Amtsgericht Dortmund v. 13.06.2019: Zum Anscheinsbeweis bei der Anfahrung einer Brücke durch ein Binnenschiff und die Sorgfaltspflicht des Schiffsführers

Das Amtsgericht Dortmund (Urteil vom 13.06.2019 - 550 C 1/17 BSch) hat entschieden:

Für ein Verschulden des Beklagten an der Havarie mit einer Brücke spricht der Beweis des ersten Anscheins, da ein solcher typischer Geschehensverlauf anzunehmen ist, wenn ein Schiff eine Brücke anfährt. Dieser Anscheinsbeweis wird nicht erschüttert, wenn der Schiffsführer keine konkreten Tatsachen beweisen kann, die eine ernsthafte Möglichkeit einer vom gewöhnlichen Verlauf abweichenden Ursache ergeben. Die Sorgfaltspflicht des Schiffsführers umfasst die Kenntnis über Eigenheiten der Schifffahrtsstraße und die Anpassung der Schiffshöhe an die Gegebenheiten der Wasserstraße und Anlagen, auch bei möglichen Wasserstandsschwankungen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Anscheinsbeweis - Beweis des ersten Anscheins - Beweis prima facie
und
SachverstÃ¤ndigengutachten

Tenor:

Der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 5515,70 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 30.11.2016 zu zahlen.

Die Kosten des Rechtsstreits und die Kosten der Streithelferin trägt der Beklagte.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Die Klage ist zulässig. Die Zuständigkeit des Amtsgerichts Dortmund folgt aus § 1 i.V.m. § 2 Abs. 1 lit. a), § 4 Abs. 1 BinSchGerG i.V.m. § 1 Nr. 2 VO über die Zuweisung von Binnenschiffahrtssachen v. 28.02.1984.

Die Klage ist auch begründet.

Der Klägerin steht gegen den Beklagten gem. §§ 823 Abs. 1, 249 Abs. 2 S. 1 BGB, § 7 Abs. 1 BinSchG i.V.m. §§ 1.04, § 1.06, § 15.16 BinSchStrO ein Anspruch auf Ersatz der durch die Anfahrung der Brücke entstandenen Begutachtungskosten zu.

1. Der Schiffsführer hat bei allen Verrichtungen an Bord die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffsführers anzuwenden. Diesen Sorgfaltsmaßstab hat der Schiffsführer nicht nur zugrunde zu legen bei der Erfüllung der von ihm auszuführenden Verträge (§ 7 Abs. 1 BinSchG); vielmehr umfasst die Sorgfaltspflicht des Schiffsführers sämtliche geeignete Maßnahmen und Handlungen, die der sichere und wirtschaftliche Betrieb eines Binnenschiffes erfordert. § 7 BinSchG konkretisiert damit die allgemeine Sorgfaltspflicht des § 276 BGB auf die speziellen Anforderungen, die an die Kenntnisse und Fähigkeiten eines Schiffsführers der Binnenschifffahrt, nach den jeweils geltenden Verkehrsanschauungen typischerweise gestellt werden dürfen.

2. Für ein Verschulden des Beklagten an der Havarie mit der Brücke spricht bereits der Beweis des ersten Anscheins. Anknüpfungspunkt des Beweises des ersten Anscheins ist ein Sachverhalt, der nach den Erfahrungen des täglichen Lebens auf eine bestimmte Ursache, insbesondere auf eine Versäumung der Sorgfaltspflicht hinweist. Ein solcher typischer Geschehensverlauf ist grundsätzlich anzunehmen, wenn ein Schiff eine Brücke anfährt. Insoweit ist nach den Erfahrungen des täglichen Lebens davon auszugehen, dass das Anfahren einer Brücke nur auf einem Verschulden der Schiffsbesatzung beruhen kann (vgl. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil v. 15.04.1997, Az. 355 Z 4/97 zur Kollision eines Schiffes mit einem Brückenpfeiler).

3. Durch die durchgeführte Beweisaufnahme wurde der gegebene Anscheinsbeweis nicht erschüttert. Der Beklagte hat keine konkreten Tatsachen behaupten und beweisen können, aus denen sich die ernsthafte Möglichkeit einer Ursache ergibt, die vom gewöhnlichen Verlauf abweicht (vgl. Thomas/Putzo, § 286 Rn. 13 mwN).

a) Zwar kommt der vom Gericht beauftragte Sachverständige Q zu dem Ergebnis, dass bei einer aus seiner Sicht anzunehmenden Schiffshöhe von 3,95 m das Motorschiff "N" ausreichend für den streitgegenständlichen Streckenabschnitt ballastiert und der Sicherheitsabstand mit 30 cm ausreichend bemessen war. Jedoch konnte der Sachverständige keine Feststellungen dahingehend treffen, dass die Kollision tatsächlich auf plötzlich starken Wasserstandsschwankungen beruhte, die für den Beklagten unvorhersehbar waren. Der Sachverständige hat keine theoretisch denkbare Erklärung für die von dem Beklagten behauptete plötzliche hohe Welle genannt. Im Rahmen seiner Erörterung des Gutachtens wies er zwar daraufhin, dass eine Pegeländerung um mehr als 40 cm zwar technisch vorstellbar sei, jedoch müssten dabei mehrere Umstände wie Rückenwind, Flutwellen die talwärts drücken, Schiffsverkehr und etwaige Schleusenvorgänge zusammen kommen und es sich demnach um eine Verkettung von besonders ungünstigen Umständen handele. Ob, wann und in welchem Umfang derartig ungünstige Umstände zum Zeitpunkt der Havarie vorherrschten, ist jedoch unklar geblieben.

b) Ferner ist die tatsächliche Höhe des Schiffes im Zeitpunkt der Havarie, welche auch dem Sachverständigengutachten zugrunde liegt, nicht eindeutig geklärt. Ausweislich der polizeilichen Ermittlungsakte vermaß die Wasserschutzpolizei etwa einer Stunde nach dem Unfall das Motorschiff "Marina" und stellte eine Höhe - nach Addition einer Toleranz von 10 cm - von 3,95 m fest. Nach Aussagen der Zeugen M und L, die beide zum Zeitpunkt des Unfalls im Schleusenbetrieb arbeiteten, veränderte das Schiff jedoch noch vor dem Eintreffen der Wasserschutzpolizei seine Höhe. Auch wenn ihre Angaben, inwieweit sich die Schiffshöhe konkret veränderte, voneinander abwichen, berichteten beide Zeugen übereinstimmend, dass sich der Bug nach einiger Zeit tiefer im Wasser befand und das Heck des Schiffes höher lag. Aufgrund dessen ist in diesem Punkt das Sachverständigengutachten nicht geeignet, den Anscheinsbeweis zu erschüttern. Das Sachverständigengutachten basiert diesbezüglich auf fehlerhaften Annahmen zur Lages des Schiffes bzw. dder Schiffshöhe.

c) Im Ergebnis kann die tatsächliche Höhe der MS "N" jedoch dahin stehen, da auch im Falle der im Gutachten zugrunde liegenden Höhe von 3,95 m von einem leicht fahrlässigen Verhalten des Beklagten auszugehen ist. Wenn der Wasserstand an der Unfallstelle konstant ungewöhnlich hoch gewesen ist, sodass der Sicherheitsabstand in Höhe von 24 - 30 cm zur angegebenen Durchfahrtshöhe von 4,25 m für eine Unterquerung der Brücke nicht ausgereicht hätte, hätte dies dem Beklagten frühzeitig auffallen müssen. Neben der verantwortlichen Organisation des Bordbetriebes steht gemäß § 7 BinSchG im Vordergrund der Schiffsführerpflichten die Beachtung der nautischen Sorgfaltsmaßstäbe, die eine Sicherheit des eigenen Fahrzeugs, aber auch der sonstigen Schifffahrt gewährleisten und die Beachtung der für die jeweilige Stromstrecke gültigen Schifffahrtsstraßenordnungen im In- und Ausland (§ 8 Abs. 3 BinSchG). Dazu gehört auch die Kenntnis über Eigenheiten und Besonderheiten der zu befahrenden Schifffahrtsstraße (vgl. BGH VersR 1989, 271).

Es wäre die Aufgabe des Beklagten gewesen, im Rahmen der allgemeinen Sorgfaltspflicht nach § 7 BinSchG i.V.m. § 1.04 BinSchStrO sicherzustellen, Beschädigungen von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße zu vermeiden. Nach § 15.16 Nr. 3 BinSchStrO kann sich die in § 15.16 Nr. 1 d) bb) BinSchStrO genannte Durchfahrtshöhe von 4,25 m durch Wasserstandschwankungen infolge wechselnder Wassereinspeisung, Schleusungswellen, Windstau und Hochwasser verringern. Es obliegt dem Schiffsführer nach § 1.06 BinSchStrO sicherzustellen, dass u.a. die Höhe seines Fahrzeuges den Gegebenheiten der Wasserstraße und Anlagen unter Beachtung der für die Brückenhöhen geltenden Vorschriften angepasst ist.

d) Diesen Sorgfaltsmaßstäben ist der Beklagte nicht nachgekommen. Der Beklagte befährt seit vielen Jahren regelmäßig den streitgegenständlichen Bereich mit seinem Schiff und kennt nach eigenen Angaben die vorherrschende Problematik des schwankenden Wasserstandes in der betreffenden Haltung. Er hätte er zwingend wissen müssen, dass die Vorschriften der BinSchStrO für ihn bindend sind. Dies beinhaltet auch, dass ihm bewusst sein musste, dass sich Brückendurchfahrtshöhen aufgrund äußerer Einflüsse verringern können. Der Beklagte hätte durch eine Mehrmitnahme von Ballastwasser sein Schiff den örtlichen Gegebenheiten anpassen und so den Schiffsunfall verhindern können. Auch der Umstand, dass der Beklagte vor der Havarie bereits zwei Brücken mit in etwa gleicher Höhe durchfahren hat, ändert daran nichts. Dies indiziert lediglich Wasserschwankungen, von denen unstreitig ausgegangen wird.

d) Zuletzt vermochte auch die Aussage des Zeugen C als Sohn des Beklagten den Anscheinsbeweis nicht zu erschüttern. Zwar bestätigte er die Aussagen des Beklagten dahingehend, dass eine unvorhersehbare und nicht mehr abzuwendende Welle das Schiff während der Unterquerung der Brücke angehoben habe. Er selbst habe die Welle jedoch nicht sehen können und lediglich wahrgenommen, dass der Bug des Schiffes nach oben ging.

Die Zeugenaussage des Sohnes des Beklagten allein, sowie das lückenhafte Sachverständigengutachten, welches zudem auf einer nicht eindeutig festgestellten Schiffshöhe basiert, vermochten das Gericht im Rahmen seiner freien Beweiswürdigung nach § 286 Abs. 1 S. 1 ZPO nicht von dem dargestellten Geschehensablauf zu überzeugen. Danach ist der Beweis erst erbracht, wenn das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Ergebnisses der Beweisaufnahme und der sonstigen Wahrnehmung in der mündlichen Verhandlung von der Richtigkeit einer Tatsachenbehauptung überzeugt ist und alle vernünftigen Zweifel ausgeräumt sind. Dies ist vorliegend aus den genannten Gründen jedoch nicht der Fall.

3. Die Klägerin kann die Erstattung von Sachverständigenkosten nach § 249 Abs. 2 S. 1 BGB verlangen. Denn diese Kosten gehören zu den mit dem Schaden unmittelbar verbundenen und gemäß § 249 BGB auszugleichenden Vermögensnachteilen, soweit die Begutachtung zur Geltendmachung des Schadensersatzanspruchs erforderlich und zweckmäßig ist (vgl. BGH Urteil v. 19.07.2016 Az. VI ZR 491/15, VersR 2016, 1387 Rn. 10).

a) Der Geschädigte kann jedoch vom Schädiger nach § 249 Abs. 2 S. 1 BGB als erforderlichen Herstellungsaufwand nur die Kosten erstattet verlangen, die von Standpunkt eines verständigen, wirtschaftlich denkenden Menschen in der Lage des Geschädigten zur Behebung des Schadens zweckmäßig und notwendig erscheinen. Er ist nach dem Wirtschaftlichkeitsgebot gehalten, im Rahmen des ihm Zumutbaren den wirtschaftlicheren Weg der Schadensbehebung zu wählen, sofern er die Höhe der für die Schadensbeseitigung aufzuwendenden Kosten beeinflussen kann. Allerdings ist bei der Beurteilung, welcher Herstellungsaufwand erforderlich ist, auch Rücksicht auf die spezielle Situation des Geschädigten, insbesondere auf seine Erkenntnis- und Einflussmöglichkeiten sowie auf die möglicherweise gerade für ihn bestehenden Schwierigkeiten zu nehmen (sog. subjektbezogene Schadensbetrachtung, vgl. BGH Urteil v. 6.11.1973 Az. VI ZR 27/73, BGHZ 61, 346, 348; Urteil v. 15.10.2013 Az. VI ZR 528/12, VersR 2013, 1590 Rn. 19; Urteil v. 11.202.2014 Az. VI ZR 225/13, aaO Rn. 7 f., jeweils mwN). Auch ist der Geschädigte grundsätzlich nicht zu einer Erforschung des ihm zugänglichen Markts verpflichtet, um einen möglichst preisgünstigen Sachverständigen ausfindig zu machen (vgl. BGH Urteil v. 23.01.2017 Az. VI ZR 67/06, VersR 2007, 560 Rn. 17; Urteil v. 11.02.2014 Az. VI ZR 225/13, aaO Rn. 7; Urteil v. 26.04.2016 VI ZR 50/15, aaO 13).

b) Nur wenn der Geschädigte erkennen kann, dass der von ihm ausgewählte Sachverständige Honorarsätze für seine Tätigkeit verlangt, die die in der Branche üblichen Preise deutlich übersteigen, kann der Geschädigte nur Ersatz der für die Erstattung des Gutachtens tatsächlich erforderlichen Kosten verlangen (vgl. BGH Urteil v. 22.07.2014, Az. VI ZR 357/13, VersR 2014, 1141 Rn. 14, 17).

Solche Umstände sind im Streitfall nicht festgestellt. Die Höhe des vom Sachverständigen in Rechnung gestellten Honorars sowie die angefallenen Pkw-Kosten sind nicht zu beanstanden. Die zugrunde liegende Preisvereinbarung war aus Sicht der Klägerin nicht erkennbar überteuert und hätte von ihr auch nicht in dieser Weise wahrgenommen werden müssen.

Der geltend gemachte Zinsanspruch folgt aus §§ 280 Abs. 1, 2, 286 Abs. 1, 2 Nr. 3 BGB.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 2 ZPO.

III.

Der Streitwert wird auf 5515,70 € festgesetzt.

Rechtsbehelfsbelehrung:

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist,

1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder

2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Amtsgericht zugelassen worden ist.

Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Hamm, ‚Heßlerstraße 531, 59065 Hamm, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils, gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten.

Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Hamm zu begründen.

Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Hamm durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein.

Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/lgs/dortmund/ag_dortmund/j2019/550_C_1_17_BSch_Urteil_20190613.html - DE:AGDO:2019:0613.550C1.17BSCH.00

- nach oben -