Verwaltungsgericht Köln v. 29.04.2022: Anspruch auf Neubescheidung über verkehrsrechtliche Anordnung zur Geschwindigkeitsreduzierung aus Lärmschutzgründen

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 29.04.2022 - 18 K 976/20) hat entschieden:

Der Einzelne hat einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt, insbesondere zum Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO. Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt dabei nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind dabei nicht unmittelbar anwendbar, können aber als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze herangezogen werden.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Beklagte wird unter Aufhebung ihres Bescheids vom 7. Januar 2021 verpflichtet, den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der D. straße zwischen L.---straße und N.---------straße auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheits-leistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Die Klage hat Erfolg. Sie ist zulässig und begründet.

Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig. Die Klägerin konnte gemäß § 75 VwGO bereits im Mai 2019 Klage erheben, obwohl ihr im Verwaltungsverfahren gestellter Antrag von der Beklagten zu diesem Zeitpunkt noch nicht förmlich beschieden war.

Vgl. Porsch, in: Schoch/Schneider, VwGO, 41. EL Juli 2021, § 75 Rn. 4, wonach § 75 VwGO seinem Sinn und Zweck und entgegen seinem Wortlaut auch anwendbar ist, wenn die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens vor Klageerhebung durch Gesetz ausgeschlossen ist.

Nach der Ablehnung des Antrags der Klägerin durch die Beklagte im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens konnte die Klägerin ihr Klagebegehren auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) fortführen.

Insoweit ist die Klägerin auch klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Ihre Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

§ 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Gemessen daran ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Klägerin als Anwohnerin der hier in Rede stehenden Straße einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages auf die Durchführung verkehrsrechtlicher Maßnahmen hat, um dafür zu sorgen, dass der Straßenlärm reduziert wird. Denn insoweit kann sich die Klägerin auf eine Gefahr für Leib und Leben stützen.

Die Klage ist auch begründet.

Die Ablehnung des Antrags der Klägerin auf weitergehende als die bisher von der Beklagten ergriffenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO. Die Klägerin hat nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung,

einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen aus Lärmschutzgründen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz der Klägerin als Anwohnerin der D. straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (I.). Die danach von der Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung erweist sich als ermessensfehlerhaft (II.).

I. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dabei tatbestandlich nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist dabei nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.

Auch durch die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 enthaltenen Schallpegel wird diese Grenze nicht bestimmt. Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV hält ausdrücklich fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist. Maßgeblich ist danach vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Nach den Richtlinien kommt zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde "insbesondere in Betracht", wenn "der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel" am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass in derartigen Fällen sich das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet also nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen.

Vgl. so bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV ["Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981"]: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - juris Rn. 14.

Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung; im Folgenden 16. BImSchV) bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV).

Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen.

Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.

Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung allerdings anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze, deren Überschreitung die Behörde zur Ermessensausübung verpflichtet, herangezogen werden können. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV lassen dabei ganz allgemein erkennen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Werden gar die in Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten und im Vergleich zur 16. BImSchV strengeren Grenzwerte überschritten, ist tatbestandlich erst Recht von einer Unzumutbarkeit auszugehen.

Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 - 8 A 1247/16 - juris Rn. 32, und vom 6. Juni 2019 - 8 B 821/18 - juris Rn. 17; Urteil vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - juris Rn. 34; BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 - juris Rn. 30; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 - 14 K 3555/16 - juris Rn. 76.

Gemessen an diesen Grundsätzen bringt der straßenverkehrliche Lärm vorliegend Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit der Klägerin zugemutet werden muss.

Dabei kommt vorliegend dem Überschreiten der Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zumindest indizielle Bedeutung für die Unzumutbarkeit zu.

Als Orientierungswerte sind vorliegend gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV die Werte für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete in Höhe von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts heranzuziehen. Denn die Eigenart der näheren Umgebung des von der Klägerin bewohnten Grundstücks entspricht nach Angabe der Beklagten einem Mischgebiet nach § 6 BauNVO. Die vorgenannten Orientierungswerte wurden überschritten.

Zwar ist nach Einholung der schalltechnischen Untersuchung der L1. GmbH vom 28. September 2020 und vor Ergehen einer Entscheidung in der vorliegenden Sache mit Wirkung zum 1. März 2021 eine überarbeitete Fassung der 16. BImSchV in Kraft getreten (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334)), die zur Bestimmung der Beurteilungspegel ein neues Berechnungsverfahren vorsieht. Hierdurch ist die Indizwirkung, die durch die unter Geltung der bisherigen Berechnungsmethode ermittelten Immissionswerte des durch die Beklagte eingeholten Gutachtens begründet wird, jedoch nicht in Zweifel gezogen.

Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen. Die Vorgängerfassung dieser Vorschrift verwies noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90 (VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79) für anwendbar erklärte. Auch wenn sich damit mit Wirkung zum 1. März 2021 die Berechnungsgrundlage zur Bestimmung der Immissionswerte maßgeblich geändert hat, bleiben die im vorliegenden Lärmgutachten ermittelten Immissionswerte insoweit belastbar, als jedenfalls nicht anzunehmen ist, dass eine Ermittlung der Beurteilungswerte auf Basis der neuen RLS-19 zu Ergebnissen führen würde, die unterhalb der Orientierungswerte der 16. BImSchV liegen. Diese Annahme wird durch den Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Zweiten Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestätigt. In diesem wird zum Verhältnis der Berechnungen nach bisheriger RLS-90 und neuer RLS-19 ausgeführt:

"Bei Autobahnen zeigt der Vergleich, dass das aktualisierte Berechnungsverfahren nach den RLS-19 Immissionswerte ausgibt, die um durchschnittlich rund 2 dB(A) nachts höher liegen als beim bisherigen Verfahren nach den RLS-90.

Für Bundesstraßen außerorts werden mit den RLS-19 um voraussichtlich etwa 1 dB(A) höhere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet.

Bei Landesstraßen außerorts ist durch die Anwendung des Berechnungsverfahrens nach den RLS-19 mit um fast 3 dB(A) höheren Immissionspegeln zu rechnen.

Für Kommunalstraßen innerorts werden dagegen mit den RLS-19 um ca. 1dB(A) geringere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet."

Vgl. Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur - Zweite Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), S. 12 f., Stand: 12.2.2020, abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/zweite-verordnung-zur-aenderung-der-sechzehnten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-immissionsschutzgesetz.pdf?__blob=publicationFile, zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Unterstellt man auf dieser Basis, dass die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort nach der neuen Berechnungsmethode unter Anwendung der RLS-19 um ca. 1 dB(A) geringer ausfallen, so hätten die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort im ursprünglichen Ist-Zustand immer noch bei gerundeten 77-78 dB(A) tags und 69-71 dB(A) nachts und somit bis zu 14 dB(A) tags und bis zu 17 dB(A) nachts über den vorgenannten Orientierungswerten gelegen. An dieser Wertung würde auch die weitere Berücksichtigung eines großzügigen Puffers nichts ändern.

Für beide Werte kommt hinzu, dass selbst bei der untersuchten Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h im Bereich der Wohnorts der Klägerin nicht sichergestellt werden kann, dass ein Beurteilungspegel von 60 dB(A) nachts bzw. 70 dB(A) tags nicht überschritten wird, der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 der 16. BImSchV als unzumutbare Lärmbeeinträchtigung gewertet wird.

Darüber hinaus werden vorliegend sogar die Orientierungswerte der Lärmschutz-Richtlinien StV überschritten, nämlich um bis zu 9 dB(A) tags und um bis zu 12 dB(A) nachts.

II. Die Beklagte hat den Antrag der Klägerin auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes in Gestalt der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der D. straße zwischen L.---straße und N.---------straße auf 30 km/h ermessensfehlerhaft abgelehnt.

Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 Satz 1 VwGO). Das Gericht darf die getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig und muss aufgehoben werden. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben.

Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Dabei wirkt Ziffer 12 (X.) zu Zeichen 274 der VwV-StVO ermessenslenkend, wonach Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes nur nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürfen.

Die Behörde hat im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies im Einzelfall mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und der genannten Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Zwar kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen. Voraussetzung hierfür ist jedoch stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist.

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ermessensentscheidung der Beklagten auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als rechtswidrig, denn eine Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Klägerin und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen hat nicht nachvollziehbar stattgefunden. Die Beklagte verkennt den maßgeblichen Prüfungsmaßstab, lässt sich von zweckfremden Erwägungen leiten und erfasst die Interessen der Klägerin nicht hinreichend.

Die Beklagte hat den Anspruch der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Behördenentscheidung nicht durch ihren Bescheid vom 7. Januar 2021 erfüllt.

Die Beklagte hat den maßgeblichen Prüfungsmaßstab ihrer Entscheidung verkannt. Sie hat zur Beurteilung der Zumutbarkeit der vom Verkehr ausgehenden Lärmbeeinträchtigung in ihrem Bescheid ausschließlich auf die Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV abgestellt. Dabei übersieht sie, dass wie geschildert bereits ab Überschreiten der Orientierungswerte der 16. BImSchV nach gefestigter Rechtsprechung eine Pflicht zur Ermessensausübung der Behörde besteht und es für die von der Behörde im Rahmen ihres Ermessens vorzunehmende Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls wesentlich darauf ankommt, in welchem Maße die jeweiligen Orientierungswerte - und zwar die der 16. BImSchV - überschritten sind. Nach der vorgenannten höchstrichterlichen Rechtsprechung bestimmt der Grad der Lärmbeeinträchtigung, welches Gewicht die etwa entgegenstehenden Verkehrsinteressen haben müssen, um ein Absehen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zu rechtfertigen.

In dem Bescheid stellt die Beklagte in der Folge ausdrücklich auf eine Überschreitung der Beurteilungspegel am Wohnort der Klägerin von nur 3-5 dB(A) am Tag und 6-10 dB(A) nachts ab und legt ihrer Entscheidung damit unzutreffende Werte zu Grunde. Orientiert man sich gemäß den vorstehenden Ausführungen an den Maßgaben des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV, überschreiten die Lärmimmissionen am Wohnort der Klägerin die Orientierungswerte tatsächlich um bis zu 14 dB(A) tags und bis zu 17 dB(A) nachts.

Die Ablehnungsbegründung verkehrsbeschränkender Maßnahmen in Bezug auf die D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin ist auch nicht nachvollziehbar und in sich unplausibel. Zwar macht die Beklagte umfangreiche Ausführungen zur hohen Verkehrsbedeutung der D. straße. Nicht ausreichend und nicht belegt ist jedoch die Behauptung, eine Herabsetzung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße bringe erhebliche Beeinträchtigungen der dort befindlichen Verkehre mit sich und führe zu Rückstauungen bzw. Schleichwegverlagerungen.

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der D. straße als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die Lärmbelästigung durch die dem Grunde nach funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem Grunde nach die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen zulasten der Widmung und des widmungsgemäßen Verkehrs auch auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenzen im Einzelfall problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Straßenverkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen.

Die Beklagte hat trotz ihrer umfänglichen Ausführungen nicht hinreichend plausibel dargelegt, dass es durch die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zu einer Einschränkung der funktionsgerechten Nutzung der D. straße kommen könnte. Insoweit fehlt es an einer an belastbare Tatsachen anknüpfenden Prognose, die sich etwa mit einer durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung eintretenden Verkehrsbelastung und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs, etwa des Verkehrsflusses, befasst. Die Aussage, ein geregelter Abfluss des sehr hohen Verkehrsaufkommens in dem betroffenen Bereich könne bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit nicht gewährleistet werden, ist nicht belegt. Es bleibt bei der bloßen Behauptung der Beklagten, eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin auf 30 km/h führe zu empfindlichen Nachteilen in Gestalt von Rückstauungen. Insbesondere ist die Beklagte auf den Einwand der Klägerin nicht eingegangen, durch eine Anpassung der betroffenen Ampelschaltungen auf eine reduzierte Geschwindigkeit der Fahrzeuge könnten Rückstauungen vermieden werden. Auch bleibt sie eine Auseinandersetzung mit einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes schuldig, nach der als Ursache für Rückstauungen des Verkehrs nicht zuvörderst die zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern vor allem die weiteren Gegebenheiten des Straßenverkehrs auszumachen sind. Darin heißt es etwa:

"Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Qualität des Verkehrsflusses kann indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten steigen, weil die geringere Spannbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten eine bessere Fahrzeugpulkbildung ermöglicht und damit die Nutzung von Grünen Wellen unterstützen kann. Für die subjektive Qualitätswahrnehmung der Aufofahrenden sind gleichmäßige Verkehrsströme ohne große Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogen Niveau positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps."

Umweltbundesamt, Fachgebiet 3.1 Umwelt und Verkehr, "Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen", November 2016 (abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf), zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Der Argumentation der Beklagten steht ebenfalls ihre eigene Einlassung entgegen, dass es bereits in der Ist-Situation zu erheblichen Rückstauungen komme. Dass es sich bei der D. straße um eine vielbefahrene Verbindungsachse handelt, auf der es insbesondere zu Hauptverkehrszeiten und aufgrund ihrer Anbindung an die Bundesautobahn 3 zu Stauungen kommen kann, ist für sich kein Grund, der einer Reduzierung der dort zulässigen Höchstgeschwindigkeit entgegen steht. Losgelöst davon kann die Beklagte den Verkehrsfluss durch Wechsellichtzeichenanlagen maßgebend beeinflussen.

Ebenfalls nicht ausreichend und nicht belegt ist die Behauptung, eine Herabsetzung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit führe zu einer Verdrängung des Verkehrs auf kleinere Straßen im Viertel und belaste dortige Anwohner zusätzlich. Insoweit fehlt es an einer nachvollziehbaren, an belastbare Tatsachen anknüpfenden Prognose, die sich etwa mit einer durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung eintretenden Verkehrsbelastung und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs befasst. Insbesondere hat sich die Beklagte nicht mit dem von der Klägerin in diesem Zusammenhang geltend gemachten Einwand auseinander gesetzt, dass mit einer Verlagerung des Verkehrs auf Nebenstraßen nicht zu rechnen sei, da in diesen bereits Tempo 30 gelte. Ebenso bleibt die Beklagte eine Auseinandersetzung mit einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes schuldig, in der es in diesem Zusammenhang heißt:

"Hauptverkehrsstraßen dienen der Bündelung des durchgehenden Verkehrs und sollen so zu einer Entlastung des untergeordneten (Wohn-)straßennetzes beitragen. Eine Tempo-30-Anordnung soll diesen Grundsatz in der Regel nicht in Frage stellen. Die Verkehrsfunktion der übergeordneten Straße soll auch mit Tempo 30 erhalten bleiben.

Die Gefahr unerwünschter Verlagerungen besteht vor allem, wenn die Nutzung untergeordneter Straßen Reisezeitvorteile gegenüber der Hauptstraße verspricht. Das Verkehrsverhalten wird aber nicht nur von rationalen und messbaren Faktoren wie der Reisezeit beeinflusst, sondern auch von der subjektiven Wahrnehmung. So können Störungen im Kfz-Verkehrsfluss und damit verbundene häufige Halte auch bei vergleichbaren Reisezeiten dazu führen, dass eine Strecke gewählt wird, auf der zwar langsamer, aber stetiger gefahren werden kann.

Geringe Reisezeitverluste, verstetigte Verkehrsflüsse und die in den Nebennetzen häufig vorhandenen Tempo-30-Zonen mit Rechts-vor-Links-Regelungen führen in vielen Fällen dazu, dass die Gefahr von unerwünschten Schleichverkehren gering ist."

Umweltbundesamt, Fachgebiet 3.1 Umwelt und Verkehr, "Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen", November 2016 (abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf), zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Auch dem Vortrag der Beklagten, dass es für den auf der D. straße verkehrenden Öffentlichen Personennahverkehr zu Verlangsamungen und in der Folge zu Fahrplanänderungen komme, mangelt es an Substanz. Insbesondere den Erkenntnissen der von der Klägerin angeführten Studie der BASt ist die Beklagte nicht entgegen getreten.

Insofern bedürfte es seitens der Beklagten weiteren Begründungsaufwandes, um von durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung verursachten erheblichen Nachteilen für den Straßenverkehr ausgehen zu können.

Das Argument, eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit habe nur eine geringfügige Wirkung, ist ebenfalls nicht belastbar. Wie sich aus dem Schallschutzgutachten ergibt, führte eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin zu einer Minderung des Beurteilungspegels um gerundete 3 dB(A). Dies entspricht in der Hörwahrnehmung in etwa der Halbierung des Verkehrs und in normativer Hinsicht den Soll-Vorgaben von Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV. Dass hierdurch gleichwohl die maßgeblichen Orientierungswerte der 16. BImSchV und der Lärmschutz-Richtlinien-StV nicht unterschritten würden, ändert an der Geeignetheit der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als verkehrsbeschränkende Lärmschutzmaßnahme nichts. Unberührt hiervon bleibt die Pflicht der Beklagten, ermessensfehlerfrei über das Ergreifen weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen zu entscheiden.

Zuletzt ist nicht erkennbar, dass die Beklagte die Belange der Klägerin überhaupt in relevanter Weise in ihre Abwägung eingestellt hat. Weder in ihrem Bescheid noch im sonstigen gerichtlichen Schriftwechsel geht sie auf die mit dem Grad der Lärmbelastung verbundenen Nachteile für die Klägerin, etwa in Form von Gesundheitsrisiken, ein. Entsprechende Ausführungen hierzu wären im Übrigen nicht belastbar, da die Beklagte, wie vorstehend dargestellt, ihrer Entscheidung unzutreffende Werte zu Grunde gelegt hat.

Der Anspruch der Klägerin auf fehlerfreie Ausübung des der Beklagten eingeräumten Ermessens ist nach alledem nicht erfüllt, so dass die Beklagte den Antrag der Klägerin erneut bescheiden muss. Da keine Spruchreife vorliegt und die Beklagte vielmehr noch weitere erhebliche Ermittlungen in tatsächlicher Hinsicht und eine darauf gestützte Abwägungsentscheidung vorzunehmen hat, die verschiedene gegenläufige Belange und Interessen vollständig berücksichtigt, war die Beklagte entsprechend dem Antrag der Klägerin gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verpflichten, die Klägerin unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

In diesem Zusammenhang weist die Kammer vorsorglich darauf hin, dass eine ordnungsgemäße Ermessensausübung aufgrund des von der 16. BImSchV nun vorausgesetzten RLS-19-Berechnungsverfahrens von der Beklagten verlangen dürfte, die anhand überholter Maßstäbe ermittelten Immissionswerte am klägerischen Wohnort erneut zu bestimmen. Denn nur auf Basis belastbarer Beurteilungspegel wird die Beklagte in der Lage sein, die Betroffenheit der Klägerin ausreichend in ihre Ermessenserwägungen einzustellen und hinreichend zu würdigen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. § 709 Satz 2 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf

5.000.- €

festgesetzt.

Der festgesetzte Streitwert entspricht dem gesetzlichen Auffangstreitwert im Zeitpunkt der Klageerhebung (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 46.15 des Streitwertkatalogs des Bundesverwaltungsgerichts).

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2022/18_K_976_20_Urteil_20220429.html - DE:VGK:2022:0429.18K976.20.00

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