Verwaltungsgericht Köln v. 20.12.2024: Ablehnung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen (Geschwindigkeitsbegrenzung) zum Lärm- und Abgasschutz auf Autobahnen

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 20.12.2024 - 18 K 5499/23) hat entschieden:

Ein Anspruch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO setzt eine besondere örtliche Gefahrenlage voraus, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung erheblich übersteigt. Die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung folgt dabei nicht aus den Lärmschutz-Richtlinien-StV oder der 16. BImSchV, sondern ist danach zu beurteilen, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hingenommen werden muss. Die Ablehnung eines Antrags auf Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen ist rechtmäßig, wenn die Ermessensentscheidung der Behörde nicht fehlerhaft ist.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens jeweils zur Hälfte.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig, aber unbegründet.

Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig.

Insbesondere sind die Kläger klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Ihre Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. § 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Gemessen daran ist hier nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Kläger einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages auf die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen haben, die zu einer Reduzierung des Verkehrslärms durch Kraftfahrzeuge führen könnten. Denn insoweit können sich die Kläger aufgrund der Emissionen zumindest auf die Möglichkeit einer Gefahr für ihre Gesundheit berufen.

Die Klage ist jedoch unbegründet.

Die Ablehnung des Antrags der Kläger auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen in konkreter Gestalt der Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h auf der BAB 000 im Bereich G.-Z. aus Gründen des Lärmschutzes und des Schutzes vor Abgasen ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO.

Die Kläger haben nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung,

keinen Anspruch auf Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung ihres Antrags auf das Ergreifen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO durch Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

Zwar liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz vor Straßenverkehrslärm vor. Die von der Beklagten getroffene Ermessensentscheidung erweist sich jedoch als rechtmäßig.

Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Diese Befugnis wird durch § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dahin modifiziert, dass Voraussetzung für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine besondere örtliche Gefahrenlage ist, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch Lärm und Abgase erheblich übersteigt.

Hierzu müssen Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss und damit zugemutet werden kann.

Bei der Prüfung, welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall rechtlich zulässig und geboten ist, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung abzustellen. Die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung, bei deren Überschreitung Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO in Betracht kommen, ist nicht durch auf Rechtsetzung beruhende Grenzwerte festgelegt.

Die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO folgt nicht aus den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007,

Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 23. November 2007 (Az.: S 32/7332.9/1/781915), VkBl. 2007, S. 767 ff.,

in der unter Ziffer 2.1 für bestimmte Gebietstypen Beurteilungspegel benannt sind.

St. Rspr., vgl. bereits BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - juris zu der durch die Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgehobenen Vorgängerfassung der "Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm" vom 6. November 1981".

So hält der Richtliniengeber, das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts,

fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist.

Tatsächlich maßgeblich ist auch ausweislich Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Hieraus folgt, dass nach den vorgenannten Richtlinien zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde "insbesondere in Betracht" kommt, wenn "der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel" am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass sich in derartigen Fällen das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen.

So bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - juris Rn. 14.

Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes,

Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334), im Folgenden 16. BImSchV,

bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV).

Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) ausweichlich des Abschnitts A, I. lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen. Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.

St. Rspr., vgl. VGH München, Urteile vom 21. März 2012 - 11 B 10.1657 - juris Rn. 27 und vom 12. April 2016 - 11 B 15.2180 - juris Rn. 21 m.w.N.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Schutz vor Verkehrslärm nicht erst ermöglicht und gewährt, wenn dieser einen bestimmten Schallpegel überschreitet; es genügt vielmehr, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Nur dies entspricht auch dem Schutzzweck der in Rede stehenden Vorschrift; sie zielt darauf ab, die rechtliche Zulässigkeit, Verkehrslärmschutz mittels verkehrsregelnder Maßnahmen zu gewähren, eher zu erleichtern als zu erschweren.

Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass jedenfalls die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO grundsätzlich als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelastung der Wohnbevölkerung herangezogen werden können.

Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 6. Juni 2019 - 8 B 821/18 - juris Rn. 17 und vom 28. März 2018 - 8 A 1247/16 - juris Rn. 32; VGH Mannheim, Urteil vom 17. Juli 2018 - 10 S 2449/17 - juris Rn. 33. S. auch VG Köln, Urteile vom 29. April 2022 - 18 K 3145/19, 18 K 973/20, 18 K 974/20, 18 K 976/20 - juris.

Denn die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bringen ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist.

Hieraus folgt: Werden die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV erreicht, ist regelmäßig von einer erheblichen Immissionsbelastung auszugehen, die dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen einräumt. Dagegen ist die Unterschreitung dieser Immissionsgrenzwerte ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht,

sodass regelmäßig schon kein Anspruch auf eine Ermessensentscheidung besteht, weil davon auszugehen ist, dass die Tatbestandsvoraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht erfüllt sind.

Werden gar die in Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23. November 2007 aufgeführten Richtwerte überschritten, kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten. Eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber, wie dargestellt, auch dann nicht gegeben.

Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 - 8 A 1247/16 - juris Rn. 32, und vom 18. August 2022 - 8 B 661/22 - juris Rn. 23; VGH Mannheim, Urteil vom 6. Juli 2016 - 5 S 745/14 - juris Rn. 34.

Maßgeblich bleiben auch dann andere Besonderheiten des Einzelfalls.

Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO vor. Denn der auf das in einem Wohngebiet liegende Grundstück der Kläger einwirkende straßenverkehrliche Lärm bringt Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit den Klägern zugemutet werden muss.

Ausgangspunkt der Zumutbarkeitsprüfung der Immissionsbelastung sind die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV legt den Immissionsgrenzwert zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten auf 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht fest.

Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19,

VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698,

getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu berechnen. Soweit die Vorgängerfassung dieser Vorschrift insoweit noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV verwies, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90,

VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79,

für anwendbar erklärte, spricht nichts dafür, dass die veraltete Rechenmethode weiterhin Anwendung finden sollte. Allein die Tatsache, dass die Pegelwerte der 16. BImSchV vorliegend als Orientierungswerte herangezogen werden, rechtfertigt dies jedenfalls nicht. Im Gegenteil ist davon auszugehen, dass der Verordnungsgeber die Beurteilungspegel ohne systematischen Bruch unter der Prämisse festgesetzt hat, dass diese nach der neuen Methode RLS-19 berechnet werden.

Gemessen daran werden diese Orientierungswerte (59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht) überschritten. Die Beklagte hat unter Heranziehung der Verkehrsdaten (DTV 2015) Berechnungen nach der RLS-19 vorgenommen und danach ermittelt, dass eine Lärmbelastung tags bei 64 dB(A) und nachts bei 58 dB(A) vorliegt. Dass zum Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides und der mündlichen Verhandlung aktuellere Datengrundlagen vorlagen, kann insoweit dahinstehen, da die DTV-Werte in den Folgejahren sogar noch zunahmen (2015: 51.875; 2019: 52.764; 2021: 54.270).

Die Beklagte hat den Antrag der Kläger auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes jedoch ermessensgerecht abgelehnt.

Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat, § 114 Satz 1 VwGO. Das Gericht darf nach allgemeinen verwaltungsrechtlichen Grundsätzen die behördlich getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben.

Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Nach allgemeinen verwaltungsrechtlichen Grundsätzen liegt ein Ermessensfehler vor, wenn das Ermessen überhaupt nicht ausgeübt wurde, wenn in die Entscheidung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den jeweiligen Belangen in einer Weise vorgenommen wird, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Ermessensfehlerhaft ist ein Verwaltungsakt insbesondere, wenn die Behörde bei ihrem Handeln von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen und rechtlichen Voraussetzungen ausgeht, Gesichtspunkte tatsächlicher oder rechtlicher Art berücksichtigt, die nach Sinn und Zweck des zu vollziehenden Gesetzes oder aufgrund anderer Rechtsvorschriften oder allgemeiner Rechtsgrundsätze keine Rolle spielen können oder dürfen, oder umgekehrt wesentliche Gesichtspunkte außer Acht lässt, die zu berücksichtigen gewesen wären. Dasselbe gilt, wenn sie sachfremde, nicht durch den Zweck des Gesetzes gedeckte Erwägungen anstellt.

Im Rahmen von konkret begehrten verkehrsbeschränkenden bzw. -lenkenden Maßnahmen hat die Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Die Straßenverkehrsbehörde darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von vorgenannten Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die einer Ablehnung von verkehrsberuhigenden oder verkehrslenkenden Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen auch zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen, ist jedoch Voraussetzung hierfür stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist.

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Dabei ist auch zu beachten, dass das von den Anliegern hinzunehmende Maß an Verkehrslärm auch von der Klassifizierung der Straße, etwa als Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt), Landesstraße oder Kreisstraße, und der jeweils diesbezüglichen Widmung und Verkehrsbedeutung abhängt.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Auch das Maß der zu erreichenden Lärmminderung ist im Rahmen der Lärmschutz-Richtlinien-StV anhand der jeweiligen Verkehrsregelung in die Entscheidung einzustellen. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Ziffer 2.3). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ermessensentscheidung der Beklagten auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als rechtmäßig, da eine ordnungsgemäße Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Kläger und übergeordneten Verkehrsinteressen nachvollziehbar stattgefunden hat.

So hat die Beklagte im Widerspruchsbescheid auf Seiten der klägerischen Interessen das hohe Schutzgut der Gesundheit erkannt und in ihre Erwägungen eingestellt. In der Abwägung hat sich die Beklagte ermessensfehlerfrei dazu entschlossen, den gegenläufigen Interessen Vorrang einzuräumen.

Dabei hat die Beklagte zu Recht hervorgehoben, dass mit der beantragten Geschwindigkeitsreduzierung lediglich eine Minderung erreicht werden kann, die unterhalb des Wertes der Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV liegt (tags: 2,7 dB(A); nachts: 1,1 dB(A)). Da die Lärmbelastung unterhalb der Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV liegt, besteht auch keine Notwendigkeit dieser geringfügigen Lärmreduzierung ein herausgehobenes Gewicht in der Gesamtabwägung beizumessen. Dies steht auch im Einklang mit der Wertung in Ziffer 3.3 Buchst. b) 2. Spiegelstrich der Lärmschutz-Richtlinien-StV, wonach auf Autobahnen mit einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h bei einer Richtwertüberschreitung nach Nummer 2.1. der Lärmschutz-Richtlinien-StV im Bereich von Wohnbebauung erheblichen Umfangs die Anordnung eines Tempolimits zur Vermeidung von Lärmpegelspitzen auch dann in Betracht kommen kann, wenn die nach Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV mindestens zu erreichende Lärmpegelminderung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen rechnerisch nicht erreichbar ist. Unabhängig davon, dass der betroffene Autobahnabschnitt bereits eine Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h aufweist, ist eine derartige erhebliche Richtwertüberschreitung vorliegend gerade nicht gegeben. Auf Grundlage von DTV 2015 ergaben Berechnungen, dass nach der insoweit maßgeblichen RLS-90 (vgl. Ziffer 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV) der Tagpegel bei 57 dB(A) und der Nachtpegel bei 52 dB(A) lag. Die Richtwerte im Wohngebiet liegen nach Ziffer 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts und damit deutlich oberhalb der berechneten Werte.

Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte in der Ermessensabwägung die Lärmvorbelastung des klägerischen Grundstücks durch die L 000 berücksichtigt hat. Diese verläuft in Teilen parallel zur BAB 000 und liegt zudem noch zwischen der Autobahn und dem klägerischen Grundstück. Auf Höhe des klägerischen Grundstücks wird die innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Landesstraße aufgehoben, sodass Lärmbeeinträchtigungen durch Brems- und Beschleunigungsvorgänge naheliegen.

Ein Ermessensfehler liegt nicht darin, dass die Beklagte nicht die 1995 vollzogene Anhebung der Tonnagegrenze von 2,8 t auf 3,5 t zur Abgrenzung von Pkw und Lkw berücksichtigt. So ist bereits geklärt, dass der Wegfall der Umrechnung auf die Tonnagegrenze von 2,8 t eine statistisch nicht signifikante methodische Änderung bedeutet und die Abgrenzung der Fahrzeuge aufgrund ihres zulässigen Gesamtgewichts nicht relevant ist.

Ebenso verhält es sich mit der Berücksichtigung des Motorradverkehrs, der nach Ansicht der Kläger überproportional auf dem streitgegenständlichen Autobahnstück stattfindet, wodurch Lärmbelästigungen ausgelöst würden, die von den Anliegern reiner Wohnstraßen üblicherweise nicht hingenommen werden müssten. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass sich der Verkehr vorliegend im Einzelfall in atypischer Weise von dem auf öffentlichen Straßen üblicherweise auftretenden Verkehr unterscheidet.

Von rund 60,7 Mio. in Deutschland zugelassenen Kfz,

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1837/umfrage/kfz-bestand-in-deutschland/,

sind ca. 4,99 Mio. Motorräder.

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/199228/umfrage/bestand-an-kraftraedern-in-deutschland/.

Damit liegt der Motorradanteil im Vergleich zu allen Kfz bei 8,2 %.

Laut dem Verkehrsbarometer 2023 der Bundesanstalt für Straßenwesen lag der Anteil von Motorrädern am gesamten Verkehrsaufkommen auf Bundesautobahnen über das Jahr gesehen unter 2 %.

Verkehrsbarometer 2024 - Normierte Werte (Stand 28.11.2024) (FileTypecsv, 4KB), https://www.bast.de/DE/Statistik/Verkehrsdaten/Verkehrsbarometer.html, zuletzt abgerufen am 27. Dezember 2024.

Anhaltspunkte dafür, dass der Anteil der Motorräder im Jahresdurchschnitt unter Berücksichtigung von Tag- und Nachtverkehr gerade auf der BAB 000 signifikant höher liegt, fehlen. Bei der BAB 000 handelt es sich um ein Verbindungsstück zwischen der linksrheinischen BAB 00 und der rechtsrheinischen BAB 00 bzw. BAB 0. Wie die Kläger selbst anführen, wird diese Rheinquerung von zahlreichen Fahrzeugführern gewählt, um die nördlicheren Querungen in A. zu umfahren. Auch die klägerseits angeführte Zubringerfunktion zum E., welches eine hohe Anziehungskraft für Freizeit-Motorradfahren haben mag, lässt es als fernliegend erscheinen, dass insoweit eine signifikante Abweichung besteht.

Soweit die Kläger schließlich eine Gleichbehandlung mit Anwohnern anderer Autobahnabschnitte geltend machen, steht dem entgegen, dass der individuelle Anspruch auf Temporeduzierung allein an den ortsspezifischen Besonderheiten zu messen ist. Die Tatsache, dass an anderen Stellen Temporeduzierungen umgesetzt worden sind, begründet keine Verwaltungspraxis der Beklagten, die zu einem Gleichheitsverstoß i.S.d. Art. 3 GG führen könnte.

Soweit die Kläger neben Gründen des Lärmschutzes erstmalig in der Widerspruchsbegründung einen Anspruch auf Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Abgasen begründet haben, ergibt sich hieraus ebenfalls kein Anspruch auf Einschreiten der Beklagten aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO. Insoweit liegen bereits die Tatbestandsvoraussetzungen nicht vor, da die Kläger nichts dafür dargelegt haben, dass die Zumutbarkeitsschwelle überschritten ist.

Vgl. zur grds bestehenden Darlegungspflicht der Kläger: Will, in: BeckOK StVR, 25. Ed. 15.10.2024, StVO § 45 Rn. 81 m.w.N.; VGH München, Beschluss vom 6. Juli 2020 - 11 ZB 18.1840 - juris Rn. 27.

Dabei ist die Straßenverkehrsbehörde nicht verpflichtet, von sich aus oder auf Antrag ohne hinreichenden Anlass Luftschadstoffmessungen zu erstellen. Vielmehr ist ein Verwaltungsverfahren nach § 10 VwVfG u.a. zweckmäßig durchzuführen. Nach § 24 Abs. 1 Satz 2 VwVfG bestimmt die Behörde Art und Umfang der Ermittlungen, die sich wiederum nach den Erfordernissen des Einzelfalls bestimmen. Daher ist sie verpflichtet, die entscheidungserheblichen Tatsachen so weit aufzuklären, dass die Voraussetzungen für den Abschluss des Verfahrens zu ihrer Überzeugung vorliegen. Die Ermittlungsmaßnahmen müssen unter Berücksichtigung der Belastung für die Betroffenen, der Bedeutung des jeweiligen öffentlichen Interesses und des Gebotes, unnötige Kosten zu vermeiden, angemessen sein. Zeitraubende Ermittlungen mit äußerst geringfügiger Erfolgsaussicht muss die Behörde auch auf Antrag des Betroffenen nicht einleiten.

Davon ausgehend sind Luftschadstoffmessungen durchzuführen, wenn hinreichende Anhaltspunkte oder ein begründeter Verdacht ein Erreichen bzw. eine Überschreitung von bestimmten Immissionsgrenzwerten nahelegen bzw. glaubhaft erscheinen lassen. Gemessen daran liegen keine hinreichenden Ansatzpunkte dafür vor, dass die Beklagte Luftschadstoffmessungen bezogen auf das klägerische Grundstück vornehmen muss. Die Kläger haben auch nicht ansatzweise etwas vorgetragen, was es naheliegend erscheinen lässt, dass die tatbestandliche Zumutbarkeitsschwelle am klägerischen Grundstück überschritten ist.

Insbesondere fehlen jegliche Anhaltspunkte dafür, dass die Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes,

Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), zuletzt geändert durch Artikel 112 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328), im Folgenden 39. BImSchV,

für einen der dort genannten Stoffe - insbesondere für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaubpartikel (PM10) - überschritten sind.

Nach § 3 Abs. 1 der 39. BImSchV beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für NO2 200 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. Die zum Wohnort der Kläger nächste Messstation in G.-J. hat in den letzten zwölf Monaten keine derartige Überschreitung gemessen.

Vgl. hier und im Folgenden: https://luftqualitaet.nrw.de/zeitreihen.php?mstkey=53.

Auch der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für NO2 von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV) wurde seit 2010 an der Messstelle nicht überschritten.

Nach § 4 Abs. 1 der 39. BImSchV beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über den Tag gemittelte Immissionsgrenzwert für Partikel PM10 50 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. An der Messstation in G.-J. wurde in den letzten zwölf Monaten lediglich eine Überschreitung gemessen. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt gemäß § 4 Abs. 2 der 39. BImSchV der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Partikel PM10 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Dieser Wert wurde seit 2010 nie erreicht.

Im Übrigen ist für das Gebiet der Kläger auch kein Luftreinehalteplan verabschiedet worden, aus dem sich ein Anspruch aus § 40 BImSchG ergeben könnte.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 11, § 709 Satz 2, § 711 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf

5.000,- €

festgesetzt.

Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für die Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG).

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2024/18_K_5499_23_Urteil_20241220.html - DE:VGK:2024:1220.18K5499.23.00

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