VG Köln v. 08.05.2015: Zur Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht bei erheblichen Geschwindigkeitsunterschieden

Eine hohe Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der von einem Radfahrer erzielten Geschwindigkeit und der gebotenen Höchstgeschwindigkeit kann auf unbeleuchteten Stecken eine Radwegbenutzungspflicht rechtfertigen.

Siehe auch Anordnung der Radwegebenutzungspflicht und Radweg und Radwegbenutzungspflicht


Tatbestand:

Mit Bescheid vom 11.12.2013 lehnte die Beklagte den Antrag des Klägers vom 8.10.2013 auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht entlang der L 327 zwischen Buir und Golzheim ab.

Zur Begründung machte sie geltend, die Voraussetzungen des hier einschlägigen § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für eine Beschränkung des fließenden Verkehrs lägen vor. Danach dürften Beschränkungen des fließenden Verkehrs nur erfolgen, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehe, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter - wie etwa der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs - übersteige.

Diese Voraussetzungen seien hier aus folgenden Gründen erfüllt:

- Es bestehe auf dem in Rede stehenden Streckenabschnitt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was aufgrund der erheblichen Geschwindigkeitsdifferenzen mit dem Fahrradverkehr zu einer Gefahrenlage führe.

- Kurz vor der Ortslage Golzheim befinde sich ein Kurvenbereich, der aufgrund der straßenbegleitenden Bepflanzung nicht gut einsehbar sei.

- Der Streckenabschnitt sei außerhalb der Ortslage unbeleuchtet, so dass die Benutzung der Fahrbahn durch Radfahrer wegen der Geschwindigkeits- und Sichtproblematik sehr konfliktreich wäre.

- Die ERA 2010 empfehle bei einer Fahrbahnbreite zwischen 6 m und 7 m, die hier mit 6,5 m gegeben sei, in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke auf die Führung des Radfahrers im Mischverkehr zu verzichten. In Kombination mit den vorstehenden Konfliktpotentialen könnten besondere Gefahrensituationen entstehen.

Der Radweg befinde sich insgesamt in einem verkehrssicheren Zustand. Zwar gebe es einzelne Querrisse. Insoweit sei die Straßenmeisterei gebeten worden, für Abhilfe zu sorgen. Bei Verkehrsmengen von unter 2000 Kfz pro Tag seien auch ausreichend Lücken vorhanden, die dem Radverkehr eine Querung der Straße ermögliche. Die Unfalllage auf der L327 sei mit der bestehenden Beschilderung absolut unauffällig, so dass die vorhandene Regelung beibehalten werden könne. Bei Begegnungsverkehr zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern auf dem straßenbegleitenden Radweg sei Rücksichtnahme geboten.

Am 11.1.2014 hat der Kläger Klage erhoben, zu deren Begründung er geltend macht, er befahre die hier angesprochene Strecke seit einiger Zeit regelmäßig auf seinem Weg zur Arbeit. Als geübter Fahrradfahrer bewege er sich regelmäßig mit einer Geschwindigkeit von 25 bis 30 km/h. Nicht selten erreiche er auch Geschwindigkeiten von 45 km/h. Nur so sei der 11 km lange Weg zur Arbeit in angemessener Zeit zurückzulegen. Das Fahrradfahren mit solchen Geschwindigkeiten sei auf dem entlang der L 327 angelegten Geh- und Radweg aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar. Das Radfahren sei aufgrund der schlechten Oberflächenbeschaffenheit sowie der Linienführung dieses Weges kaum möglich. Es sei ihm nicht zumutbar, entweder permanent Rechtsverstöße zu begehen oder aber den Radweg zu benutzen.

Die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht widerspreche der allgemeinen Regelung des § 2 Abs. 1 StVO, nach der Fahrzeuge die Fahrbahn benutzten. Mit der StVO-​Novelle von 1998 sei die bis dahin geltende allgemeine Radwegebenutzungspflicht abgeschafft worden. Deshalb solle eine Radwegebenutzungspflicht nunmehr nur noch eine besonders begründungsbedürftige Ausnahme sein. Vor diesem Hintergrund dürfe auch der Verweis auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht als Begründung für die Radwegebenutzungspflicht herangezogen werden. Denn diese Höchstgeschwindigkeit treffe flächendeckend zu und könne deshalb nicht das Vorliegen einer auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhenden Gefahrenlage begründen.

Ferner genüge die angefochtene Anordnung nicht den Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO an verkehrsbeschränkende Maßnahmen. Die Beklagte habe in keiner Weise dargelegt, dass im vorliegenden Fall etwa von einer überwiegenden Nichtbeachtung der StVO die Rede sein könne, noch habe sie die "besonderen Umstände" dargelegt, die eine örtliche Anordnung zwingend erforderlich machten. Aus eigener jahrelanger Erfahrung wisse er, dass er als Fahrradfahrer auf der Fahrbahn stets von Kraftfahrern wahrgenommen werde und unabhängig von deren Geschwindigkeit stets problemlos habe überholt werden können, ohne dass es dabei jemals zu einer gefährlichen Situation gekommen wäre. Noch viel weniger vermöge die Beklagte zu begründen, dass aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehe, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung von Rechtsgütern erheblich übersteige. Die Kurve vor der Ortslage Golzheim könne diesbezüglich außer Acht gelassen werden, da sie sich bereits auf dem Gebiet des Kreises Düren befinde und somit nicht in die Zuständigkeit der Beklagten als Straßenverkehrsbehörde falle. Hinsichtlich der Unfallhäufigkeit sei die Strecke völlig unauffällig. Die diesbezügliche Aussage der Beklagten sei nicht geeignet, die Erforderlichkeit der getroffenen Anordnung zu begründen. Insoweit fehle es jedenfalls an validen Vergleichszahlen für Strecken, auf denen eine Radwegebenutzungspflicht nicht bestehe. Zudem belegten vorliegende wissenschaftliche Untersuchungen der Unfallforschung, dass bei Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in der Regel die Verkehrssicherheit steige. Dabei sei zu beachten, dass die Fahrbahn in diesen Fällen nur von ca. 4% der Fahrradfahrer genutzt werde.

Die Beklagte räume selbst ein, dass die Verkehrsbelastung auf dem hier angesprochenen Straßenstück gering sei.

Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung setze die Bejahung einer besonderen Gefahrenlage eine sorgfältige Prüfung der Verkehrssituation voraus. Eine derartige Prüfung an der streitigen Strecke habe die Beklage jedoch nur in sehr oberflächlicher und allgemeiner Form durchgeführt. Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung sei die Voraussetzung, dass die vorzufindende Gefahrenlage das allgemeine Risiko der Rechtsgutsbeeinträchtigung erheblich übersteigen müsse, dann erfüllt, wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, wenn die zuständige Straßenverkehrsbehörde von jeglicher gefahrvermindernder Tätigkeit absähe. Die Beklagte habe nicht plausibel dargelegt, warum diese Voraussetzung vorliegend erfüllt sei. Die vorhandenen Geschwindigkeitsdifferenzen führten hier nicht zu einer erheblichen Gefahrerhöhung, weil die Strecke mit ca. 2000 Fahrzeugen pro Tag nur verhältnismäßig wenig befahren sei. Hinzu komme, dass die auf Dürener Gebiet befindliche leichte Kurvenlage zumindest für den Pkw-​Verkehr sehr gut zu übersehen sei, da die dort wachsenden Bäume bereits mehrere Meter Stammhöhe erreicht hätten. Sie stünden außerdem jenseits des kombinierten Geh- und Radweges, was ihre sichtbeeinträchtigende Wirkung weiter herabsetze.

Aus der bloßen Geschwindigkeitsdifferenz könne keine besondere Gefahrenlage abgeleitet werden, weil etwa ein Mofa, das 25 km/h fahre, auf dieser Strecke verkehren dürfe, während dies einem Radfahrer nicht gestattet sei.

Der von der Beklagten angeführte Verweis auf die ERA 2010 vermöge weder eine besondere Gefahrenlage zu begründen noch sonst die Anordnung eines Straßenbenutzungsverbots zu rechtfertigen. Die ERA 2010 seien ein technisches Regelwerk zur Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Sie enthielten auch Ausführungen darüber, in welchen Fällen die Errichtung von Radverkehrsanlagen nach Meinung der Autoren sinnvoll erscheine, nicht jedoch darüber, in welchen Fällen Radwege benutzungspflichtig sein sollten.

Ferner genüge die streitgegenständliche Anordnung auch nicht den Anforderungen, die die Verwaltungsvorschriften zu § 2 Abs. 4 StVO an benutzungspflichtige Radwege stellten. Laut Abschnitt I Punkt 1 Satz 2 der Verwaltungsvorschrift zu § 3 Abs. 4 Satz 2 StVO (Randziffer 9) dürften benutzungspflichtige Radwege nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stünden. Ferner dürften sie nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erforderten. Im vorliegenden Fall wäre weder die Verkehrssicherheit noch der Verkehrsablauf durch Fahrbahnbenutzung von Radfahrern beeinträchtigt. Im Gegenteil sei derzeit durch Begegnungen von Fußgängern und deren Hunden und Fahrradfahrern auf dem kombinierten Geh- und Radweg sowohl die Verkehrssicherheit als auch der Verkehrsablauf stark beeinträchtigt. Der Weg werde vor allem in den Morgenstunden viel von Hundehaltern aus Buir und Golzheim genutzt. Die zahlreichen Konfliktfälle belegten, dass die Flächen zu klein für eine Mischung von Rad- und Fußgängerverkehr seien.

Randziffer 13 der VwV-​StVO weise auf die Beachtung der ERA 2010 bei der Gestaltung der Radverkehrsanlagen hin. Hier sei zu prüfen, ob der streitige Weg die dort genannten Anforderungen hinsichtlich baulicher Beschaffenheit, Führung an Knotenpunkten und Breite überhaupt erfülle. Die Randziffer 16 sei hier nicht erfüllt, weil die Benutzung des Radweges einem geübten und schnellen Radfahrer nicht zumutbar sei. Denn es befänden sich im Verlauf des Weges alle 5 m Stoßkanten von Einzelplatten. Aus diesen wuchere Gras und Unkraut. Beim Befahren dieser Kanten mit 25 km/h erhielten Fahrrad und Fahrer alle 0,8 Sekunden heftige Stöße. Zahlreiche weitere Unebenheiten durch notdürftig ausgebesserte Schadstellen sowie eine waghalsige Verschwenkung an einer Brücke täten ein Übriges. Im vergangenen Jahr habe er überhaupt keine Unterhaltungsmaßnahmen an dem Radweg feststellen können. Ferner ende der Radweg unvermittelt nach einer scharfen Linksverschwenkung im Bereich der aus der Br.-​straße kommenden Fahrzeuge. Außerdem liege ein Verstoß gegen Randziffer 36 der VwV-​StVO vor, weil bei dem streitigen Weg keinerlei Querungshilfen bestünden, was aber unabdingbare Voraussetzung für eine linksseitige Freigabe des Weges für das Radfahren sei.

Schließlich stelle die genannte Anordnung einen unverhältnismäßigen Eingriff in seine Rechte als Fahrrad fahrender Verkehrsteilnehmer dar. Die getroffene Maßnahme sei zunächst nicht geeignet, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf zu fördern, da sie im Gegenteil die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf beeinträchtige.

Die Maßnahme sei auch nicht erforderlich um den angestrebten Zweck zu erfüllen. Hier wären vorrangig andere Maßnahmen wie etwa das Aufstellen von Warnschildern und das Absenken der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h zu prüfen gewesen.

Die Anordnung des Straßenbenutzungsverbots sei auch nicht angemessen, weil der Zweck, Kraftfahrern die üblicherweise verlangte Aufmerksamkeit hinsichtlich von Fahrradfahrern zu ersparen, ihnen ferner das kurzzeitige Ausweichen auf die Gegenspur bei Überholvorgängen zu ersparen, ihnen ferner das seltene und kurzzeitige Abwarten des Gegenverkehrs vor dem Überholen zu ersparen in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem Eingriff in die Rechte der betroffenen Radfahrer stehe. Diese müssten nämlich eine erhöhte Gefährdung im Mischverkehr mit Fußgängern und Hunden, erhöhte und erhebliche Gefährdungen bei Querungen, durch schlechten Fahrbahnbelag erschwertes und langsameres Fortkommen sowie körperliche und Materialbelastungen zusätzlich noch häufiges Abbremsen/Anhalten mit dem damit verbundenen mühsame Wiederanfahren in Kauf nehmen. Sofern der Zweck der Maßnahme tatsächlich darin bestehen sollte, zu bewirken, dass langsame und unsichere Fahrradfahrer auf dem kombinierten Geh- und Radweg führen, könne dieser auch durch eine weit weniger in die Rechte der Verkehrsteilnehmer eingreifende Maßnahme erreicht werden, indem durch ein Zusatzschild "Radfahrer frei" solchen und anderen Radfahrern die Nutzung dieses Weges weiterhin gestattet sei.

Der Kläger beantragt,

den Bescheid vom 11.12.2013 und die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht entlang der L 327 zwischen Golzheim und Buir aufzuheben.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie bezieht sich zur Begründung auf den angefochtenen Bescheid und macht ergänzend geltend, die Beklagte sei bemüht, jeden Einzelfall der Radwegebenutzungspflicht zu prüfen. Dabei seien bereits zahlreiche Verkehrszeichen VZ 240, VZ 241 entfernt worden. Bei den letzten Verkehrszeichenschauen seien im Zuständigkeitsbereich der Beklagten bereits 1500 Verkehrszeichen entfernt worden.

Die Voraussetzungen für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht seien erfüllt. Dabei sei auch die Kurve in dem Bereich der Straße zu berücksichtigen, die nicht mehr im Zuständigkeitsbereich der Beklagten liege, weil es hier eine einheitliche Verkehrsführung gebe. Zusammen mit der straßenbegleitenden Bepflanzung, der hohen zulässigen Geschwindigkeit und der nicht vorhandenen Beleuchtung in der außerörtlichen Lage sei eine gefahrenträchtige Konfliktlage gegeben.

Die bauliche Unterhaltung und die Verkehrssicherungspflicht sei Sache des Landesbetriebs Straßenbau NRW als Träger der Straßenbaulast. Dieser sei bereit, die vom Kläger beanstandeten Querrisse zu bearbeiten, obwohl ein Sicherheitsrisiko im Hinblick auf diese leichten Querrisse nicht bestehe.

Hinsichtlich der vom Kläger behaupteten nicht sicher gestalteten Radwegeführung sei darauf hinzuweisen, dass die Br.-​straße, in die der Radweg einmünde, als Tempo 30 Zone ausgewiesen sei, so dass im Zulauf auf den Knotenpunkt mit der L 327 ein sehr geringes Geschwindigkeitsniveau gegeben sei. Radfahrer, die in Richtung Buir-​Mitte führen, hätten die Möglichkeit, im Schutz von baulichen Versätzen in der Fahrbahn die Straße sicher zu überqueren. Die linksseitige Benutzung der Nebenanlage und die damit verbundene Tatsache, dass Radfahrer die Talstraße queren müssten, seien in die Bewertung der Gesamtsituation eingeflossen. In der Abwägung aller möglichen Konflikte habe die Straßenverkehrsbehörde die Konflikte im Längsverkehr größer gewichtet. Es bleibe deshalb festzuhalten, dass aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eine Gefahrenlage bestehe, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der geschützten Rechtsgüter erheblich übersteige.

Mit Beschluss vom 21.10.2014 hat die Kammer den Rechtsstreit auf die Berichterstatterin als Einzelrichterin zur Entscheidung übertragen.

Die Beklagte hat in der Zeit vom 2.3. bis 9.3.2015 das Verkehrsaufkommen auf dem hier in Rede stehenden Streckenabschnitt der L 327 ermittelt. Wegen der Einzelheiten der Erhebung wird auf die mit Schriftsatz der Beklagten vom 25.3.2015 vorgelegte Erhebung verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den sonstigen Inhalt der Gerichtsakte und des von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsvorgangs Bezug genommen.


Entscheidungsgründe:

Die zulässige Klage ist unbegründet. Der Bescheid vom 11.12.2013 und auch die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten. Dabei kann unentschieden bleiben, ob die bereits vor dem Jahr 2013 erfolgten Anordnung der Radwegebenutzungspflicht gegenüber dem Kläger bestandskräftig geworden war. Denn jedenfalls hat die Beklagte die verkehrsrechtliche Anordnung auf den Antrag des Klägers inhaltlich überprüft und den Antrag des Klägers in der Sache beschieden. Die Rechtmäßigkeit der Anordnung der Radwegebenutzungspflicht jedenfalls mit Rücksicht auf den Bescheid vom 11.12.2013 in der Sache zu prüfen.

Da verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen regelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen sind, ist nicht nur für den Erfolg einer Verpflichtungs- oder Feststellungsklage, sondern auch für den einer Anfechtungsklage regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung maßgeblich.

Vgl. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 -, VerkMitt. 2011, Nr. 3.

Danach ist die derzeitige Sach- und Rechtslage maßgeblich. Die angeordnete Radwegbenutzungspflicht auf der L 327 zwischen Golzheim und Buir entspricht den Vorgaben des § 45 Abs. 9 Satz 2 Straßenverkehrsordnung (StVO), der für die Radwegbenutzungspflicht einschlägig ist, den §§ 45 Abs. 9 Satz 1 und 39 Abs. 1 StVO vorgeht und § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO modifiziert und ergänzt, aber nicht ersetzt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 -, VerkMitt. 2011 Nr. 3.

Nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt. In solchen Fällen dient die Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 -, VerkMitt. 2011 Nr. 3.

Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können auch bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen, die in der Anordnung der Radwegbenutzungspflicht bestehen, insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Dass auch hier für die Beurteilung ein ganzes Bündel von Faktoren von Bedeutung ist, bestätigt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. Danach kommt die Anlage von Radwegen im Allgemeinen dort in Betracht, wo es die Verkehrssicherheit, die Verkehrsbelastung und der Verkehrsablauf erfordern.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 -, VerkMitt. 2011 Nr. 3 unter Verweis auf VkBl. 1997 S. 691.

Eine solche auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage liegt hier vor. Zur Überzeugung des Gerichts ergibt sich die qualifizierte Gefahrenlage hier vor allem aus der erheblichen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Kraftfahrzeugverkehr und dem Fahrradverkehr. § 18 StVO sieht für Autobahnen und Kraftfahrstraßen sogar ein völliges Benutzungsverbot für Fahrräder vor. Die sich daraus ergebende Erwägung der Trennung der Verkehrsarten in Abhängigkeit von den zu erreichenden Geschwindigkeiten ist deshalb im Straßenverkehrsrecht angelegt und es entspricht der Lebenserfahrung, dass erhebliche Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen verschiedenen Fahrzeugen ein besonderes Gefahrenpotential bergen. Zu der Wertung, dass hier eine qualifizierte Gefahrenlage vorliegt, trägt außerdem der Umstand bei, dass es sich um eine außerörtliche Lage handelt, die unbeleuchtet ist und schließlich auch aus der von der Beklagten angeführten unübersichtlichen Kurve. Dabei ist unerheblich, dass sich die Kurve in einem Bereich der L 327 befindet, die nicht mehr in die Zuständigkeit des Beklagten fällt, denn es spricht alles dafür, dass hier trotz unterschiedlicher Zuständigkeiten eine einheitliche Entscheidung über die Radwegebenutzungspflicht getroffen werden sollte und bei dieser Entscheidung die gesamte Strecke in den Blick genommen werden sollte. Denn verschiedene verkehrsregelnde Anordnungen auf einer einheitlich erscheinenden Strecke sind eher geeignet für Verunsicherung zu sorgen und bergen die Gefahr, nicht beachtet zu werden.

Soweit der Kläger dem gegenüber geltend macht, dass die von der Beklagten ermittelte geringe Verkehrsdichte geeignet sei, das Gefahrenpotential erheblich zu verringern bzw. zu beseitigen, trifft dies nach Auffassung des Gerichts nicht zu. Denn zum einen ist die Verkehrsdichte nicht so gering, dass von vornherein davon auszugehen wäre, dass es kaum zu einem störenden oder gefährlichen Begegnungsverkehr kommt. Dabei geht das Gericht von der in der Zeit vom 2.3. bis 9.3. 2015 durchgeführten Verkehrszählung aus, die ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von 2342 Fahrzeugen ermittelt hat. Durchgreife Bedenken gegen die Validität dieser Zählung bestehen nicht. In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass es nicht auf die ganz genaue Anzahl der dort durchschnittlich verkehrenden Kraftfahrzeuge, sondern vielmehr nur auf die Größenordnung des Verkehrsaufkommens ankommt. Anhaltspunkte dafür, dass diese unzutreffend ermittelt worden wäre, bestehen nicht.

Jedenfalls ist aber das Argument der Beklagten schlagend, dass sich die großen Geschwindigkeitsdifferenzen zumal in der Dunkelheit auf einer unbeleuchteten Strecke in erheblichem Maße gefahrerhöhend auswirken. Dazu kann auch der Umstand beitragen, dass Autofahrer den begleitenden Radweg wahrnehmen können und deshalb eher nicht damit rechnen, dass auch auf der Fahrbahn Radfahrer fahren.

Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht aus dem ein antizipiertes Sachverständigengutachten darstellenden,

so bereits VG Gelsenkirchen, Urteil vom 1.12.2009 - 14 K 5458/08 -, juris,

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010. Diese gelten zwar unmittelbar nur für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen, was hier nicht zutrifft. Ihre Anwendung wird aber nach ihrer Ziffer 0 für bestehende Straßen empfohlen. Soweit der Kläger auf das Diagramm zu den Klassen zu Bild 2-​4 der ERA Bezug nimmt, ist zwar einzuräumen, dass angesichts der geringen Verkehrsdichte von durchschnittlich ca. 200 Fahrzeugen pro Stunde sowohl eine Einordnung in die Gruppe II als auch in Gruppe III in Betracht käme. Dies hätte zur Folge, dass nach der ERA sowohl die Führung auf einem gesonderten Radweg - bei Einordnung in Gruppe III - als auch ein Mischverkehr, - bei Einordnung in Gruppe II - in Betracht käme. Die von der Beklagten zusätzlich angestellte Erwägung, dass es sich um eine außerörtliche Lage handelt, die nachts unbeleuchtet ist, rechtfertigt es zur Überzeugung des Gerichts ohne weiteres, dass sich die Beklagte hier gegen einen Mischverkehr entschieden und eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet hat. Eine derartige Entscheidung ist auch deshalb rechtlich nicht zu beanstanden, weil die ERA selbst ausdrücklich festlegt, dass es sich bei den Klassenbegrenzungen in Bild 2-​3 nicht um harte Trennlinien handele, sondern dass je nach Ausprägung weitere Entscheidungskriterien im Einzelfall begründet von diesen Zuordnungen abgewichen werden können. Ergibt sich - wie hier - die Situation, dass eine eindeutige Zuordnung anhand des Diagramms nicht möglich ist, hat die Straßenverkehrsbehörde erst recht die Möglichkeit, mit Rücksicht auf weitere Kriterien ihre Zuordnungsentscheidung zu treffen.

Die Entscheidung der Beklagten ist auch ermessensfehlerfrei. Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Behörden stehen.

Gemäß diesem zweistufigen Aufbau des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, wonach das Gericht zunächst das Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen (nämlich einer qualifizierten Gefährdungslage) und bei deren Bejahung auf der zweiten Stufe die Ermessensausübung der Straßenverkehrsbehörde zu überprüfen hat, ist entscheidend, ob die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer zu einer Gefährdungssituation im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO führen würde, die auch im Blick auf den Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.4.2012 - 3 B 62.11 -, NJW 2012, 3048.

Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 32.09 -, DAR 2011, 39.

Die Radwegbenutzungspflicht ist (jedenfalls) zur Minimierung der Gefahren geeignet. Denn die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer würde zu einer Gefährdungssituation im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO führen, die auch im Blick auf den Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist. Dabei hat die Straßenverkehrsbehörde eine Einschätzungsprärogative. Ihr ist es aufgrund ihres Sachverstands und ihres Erfahrungswissens vorbehalten, festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 32.09 -, DAR 2011, 39.

Nach diesem Maßstab sind ersichtlich sachfremde und damit unvertretbare Maßnahmen weder vom Kläger mit der wegen der Einschätzungsprärogative der Beklagten erforderlichen Substanz vorgetragen noch sonst erkennbar.

Der Anordnung der Radwegebenutzungspflicht steht insbesondere nicht von vornherein entgegen, dass von der Benutzung des Radwegs ihrerseits erhebliche Gefahren ausgehen würden. Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auf die Querrisse auf dem Radweg aufmerksam gemacht hat, hat die Beklagte nach einer diesbezüglichen Ortsbesichtigung festgestellt, dass sich der Radweg insgesamt in einem verkehrssicheren Zustand befinde und dass sich der Landesbetrieb Straßenbau bereit erklärt habe, den Radweg an den schadhaften Stellen auszubessern. Die Vertreterin der Beklagten hat sich in der mündlichen Verhandlung bereit erklärt, den Landesbetrieb Straßenbau an die eingegangene Verpflichtung zu erinnern.

Ferner ist die Benutzung des Radweges auch nicht deshalb als gefährlich einzustufen, weil er so geführt wird, dass er die Broichstraße einmündet. Diesbezüglich hat die Beklagte - vom Kläger unwidersprochen - vorgetragen, dass die Broichstraße als Tempo 30 Zone ausgewiesen ist, so dass im Zulauf auf den Knotenpunkt mit der L 327 ein sehr geringes Geschwindigkeitsniveau vorhanden ist. Radfahrer, die in Richtung Buir-​Mitte fahren, haben die Möglichkeit, im Schutz von baulichen Versätzen in der Fahrbahn die Straße sicher zu überqueren. Ferner hat die Beklagte ausgeführt, die linksseitige Benutzung der Nebenanlage und die damit verbundene Tatsache, dass Radfahrer die L 327 queren müssten, seien in die Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation eingeflossen. In der Abwägung aller möglichen Konflikte im Streckenverlauf habe die Straßenverkehrsbehörde Konflikte im Längsverlauf höher gewichtet. Die diesbezüglichen Erwägungen der Beklagten sind rechtlich nicht zu beanstanden. Es ist von der Einschätzungsprärogative der sachkundigen Behörde umfasst, die Konflikte im Längsverkehr im Ergebnis als gewichtiger zu bewerten.

Die Benutzung des Radwegs ist auch nicht deshalb bereits grundsätzlich unzumutbar, weil der Radweg zugleich auch Gehweg ist und deshalb auch von Fußgängern - ggf. mit Hunden - begangen wird. Denn der Kläger ist auf diesem Radweg seinerseits gehalten, Rücksicht zu nehmen. Bei einer von § 1 StVO gebotenen rücksichtsvollen und damit auch geschwindigkeitsangepassten Fahrweise werden sich die von Fußgängern mit Hunden ausgehenden Gefahren in Grenzen halten. Erhebliche Gefahren können für Radfahrer hingegen entstehen, wenn sie auf dem Geh- und Radweg sehr schnell fahren. Ein Recht, mit dem Fahrrad auf dem Gehweg die maximal mögliche Geschwindigkeit zu fahren, hat der Kläger jedoch nicht.

Damit ergeben die vom Kläger gerügten Mängel des Radwegs insgesamt nicht, dass die durch die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer begründete qualifizierte Gefährdungssituation im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO im Hinblick auf einen mangelhaften (Ausbau-​)Zustand des Radwegs hinnehmbar wäre.

Die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht auf der hier in Rede stehenden Strecke ist auch erforderlich. Gleich wirksame, aber mildere Mittel sind für diese Strecke nicht erkennbar. Die Markierung eines Radfahr- bzw. Schutzstreifens kommt schon wegen der geringen zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite nicht in Betracht. Eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h, also ohne Berücksichtigung der besonderen örtlichen Verhältnisse, stellt ebenso wenig ein milderes Mittel im Vergleich zur Radwegbenutzungspflicht dar. Das ergibt sich bereits aus ihrer gegenüber der Radwegbenutzungspflicht erheblich größeren Breitenwirkung in Bezug auf den Adressatenkreis.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 32.09 -, DAR, 39 (bezüglich eines Überholverbots).

Wie der Kläger selbst geltend macht, betrifft eine Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht rein tatsächlich nur ca. 4 % der auf der Strecke verkehrenden Radfahrer, weil nur ca. 4 % der Radfahrer nach einer Freigabe der Fahrbahn für den Radverkehr von dieser Möglichkeit Gebrauch machen. Dem gegenüber würden von einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit alle Kraftfahrzeugführer betroffen.

Im Übrigen müsste auch eine solche Beschränkung des fließenden Verkehrs ihrerseits den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO genügen. Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auf die jüngsten Empfehlungen des Deutschen Verkehrsgerichtstages hingewiesen hat, trifft es zwar zu, dass ein entsprechendes generelles Tempolimit für die Zukunft diskutiert wird. Der aktuellen Rechtslage entspricht es allerdings noch nicht.

Schließlich ist die Radwegbenutzungspflicht auch angemessen. Dabei sind nur qualifizierte Interessen des Klägers abwägungserheblich, also solche, die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden.

Ständige Rechtsprechung, vgl. nur BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 32.09 -, DAR 2011, 39 m. w. N.

Eine Verletzung der von Art. 12 Abs. 1 Grundgesetz (GG) geschützten Berufsfreiheit des Klägers scheidet bereits deshalb aus, weil die angegriffene Radwegbenutzungspflicht ersichtlich keine berufsregelnde Tendenz aufweist. Die von Art. 2 Abs. 1 GG geschützte allgemeine Handlungsfreiheit ist von vornherein nur in den Schranken der allgemeinen Gesetze gewährleistet. Die eher als geringfügig anzusehende Beeinträchtigung der Fortbewegungsmöglichkeit durch einzelne Radwegbenutzungspflichten findet ihre Rechtsgrundlage in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der zur Schranke der verfassungsmäßigen Ordnung gehört, und ist im Hinblick auf den damit bezweckten Schutz von Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer ohne weiteres angemessen. Eine unzulässige Privilegierung des motorisierten Verkehrs ist mit der Anordnung der Radwegbenutzungspflicht nicht verbunden, weil sie die Erhöhung der Verkehrssicherheit bezweckt und der Gefahrenabwehr dient. Soweit dadurch zugleich der Verkehrsfluss auf der Fahrbahn verbessert wird, was im Ergebnis dem motorisierten Verkehr nutzen mag, handelt es sich lediglich um eine mittelbare Folgewirkung, nicht aber um eine gezielte Privilegierung des motorisierten Verkehrs.

Vgl. auch dazu: BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 32.09 -, DAR 2011, 39.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.