargelegt, Mitgliedstaat der Haager Regeln ist und diese daher für die Türkei völkerrechtlich bindend sind, konnten die Parteien des zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrags betreffend den Schiffstransport des Transportgutes von I. nach T., sofern sie für den Vertrag die Geltung türkischen Rechts vereinbart hätten, von dem Inhalt der Haager Regeln, insbesondere also auch von dem Haftungsausschluss gemäß Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln, nicht abweichen, soweit diese "zwingend" im Sinne des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sind, was für den vorliegenden Fall zu bejahen ist und worauf an späterer Stelle noch einzugehen sein wird. Deshalb ist es auch nicht denkbar, dass - bei fehlender Rechtswahl der Parteien - das nationale türkische Recht von zwingenden Bestimmungen der Haager Regeln wirksam abweichen kann. Die Haager Regeln und auch die Haager-Visby-Regeln nehmen nämlich nur innerstaatliche Transporte von ihrem Geltungsbereich aus; nur soweit innerstaatliche Teilstrecken einer kombinierten Beförderung den Gegenstand des hypothetischen Transportvertrages bilden, kommen daher auch nationale Rechtsvorschriften als "zwingende Vorschriften", die von den Haager Regeln bzw. Haager-Visby-Regeln abweichen, in Betracht (MünchKomm/Jesser-Huß, HGB, Transportrecht, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 17). Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben, weil der hypothetische unimodale Seetransport von I. nach T. erfolgen sollte und damit die Grenzen des türkischen Hoheitsgebiets bzw. der türkischen Hoheitsgewässer überschritt. Entsprechendes gilt, wenn man unterstellt, die Beteiligten des hypothetischen unimodalen Seefrachtvertrages hätten die Geltung deutschen oder italienischen Rechts vereinbart, weil beide Länder, wie dargelegt, entweder den Haager-Regeln (Deutschland) oder den Haager-Visby-Regeln (Italien) beigetreten sind und sich daher die zwingende Geltung des Haftungsausschlusses nach Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln bzw. Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln auf den gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels in gleicher Weise ergibt.

Nach den Haager Regeln bzw. Haager-Visby-Regeln sind die Haftungsregeln des Seehandelsrechts und damit auch die jeweils in Art. 4 § 2 lit. 2 b) getroffene Regelung allerdings nur dann zwingend, wenn ein Konnossement ausgestellt wurde (OLG Hamburg TranspR 1983, 157, 158; Großkommentar HGB/Helm, 4. Aufl., Anh. VI zu § 452, Art. 2 CMR Rdnr. 34; Herber, Die CMR und der Roll-on/Roll-off-Verkehr, VersR 1988, 645, 647; Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, Band 2, Art. 2 CMR Rdnr.22). Die vereinzelt vertretene Auffassung, die die zwingende Geltung der Haager bzw. Haager-Visby-Regeln trotz Vorliegens eines Konnossements in Frage stellt, wenn ein Konnossement nicht ausgestellt werden musste (vgl. Nachweise bei Koller, Transportrecht, 7. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 2 Rdnr. 8 mit Fn. 48), ist abzulehnen, weil sie mit dem Wortlaut der Abkommen nicht vereinbar ist (MünchKomm/Jesser-Huß, HGB, Transportrecht, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr.20; ebenso Koller, Transportrecht, 7. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 2 Rdnr. 8).

Vorliegend ist von dem Seefrachtführer zu Gunsten der Beklagten das Konnossement Anlage B 7 ausgestellt worden, das, soweit ersichtlich, keine Haftungsverzichte der Beklagten enthält. Entscheidend ist jedoch, ob auch für den hypothetischen Vertrag zwischen Absender und Seebeförderer ein solches Konnossement ausgestellt worden wäre. Dies ist hier zu bejahen. Da der Seebeförderer bei der Beförderung der konkreten Güter im vorliegenden Fall dem Straßenfrachtführer ein Konnossement ausgestellt hat, besteht eine tatsächliche Vermutung dafür, dass der Seebeförderer für die Beförderung der selben Güter über dieselbe Strecke auch dem Absender ein Konnossement ausgestellt hätte (vgl. OLG Hamburg, TranspR 1983, 157, 159; Herber, Die CMR und der Roll-on/Roll-off-Verkehr, VersR 1988, 645, 647). Damit ist für den vorliegenden Fall von einer zwingenden Geltung der Haager Regeln bzw. Haager-Visby-Regeln auszugehen mit der vorstehend bereits dargestellten Rechtsfolge, dass über Art. 2 Abs 1 Satz 2 CMR zu Gunsten der Beklagten der Haftungsausschluss nach Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln bzw. Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln eingreift, so dass der geltend gemachte Schadensersatzanspruch der Klägerin aus Art. 17 Abs. 1 CMR nicht besteht.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 100 Abs. 2 ZPO; die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision sind gemäß § 543 ZPO Satz 1 Nr. 2 ZPO gegeben, weil das Urteil hinsichtlich der Beurteilung mehrerer Rechtsfragen von anderen obergerichtlichen Entscheidungen abweicht und deshalb die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert.

Streitwert für das Berufungsverfahren: 13.799,- €

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/olgs/duesseldorf/j2011/I_18_U_87_10urteil20110112.html - DE:OLGD:2011:0112.I18U87.10.00

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