Das Verkehrslexikon

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Oberverwaltungsgericht NRW v. 26.01.2023: Zur Planrechtfertigung von Straßenbahnausbauvorhaben: ÖPNV-Vorrang, Klimaschutz und Alternativenprüfung.



Das Oberverwaltungsgericht NRW (Urteil vom 26.01.2023 - 20 D 94/19.AK) hat entschieden:

   Eine die Planfeststellung rechtfertigende Erforderlichkeit eines Straßenbahnausbauvorhabens kann sich daraus ergeben, dass mit ihm die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV gesteigert wird.

Darüber hinaus besteht eine solche Erforderlichkeit eines Straßenbahnausbauvorhabens unabhängig von einer Prognose der Verkehrsnachfrage schon dann, wenn durch das Planvorhaben die Voraussetzungen für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf den schienengebundenen Personennahverkehr geschaffen werden und damit dem in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW verankerten Vorrang des schienengebundenen Verkehrs gegenüber dem Straßenverkehr Rechnung getragen wird.

Die nach § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW zu berücksichtigenden Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes stellen keine Zielvorgaben des ÖPNVG NRW dar.

Die Planfeststellungbehörde ist nicht verpflichtet, die Alternativenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle in Betracht zu ziehenden Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden.

Einem lediglich mittelbar durch die Planfeststellung Betroffenem ist es benommen, die Variantenprüfung und -auswahl unter den Gesichtspunkten des Klimaschutzes zu rügen.

(Leitsätze des Gerichts)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Soweit das Verfahren noch anhängig ist, wird die Klage abgewiesen.

Der Kläger zu 4. trägt die bis zur von den Klägern zu 1. bis 3. und 5. bis 8. erklärten Klagerücknahme entstandenen Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen zu 1/8.

Die danach entstandenen Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen trägt der Kläger zu 4.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger zu 4. darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:


Die Klage hat keinen Erfolg.

Sie ist zulässig, jedoch unbegründet.

A. Haupt- und Hilfsantrag bezogen auf A.1 i. V. m. A.2 und A.5 des Planfeststellungsbeschlusses und Genehmigungsbescheides - Planfeststellung -

Dies gilt zunächst für den hinsichtlich der unter A.1 in Verbindung mit A.2 und A.5 des angefochtenen Bescheides vom 22. Juli 2019 in der Fassung der Erklärungen des Beklagten mit Schriftsatz vom 27. März 2020 beschlossenen Planfeststellung gestellten Haupt- und Hilfsantrag.

Der Kläger kann insofern weder die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch die mit dem Hilfsantrag begehrte Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen.

I. Rechtsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss ist § 28 Abs. 1 Satz 1 des Personenbeförderungsgesetzes in der zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung (PBefG). Danach dürfen Betriebsanlagen für Straßenbahnen nur gebaut werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Eine solche Ausbaumaßnahme hat das planfestgestellte Planvorhaben mit der Herstellung des 1. Bauabschnitts der Straßenbahnstrecke für die neue Stadtbahnlinie U81 zum Gegenstand.

II. Verfahrensfehler des Planfeststellungsbeschlusses, die zu dessen Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen könnten, sind weder dargetan noch ersichtlich.

Zwar macht der Kläger im Hinblick auf die zur finanziellen Förderung des Projekts nach dem Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz erstellte Standardisierte Bewertung des Planvorhabens vom 17. Februar 2015

- vgl. Landtag Nordrhein-Westfalen, Vorlage 16/3126 -

geltend, es stelle einen "schweren Verfahrensmangel dar, wenn die Genehmigungsbehörde ihre Entscheidung auf Unterlagen gründe, die nicht in das Verfahren einbezogen" worden seien, die sie ausweislich des Verzeichnisses der Unterlagen auch nicht hinzugezogen habe und die ihm - dem Kläger - bewusst vorenthalten worden seien, damit er die Herleitung der fraglichen Zahlen nicht prüfen könne und an Einwendungen gehindert würde. Damit bemängelt der Kläger indes im Ergebnis die behördliche Tatsachenermittlung und -feststellung, die allein die materiell-rechtliche Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses berührt. Nach dem eigenen Vorbringen des Klägers hat der Beklagte die betreffende Standardisierte Bewertung nicht zum Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens gemacht. Ausdrücklich geht der Kläger selbst davon aus, dass diese Bewertung nicht in das Verfahren eingeführt oder ausgelegt werden musste und hat daher schriftsätzlich ausdrücklich erklärt, dass dies von ihm auch nicht gerügt werde.

Auch aus der vom Kläger monierten mangelnden Berücksichtigung des Klimaschutzes bzw. des Schutzes vor den Folgen des Klimawandels ergibt sich nichts für einen Verfahrensfehler des Planfeststellungsbeschlusses. Insbesondere bedurfte es insoweit keiner Betrachtung in der Umweltverträglichkeitsprüfung.

Gemäß § 74 Abs. 2 Nr. 2 UVPG gelangt für die hier in Rede stehende Planfeststellung das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der bis zum 15. Mai 2017 geltenden Fassung (UVPG a. F.) zur Anwendung, weil der Antrag auf Durchführung des Planfeststellungsverfahrens noch im Jahr 2015 und damit noch vor dem 16. Mai 2017 gestellt worden ist. Die Umweltverträglichkeitsprüfung nach altem Recht erforderte jedoch keine Berücksichtigung globaler Klimaauswirkungen, weil der Begriff des Klimas in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG a. F. allgemein eng im Sinne des standortbezogenen lokalen Klimas verstanden wurde und auch nach dem Recht der Europäischen Union eine großräumigere Betrachtung des Klimas nicht geboten war.

III. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiell-rechtlichen Rechtsfehler auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.

Ein nur mittelbar von einem Planvorhaben Betroffener - wie der Kläger - kann nicht eine schlechthin umfassende objektiv-rechtliche Plankontrolle verlangen, sondern nur die Prüfung, ob seine eigenen subjektiven Rechte und Belange von dem Planvorhaben nachteilig berührt werden. Das aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot folgende Recht auf gerechte Abwägung bezieht sich auf die eigenen Belange des Betroffenen. Dieser hat einen Anspruch auf ordnungsgemäße Abwägung seiner Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen; er hat indes keinen Anspruch darauf, dass die Planung insgesamt und in jeder Hinsicht auf einer fehlerfreien Abwägung beruht. Dementsprechend kann er eine gerichtliche Abwägungskontrolle lediglich hinsichtlich seiner eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist demgegenüber angesichts der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen (§ 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle.

Nach Maßgabe dieser Grundsätze kann der Kläger, der durch den Planfeststellungsbeschluss in keiner Weise enteignungsrechtlich und daher allenfalls mittelbar betroffen ist, keine Vollprüfung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses verlangen, sondern sich nur auf eine fehlerhafte Berücksichtigung seiner eigenen Belange berufen. Aus diesem Grund kann er insbesondere mit seinem gesamten Vorbringen zu nach seiner Auffassung dem Vorhaben entgegenstehenden öffentlichen Belangen nur insoweit gehört werden, als der Beklagte ein und denselben öffentlichen Belang als für das Vorhaben sprechend in die Abwägung eingestellt hat mit der Folge, dass (auch) deswegen dem Vorhaben entgegenstehende private Belange, soweit ihnen nicht Rechnung getragen wurde, im Ergebnis nicht durchgedrungen sind.

Ausgehend davon leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinen materiell-rechtlichen Rechtsfehlern, aufgrund derer der Kläger die Aufhebung oder die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses beanspruchen könnte.

1. Planrechtfertigung

Ohne Erfolg stellt der Kläger die Planrechtfertigung in Frage.

Zwar unterliegt die Planrechtfertigung jedenfalls im Grundsatz auch der gerichtlichen Kontrolle, wenn sich - wie hier der Kläger ‑ ein nicht enteignungsrechtlich Betroffener gegen unmittelbare Beeinträchtigungen durch das Vorhaben, insbesondere Immissionen, zur Wehr setzt. Auch ein solcher Kläger kann geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben - gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes - kein Bedarf streitet.

Das planfestgestellte Vorhaben ist jedoch planerisch gerechtfertigt.

Die Planrechtfertigung erfordert, dass das Vorhaben mit den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und in der konkreten Situation erforderlich ist. Letzteres ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist.

Die Planrechtfertigung stellt deshalb eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit dar.

Im Übrigen kommt es für die Planrechtfertigung nicht darauf an, ob sie sich (bereits) aus den Angaben des Vorhabenträgers ergibt. Die Planfeststellungsbehörde hat von Amts wegen darüber zu befinden, ob die erforderliche Planrechtfertigung gegeben ist. Zur Beurteilung dessen hat sie die diesbezüglichen Angaben des Vorhabenträgers heranzuziehen, ist an diese jedoch grundsätzlich nicht gebunden (§ 24 Abs. 1, § 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW). Damit geht es einher, dass die Planrechtfertigung, soweit nicht behördliche Verkehrsprognosen in Rede stehen, uneingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt, weil es sich nicht um eine Frage des zu beachtenden Planungsermessens, sondern um eine dem kontrollierenden Gericht umfassend eröffnete Rechtsfrage handelt. In der Konsequenz dieser gerichtlichen Kontrollbefugnis liegt es, dass auch das Gericht eine im Planfeststellungsbeschluss angegebene Begründung für die Planrechtfertigung anders als die Planfeststellungsbehörde beurteilen und dennoch die Planrechtfertigung insgesamt für gegeben erachten kann. Maßgebend ist insoweit nicht, wie die Planfeststellungsbehörde die Frage der Erforderlichkeit selbst bewertet hat, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige" Gründe ergeben.

Nach diesen Maßgaben besteht für das Ausbauvorhaben eine Planrechtfertigung.

a) Das Vorhaben entspricht den Zielen, die das für das Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 28, 29 PBefG maßgebliche Personenbeförderungsgesetz festlegt. § 4 Abs. 1, § 8 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 PBefG ist zu entnehmen, dass das Personenbeförderungsgesetz insbesondere die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Leistungen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Orts- oder Nachbarschaftsbereich bezweckt.

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 23. Dezember 2016 - 20 B 710/16.AK, a. a. O., und vom 2. Oktober 2012 ‑ 20 B 1097/12.AK ‑, a. a. O.; OVG Bremen, Urteil vom 8. Oktober 2010 ‑ 1 D 599/08 -, juris.

Gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG dient der ÖPNV im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes dazu, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (§ 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG). § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG knüpft an § 1 Abs. 1 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) an, wonach die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist, und weist die Wahrnehmung dieser Aufgabe den von den Ländern benannten Behörden als Aufgabenträger zu. Das sind in Nordrhein-Westfalen hinsichtlich des schienengebundenen ÖPNV die Kreise und kreisfreien Städte (§ 3 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG NRW). Gemäß § 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG definiert der Aufgabenträger dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Gemäß § 8 Abs. 3 Satz 8 PBefG bildet der Nahverkehrsplan den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Auf dieser Grundlage der Zielbestimmung des ÖPNV durch das Personenbeförderungsgesetz sind darin die in § 2 ÖPNVG NRW normierten Grundsätze einzubeziehen. Zu diesen Grundsätzen gehört insbesondere die Bevorzugung des schienengebundenen Verkehrs gegenüber dem Straßenverkehr und des ÖPNV (vgl. § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW). Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 ÖPNVG NRW ist eine angemessene Bedienung der Bevölkerung durch den ÖPNV zu gewährleisten. Dies erfordert eine Verkehrsbedienung, die unter anderem den Bedürfnissen der Fahrgäste nach hoher Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit Rechnung trägt (§ 2 Abs. 2 Satz 2 ÖPNVG NRW).

Mit diesen Zielsetzungen ist das Planvorhaben ohne weiteres vereinbar. Durch seine Verwirklichung wird eine neue Straßenbahnlinie zwischen der Haltestelle G.----------platz und der Haltestelle Flughafen-Terminal in E. hergestellt und damit der Bevölkerung eine zusätzliche Verkehrsleistung im ÖPNV im Sinne von § 4 Abs. 1, § 8 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 PBefG zur Verfügung gestellt. Das Vorhaben bewirkt eine zusätzliche ÖPNV‑Verbindung und ‑Anbindung verschiedener Stadtteile von E. mit dem Verkehrsflughafen E. und dem dortigen Gewerbepark B. D. mit seinem Büro- und Dienstleistungszentrum. Neben der bestehenden S-Bahn-Linie wird mit dem Planvorhaben eine zweite direkte schienengebundene ÖPNV-Verbindung vom Hauptbahnhof zum Verkehrsflughafen und dem Gewerbepark B. D. geschaffen. Ferner besteht die Möglichkeit im Veranstaltungsfall mit der neuen Straßenbahnlinie direkt, d. h. ohne Umsteigeerfordernis aus dem Bereich der E. Messe zum Verkehrsflughafen zu gelangen. Zudem entsteht mit der neuen Straßenbahnlinie für den Bereich der E. Altstadt (I. -I1. -Allee) eine zusätzliche umsteigefreie Verbindung zum Verkehrsflughafen und dem Gewerbepark B. D. . Ebenso erhalten die Nutzer aus den Stadtteilen B. , Q. , H. , T. und M. mit der neuen Straßenbahnstrecke eine umsteigefreie ÖPNV-Verbindung zum Verkehrsflughafen und zum Gewerbepark B. D. . Das Planvorhaben ist zudem Bestandteil des Nahverkehrsplans der Beigeladenen. Die Verbindung ist im Nahverkehrsplan (NVP) 2010 - 2015 der Beigeladenen als Infrastrukturvorhaben für die weitere Netzentwicklung nach 2015 sowie im NVP der Beigeladenen von 2017 enthalten.

Entspricht das Planvorhaben mithin den fachplanungsgesetzlichen Zielvorgaben, ergibt sich nichts anderes aufgrund des Einwandes des Klägers, dass es mit Nachteilen für die Umwelt und das Klima verbunden sei. Gesichtspunkte des Umwelt- oder des Klimaschutzes gehören weder zu den Zielen des Personenbeförderungsgesetzes noch zu denen des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen. Dies gilt auch in Ansehung dessen, dass Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW ausdrücklich Erwähnung finden. Dies ist jedoch lediglich insoweit der Fall, als diese Gesichtspunkte bzw. Erfordernisse zu berücksichtigen sind, und zwar im Rahmen der gesetzlichen Zielvorgaben. Eine eigene Zielqualität erhalten diese Gesichtspunkte bzw. Erfordernisse dadurch jedoch nicht.

b) Das Planvorhaben ist nach Maßgabe der dargestellten fachplanungsgesetzlichen Zielsetzungen vernünftigerweise geboten und mithin erforderlich.

Die planrechtfertigende Erforderlichkeit eines Straßenbahnausbauvorhabens kann sich daraus ergeben, dass mit ihm die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV gesteigert wird.

Vgl. BVerwG, Urteile 18. Juni 2020 - 3 C 3.19 -, juris, Rn. 55, vom 7. November 2019 - 3 C 12.18 ‑, juris, Rn. 15, und vom 27. Juli 1990 ‑ 4 C 26.87 ‑, juris, Rn. 20, 23; OVG Bremen, Urteil vom 8. Oktober 2010 ‑ 1 D 599/08 -, a. a. O., Rn. 51.

Das gilt insbesondere dann, wenn dadurch eine Lenkungswirkung erreicht werden soll.

So liegt es hier.

Mit der planfestgestellten neuen Straßenbahnstrecke wird die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV innerhalb von E. entgegen der Ansicht des Klägers nicht nur geringfügig und nicht nur marginal, sondern wesentlich erhöht und gesteigert. Damit sind nach der Planungskonzeption neben einer entsprechenden Verlagerung der Nutzungen von Busverbindungen auch die Verlagerung von Fahrten des Individualverkehrs zum ÖPNV und damit eine Senkung des Verkehrsaufkommens im Kraftfahrzeugverkehr bezweckt. Dies lässt das Planvorhaben aus sich heraus als sinnvoll und vernünftigerweise geboten erscheinen.

Eine deutliche und damit wesentliche vorhabenbedingte Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV im vorstehenden Sinne ergibt sich bereits daraus, dass mit dem Planvorhaben nicht nur eine zusätzliche schienengebundene Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof E. und dem Flughafen E. , sondern nunmehr auch eine direkte schienengebundene Anbindung des Bereichs der E. Innenstadt (I. -I1. -Allee) und des Messebereichs (G.----------platz ) an den Flughafenbereich hergestellt wird.

Die neue Stadtbahnstrecke weist zudem verschiedene Merkmale auf, die sie gegenüber den bestehenden ÖPNV‑Verbindungen zwischen Hauptbahnhof und dem Flughafen wesentlich leistungsfähiger und damit für potentielle Nutzer entsprechend attraktiver macht. Im Vergleich zu den bestehenden Busverbindungen der Linien 721, 760, 760, 896 und SB51, die bislang die durch die planfestgestellte Stadtbahnstrecke erschlossenen Bereiche bedienen, ist die neue Stadtbahnlinie schneller und zuverlässiger, weil Busverkehre in der Regel unter Einordnung in den übrigen motorisierten Individualverkehr an dem normalen Straßenverkehr teilnehmen müssen und damit dessen jedenfalls im Stadtverkehr regelmäßig langsamerem Ablauf einschließlich etwaiger Störungen unterliegen. Nichts anderes folgt aus dem Vorbringen des Klägers, der hier in Rede stehende Busverkehr müsse sich überwiegend gerade nicht in den motorisierten Individualverkehr einordnen, sondern verfüge über eine eigene Zufahrt zum Flughafengelände. Denn dieses Vorbringen bleibt unsubstantiiert und unergiebig. Insbesondere erschließt sich aus der behaupteten Buszufahrt auf dem Flughafengelände nicht, dass sich die zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafenbereich verkehrenden Busse überwiegend nicht in den motorisierten Individualverkehr einordnen müssten, obwohl sie die nicht unbeträchtliche Wegstrecke vom Hauptbahnhof aus dem Innenstadtbereich bis zum am nördlichen bzw. nordöstlichen Stadtrand gelegenen Flughafengelände nicht überbrücken können, ohne am motorisierten Individualverkehr teilzunehmen.

Auch im Vergleich zur S‑Bahnverbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof liegt es auf der Hand, dass die neue Stadtbahnstrecke zuverlässiger ist, da sie anders als die S-Bahn, die von C. -H1. über L. (Hbf) und O. (Hbf) verkehrt, nicht in den schienengebundenen Regionalverkehr und/oder Fernverkehr eingebunden ist und damit offensichtlich weniger Potential für Störungen bzw. Verspätungen des Betriebsablaufs bietet.

Die neue Stadtbahnstrecke verfügt ferner über Eigenschaften, die sie auch gegenüber den bestehenden ÖPNV‑Verbindungen zwischen der E. Innenstadt (I. -I1. -Allee) und dem Messebereich (G.----------platz ) einerseits und dem Flughafenbereich andererseits wesentlich leistungsfähiger und damit für potentielle Nutzer entsprechend attraktiver macht. Hinsichtlich der Busverbindungen gilt hier ebenso, dass die neue Stadtbahnlinie demgegenüber schneller und zuverlässiger ist, weil Busverkehre in der Regel unter Einordnung in den übrigen motorisierten Individualverkehr an dem normalen Straßenverkehr teilnehmen müssen und damit dessen jedenfalls im Stadtverkehr regelmäßig langsamerem Ablauf einschließlich etwaiger Störungen unterliegen. Wie ausgeführt, verfängt es mangels näherer Substantiierung nicht, wenn der Kläger dies ‑ wie dargestellt - in Abrede stellt. Im Vergleich zu der schienengebundenen Verbindung der betreffenden Bereiche der Innenstadt und Messe zum Flughafen über die Wehrhahnlinie bzw. den Hauptbahnhof und die S-Bahnlinie ist die neue Stadtbahnstrecke schon deshalb attraktiver, weil ihre Wegstrecke deutlich kürzer ist, und zwar um einen bis zu zwei Kilometern. Dadurch ist sie ersichtlich potentiell weniger störanfällig und damit auch zuverlässiger. Dies gilt erst recht, weil auch insoweit gilt, dass sie anders als die S-Bahn nicht in den überregionalen Verkehr eingebunden ist. Leistungsfähiger und attraktiver stellt sich die neue Stadtbahnstrecke auch insoweit dar, als sie die Bereiche Innenstadt und Messe ohne Umstieg mit dem Flughafenbereich verbindet, während die Verbindungen über die Wehrhahnlinie bzw. den Hauptbahnhof und die S-Bahn mindestens ein Umsteigen erfordern. Dabei wird jedenfalls die Fahrzeit vom Altstadtbereich E1. (Haltestelle I. -I1. -Allee) über die neue planfestgestellte Stadtbahnstrecke U81 zum Verkehrsflughafen ohne erforderlichen Umstieg lediglich 15 Minuten betragen, während sie derzeit über die Querverbindung zur Haltestelle E. Wehrhahn mit dortigem Umstieg in die S-Bahnlinie zum Verkehrsflughafen 17 Minuten beträgt.

Im Übrigen ist mit dem Planvorhaben eine planrechtfertigende Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV schon deshalb verbunden, weil mit der neuen Stadtbahnstrecke überhaupt die erste unmittelbare, umsteigefreie Verbindung des Flughafenbereichs mit dem Stadt-Bahn-Netz in E. hergestellt wird. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass das Planvorhaben eine entsprechende Anbindung an den neben dem Hauptbahnhof größten U‑Bahn-Knotenpunkt E1. an der I. -I1. -Allee und damit insbesondere auch an die diesem näher als zum Hauptbahnhof gelegenen Stadtteile E1. und ihrer Umgebung bewirkt.

Die Erforderlichkeit des Planvorhabens im Sinne der Planrechtfertigung besteht unabhängig von einer genaueren Prognose des zu erwartenden Ausmaßes der Nachfrage für die mit der neuen Straßenbahnlinie U81 zur Verfügung gestellten Verkehrsleistungen darüber hinaus auch schon deshalb, weil die Beigeladene als Aufgabenträger des ÖPNV durch das Planvorhaben die Voraussetzungen für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf den schienengebundenen Personennahverkehr schafft und damit dem in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW nach bestimmten Maßgaben vorgegebenen Vorrang des schienengebundenen Verkehrs gegenüber dem Straßenverkehr Rechnung trägt. Nach dieser Vorschrift soll bei dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach bestimmten Maßgaben unter anderem der schienengebundene Personennahverkehr gegenüber dem Straßenverkehr soweit wie möglich Vorrang erhalten. Dieser Zielvorgabe trägt das Planvorhaben Rechnung, indem es eine zusätzliche Straßenbahnlinie und damit überhaupt erst die Möglichkeit schafft, in den nunmehr durch das Planvorhaben erschlossenen Bereichen nicht mehr den Straßenverkehr, sondern den schienengebundenen Personennahverkehr zu nutzen. Dies gilt nicht nur im Hinblick auf den individuellen Straßenverkehr, dessen Verringerung der Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich als Zweck der planfestgestellten Maßnahme benennt, sondern auch und gerade im Hinblick darauf, dass die durch die planfestgestellte Stadtbahnstrecke erschlossenen Bereiche zwischen dem Hauptbahnhof E. und dem Flughafen E. bislang ebenso durch die bestehenden Busverbindungen der Linien 721, 760, 760, 896 und SB51 bedient werden. Auch diese Busverbindungen sind dem Straßenverkehr im Sinne von § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW zuzuordnen, da sie an ihm teilnehmen, weshalb eine schienengebundene Verbindung des Personennahverkehrs - wie die planfestgestellte Stadtbahnstrecke - nach der genannten gesetzlichen Zielvorgabe auch ihnen gegenüber vorrangig ist. Im Unterschied zu den an den Straßenverkehr gebundenen Busverbindungen wird mit dem Planvorhaben - wie ausgeführt - nicht nur eine weitere schienengebundene Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof E. und dem Flughafen E. , sondern nunmehr auch eine direkte schienengebundene Anbindung des Bereichs der E. Innenstadt (I. -I1. -Allee) und des Messebereichs (G.----------platz ) an den Flughafenbereich hergestellt, die über eine eigene Trasse verläuft und damit unabhängig vom Straßenverkehr verkehrt. Dass nach der Planungskonzeption mit dem Planvorhaben dem Vorrang des schienengebundenen Personennahverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr Rechnung getragen werden soll, wird im Übrigen darin deutlich, dass dem Planfeststellungsbeschluss die Annahme zugrunde liegt, unter anderem bisherige Nutzungen des Busverkehrs wie auch des motorisierten Individualverkehrs würden sich auf die planfestgestellte Stadtbahnverbindung verlagern.

Vorstehendem steht es nicht entgegen, dass der nach § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW vorgegebene Vorrang schienengebundenen Personennahverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr - wie ausgeführt - lediglich nach bestimmten Maßgaben gilt und demnach insbesondere die Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes zu berücksichtigen sind. Das stellt nicht infrage, dass die besagte Zielvorgabe für das planfestgestellte Vorhaben streitet und dieses damit vernünftigerweise geboten ist. Ob und inwieweit das Vorhaben auch unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes oder der sonstigen Maßgaben nach § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW planfestzustellen ist, ist dagegen eine Frage der planerischen Abwägung der insgesamt für und wider das Vorhaben streitenden Belange. Um gesetzliche Zielvorgaben handelt es sich insoweit - wie ausgeführt - nicht.

Wird nach alledem durch das planfestgestellte Vorhaben das Angebot an Verkehrsverbindungen im ÖPNV objektiv wesentlich verbessert, um eine Verlagerung sowohl des Busverkehrs als auch des motorisierten Individualverkehrs auf den schienengebundenen ÖPNV zu bewirken, und werden - wie ausgeführt - mit dem Planvorhaben entsprechend dem in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW verankerten Vorrang die Voraussetzungen für eine Verlagerung des Straßenverkehrs auf den schienengebundenen Personenverkehr geschaffen, lassen diese Gesichtspunkte das planfestgestellte Vorhaben jeweils selbständig tragend aus sich heraus als sinnvoll und damit als vernünftigerweise geboten erscheinen.

Selbst wenn entgegen dem Vorstehenden davon auszugehen sein sollte, dass dies nicht ohne eine Betrachtung der Realisierbarkeit der verfolgten Planungsziele und/oder der Nachfrage nach entsprechenden Verkehrsleistungen angenommen werden können sollte, führt dies vorliegend zu keinem anderen Ergebnis. Jedenfalls können Planungsziele der hier in Rede stehenden Art gerichtlich allenfalls dann beanstandet werden, wenn sie erkennbar nicht erreicht werden können oder absehbar ist, dass eine Nachfrage weder besteht noch entstehen wird.

Dafür trägt indes weder der Kläger etwas Tragfähiges vor noch ist dafür sonst etwas Belastbares ersichtlich. Insofern genügt es nicht, dass der Kläger eine entsprechende Nachfrage bestreitet und sich in der Sache gegen die Berücksichtigung bzw. Verwertung der Prognose wendet, die der für den planfestgestellten 1. Bauabschnitt der U81 erstellten Standardisierten Bewertung zugrunde gelegt worden ist und in welcher für das Jahr 2025 von insgesamt durchschnittlich rund 12.100 Fahrten pro Tag für den neuen Linienabschnitt der U81 ausgegangen wird, die sich aus 4.500 zusätzlichen Fahrten und außerdem aus den von Bus und S-Bahn dorthin verlagerten Fahrten ergeben sollen. Aus diesem Vorbringen allein lässt sich nichts Tragfähiges dafür entnehmen, dass die in Rede stehende Planungsziele nicht erreicht werden können oder eine entsprechende Nachfrage weder besteht noch künftig entstehen wird.

Dessen ungeachtet sprechen vielmehr sogar die tatsächlichen Gegebenheiten auch unabhängig von der vorgenannten Prognose dafür, dass eine hinreichende Nachfrage nach den vorhabenbedingten Leistungen des ÖPNV besteht bzw. bestehen wird und die besagten Planungsziele somit erreicht werden können.

Bei einer Stadt wie E. , die bekanntermaßen mehr als 600.000 Einwohner zählt und zudem nicht nur Landeshauptstadt, sondern auch darüber hinaus ein bedeutender Behörden-, Wirtschafts- und Hochschulstandort ist, kann ohne weiteres von einem generell hohen Bedarf bzw. einer entsprechenden Nachfrage an Leistungen des ÖPNV ausgegangen werden. Dies gilt insbesondere auch für eine entsprechende Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt E1. einerseits und dem Bereich des Flughafens E. einschließlich des dortigen Gewerbeparks B. D. andererseits.

Darüber hinaus gibt es aber auch sonstige hinreichende tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass in E. bereits gegenwärtig ein erheblicher Bedarf an Leistungen des ÖPNV speziell sowohl zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen als auch zwischen dem Bereich E. Innenstadt bzw. E. Messe und Flughafen besteht.

Der mit der neuen Stadtbahnstrecke zusätzlich erschlossene Bereich des Flughafens E. und des Gewerbeparks B. D. ist schon derzeit Ausgangs- und Zielpunkt eines beträchtlichen landseitigen Verkehrsaufkommens, wobei in den Jahren von 2008 bis 2018 eine erhebliche steigende Tendenz festzustellen ist.

Dies wird deutlich an den Fluggastzahlen des Verkehrsflughafens, die seit 2008 bis 2018 unter dessen aktuell gültiger Betriebsgenehmigung kontinuierlich deutlich gestiegen sind, und zwar bei tendenziell rückläufigen bzw. stagnierenden jährlichen Flugbewegungszahlen, die sämtlich niedriger lagen als diejenigen aus dem Jahr 2008. Bereits nach dem Erläuterungsbericht zum Feststellungsantrag weist der Flughafen seit 2009 jährlich steigende Fluggastzahlen auf. 2012 wurden etwa 20,8 Mio. Fluggäste gezählt, was einer durchschnittlichen Zahl von 57.000 Fluggästen pro Tag entspricht. Nach den vom Betreiber des Verkehrsflughafens E. , der Flughafen E. GmbH, veröffentlichten Daten sind die Fluggastzahlen des Flughafens von rund 18,1 Mio. Passagieren bei 228.532 Flugbewegungen im Jahr 2008 kontinuierlich auf rund 24,6 Mio. Passagiere bei 221.645 Flugbewegungen im Jahr 2017 gestiegen. Im Jahr 2018 betrug die Fluggastzahl etwa 24,3 Mio. Passagiere bei 218.818 Flugbewegungen. Diese Entwicklung steigender Fluggastzahlen findet sich auch für das Jahr 2019 bestätigt, in welchem sogar etwa 25,5 Mio. Passagiere bei 225.935 Flugbewegungen zu verzeichnen gewesen sind.

Vgl. E. B. DUS, Daten, Zahlen, Fakten - Verkehrszahlen 2008 - 2018, https://www.dus.com/de-de/konzern/ unternehmen/zahlen-und-fakten, abgerufen am 19. Februar 2020; https://www. airliners.de/flughafen-duesseldorf-passagierrekord-2019/53269; abgerufen am 19. Februar 2020.

Vor dem Hintergrund, dass die dargestellte steigende Entwicklung der Fluggastzahlen, die notwendigerweise mit einer entsprechenden Zunahme des Verkehrsaufkommens durch den landseitigen An- und Abreiseverkehr zum und vom Flughafen verbunden ist, auf der Grundlage der geltenden Betriebsgenehmigung des Flughafens erreicht worden ist, kommt es nicht darauf an, ob diese Entwicklung im Fall einer vom Flughafen zur Kapazitätserweiterung angestrebten geänderten bzw. neuen Betriebsgenehmigung bei einer geänderten Betriebsgenehmigung künftig (noch) weiter voranschreiten würde. Deshalb kann auch dahinstehen, ob eine solche mittels Änderung der Betriebsgenehmigung angestrebte Kapazitätserweiterung entgegen der Auffassung des Klägers bei der hier in Rede stehenden Planfeststellung Berücksichtigung finden könnte. Jedenfalls ist auch unter der geltenden Betriebsgenehmigung des Flughafens von einem stetig gestiegenen Aufkommen an Fluggästen auszugehen, das eine entsprechende Zunahme des An- und Abreiseverkehrs zum und vom Flughafen zur Folge hatte und hat. Bereits zum Stand 2018 ist das landseitige Verkehrsaufkommen mit rund 66.575 Fluggästen pro Tag ganz beträchtlich und belegt hinreichend ein entsprechend erhebliches Bedürfnis an Verkehrsleistungen des ÖPNV.

Zu dem durch den zunehmenden An- und Abreiseverkehr der Fluggäste bedingten erhöhten landseitigen Verkehrsaufkommen und der entsprechend gestiegenen Nachfrage an ÖPNV-Verkehrsleistungen tritt hinzu, dass nach dem vom Flughafenbetreiber veröffentlichten Daten (Stand 2018) am Standort Flughafen einschließlich des Gewerbeparks B. D. mehr als 20.000 Arbeitnehmer beschäftigt sind,

vgl. E. B. DUS, https://www.dus.com/de-de/ services/news/ airport-weiterhin-groesste-arbeitsstaette-der-landeshauptstadt, wonach mit Stand 2016 rund 21.600 Arbeitnehmer am Standort Flughafen E. einschließlich des Gewerbeparks B. D. beschäftigt waren; Geschäftsbericht des Jahres 2018,

deren notwendige An- und Abreise zu und von ihrer Arbeitsstätte zusätzlich ein entsprechendes landseitiges Verkehrsaufkommen und eine entsprechend erhebliche Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen begründen. Es ist nichts dafür dargetan oder ersichtlich, dass davon die durch die neue Stadtbahnstrecke erschlossenen Bereiche ausgenommen wären.

Abgesehen davon findet diese Verkehrsnachfrage vielmehr ihren Niederschlag zumindest zu einem Teil bereits in dem bestehenden Angebot an Verkehrsleistungen des ÖPNV zwischen Hauptbahnhof und Flughafenbereich. Wie ausgeführt, gibt es eine entsprechende Anbindung über die Buslinien 721, 760, 896 und SB51 sowie eine S‑Bahnlinie vom Hauptbahnhof zum Flughafenterminal. Über den sogenannten Skytrain ist das Flughafenterminal ferner an den DB-Fernbahnhof "Flughafen Bahnhof" und damit im Ergebnis ebenfalls mit dem Hauptbahnhof E. verbunden. Auch der Kläger stellt diese Verkehrsverbindungen nicht in Abrede, erachtet diese allerdings als ausreichend, die offensichtlich derzeit bestehende Nachfrage nach entsprechenden ÖPNV‑Verbindungen zu befriedigen. Ausdrücklich führt er aus, dass die "große alltägliche Verkehrsnachfrage" bislang problemlos abgewickelt werden konnte. Im Übrigen verweist der Kläger selbst auf den von der Beigeladenen aufgrund der von der Flughafen E. GmbH für 2014 veröffentlichen Zahlen mit 0,9 % angenommenen Anteil der Fluggäste, die zur landseitigen An- und Abreise Busverbindungen nutzen, und stellt diesen nicht substantiiert infrage. Wenn mit dem planfestgestellten Vorhaben eine gegenüber den bisherigen - auch nichtschienengebundenen - ÖPNV-Verbindungen deutlich leistungsstärkere und attraktivere schienengebundene ÖPNV-Verbindung zur Verfügung gestellt wird, bedarf es keiner weiteren Prognose, um die Aussage treffen zu können, dass das bisher bestehende, die derzeitigen Verkehrsverbindungen rechtfertigende oder ausfüllende Fahrgastaufkommen zukünftig sich zu einem erheblichen Teil auf die neue Verkehrsverbindung verlagern wird. Dem daraus folgenden Bedarf für die planfestgestellte Verbindung kann nicht mit Erfolg entgegen gehalten werden, dass dieser bereits durch das bisherige ÖPNV-Angebot gedeckt würde. Zum einen stellt sich - wie ausgeführt - das bisherige ÖPNV-Angebot gegenüber der planfestgestellten Stadtbahnverbindung als deutlich schlechter dar und erfährt durch das Planvorhaben eine erhebliche Verbesserung. Zum anderen trägt das Planvorhaben - wie ausgeführt - auch und gerade im Hinblick auf die in Rede stehenden Busverbindungen zur Umsetzung des in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW verankerten Vorrangs des schienengebundenen Nahpersonenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr bei. Ob und inwieweit die sonstigen bisherigen, insbesondere nichtschienengebundenen ÖPNV-Verbindungen künftig unverändert aufrechterhalten bleiben, entzieht sich im Übrigen einer Regelung durch die vorliegende Planfeststellung. Sie ist vielmehr von den zuständigen Trägern unabhängig von der Planfeststellung zu entscheiden und zu verantworten.

Der besagte Anteil an Fluggästen, die bisher die zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafenbereich verkehrenden Buslinien benutzt haben, bildet ferner nicht das alleinige Potential künftiger Nutzer der planfestgestellten Stadtbahnstrecke. Hinzu kommen nach den obigen Feststellungen zumindest alle anderen Verkehrsteilnehmer, die tagtäglich den Flughafenbereich einschließlich des Gewerbeparks B. D. aus dessen südlicher oder südwestlicher Umgebung erreichen müssen. Als solche kommen nicht nur Fluggäste in Betracht, die bislang andere Verkehrsmittel als die besagten Buslinien genutzt haben, sondern zudem Personen, die den Flughafenbereich aus anderen Gründen als dem Antritt einer Flugreise erreichen müssen, beispielsweise um zu ihrer Arbeitsstätte zu gelangen. Dabei stellt sich aufgrund der vorhabenbedingten wesentlichen Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV-Angebots die Erwartung als sachlich begründet dar, dass nicht nur die Nutzer des bisherigen ÖPNV‑Angebots künftig die neue Stadtbahnlinie nutzen werden, sondern sich ebenso ‑ wie von der vorliegenden Planungskonzeption ebenfalls bezweckt - ein Teil des in erheblichem Umfang zwischen dem Flughabenbereich und der Innenstadt E1. vorhandenen motorisierten Individualverkehrs auf die neue Stadtbahnlinie verlagern wird.

Auch die weiteren Einwände des Klägers im Hinblick auf die Planrechtfertigung des Vorhabens greifen nicht durch.

Dies gilt insbesondere zunächst insoweit, als er moniert, der Beklagte habe zur Planrechtfertigung die weiteren Abschnitte 2. bis 4. des Gesamtprojekts Stadtbahnstrecke U81 herangezogen bzw. einbezogen. Zum einen ist bereits nicht zu erkennen, dass der Beklagte die Planrechtfertigung tragend mit den weiteren Bauabschnitten der Stadtbahnstrecke U81 begründet hätte. Zum anderen geht ‑ wie ausgeführt - mit der grundsätzlich vollumfänglichen gerichtlichen Kontrolle der Planrechtfertigung einher, dass das Gericht die Planrechtfertigung mit Rücksicht auf andere Umstände als gegeben erachten kann als die Planfeststellungsbehörde. Nach den obigen Feststellungen ist das planfestgestellte Vorhaben des 1. Bauabschnitts der Stadtbahnstrecke U81 jedenfalls auch für sich betrachtet planerisch gerechtfertigt.

Mit Rücksicht auf die hinsichtlich der Planrechtfertigung grundsätzlich vollständige gerichtliche Kontroll- und Feststellungsbefugnis kommt es ebenso wenig auf etwaige Mängel der Begründung des Beklagten für die Planrechtfertigung an. Ist ‑ wie ausgeführt - die Planrechtfertigung vorliegend unabhängig von einer ‑ genaueren ‑ Prognose der Verkehrsnachfrage für die mit dem Planvorhaben zur Verfügung gestellten Verkehrsleistungen gegeben, kann dahinstehen, ob der Beklagte zur Begründung der Planrechtfertigung auf die diesbezügliche Prognose abgestellt hat, die im Zuge der Erstellung der genannten Standardisierten Bewertung vorgenommen worden ist, und ob er dies gegebenenfalls zu recht getan hat.

2. Zwingendes Recht

Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen zwingende, d. h. nicht im Wege der Abwägung überwindbare Rechtsvorschriften, auf die sich der Kläger berufen könnte.

Dies gilt insbesondere unter Berücksichtigung von § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW und der vom Kläger geltend gemachten Gesichtspunkte des Umwelt- und Klimaschutzes. Dabei kann in diesem Zusammenhang dahinstehen, ob dieser Vorschrift überhaupt drittschützender Charakter beizumessen ist und der Kläger sich darauf berufen kann. Jedenfalls handelt es sich - wie ausgeführt - bei den nach § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW zu berücksichtigenden Erfordernissen des Umwelt-- und Klimaschutzes nicht um gesetzliche Zielvorgaben.

3. Abwägung

Der Planfeststellungsbeschluss ist ebenso wenig mit einem Abwägungsfehler zulasten des Klägers behaftet, der zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt.

Das sich aus § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG ergebende Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.

Ausgehend davon sind keine Abwägungsfehler zulasten des Klägers festzustellen.

a) Lärmimmissionen und Erschütterungen

Ein Abwägungsmangel, der zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt, ist im Hinblick auf die vom Kläger geltend gemachten Beeinträchtigungen durch vorhabenbedingte Lärmimmissionen und Erschütterungswirkungen nicht festzustellen.

aa) Dies folgt bereits daraus, dass etwaige Abwägungsfehler unter den Gesichtspunkten des Schutzes vor vorhabenbedingten Lärmimmissionen und/oder Erschütterungswirkungen im Regelfall weder zu einer Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen. Mögliche Mängel bei der Lärm- und/oder Erschütterungsvorsorge - sei es im Hinblick auf betriebsbedingte, sei es im Hinblick auf baubedingte Immissionen - können grundsätzlich durch Schutzauflagen oder Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs behoben werden und begründen daher grundsätzlich allenfalls einen Anspruch auf entsprechende Planergänzung. Mängel des Lärm- und/oder Erschütterungskonzepts rechtfertigen zumindest bei - wie hier - nur mittelbar Betroffenen in der Regel weder die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit.

Etwas anderes gilt zwar dann, wenn der fragliche Rechtsfehler die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage stellt und daher nicht isoliert im Wege der Planergänzung durch nachträgliche Schutzauflagen behoben werden kann. Das kommt indes nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schall- bzw. Erschütterungsschutzauflage - ausnahmsweise - von so großem Gewicht sein könnte, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wäre. Diese Voraussetzung ist bei Klagen mittelbar Betroffener - wie hier - regelmäßig nicht gegeben.

Der Kläger zeigt nichts Durchgreifendes dafür auf, dass - unterstellt das in dem Planfeststellungsbeschluss bestimmte Lärm- und Erschütterungskonzept wäre unzureichend - dies (ausnahmsweise) die Ausgewogenheit der Planung insgesamt infrage stellen könnte.

bb) Unbeschadet des Vorstehenden weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der Bewältigung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen und Erschütterungsauswirkungen aber auch keine Abwägungsfehler zulasten des Klägers auf.

(1) betriebsbedingter primärer Luftschall

Dies gilt zunächst hinsichtlich der vorhabenbedingten Lärmimmissionen durch primären Luftschall nach Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecken.

Das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Lärmschutzkonzept weist insoweit keine Abwägungsfehler zulasten des Klägers auf. Es lässt keinen Abwägungsfehler zulasten des Klägers erkennen, dass der Beklagte im Hinblick auf vorhabenbedingte primäre Luftschallimmissionen nach Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecken von der Vereinbarkeit des Planvorhabens mit § 41 BImSchG ausgegangen ist.

Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Straßenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Schädliche Umwelteinwirkungen sind nach der Legaldefinition des § 3 Abs. 1 BImSchG Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. § 41 Abs. 1 BImSchG gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Die Anforderungen hinsichtlich des Lärmschutzes nach § 41 Abs. 1 BImSchG werden durch die aufgrund von § 43 Abs. 1 BImSchG erlassene Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) verbindlich konkretisiert.

Gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen und von Schienenwegen für Straßenbahnen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel die dort unter Nrn. 1 bis 4 jeweils für Tag und Nacht genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Diese Immissionsgrenzwerte beziehen sich grundsätzlich allein auf den neuen bzw. zu ändernden Verkehrsweg. Zu berücksichtigen ist allein die dadurch hervorgerufene Lärmimmission, nicht aber die nach Verwirklichung des Baus oder der wesentlichen Änderung der öffentlichen Straße und/oder des Schienenweges vorhandene Gesamtbelastung.

Dabei markieren die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht den Übergang zur Gesundheitsgefährdung, sondern sind mit Rücksicht darauf, dass sie, wie sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, § 41 Abs. 1 und § 3 Abs. 1 BImSchG ergibt, bereits vor erheblichen Belästigungen schützen sollen, erheblich niedriger angesetzt.

Außerhalb des Anwendungsbereichs von § 41 Abs. 1 BImSchG bzw. der 16. BImSchV haben Betroffene einer Änderung von öffentlichen Straßen und/oder Straßenbahnen grundsätzlich keinen Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen. § 41 Abs. 1 BImSchG schließt grundsätzlich die gleichzeitige Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW aus. Dies gilt auch dann, wenn § 41 Abs. 1 BImSchG nur deshalb nicht anzuwenden ist, weil seine tatbestandlichen Voraussetzungen zu verneinen sind.

Bei der Bestimmung des Begriffs der wesentlichen Änderung im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG ist auf die Definition der wesentlichen Änderung in § 1 Abs. 2 16. BImSchV zurückzugreifen, zumal der Tatbestand des § 41 Abs. 1 BImSchG nicht weiter reicht als die 16. BImSchV.

Vor diesem rechtlichen Hintergrund lässt es keinen Abwägungsfehler zulasten des Klägers erkennen, dass der Beklagte die Zumutbarkeit der Lärmimmissionen, die mit dem Betrieb der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Strecken der Straßenbahnlinien U81 und U79 sowie der planfestgestellten neuen Flughafenstraße verbunden sind, am Lärmschutzregime von § 41 Abs. 1 BImSchG, § 1 ff. 16. BImSchV gemessen hat.

Die Errichtung der neuen Flughafenstraße sowie die erstmalige Errichtung einer Trasse für die Linie U81 stellen den (Neu-)Bau einer öffentlichen Straße bzw. eines Schienenweges einer Straßenbahn im Sinne von § 41 Abs. 1 Alt. 1 BImSchG, § 1 Abs. 1 Alt. 1 16. BImSchV oder aber jedenfalls eine wesentliche Änderung solcher Einrichtungen im Sinne von § 41 Abs. 1 Alt. 2 BImSchG, § 1 Abs. 1 Alt. 2, Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 16. BImSchV dar. Wenn der Beklagte darüber hinaus auch die planfestgestellte Änderung der Trasse der Straßenbahnlinie U79 als (Neu-)Bau eines Schienenwegs behandelt hat, hat er damit jedenfalls zugunsten des Klägers und der sonstigen Anlieger das strikte Lärmschutzregime gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG, § 1 ff. 16. BImSchV herangezogen. Wie ausgeführt, kämen außerhalb des Anwendungsbereichs von § 41 Abs. 1 BImSchG bzw. der 16. BImSchV bei Änderungen von öffentlichen Straßen und/oder Straßenbahnen für Betroffene grundsätzlich keine Ansprüche auf Schallschutzmaßnahmen in Betracht. In Anbetracht des Vorstehenden mag dahinstehen, ob insoweit die Voraussetzungen eines (Neu-)Baus oder einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG, § 1 16. BImSchG erfüllt sind.

Der Beklagte ist ohne Abwägungsfehler zulasten des Klägers davon ausgegangen, dass das planfestgestellte Vorhaben und die mit ihm verbundenen Lärmimmissionen in Form von Luftschallimmissionen unter Berücksichtigung des von der Beigeladenen entwickelten Lärmschutzkonzeptes mit einer Kombination aus aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen mit § 41 BImSchG vereinbar ist.

Keinen Bedenken unterliegt es, dass der Beklagte auf der Grundlage der Berechnungen und sonstigen Feststellungen der Schalltechnischen Untersuchung (Entwurfsplanung Teil 1: Luftschallimmissionen Verkehr) der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH vom 21. August 2015 in der Fassung vom 5. Dezember 2016 (Schalltechnische Untersuchung) angenommen hat, dass das Planvorhaben hinsichtlich der vorhabenbedingten Luftschallimmissionen weit überwiegend bereits die Anforderungen nach § 41 Abs. 1 BImSchG erfüllt.

Aus den Berechnungen und sonstigen Feststellungen der Schalltechnischen Untersuchung ergibt sich, dass die nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV einschlägigen Grenzwerte unter Berücksichtigung der planfestgestellten Schallschutzwände sowohl durch den vorhabenbedingten Schienenverkehrslärm als auch durch den vorhabenbedingten Straßenverkehrslärm weit überwiegend eingehalten werden. Hinsichtlich des Schienenverkehrslärms sind davon lediglich sieben Gebäude (I2.----straße 9-13, I2.----straße 15-19, M1. . 2b, 2c, 4a, 6 und O1.----------straße 1) bzw. 15 Immissionspunkte ausgenommen, an denen die einschlägigen Grenzwerte zur Nachtzeit überschritten werden (vgl. 7.1 der Schalltechnischen Untersuchung i. V. m. Anlagen Nrn. 3.1.2.1 bis 3.1.2.10a). Hinsichtlich des vorhabenbedingten Straßenverkehrslärms haben die Berechnungen ergeben, dass allein im Bereich des Flughafens an einem Immissionspunkt an einem Gebäude der Bundespolizei der einschlägige Grenzwert für die Nachtzeit überschritten wird (vgl. 7.2 der Schalltechnischen Untersuchung i. V. m. Anlagen Nrn. 3.2.1 und 3.2.2). Für die Außenwohnbereiche (Gärten, Terrassen, Balkone etc.) werden nach den Berechnungen die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV für den Tagzeitraum durch den Schienen- und Straßenverkehr nicht überschritten (vgl. 7.2 der Schalltechnischen Untersuchung). Die Berechnungsergebnisse zeigen ferner, dass die Gesamtbelastung durch Straßenverkehrs- und Schienenverkehrslärm in dem westlich der B8 und südlich der BAB 44 gelegenen Bebauungsgebiet, in welchem auch das klägerische Grundstück liegt, nach dem Neubau der Straßenbahntrasse aufgrund der Schallschutzmaßnahmen, die sich positiv auf den Straßenverkehrslärm sowie auf die bereits vorhandene U79 auswirken, abnehmen wird (vgl. 7.3 i. V. m. Anlagen Nrn. 3.3.1 bis 3.3.10a der Schalltechnischen Untersuchung). Für das klägerische Grundstück (M.---------straße 4a) wird eine Abnahme des Gesamtlärms um mindestens 0,6 dB(A) bis zu 7,2 dB(A) tagsüber und um mindestens 1,2 dB(A) bis zu 7,6 dB(A) nachts ausgewiesen (Anlage 3.3.6a der Schalltechnischen Untersuchung).

Die Schalltechnische Untersuchung bietet entgegen der Auffassung des Klägers eine hinreichend aussagekräftige und überzeugende Grundlage, um im Hinblick auf die vorhabenbedingten Luftschallimmissionen die Vereinbarkeit des Planvorhabens mit § 41 BImSchG zu beurteilen. Nach den Feststellungen des Beklagten im Planfeststellungsbeschluss sind die für die Verkehrslärmberechnung erforderlichen Daten sorgfältig erhoben und entsprechend allgemein anerkannter Methoden aufbereitet; der ausgewählte Untersuchungsraum bildet die Belastung im Umfeld des Vorhabens ausreichend und vollständig ab; die schalltechnische Berechnung selbst ist nach Überprüfung des Beklagten methodisch einwandfrei und sachlich richtig und auch die für die Bestimmung des korrekten Lärmschutzanspruchs erforderliche Erfassung des jeweiligen Gebietscharakters, in dem sich die Schutzobjekte befinden, ist korrekt erfolgt.

Soweit der Kläger im Hinblick auf die Schalltechnische Untersuchung Einwendungen erhoben hat, greifen diese nicht durch.

Entgegen der Auffassung des Klägers unterliegen die Schalltechnische Untersuchung und die darin getroffenen Aussagen bzw. Feststellungen keinen Bedenken wegen der ihnen zugrunde liegenden Annahmen bzw. Prämissen zum künftigen, vorhabenbedingten Verkehrsaufkommen. Der Einwand des Klägers, vor dem Hintergrund der uneingeschränkten Betriebserlaubnis sei das Prüfprogramm zum Lärmschutz unzureichend und die Lärmwerte seien hinsichtlich der Auswirkungen der Lärmereignisse nicht zutreffend ermittelt worden, verfängt nicht. Vielmehr liegt der Schalltechnischen Untersuchung eine Verkehrsprognose zugrunde, die das künftige, vorhabenbedingte Verkehrsgeschehen mit den von ihnen ausgehenden Belastungen realistisch abbildet, ohne dabei Belange des Klägers zu verkürzen oder sonstwie außer Betracht zu lassen.

Dies gilt zunächst hinsichtlich des Schienenverkehrs. Den Berechnungen der Schalltechnischen Untersuchung liegt eine nach Anzahl und Zugart nicht zu beanstandende Prognose der auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt verkehrenden Straßenbahnzüge zugrunde. Verkehrsprognosen können gerichtlich nur darauf überprüft werden, ob sie mithilfe einer geeigneten fachspezifischen Methode erstellt worden sind, ob der zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist.

Einen festen Zeitrahmen gibt der Gesetzgeber für die Prognose der Verkehrsentwicklung nicht vor. Mit Blick auf die von der Planfeststellung ausgehende Duldungswirkung (§ 75 Abs. 2 VwVfG NRW), mit der die Prognoseentscheidung einen engen Zusammenhang aufweist, ist derjenige überschaubare Zeitraum zu wählen, in dem sich ein voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsgeschehen eingestellt haben wird. Denn die Verkehrsprognose soll die Grundlage zu einer möglichst lange Bestand behaltenden Bewältigung jener Probleme schaffen, die durch den Betrieb der geplanten Strecke aufgeworfen werden.

Davon ausgehend ist die der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde liegende Prognose des künftigen Straßenbahnverkehrs nicht zulasten des Klägers fehlerhaft. Denn der Beklagte hat mit dem Linienkonzept für die neue Stadtbahnlinie U81 (1. Bauabschnitt) und den Veranstaltungsverkehren (Messe/Arena-Veranstaltung) nicht allein den unmittelbar nach Inbetriebnahme der hier planfestgestellten Stadtbahnstrecke zu erwartenden Straßenbahnverkehr berücksichtigt. Vielmehr hat er in seine Prognose darüber hinaus im Sinne einer "worst-case-Betrachtung" zusätzlich das Linienkonzept der erst mit der - derzeit nicht abzusehenden, weil bislang nicht einmal planfestgestellten - Verwirklichung des 2. Bauabschnitts des Gesamtprojekts in Betrieb gehenden Stadtbahnlinie U82 sowie die zu diesen Linien und den Veranstaltungsverkehren geplanten Fahrpläne einbezogen und entsprechend der Feststellung im Planfeststellungsbeschluss (Seite 172) ab der Haltestelle G.----------platz für den Veranstaltungsfall mit die größten Fahrtenhäufigkeiten angenommen. In die Betrachtung eingestellt worden sind damit für die U79 (Abschnitt Abzweig U81 - Richtung E2. ) 96 Fahrten am Tag und 21 Fahrten in der Nacht je Richtung, für die U81, E81, U82 (Abschnitt Abzweig U81 - Flughafen) je Richtung 108 Fahrten am Tag und 20 Fahrten in der Nacht sowie für die U79, U81, E81, U82 (Abschnitt G.----------platz - Abzweig U81) je Richtung 204 Fahrten am Tag und 41 Fahrten in der Nacht. Damit sind insbesondere die vom Kläger monierten 164 Nachtfahrten in die Betrachtung mit eingeflossen.

Das Vorbringen des Klägers, dass sich das Verkehrsaufkommen nach den Prognosen der Stadt E. in den nächsten Jahren gravierend verstärken solle und dadurch auch von einem gesteigerten Betrieb der U81 auszugehen wäre, entbehrt demgegenüber jeglicher tatsächlichen Grundlage. Konkrete Fakten oder Zahlen benennt der Kläger nicht.

Im Hinblick auf den Lärmschutz bedeutet es im Übrigen keinen Nachteil für den Kläger, dass das der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde liegende Schienenverkehrsaufkommen deutlich größer ist als dasjenige, das sich aus dem Betriebskonzept für den Normalverkehr der Stadtbahnstrecke U81 (1. Bauabschnitt) einschließlich etwaiger Sonderfahrten bei Messen und Veranstaltungen ergibt.

Den hinsichtlich des Straßenverkehrsaufkommens der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegten Annahmen - es handelt sich um Prognosedaten für die umliegenden Fahrwege für das Jahr 2030 (Seite 172 des Planfeststellungsbeschlusses, Nr. 6.2 und Anlagen Nrn. 2.2.1 bis 2.2.4 und 2.3.1 bis 2.3.4 der Schalltechnischen Untersuchung) - ist der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Anhaltspunkte, die gegen die Verwertbarkeit dieser prognostischen Annahmen sprächen, zeigt er nicht näher auf noch sind solche sonst ersichtlich.

Die Schalltechnische Untersuchung unterliegt im Weiteren keinen rechtlichen Bedenken, weil darin die Streckengeschwindigkeit durchgehend mit 70 bzw. 60 km/h (Brückenrampe) angenommen und nicht berücksichtigt worden ist, dass ‑ so der Vortrag des Klägers - die U81 in die Strecke der U79 einfädeln müsse und es damit zwangsläufig zu Anhalte-, Brems- und Anfahrsituationen komme. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass die Bestimmungen zur Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege in Anlage 2 zu § 4 16. BImSchV eine Berücksichtigung der vom Kläger geltend gemachten besonderen Fahrsituationen wie etwa das Ein- oder Ausfädeln oder das Reduzieren von Geschwindigkeiten wegen nicht exakt einzuhaltender Fahrpläne nicht vorsehen. Vorgaben hinsichtlich der für die Berechnung anzusetzenden Geschwindigkeit enthält Nr. 5.3.2 Anlage 2 zu § 4 16. BImSchV. Danach wird grundsätzlich auf allen Strecken mit der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit bzw. der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gerechnet. Nach Anmerkung 1 zu Nr. 5.3.2 Anlage 2 zu § 4 16. BImSchV werden die erhöhten Schallemissionen an Gleisbögen mit kleinen Radien, Weichen und Kreuzungen, an Isolier- und Schweißstößen, an Beschleunigungs- und Bremsstrecken sowie an Haltestellen durch eine angenommene Geschwindigkeit berücksichtigt, die in diesen Bereichen höher ist als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit.

Ebenso wenig verfängt der Einwand des Klägers, es sei in dem "Lärmgutachten" nicht bzw. jedenfalls nicht ausreichend berücksichtigt, dass das Brückenbauwerk und die auf diesem installierten (gläsernen) Lärmschutzwände den Verkehrslärm von der A 44 und der B 8 gleichsam zurückwerfen würden, wodurch sich für die betroffenen Grundstücke weitere Lärmbelästigungen ergäben. Dieses Vorbringen entbehrt ebenfalls einer hinreichend substantiiert dargelegten tatsächlichen Grundlage.

Die Schalltechnische Untersuchung ist bezogen auf das Planvorhaben erstellt worden. Dabei ist insbesondere das Brückenbauwerk einschließlich seiner Schallschutzwand einbezogen worden. Gemäß Nr. 2 der Schalltechnischen Untersuchung basiert die Bearbeitung unter anderem auf Lageplänen "(Bestand und Planung)" und "Ansichten als dxf- und pdf-Files". Ausdrücklich ist festgehalten, dass die geplante Trasse über eine Stahlbrückenkonstruktion über die B 8 und die A 44 geführt wird (Seite 4 der Schalltechnischen Untersuchung). Unter Nr. 6 der Schalltechnischen Untersuchung wird hinsichtlich der örtlichen Gegebenheiten mit dem Straßen- und Schienenverlauf vor und nach Durchführung der Maßnahme auf die Anlagen Nrn. 1.1.1 bis 1.1.4 verwiesen. In dem Lageplan Anlage Nr. 1.1.3 der Schalltechnischen Untersuchung ist die Schallschutzwand des Brückenbauwerks farblich hervorgehoben kartiert.

Sind damit die örtlichen Gegebenheiten einschließlich des Brückenbauwerks mit seiner Schallschutzwand der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegt worden, sind nach Lage der Dinge auch die Reflexionswirkungen dieses Brückenbauwerks einschließlich seiner Schallschutzwand in Bezug auf den Straßenverkehrslärm von der BAB 44 und der B 8 anforderungsgerecht berücksichtigt worden. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass in der Schalltechnischen Untersuchung ausdrücklich als maßgebende Parameter für die Immissionsberechnung hinsichtlich der Schallausbreitung neben der Abstandsituation auch die Wirkungen von "Reflexion" und "Abschirmung" aufgeführt sind (siehe Seite 8, Nr. 5 der Schalltechnischen Untersuchung). Unter Nr. 6 (Immissionsberechnung) der Schalltechnischen Untersuchung ist außerdem ausdrücklich festgehalten, dass für die Ausbreitungsrechnung, die unter Verwendung des Programms CadnaA, V 4.5.151, Datakustik nach den Teilstückverfahren Schall 03 und RLS 90 vorgenommen worden ist, unter anderem die "Berechnung der 1. Reflexionsordnung (RLS 90)" gilt. Nach der im Planfeststellungsbeschluss (Seite 203) wiedergegebenen Stellungnahme der Beigeladenen auf eine Einwendung im Verwaltungsverfahren hin wurde bei der Durchführung der Berechnung ein dreidimensionales Rechenmodell erstellt, in welchem die Brücke als reflektierender Baukörper enthalten gewesen ist. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass gleichwohl Reflexionen des besagten Straßenverkehrslärms durch das Brückenbauwerk nebst seiner Schallschutzwand nicht bzw. nicht hinreichend in die Betrachtung einbezogen worden sein könnten, benennt der Kläger nicht.

Der Kläger dringt ebenso wenig mit seiner Kritik durch, es sei nicht untersucht bzw. vom Beklagten nicht berücksichtigt worden, ob die Vorbeifahrten der U79 oder der U81 Belastungsspitzen verursachten, die Gesundheitsgefahren hervorriefen. Wie ausgeführt, werden die Anforderungen hinsichtlich des Lärmschutzes nach § 41 Abs. 1 BImSchG durch die 16. BImSchV verbindlich konkretisiert. Es ist vom Wertungs- und Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers aufgrund der Ermächtigung von § 43 Abs. 1 BImSchG gedeckt und mit höherrangigem Recht vereinbar, dass § 2 Abs. 1, § 3, § 4 16. BImSchV i. V. m. Anlagen 1 und 2 für die Beurteilung der Immissionsbelastung ausschließlich auf Beurteilungspegel, also bewertete Mittelungspegel abstellt und nicht zusätzlich Maximalschallpegel ("Spitzenpegel") berücksichtigt. Mittelungs- bzw. Dauerschallpegel sind als geeignete Kenngrößen zur Beurteilung zahlreicher Lärmwirkungen der Immissionen intermittierender Schallquellen, wie sie Verkehrswege darstellen, anerkannt und auch international gebräuchlich. Den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung folgend akzeptiert die Rechtsprechung seit langem, dass der Verordnungsgeber in der 16. BImSchV - wie in anderen Regelwerken auch - ausschließlich auf Mittelungspegel abstellt und Maximalpegel nicht gesondert zur Bewertung der Belastung heranzieht. Damit ist das normative Ermessen nicht überschritten. Dieses erlaubt nämlich, bei der Erstellung einer Lärmschutzkonzeption, deren integraler Bestandteil das Rechenverfahren ist, gegenläufige öffentliche und private Interessen und Aspekte der Praktikabilität wie Einfachheit der Verfahren, einheitliche Anwendbarkeit und internationale Vergleichbarkeit mit zu berücksichtigen, soweit die Korrelation mit Lärmwirkungen gewahrt bleibt. Dies gilt auch, soweit es um die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle geht. Dass der Gesetz- und Verordnungsgeber Mittelungspegel weiterhin für geeignet erachtet, innerhalb des Konzepts der §§ 41 ff. BImSchG und der 16. BImSchV für die angestrebte Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu sorgen, zeigt der Umstand, dass auch die Neufassung der Schall 03 von 2014 (Anlage 2 der 16. BImSchV i.d.F. von Art. 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014, BGBl. J. S. 2269) ausschließlich Mittelungspegel für maßgebend erachtet.

Für einen Ausnahmefall, in dem es geboten sein kann, zusätzlich Maximalpegel zur Bewertung heranzuziehen, ist hier nichts ersichtlich. Insbesondere folgt dies nicht allein daraus, dass Schienen- und/oder Straßenverkehr intermittierende, also zeitlich schwankende Geräusche mit teils hohen Pegelspitzen hervorruft. Der Verordnungsgeber hat in Kenntnis dieses Umstandes von der regelhaften Berücksichtigung von Maximalpegeln abgesehen. Gerechtfertigt ist dies dadurch, dass in einen Mittelungspegel alle Schallanteile gemäß ihrer Stärke, Dauer und Häufigkeit eingehen und bei der Mittelung hohe Einzelpegel wesentlich stärker berücksichtigt werden als niedrige. Daraus, dass das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zusätzlich auf Maximalschallpegel abstellt, ergibt sich nichts anderes. Für Fluglärm lagen dem Gesetzgeber bei der Novellierung des Fluglärmgesetzes Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung über die Wirkungen von Maximalpegeln vor, die es möglich und sinnvoll scheinen ließen, sie neben Mittelungspegeln zu berücksichtigen.

Der Kläger zeigt nicht auf, dass für Schienen- oder Straßenverkehrslärm entsprechend konkrete, über den Aussagewert von Beurteilungspegeln hinausgehende Erkenntnisse vorliegen, und der Gesetz- oder Verordnungsgeber seinen Spielraum durch Nichtbeachtung dieser Erkenntnisse überschreiten würde. Daran ändern auch die Bezugnahmen des Klägers auf eine Stellungnahme bzw. Studie des Universitätsklinikums E. zu den gesundheitlichen Auswirkungen der zur Planfeststellung gestellten Kapazitätserweiterung des Verkehrsflughafens E. nichts. Ob und gegebenenfalls inwieweit dieser Stellungnahme hinsichtlich der hier in Rede stehenden Auswirkungen des Schienen- und Straßenverkehrslärms aussagekräftige Feststellungen zu entnehmen sind, kann schon deshalb nicht beurteilt werden, weil sie die Kläger nicht vorgelegt, sondern lediglich auszugsweise wiedergegeben haben. Anhand dessen sind weder die in der Stellungnahme getroffenen Aussagen noch deren Grundlagen nachzuvollziehen und zu verifizieren. Abgesehen davon hat die fragliche Stellungnahme nach der eigenen Darstellung des Klägers die Prüfung zum Gegenstand, inwieweit relevante Auswirkungen der zur Planfeststellung gestellten Kapazitätserweiterung des Flughafens auf das Schutzgut Mensch gemäß der aktuellen epidemiologischen Evidenz und die bestehenden bzw. zu erwartenden Effekte auf die Gesundheit der betroffenen Bevölkerung in der Umweltverträglichkeitsstudie, die im Rahmen der beantragten Planfeststellung zur Kapazitätserweiterung des Flughafens vorgelegt worden ist, erfasst und vollständig beschrieben sind. Damit fehlt dieser Stellungnahme nach dem eigenen Vorbringen des Klägers ein hinreichender Bezug zu den im vorliegenden Zusammenhang relevanten Auswirkungen von Schienen- oder Straßenverkehrslärm. Soweit der Kläger geltend macht, die Ausführungen der Stellungnahme würden auch "für das vorliegende "Projekt" gelten, d. h. die "Unterlagen" der Beigeladenen wiesen die gleichen Unzulänglichkeiten auf wie "die Umweltverträglichkeitsstudie der Flughafengesellschaft", bleibt dies unsubstantiiert und ohne Beleg. Unbeschadet des Vorstehenden ergibt sich aus den vom Kläger zitierten Aussagen der von ihm herangezogenen Stellungnahme jedenfalls nicht, dass sich ein einheitlicher wissenschaftlicher Erkenntnisstand herausgebildet hätte, wonach die Grenzwerte der 16. BImSchV im Hinblick auf den Gesundheitsschutz unzureichend wären.

Soweit der Kläger unter Bezugnahme auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - geltend macht, "die Bewertungen zur gesundheitlichen Bedeutung" des Lärms würden "höchstrichterlich geteilt", das Bundesverwaltungsgericht habe die Zeit von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr als besonders schutzbedürftige Kernzeit gekennzeichnet und betont, dass die Beeinträchtigung der Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 24:00 Uhr und von 5:00 bis 6:00 Uhr im Rahmen der Abwägung des für einen solchen Betrieb sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses mit den gegenläufigen Lärmschutzinteressen der Anwohner einer besonderen Begründung bedürfe, verkennt er, dass sich diese Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts auf einen luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbeschluss zur Zulassung eines Flughafenausbauvorhabens bezieht. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht in seiner genannten Entscheidung den Verzicht auf Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs in dem betreffenden Planfeststellungsbeschluss für mit dem Abwägungsgebot nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht vereinbar erachtet. Dies beruhte indes maßgeblich darauf, dass die im Planfeststellungsbeschluss vorgenommene Abwägung den durch § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG besonders geschützten Lärmschutzinteressen der durch das Planvorhaben beeinträchtigten Flughafenanwohner nicht gerecht geworden ist. § 29b Abs. 1 LuftVG gilt indes für Fluglärm. Nach Satz 1 der Vorschrift sind Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen. Nach Satz 2 der Vorschrift ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Für die Zumutbarkeit von Lärmimmissionen, die mit dem Bau und/oder der wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße oder einer Straßenbahnstrecke verbunden sind, gilt § 29b Abs. 1 LuftVG nicht. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchV beziehen sich - wie ausgeführt - grundsätzlich allein auf den neuen bzw. zu ändernden Verkehrsweg. Zu berücksichtigen ist grundsätzlich allein die dadurch hervorgerufene Lärmimmission, nicht aber die nach Verwirklichung des Baus oder der wesentlichen Änderung der öffentlichen Straße und/oder des Schienenweges vorhandene Gesamtbelastung unter Einbeziehung sonstiger Schallquellen.

Auch soweit der Kläger generell moniert, dass der Beklagte sich nicht damit befasst habe, welche Innenpegel in seinem Haus und in den Häusern anderer Anlieger erreicht würden, verfängt dies nicht. Die nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenzwerte beziehen sich nicht auf Innenpegel. Maßgeblicher Immissionsort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels ist nach Nr. 2.2.10 der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV und nach Nr. 2.2.10 der Anlage 2 zu § 4 16. BImSchV bei Gebäuden in Höhe der Geschossdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) auf der Fassade der zu schützenden Räume und bei Außenwohnbereichen 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche. Dies begegnet auch im Hinblick auf das gemäß Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleistete Recht auf Gesundheit und auf das gemäß Art. 14 GG geschützte Recht auf Eigentum keinen durchgreifenden Bedenken, da - wie dargestellt - die Beurteilungspegel gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchV bereits vor erheblichen Belästigungen schützen sollen und deshalb erheblich unterhalb der Grenze einer Gesundheitsgefährdung angesetzt sind. Soweit der Kläger auch in diesem Zusammenhang das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - bemüht und ausführt, dass sich demnach die Einsicht durchgesetzt habe, es komme zur Ermittlung schädlicher Schlafstörungen auch maßgeblich auf den Spitzenpegel am Ohr des Schläfers an und ein Maximalpegel innen von 35 dB(A) sei in der Nacht angemessen, lässt er wiederum außer Betracht, dass sich diese Entscheidung auf den Fluglärm bezieht und sich hierauf bezogener Erkenntnisstand nicht ohne weiteres auf Lärmimmissionen, die von öffentlichen Straßen oder Straßenbahnstrecken ausgehen, übertragen lässt. Auch insoweit ist nicht erkennbar, dass der Verordnungsgeber seinen Ermessenspielraum aufgrund von § 43 Abs. 1 BImSchG überschritten hätte. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass selbst gekippte Fenster typischerweise ein Schalldämmmaß von 15 dB(A) erreichen.

Bei den für Wohngebiete nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV maßgeblichen Nachtwerten von 49 dB(A), die nach der Schalltechnischen Untersuchung im hier relevanten Bereich des klägerischen Grundstücks mit Ausnahme von 15 Immissionspunkten eingehalten werden, wäre also auch bei gekippten Fenstern innerhalb der Häuser mit einer Lärmbelastung von allenfalls 34 dB(A) zu rechnen. Dies ist ein Wert, der ohne weiteres als zumutbar angesehen werden kann.

Selbst für das Grundstück des Klägers, für das die Schalltechnische Untersuchung an einer Stelle einen Pegel von 51 dB(A) nachts ausweist, verbliebe durch die Dämmwirkung des gekippten Fensters ein Innenpegel von lediglich noch 36 dB(A).

Einen Abwägungsfehler zulasten des Klägers lässt es ebenso wenig erkennen, dass der Beklagte, soweit an verschiedenen Stellen - wie ausgeführt - die einschlägigen Grenzwerte gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchV durch vorhabenbedingten Schienenverkehrslärm trotz der planfestgestellten Schallschutzwände gemäß den Berechnungen und den sonstigen Feststellungen der Schalltechnischen Untersuchungen nicht eingehalten werden, es damit hat bewenden lassen, lediglich passive Schallschutzmaßnahmen vorzusehen.

Abwägungsfehlerhaft zulasten des Klägers ist dies bereits deshalb nicht, weil es dem Beklagten bei der Beurteilung des vorhabenbedingten Schienenverkehrslärms unbenommen gewesen wäre, den nach der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung anzusetzenden sogenannten Schienenbonus zugrunde zu legen und die danach um 5 dB(A) zu mindernden Beurteilungspegel an allen Stellen, d. h. auch an den oben genannten 15 Immissionspunkten einschließlich der besagten Stelle auf dem klägerischen Hausgrundstück, für die der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen hat, die einschlägigen Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchG einhalten.

Hinsichtlich des Planvorhabens kommt gemäß § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG noch der sogenannte Schienenbonus, d. h. eine Korrektur des nach § 41 Abs. 1 BImSchG, §§ 1 ff 16. BImSchV maßgeblichen Beurteilungspegels um minus 5 dB(A), gemäß Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung zum Tragen.

Gemäß § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ist dieser Abschlag von 5 dB (A) ab dem 1. Januar 2015 und für Schienenbahnen, die ausschließlich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. J. S. 2648) unterliegen, ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr anzuwenden, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde. Danach sind hinsichtlich des planfestgestellten Vorhabens die Voraussetzungen für eine Anwendung der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung gegeben. Denn zum einen hat das planfestgestellte Vorhaben den Neubau bzw. die bauliche Änderung von Straßenbahntrassen zum Gegenstand, sodass eine Schienenbahn betroffen ist, die der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterliegt. Zum anderen ist der Planfeststellungsbeschluss zwar am 22. Juli 2019 und damit erst nach dem 1. Januar 2019 ergangen. Bereits vor dem 1. Januar 2019 war jedoch das Planfeststellungsverfahren eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gegeben worden. Letzteres ist in der Zeit vom 2. November bis zum 1. Dezember 2015 erfolgt (Seite 40 des Planfeststellungsbeschlusses). Überschritten die Beurteilungspegel des vorhabenbedingten Schienenverkehrslärms die einschlägigen Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV nach den Berechnungen der Schalltechnischen Untersuchung um höchstens bis zu 5 dB(A), so führt die Berücksichtigung des mit dem Schienenbonus verbundenen Abzugs von 5 dB(A) dazu, dass an sämtlichen Immissionspunkten die betreffenden Grenzwerte mindestens eingehalten werden. Dies gilt insbesondere für das klägerische Grundstück.

Aber auch unabhängig davon ist der Beklagte ohne Abwägungsfehler zulasten des Klägers davon ausgegangen, dass hinsichtlich der Stellen, an denen die Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV ohne Berücksichtigung des Schienenbonus überschritten werden, mit Rücksicht auf § 41 Abs. 2 BImSchG die planfestgestellten passiven Schallschutzmaßnahmen genügen, um den Lärmschutzinteressen der Anwohner und insbesondere des Klägers Rechnung zu tragen.

Wie dargestellt, werden nach den Berechnungen und sonstigen Feststellungen der Schalltechnischen Untersuchung trotz der planfestgestellten Schallschutzwände die einschlägigen Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchG ohne Berücksichtigung des Schienenbonus an verschiedenen Stellen überschritten. In einer solchen Situation hat der Vorhabenträger grundsätzlich nach § 41 Abs. 1 BImSchG durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden. Nach § 41 Abs. 2 BImSchG gilt das nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Auf letztere Bestimmung beruft sich der Beklagte hier zu Recht, soweit er über die planfestgestellte Kombination von aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen hinaus sonstige Maßnahmen zum Schallschutz ablehnt.

Die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG vollzieht sich auf der Grundlage einer mit begrenzten Spielräumen verbundenen planerischen Abwägung. Deren Bestandteil ist namentlich die Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen, die typischerweise, bezogen auf die Schutzwirkung, ihre Stärken und Schwächen haben, verschieden hohe Kosten verursachen und andere Belange in unterschiedlicher Weise tangieren. Die daraus folgenden Zielkonflikte lassen sich nur planend bewältigen, wobei die planerische Gestaltungsfreiheit lediglich in den durch § 41 Abs. 2 BImSchG gezogenen Grenzen besteht. Die Planfeststellungsbehörde hat sich am Vorrang des aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu orientieren und im Rahmen ihrer Prüfung eine hinreichend differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen. Grundsätzlich ist dabei zunächst zu untersuchen, welcher Betrag für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sichernde Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sogenannter Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind ausgehend hiervon schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles. Die Planfeststellungsbehörde muss dabei nicht alle denkbaren Maßnahmenkombinationen in gleicher Tiefe untersuchen. Eine genaue Kosten-Nutzen-Analyse für den Vollschutz kann entbehrlich sein, soweit die Unverhältnismäßigkeit auch ohne eine solche genauere Prüfung erkennbar ist. Eine Grobprüfung ist ausreichend, soweit sich bereits auf deren Grundlage die Vorzugswürdigkeit eines bestimmten Konzepts abzeichnet. Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, die Zahl der lärmbetroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt. Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint.

Nach Maßgabe dieser Grundsätze verletzt es keine Rechte des Klägers, dass der Beklagte von weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen abgesehen hat.

Dabei scheiden als aktive Schallschutzmaßnahmen im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG verkehrs- oder betriebsregelnde Maßnahmen von vornherein aus. § 41 Abs. 1 BImSchG bildet keine Rechtsgrundlage für die Anordnung von Verkehrs- oder Betriebsregelungen zum Schutz vor Schienenverkehrslärm. Nach dem Lärmschutzkonzept des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sollen die von dem Verkehrsweg ausgehenden schädlichen Umwelteinwirkungen unterbunden werden, nicht aber der Verkehr selbst (vgl. § 41 Abs. 1 BImSchG). Dieser soll mithilfe der in §§ 41 f. BImSchG vorgesehenen Schutzmaßnahmen gerade ermöglicht werden. Eine mit öffentlichen Mitteln gebaute Infrastruktur soll ihrer planfestgestellten Zweckbestimmung gemäß genutzt werden können. Bei Eisenbahn- wie Straßenbahnstrecken gehört zu dieser Zweckbestimmung die durch Zuggeschwindigkeiten wesentlich mitbestimmte Streckenkapazität. § 41 Abs. 1 BImSchG kann deshalb Rechtsgrundlage nur für solche Lärmschutzmaßnahmen sein, die die konkreten Vorhabenziele unangetastet lassen. Dazu gehören die planerische Gestaltung des Verkehrswegs selbst, bei Eisenbahn- oder Straßenbahnstrecken also etwa Maßnahmen am Gleis und am Gleisbett wie das Verfahren "besonders überwachtes Gleis", Schienenstege, Unterschottermatten und dergleichen sowie die Verlegung der Strecke in Troglage, eine Einhausung oder auch Tunnelung, vor allem aber Schallschutzwände, die Teil des Schienenweges sind. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie eine Begrenzung der Zugzahlen oder Reduzierungen der Geschwindigkeit auf Teilstrecken können nicht auf § 41 Abs. 1 BImSchG gestützt werden. Insbesondere kann ihnen nicht gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG grundsätzlich Vorrang gegenüber Entschädigungen für passiven Schallschutz (§ 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG) und für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (§ 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG i. V. m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) zukommen.

Die Entscheidung des Beklagten, auf der Grundlage von § 41 Abs. 2 BImSchG von einer Erhöhung der im Bereich westlich der Trasse der U79 zur M.---------straße und O1.----------straße hin vorgesehenen Schallschutzwand abzusehen, lässt keinen Abwägungsfehler zulasten des Klägers erkennen.

Dabei unterliegt die Annahme des Beklagten, dass es hinsichtlich der drei oberen Geschosse des siebenstöckigen Gebäudes O1.----------straße 1 und 1a - es handelt sich um sechs Immissionspunkte - in tatsächlicher Hinsicht nicht möglich ist, die nächtlichen Grenzwerte gemäß § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV mittels Errichtung einer höheren Schallschutzwand westlich der Trasse der U79 im Bereich der M.---------straße und I2.----straße einzuhalten, keinen durchgreifenden Bedenken. Für diese Einschätzung kann sich der Beklagte auf die Feststellungen unter Punkt 7.1 der Schalltechnischen Untersuchung sowie unter Punkt 3 und in der Tabelle 1 ihres Annexes "Anspruch auf Schallschutz bei unterschiedlichen Schallschutzwänden" der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH vom 8. November 2018 (Annex der Schalltechnischen Untersuchung) stützen. Danach ist, was der Kläger nicht substantiiert in Abrede stellt, für diese Immissionspunkte eine ausreichende Abschirmung mit realistischen Schallschutzwandabmessungen nicht zu erreichen, zumal selbst die Erhöhung der Schallschutzwand über eine Länge von 320 m auf eine Höhe von 4,50 m nicht zur Einhaltung der nächtlichen Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV in der 5., 6. und 7. Etage des Gebäudes verhilft. Tragfähige Anhaltspunkte, die diese Annahme ernstlich infrage stellten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Im Übrigen hat der Beklagte auf der Grundlage von § 41 Abs. 2 BImSchG abwägungsfehlerfrei als weitergehende aktive Schallschutzmaßnahme die Errichtung einer über eine Länge von 320 m auf eine Höhe von 4,5 m erhöhten Schallschutzmauer westlich der Trasse der U79 im Bereich der M2.----------straße /I2.----straße abgelehnt, obwohl dadurch zumindest hinsichtlich neun weiterer Immissionspunkte die nächtlichen Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV eingehalten würden. Der Beklagte hat die maßgeblichen Umstände herangezogen und auf dieser Grundlage zu Recht angenommen, dass die Kosten dieser Maßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.

Die im Rahmen der anzustellenden Kosten-Nutzen-Analyse in einem ersten Schritt geforderte Feststellung der Kosten für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sichernde Schutzmaßnahme hat der Beklagte getroffen. Dazu hat er den Gesamtkosten von etwa 1.380.000,- Euro für eine 4,5 m hohe Schallschutzwand zuzüglich 15.000,- Euro für passive Schallschutzmaßnahmen die Kosten der planfestgestellten, 3 m hohen Lärmschutzwand mit 1.010.000,- Euro zuzüglich 70.000,- Euro für passive Schallschutzmaßnahmen gegenüber gestellt und so Mehrkosten des sogenannten Vollschutzes für neun weitere Immissionspunkte in Höhe von 315.000,- Euro ermittelt. Ferner hat er in nicht zu beanstandender Weise differenziert die Kosten je Schutzfall betrachtet. Dazu hat er die Kosten der Schallschutzmaßnahme in Form der planfestgestellten, 3 m hohen Schallschutzwand bei 218 geschützten Immissionspunkten mit etwa 4.950,- Euro pro Immissionspunkt bzw. bei 158 geschützten Immissionspunkten nachts, d. h. ohne Doppelerfassung von Immissionspunkten, mit etwa 6.835,- Euro pro Immissionspunkt angesetzt und dem die für jeden zusätzlich durch die auf 4,5 m erhöhte Schallschutzwand geschützten Immissionspunkt aufzuwendenden Kosten in Höhe von jeweils 35.000,- Euro (315.000,- Euro für neun zusätzlich abgeschirmte Immissionspunkte) gegenübergestellt. Damit erfordert der angestrebte Vollschutz von neun weiteren Immissionspunkten pro Immissionspunkt ein Vielfaches dessen, was für den Vollschutz der übrigen Immissionspunkte jeweils aufzuwenden ist. Vor diesem Hintergrund erweist sich der für den angestrebten Vollschutz von nur wenigen weiteren Immissionspunkten erforderliche Aufwand im Hinblick darauf, dass die Schutzbedürftigkeit des betroffenen Gebietes bereits durch die von den vorhandenen Straßen- und Schienenverkehrswegen, d. h. von der B 8 und der Trasse der Stadtbahnstrecke U79, ausgehende Vorbelastung gemindert ist und die planfestgestellte Schallschutzmaßnahme für das betroffene Schutzgebiet insgesamt, d. h. auch für die hier in Rede stehenden neun Immissionspunkte zu einer deutlichen Reduzierung der von der Stadtbahnstrecke U79 ausgehenden Schallimmissionen und zumindest zu einer zusätzlichen geringfügigen Minderung des Gesamtverkehrslärms durch die Abschirmung der B 8 führen wird, als unverhältnismäßig.

Sachlich nicht zu rechtfertigen ist der Aufwand für die hier in Rede stehende Erhöhung der betreffenden Schallschutzmauer erst recht, wenn außerdem berücksichtigt wird, dass - was der Beklagte ebenfalls anführt - für die Errichtung einer lediglich 3 m hohen Schallschutzmauer gegenüber der Errichtung einer höheren Schallschutzmauer städtebauliche Gesichtspunkte sowie der Erhalt der bisherigen Lichtverhältnisse bzw. die Vermeidung einer weitergehenden Grundstücksverschattung streiten. Zwar sieht § 41 Abs. 2 BImSchG nicht ausdrücklich vor, dass neben Kostengesichtspunkten andere Gründe der Vornahme aktiver Schallschutzmaßnahmen entgegen gehalten werden können. Mit Blick darauf, dass § 41 Abs. 2 BImSchG Teil der planerischen Abwägungsentscheidung ist, bleibt es der Planfeststellungsbehörde indes unbenommen, dabei auch sonstige öffentliche wie private Belange zu berücksichtigen.

Es ist auch nicht von der Hand zu weisen, dass eine 4,5 m hohe Schallschutzmauer ein höheres Sichthindernis darstellt als eine lediglich 3 m hohe Schallschutzmauer und deshalb von ihr städtebaulich betrachtet insbesondere mit Rücksicht auf die angrenzende mehrstöckige Wohnungsbebauung eine größere Trennungs- bzw. Abschottungswirkung ausgeht. Nach den Feststellungen des Beklagten wird zudem bereits die planfestgestellte Schallschutzwand von 3 m Höhe im ungünstigsten Fall zu einem Schattenwurf bis zur jeweiligen Grundstücksgrenze an der M.---------straße führen und eine Erhöhung der Schallschutzwand dürfte insofern eine weitere Verschlechterung der Verschattungswirkung zur Folge haben.

Nichts anderes gilt, soweit Abschläge in Betracht gezogen werden, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass dies in dem erwähnten Annex der Schalltechnischen Untersuchung betrachtet worden ist und diese Unterlage gemäß Punkt A.2.3 Nr. 17 Bestandteil des festgestellten Plans ist. Die Kosten-Nutzen-Analyse hinsichtlich der schrittweise um jeweils 0,5 m erhöhten Schallschutzwände ergibt, dass der jeweilige Aufwand dafür erst recht außer Verhältnis zu dem angestrebten Vollschutz steht. So erfordert eine 3,5 m hohe Schallschutzwand einen Aufwand von 1.100.000,- Euro zuzüglich der Aufwendungen von 65.000,- Euro für passiven Schallschutz und bewirkt einen Vollschutz für lediglich zwei weitere Immissionspunkte. Dies bedeutet im Vergleich zur Errichtung einer 3 m hohen Schallschutzmauer einen Mehraufwand von 85.000,- Euro. Bezogen auf den dadurch bewirkten Vollschutz für zwei weitere Immissionspunkte bedeutet dies einen Aufwand je Schutzfall von 42.500,- Euro, der noch deutlich höher ist als der Aufwand je Schutzfall für eine 4,5 m hohe Schallschutzmauer. Entsprechendes gilt auch für die Errichtung einer 4,0 m hohen Schallschutzmauer. Diese erfordert einen Kostenaufwand von 1.210.000,- Euro nebst Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen in Höhe von 40.000,- Euro und bewirkt einen Vollschutz im Vergleich zur 3 m hohen Schallschutzmauer für lediglich vier weitere Immissionspunkte. Dies bedeutet einen Mehraufwand insgesamt von insgesamt 170.000,- Euro und bezogen auf jeden zusätzlichen Schutzfall von 42.500,- Euro.

Einen Abwägungsfehler zu seinen Lasten zeigt der Kläger insoweit ebenso wenig mit seinem Vorbringen auf, dass der Beklagte nicht untersucht habe, ob die planfestgestellten passiven Schallschutzmaßnahmen zumutbare Innenpegel bewirkten. Gemäß Punkt A.5.4.3 des Planfeststellungsbeschlusses i. V. m. Nr. 7.2 und Anlage Nr. 23.4.1 der Schalltechnischen Untersuchung sind hinsichtlich der in Rede stehenden Immissionspunkte für Räume, die nicht nur zum vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, passive Maßnahmen in Form von Schallschutzfenstern und Schalldämmlüftern gemäß der 24. BImSchV festgelegt. Nach der Schalltechnischen Untersuchung werden die nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV maßgeblichen nächtlichen Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete von 49 dB(A) höchstens um bis zu 5 dB(A) überschritten. Vor dem Hintergrund, dass - wie ausgeführt - selbst gekippte Fenster typischerweise ein Schalldämmmaß von noch 15 dB(A) erreichen und bereits damit Innenpegel von höchstens 39 dB(A) erreicht würden, zeigt der Kläger keine tragfähigen Anhaltspunkte dafür auf, dass mit den planfestgestellten passiven Schallschutzmaßnahmen zumutbare Innenpegel des vorhabenbedingten Straßen- und Schienenverkehrslärm - als solche reichten gesichert 35 dB(A) - nicht erreicht werden. Dies gilt erst recht für das klägerische Grundstück, bei dem - wie ausgeführt - lediglich an einer Stelle der einschlägige Grenzwert nachts ohne passiven Schallschutz mit einem Pegel von 51 dB(A) noch geringfügiger überschritten wird (vgl. Anlage 3.1.2.6.a der Schalltechnischen Untersuchung). Mit Blick auf die Lüftungsdämmung gilt nichts anderes.

Ebenso wenig kommt vorliegend die als alternative Planungsvariante erwogene sogenannte Tunnellösung als aktive Schallschutzmaßnahme in Betracht. Dabei kann dahinstehen, ob dies bereits daraus folgt, dass der Tunnelvariante neben dem Lärmschutz auch sonstige Funktionen - der Beklagte führt insoweit städtebauliche Belange an - zukommen. Denn jedenfalls wäre auch bei der Tunnellösung für den Bereich des G1.----------platzes bzw. der O1.----------straße , an dem ausweislich Anlage 23.4.1, Nr. 13 der Schalltechnischen Untersuchung die größten Schwierigkeiten bestehen, die Grenzwerte der 16. BlmSchV einzuhalten, aktiver Schallschutz allein in Form einer Lärmschutzwand vorgesehen gewesen. Abgesehen davon wäre - wie unten noch näher aufgezeigt wird - die Tunnelvariante noch deutlich teurer als die planfestgestellte Variante. Vor diesem Hintergrund stünde der damit verbundene Aufwand erst recht außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck, selbst wenn man berücksichtigte, dass damit möglicherweise für alle 15 Immissionspunkte, an denen nach der planfestgestellten Variante die nächtlichen Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV überschritten werden, sich Vollschutz im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG erreichen ließe.

Die im Übrigen mit der Verweisung auf passiven Schallschutz einhergehenden sonstigen Beeinträchtigungen sind dem Kläger zuzumuten.

Ohne Rechts- bzw. Abwägungsfehler zulasten des Klägers ist der Beklagte ferner davon ausgegangen, dass das Planvorhaben auch unter Berücksichtigung des von dem Betrieb des Verkehrsflughafens E. ausgehenden Fluglärms mit § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV vereinbar ist.

Wie ausgeführt, beziehen sich die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV grundsätzlich allein auf den neuen bzw. zu ändernden Verkehrsweg. Die Betrachtung eines Summenpegels des einerseits aus dem Bau bzw. der Änderung der Straßenbahnanlagen und/oder der Änderung der Straßenanlagen herrührenden Lärms und des andererseits von sonstigen (bestehenden) Verkehrswegen bzw. Verkehrsträgern ausgehenden Lärms ist nach der 16. BImSchV nicht vorgesehen. Auswirkungen bzw. Vorbelastungen, die von anderen Verkehrswegen bzw. Verkehrsträgern ausgehen, bleiben unberücksichtigt.

Vgl. BVerwG, BVerwG, Urteile vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, juris, und vom 23. Februar 2005 - 4 A 5.04 -, a. a. O., Michler, a. a. O., § 10 Rn. 61 ff.

Unbeschadet dessen kann es allerdings aus Gründen des Grundrechtsschutzes ausnahmsweise geboten sein, bei der Planung mehrerer Verkehrswege bzw. mehrere Verkehrswege betreffender Ausbaumaßnahmen die Auswirkungen des davon ausgehenden Gesamtverkehrslärms auch unter Einbeziehung der Lärmvorbelastungen durch vorhandene Verkehrswege/-träger zu ermitteln. Dies gilt jedenfalls dann, wenn eine Gesamtbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder Eingriffen in die Substanz des Eigentums (Art. 14 GG) verbunden ist.

Dabei beginnt ein aus Sicht des Grundrechtsschutzes kritischer Bereich bei Werten von oberhalb 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts in allgemeinen Wohngebieten bzw. von oberhalb 69 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts in Kern- Dorf-, und Michgebieten,

spätestens aber bei Werten oberhalb von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts.

Diese Werte werden durch den hier in Rede stehenden Straßen- und Schienenverkehrslärm nicht erreicht. Auch der hinzutretende Fluglärm erfordert hier keine Gesamtbetrachtung. Die grundrechtliche Schutzpflicht, die ausnahmsweise die Gesamtbetrachtung des vorhabenbedingten Verkehrslärms einschließlich der Lärmvorbelastungen durch vorhandene Verkehrswege/-träger gebietet, setzt zudem die Kausalität zwischen dem Bau bzw. der wesentlichen Änderung des Verkehrswegs und der gesundheitsgefährdenden oder eigentumsrechtlich unzumutbaren Verkehrslärmbelastung voraus. Eine solche Kausalität besteht nur dann, wenn die Lärmbelastung durch das den Bau und/oder die wesentliche Änderung des Verkehrsweges betreffende Vorhaben ansteigt.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 -, a. a. O., vom 28. Dezember 2017 ‑ 3 B 15.16 -, juris, und vom 15. Januar 2008 - 9 B 7.07 -, juris, sowie Urteile vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 -, juris, und vom 9. Juli 2008 - 9 A 5.07 -, juris; OVG NRW, Urteil vom 11. September 2019 - 11 D 81/16.AK -, a. a. O.

Dies ist hier im Hinblick auf den Bereich, in dem das klägerische Hausgrundstück gelegen ist, indes nicht der Fall, weshalb es jedenfalls in Bezug auf die Belange des Klägers einer planerischen Bewältigung der Gesamtverkehrsproblematik unter Einbeziehung des vom Betrieb des Verkehrsflughafens E. ausgehenden Fluglärms nicht bedarf. Denn nach den Feststellungen der Schalltechnischen Untersuchung führen die planfestgestellten Maßnahmen im Bereich der M.---------straße und auch der O1.----------straße , in dem das klägerische Grundstück gelegen ist, zu keinem Anstieg der Gesamtbelastung durch den Straßen- und Schienenverkehrslärm (vgl. 7.3 i. V. m. Anlagen Nrn. 3.3.1 bis 3.3.10a der Schalltechnischen Untersuchung). Vielmehr zeigen die Berechnungsergebnisse, dass die Gesamtbelastung durch Straßen- und Schienenverkehrslärm an diesen westlich der B 8 und südlich der A 44 gelegenen Straßen abnimmt; ausgenommen davon ist allein der im Erdgeschoss des Gebäudes M.---------straße 18a gelegene Immissionspunkt, bei dem aber jedenfalls ein vorhabenbedingter Anstieg des Straßen- und Schienenverkehrslärmbelastung nicht festzustellen ist (vgl. Anlage 3.3.8a der Schalltechnischen Untersuchung). Abgesehen davon stehen in Bezug auf dieses Hausgrundstück Belange des Klägers auch nicht in Rede.

Mangelt es nach alledem hinsichtlich des Klägers jedenfalls an der Kausalität des vorhabenbedingten Straßen- und Schienenverkehrslärms für eine etwaige unter Einbeziehung des vom Betrieb des Verkehrsflughafens E. ausgehenden Fluglärms grundrechtsrelevante Lärmproblematik des Planvorhabens, bedarf es einer Betrachtung, Behandlung und Bewältigung derselben in Bezug auf den Kläger im Planfeststellungsbeschluss nicht. Vor diesem Hintergrund kommt es auf die weiteren Einwendungen des Klägers im Hinblick auf die Beurteilung und Bewältigung des zu dem vorhabenbedingten Straßen- und Schienenverkehrslärm hinzutretenden, vom Betrieb des Verkehrsflughafen ausgehenden Fluglärms ‑ jedenfalls in Bezug auf die Belange des Klägers - nicht an.

Einen Abwägungsfehler zulasten des Klägers begründet es nicht, dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss als Mittel des Lärmschutzes betriebs- bzw. verkehrsbeschränkende Regelungen weder erwogen noch festgelegt hat. Selbst wenn man davon ausgeht, dass Betriebs- bzw. Verkehrsregelungen als Mittel des Lärmschutzes anlässlich einer Planfeststellung gemäß § 28 Abs. 1 Satz 1 PBefG nicht prinzipiell ausgeschlossen sind, so kann die Planfeststellungsbehörde jedenfalls nur in Ausnahmefällen rechtlich verpflichtet sein, sie bei ihrer Entscheidung zu berücksichtigen; im Regelfall müssen Betriebsregelungen nicht erwogen und entsprechend in einem Planfeststellungsbeschluss auch nicht angesprochen werden. Diese Reduzierung des Anwendungsbereichs folgt, wie gezeigt, aus der Wertung der §§ 41 ff. BImSchG, dass ein angemessener Schutz vor Schienenverkehrslärm mit dem Instrumentarium dieser Vorschriften sichergestellt werden kann, also durch eine Gestaltung des Schienenweges (§ 41 Abs. 1), durch ergänzenden (passiven) baulichen Schallschutz (§ 42 Abs. 1) und hilfsweise durch Entschädigung (§ 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Daher kommt ein Rückgriff auf andere Maßnahmen nur in Fällen in Betracht, in denen sich die regelmäßige Wertung des Gesetzes als unzutreffend erweist. Das kann sich etwa ergeben, wenn bei abschnittsweiser Planung das planfestgestellte Vorhaben in einem Folgeabschnitt Beeinträchtigungen auslöst, die mit dem Regime des Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht bewältigt werden können. Auch kann die Abgewogenheit der Planung infrage stehen, wenn aktiver Schallschutz nicht möglich oder gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zu gewähren ist und für eine Vielzahl von Betroffenen zumutbare Wohnverhältnisse auch durch andere Maßnahmen nicht hergestellt werden können.

Eine solche Konstellation liegt hier im Hinblick auf den Kläger nicht vor. Wie ausgeführt, ist das Planvorhaben im Hinblick auf die vorhabenbedingten betriebsbedingten primären Luftschallimmissionen mit den §§ 41 ff. BImSchG vereinbar, zumal die planfestgestellten aktiven wie passiven Schallschutzmaßnahmen hinsichtlich des klägerischen Grundstücks bzw. Gebäudes dazu führen, dass die nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden und die primären Luftschallimmissionen des Gesamtverkehrslärms sogar vermindert werden.

(2) betriebsbedingter sekundärer Luftschall

Ein Abwägungsfehler zum Nachteil des Klägers ist ebenso wenig im Hinblick auf die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Beurteilung und Behandlung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen durch sekundären Luftschall (Körperschall) nach Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecke festzustellen.

Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt. Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Das in §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem ist insoweit lückenhaft; denn die Regelung der 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall.

Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) nahe.

Die 24. BImSchV zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert.

Als technische Regelwerke, an denen die Beurteilung der Zumutbarkeit sekundären Luftschalls orientiert werden kann, kommen außerdem die VDI‑Richtlinie 2058 (Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft) und die VDI‑Richtlinie 2719 (Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen) in Betracht.

Vgl. Geiger in Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., § 3 Rn. 85.

Ausgehend davon zeigt der Kläger weder substantiiert etwas auf noch ist sonst etwas ersichtlich, was die Richtigkeit der vom Beklagten im Rahmen der Abwägung auf der Grundlage der Schall- und Schwingungstechnischen Untersuchung im Rahmen der Entwurfsplanung, "Teil 4: Schwingungsimmissionen Stadtbahn" der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH vom 20. August 2015 (Schwingungstechnische Untersuchung) im Ergebnis getroffene Feststellung, dass betriebsbedingt mit dem Planvorhaben keine unzumutbaren Auswirkungen durch sekundärem Luftschall ("Körperschallimmissionen") verbunden sind, in Frage stellt.

Allerdings stellt der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss der Schwingungstechnischen Untersuchung folgend nicht auf die nach der 24. BImSchV für Schlafräume zulässigen Beurteilungspegel von 30 dB(A) ab, sondern hat seine Beurteilung an den mittleren Maximalpegeln und den zulässigen Innenraumpegeln nach der VDI-Richtlinie 2719 orientiert. Dies wird vom Kläger indes nicht, jedenfalls nicht substantiiert infrage gestellt und unterliegt auch ansonsten keinen durchgreifenden Bedenken. Gemäß § 1 24. BImSchV findet die 24. BImSchV unmittelbar nur im Zusammenhang mit den in § 2 16. BImSchV oder in § 2 der Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung festgelegten Immissionsgrenzwerten Anwendung. Die 24. BImSchV gilt daher nicht, jedenfalls nicht ohne weiteres, soweit für bestimmte Verkehrslärmimmissionen ‑ wie für sekundäre Luftschallimmissionen (Körperschallimmissionen) - Grenzwerte nicht festgelegt sind. Zwar liegt es - wie ausgeführt - gleichwohl nahe, sich bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von Körperschallimmissionen an der 24. BImSchV zu orientieren. Dies schließt aber den Rückgriff auf andere Regelwerke zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Körperschallimmissionen nicht aus, soweit diese ebenfalls insoweit eine sachgerechte Einschätzung ermöglichen. Dies unterliegt hinsichtlich der VDI‑Richtlinie 2719 für die hier in Rede stehenden vorhabenbedingten Körperschallimmissionen mit Blick auf die plausiblen und vom Kläger nicht substantiiert in Abrede gestellten Feststellungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung, denen der Beklagte gefolgt ist, keinen durchgreifenden Zweifeln. Demnach wird mit der Heranziehung der VDI‑Richtlinie 2719 gegenüber der 24. BImSchV einem erhöhten Schutz der Anlieger vor sekundären Schallimmissionen Rechnung getragen. Dies wird in der Schwingungstechnischen Untersuchung nachvollziehbar und plausibel damit begründet, dass nach der 24. BImSchV unter Berücksichtigung des Schienenbonus sekundäre Luftschallimmissionen mit einem Beurteilungspegel (Dauergeräuschpegel) von 35 dB(A) und damit deutlich höheren Maximal-Schallpegeln in Schlafräumen zulässig wären, als es die VDI-Richtlinie 2719 vorgibt; nach zwischenzeitlicher Abschaffung des Schienenbonus seien nach der 24. BImSchV für Schlafräume immer noch Beurteilungspegel von 30 dB(A) zulässig. Nach der sachverständigen Einschätzung in der Schwingungstechnischen Untersuchung (4.2.1) bleibt bei der 24. BImSchV unberücksichtigt, dass Körperschall von allen Raumbegrenzungsflächen abstrahlt, sodass eine eindeutige Geräuschquellenzuordnung, wie beim über Fenster einwirkenden Luftschall - gemeint ist primärer Luftschall -, nicht möglich ist; ferner werden demnach A‑bewertete Schallpegel des Körperschalls als unangenehmer empfunden als vergleichbare Pegel des Luftschalls, d. h. des primären Luftschalls; zudem besteht mit dem Einbau von Schallschutzfenstern die Möglichkeit sich mit relativ geringem Aufwand auch nachträglich vor primären Luftschall zu schützen, während es eine derartig wirtschaftlich noch darstellbare Möglichkeit für nachträgliche Schutzmaßnahmen gegen Körperschall nicht gibt.

Hat der Beklagte sich demnach rechts- und abwägungsfehlerfrei für die Beurteilung der Zumutbarkeit der vorhabenbedingten sekundären Luftschallimmissionen an der VDI-Richtlinie 2719 orientiert, unterliegt es ebenso wenig durchgreifenden Bedenken, dass er daran anknüpfend, auf der Grundlage der Schwingungstechnischen Untersuchung im Weiteren angenommen hat, dass zwar an verschiedenen Stellen die durch Körperschallübertragung zu erwartenden Innenraumpegel die nach der VDI-Richtlinie 2719 einschlägigen Orientierungswerte überschritten werden bzw. ein solches nicht auszuschließen ist, aber durch die im Einzelnen unter A.5.4.6 und A.3.12 näher bestimmten Maßnahmen zum Einbau schwingungsisolierter Oberbausysteme die Einhaltung der Orientierungswerte zur Beurteilung von Körperschallimmissionen sichergestellt wird. Dies lässt einen Abwägungsfehler zulasten des Klägers nicht erkennen.

Der Beklagte hat seine Annahmen auf entsprechende Feststellungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung gestützt. Diese sachverständigen Feststellungen stellen sich als insoweit hinreichend aussagekräftig und tragfähig dar. Dies gilt insbesondere auch im Hinblick auf das klägerische Hausgrundstück bzw. Gebäude.

Die entsprechenden Feststellungen sind ersichtlich unter Ermittlung und Heranziehung der relevanten Umstände - insbesondere den Planunterlagen zur Ausführung des geplanten Ausbaus der Straßenbahntrassen - hinsichtlich bestimmter für die relevanten Streckenabschnitte ausgewählter Gebäude im Berechnungswege getroffen worden. Die Berechnungen sind anhand der Prognose der Schwingungsimmissionen auf der Basis vorhandener Erkenntnisse über die Emissionen der Stadtbahn sowie der Schwingungsausbreitung im Gelände und innerhalb von Gebäuden entsprechend der Richtlinie VDI 2827 (Erschütterungen in der Umgebung von oberirdischen Schienenverkehrswegen - spektrales Prognoseverfahren - Januar 2013) erstellt worden. Soweit der Kläger geltend macht, es sei erforderlich gewesen, die möglichen Beeinträchtigungen durch Erschütterungen zumindest für einige Gebäude entlang der geplanten Trasse konkret zu untersuchen, lässt er außer Betracht, dass mit den Gebäuden "I2.----straße 17", "M.---------straße 2c", "M.---------straße 4a" und "Zu den F. 17" insbesondere Bereiche betrachtet worden sind, die im Hinblick auf die vorhabenbedingten Körperschallimmissionen auch für das klägerische Hausgrundstück bzw. Gebäude hinreichend aussagekräftig sind. Dies gilt insbesondere mit Rücksicht auf das ausgewählte Grundstück "M.---------straße 4a", weil es sich dabei um dasjenige des Klägers handelt. Es liegt zudem unweit der in der Schwingungstechnischen Untersuchung außerdem betrachteten Gebäude. Damit sind die möglichen Beeinträchtigungen durch vorhabenbedingte Erschütterungen bzw. Körperschallimmissionen für Gebäude "entlang der geplanten Trasse" untersucht worden. Soweit der Kläger mit seinem erwähnten Einwand geltend machen sollte, dass es konkreter Messungen an Gebäuden entlang der Trasse bedurft hätte bzw. bedürfe, verkennt er, dass es um die Beurteilung der vorhabenbedingten Auswirkungen des Planvorhabens geht, hinsichtlich derer im Zeitpunkt der Planfeststellung eine Feststellung mittels Messung tatsächlich nicht möglich ist. Einen weitergehenden Untersuchungsbedarf zeigt er im Übrigen nicht substantiiert auf.

Die ausgewählten Hausgrundstücke bzw. Gebäude bilden insbesondere den im Hinblick auf das klägerische Hausgrundstück bzw. Gebäude in Betracht zu ziehenden Einwirkungsbereich vorhabenbedingter Körperschallimmissionen ab. Das Gebäude "I2.----straße 7" befindet sich im Bereich der beiden neuen Gleisabzweige, das Gebäude "M.---------straße 2c" im Bereich der oberirdischen Gleistrasse, in dem das nächstgelegene Gleis an die Gebäude heranrückt, wobei die vorhandenen Gleise in Niveaulage bleiben, während die neuen Gleise sich bereits auf dem geplanten Rampenbauwerk befinden. Das Gebäude "M.---------straße 4a" ist, wie ausgeführt, dasjenige des Klägers und ist ebenfalls im Bereich der oberirdischen Gleistrasse gelegen, in dem das nächstgelegene Gleis an die Gebäude heranrückt; dort bleiben die vorhandenen Gleise in Niveaulage, während die neuen Gleise sich bereits auf dem Brückenbauwerk befinden. Das Gebäude "Zu den F1. 17" befindet sich in dem Bereich, in dem die vorhandenen Gleisanlagen in ihre alte Lage übergehen, während sich die neuen Gleise auf dem Brückenbauwerk befinden.

Die Aussagekraft der Schwingungstechnischen Untersuchung unterliegt ebenso wenig Bedenken im Hinblick auf das von ihr zugrunde gelegte Schienenverkehrsaufkommen. Insoweit gelten die obigen Ausführungen zur Aussagekraft bzw. Belastbarkeit der Schalltechnischen Untersuchung unter dem Gesichtspunkt des dieser zugrunde gelegten Schienenverkehrsaufkommens entsprechend. Der Schwingungstechnischen Untersuchung liegen insoweit die gleichen Annahmen zugrunde.

In der Sache tragen die sachverständigen Ausführungen und Feststellungen in der Schwingtechnischen Untersuchung die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Annahme des Beklagten, dass die mit dem Planvorhaben verbundenen Körperschallimmissionen insbesondere für den Kläger zumutbar sind.

Nach den Feststellungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung wird der durch Körperschallübertragung vorhabenbedingt zu erwartende Innenraumpegel des sekundären Luftschalls im Bereich der Ausfädelung der Gleise der U81 aus der Gleisanlage der U79 über dem einschlägigen Orientierungswert von 40 dB(A) liegen und im Bereich der oberirdischen Gleisanlage in der M.---------straße ist nicht auszuschließen, dass von dem an die Gebäude heranrückenden Gleis 4 (U79, Fahrtrichtung E. -D. ) mittlere Körperschallpegel größer 40 dB(A) auftreten werden. Ausdrücklich enthält die Schwingungstechnische Untersuchung in Bezug darauf die weitere Feststellung, dass "insofern" bzw. "daher" "Maßnahmen zur Reduzierung der Schwingungsimmissionen der Gleisanlage" bzw. "zur Minderung der Körperschallemissionen der Gleisanlage für das Gleis 4" erforderlich sind. Nach den Ausführungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung zu den entsprechenden Maßnahmen lassen sich Schwingungsemissionen einer Gleisanlage durch den Einsatz elastischer Oberbausysteme beeinflussen. Die elastischen Oberbauformen, die nach sachverständiger Einschätzung entsprechend DIN 45673 (Mechanische Schwingungen - elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen zur Schwingungsminderung) zur Schwingungsminderung eingesetzt werden können sind in Bild 2 der Schwingungstechnischen Untersuchung festgehalten. In Anknüpfung an die weitere Feststellung, dass sich für die verschiedenen Teilabschnitte der neuen Stadtbahnverbindung aus der Immissionsprognose die Notwendigkeit ergebe, eine elastische Oberbauform vorzusehen, werden in der Schwingungstechnischen Untersuchung konkrete Vorgaben hinsichtlich der konkreten Ausführung der für die verschiedenen Abschnitte empfohlenen Oberbauformen gemacht. Dies gilt insbesondere auch für den das klägerische Hausgrundstück bzw. Gebäude betreffenden Bereich "M.---------straße - Gleis 4 (heranrückendes Gleis der Linie U79)".

In Anbetracht dieser sachverständigen Ausführungen und Feststellungen stellt sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Annahme des Beklagten, dass mit der Umsetzung der in der Schwingungstechnischen Untersuchung zur Reduzierung der Schwingungs- bzw. Körperschallimmissionen empfohlenen Maßnahmen die Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Körperschallimmissionen insgesamt und damit insbesondere auch für den Kläger bzw. dessen Hausgrundstück sichergestellt ist, entgegen der Ansicht des Klägers als fachlich und sachlich ausreichend begründet und gerechtfertigt dar. Mit entsprechenden Vorgaben unter A.5.4.6 i. V. m. A.3.12 des Planfeststellungsbeschlusses hat der Beklagte auch hinreichend dafür Sorge getragen, dass die zur Reduzierung der Schwingungs- bzw. Körperschallimmissionen empfohlenen Maßnahmen tatsächlich umgesetzt werden. Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass sich mit den betreffenden Maßnahmen die vorhabenbedingten Erschütterungen bzw. Körperschallimmissionen entgegen der sachverständigen Einschätzung in der Schwingungstechnischen Untersuchung nicht in der erforderlichen Weise reduzieren lassen, trägt der Kläger substantiiert nicht vor. Der Einschätzung des Beklagten, dass die ausgewählten Maßnahmen geeignet sind, die durch das Vorhaben zu erwartenden Erschütterungen und Beeinflussungen des Körperschalls zu reduzieren (6.3.4.3.5 des Planfeststellungsbeschlusses - Seite 222 -), ist der Kläger nicht, jedenfalls nicht substantiiert entgegengetreten.

Der Kläger zeigt auch im Übrigen substantiiert nichts auf, was die Aussagekraft und Tragfähigkeit der in der Schwingungstechnischen Untersuchung getroffenen Feststellungen und die darauf basierenden Annahmen des Beklagten zur Zumutbarkeit der vorhabenbedingten sekundären Luftschallimmissionen erschüttert. Dies gilt insbesondere für sein Vorbringen, "den vorliegenden Unterlagen" lasse sich nicht entnehmen, inwieweit die durch Befahren eines Brückenbauwerks durch Schienenfahrzeuge erzeugten Erschütterungen in den angrenzenden Häusern wahrnehmbar wären. Mit den Gebäuden "M.---------straße 2c", "M.---------straße 4a" und "Zu den F1. 17" sind in der Schwingungstechnischen Untersuchung Stellen in die Betrachtung einbezogen worden, die sich im (Nah‑)Bereich des geplanten Rampenbauwerks bzw. des geplanten Brückenbauwerks befinden und damit ersichtlich insbesondere auch die von dem Überfahren dieser geplanten Bauwerke ausgehenden sekundären Schallimmissionen in den Blick genommen worden. Abgesehen davon setzt sich der Kläger insofern nicht mit der im Planfeststellungsbeschluss wiedergegebenen Gegenäußerung der Beigeladenen auf eine entsprechende Einwendung hin auseinander. Danach wird die Brücke als semiintegrale Brücke gebaut und bei dieser Art Brücke ist der Überbau in die Brückenwiderlager eingespannt, sodass es keine Fahrbahnübergänge geben werde, die für wiederkehrende Schallemissionen sorgten; ferner werde die Brücke über den Nordstern mit einem Gleis mit durchgehendem Schotterbett und einer Unterschottermatte ausgeführt; diese Konstruktion sei seit Jahren vielfältig erprobt und reduziere nachhaltig die Schallimmissionen durch Körperschall.

Hat der Beklagte nach dem Vorstehenden die Problematik der vorhabenbedingten Körperschallimmissionen im Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage der Schwingungstechnischen Untersuchung mit Rücksicht auf die zur Sicherstellung der Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Körperschallimmissionen unter A.5.4.6 i. V. m. A.3.12 getroffenen Vorgaben hinreichend bewältigt, ist auch nichts dafür ersichtlich oder dargetan, dass er - wie der Kläger meint ‑ gehalten gewesen wäre, im Planfeststellungsbeschluss technische Nachbesserungen für den Fall vorzusehen, dass die prognostizierten Werte hinsichtlich der Erschütterungen bzw. Körperschallimmissionen nicht eingehalten werden sollten. Der Verzicht auf entsprechende Anordnungen im Planfeststellungsbeschluss begründet keinen Abwägungsfehler zulasten des Klägers.

Eine entsprechende Anordnung auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG NRW kommt nicht in Betracht. Auf diese Vorschriften kann die Planfeststellungsbehörde nur Maßnahmen zum Ausgleich für solche Beeinträchtigungen treffen, deren Eintritt im Zeitpunkt der Entscheidung gewiss ist oder sich prognostisch abschätzen lässt.

Vorliegend ist indes weder gewiss, dass die prognostizierten Werte hinsichtlich der Erschütterungen bzw. Körperschallimmissionen nicht eingehalten werden, noch lässt sich dies prognostisch abschätzen. Im Gegenteil ist auf der Grundlage der Schwingungstechnischen Untersuchung - wie dargestellt - vielmehr die Annahme sachlich begründet und gerechtfertigt, dass die einschlägigen Orientierungswerte zur Beurteilung der Zumutbarkeit der Erschütterungen und Körperschallimmissionen bei Umsetzung der im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Maßnahmen eingehalten werden.

Ebenso wenig bietet § 74 Abs. 3 VwVfG NRW eine Grundlage, im Planfeststellungsbeschluss Nachbesserungen für den Fall vorzusehen, dass die prognostizierten Werte hinsichtlich der Erschütterungen bzw. Körperschallimmissionen nicht eingehalten werden sollten.

Die Planfeststellungsbehörde kann und muss solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, die sich erst später zeigen und mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen gemäß § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG NRW zustehen. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Anderenfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG NRW praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG NRW hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht voraussehbarer Wirkungen nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG NRW zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG NRW die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen, wie auch § 74 Abs. 3 Halbsatz 2 VwVfG NRW erkennen lässt, vor, wenn sich aufgrund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt.

Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Auch für einen Ermessensspielraum der Behörde ist insoweit nichts ersichtlich. Vielmehr unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche uneingeschränkter gerichtlicher Überprüfung.

Etwaige Unsicherheiten, die im Hinblick auf die in der Schwingungstechnischen Untersuchung getroffenen prognostischen Feststellungen bestehen, begründen zwar theoretisch denkbare, aber nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens im Sinne von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW. Denn nach den Feststellungen der Schwingungstechnischen Untersuchung ist davon auszugehen, dass mit den zur Reduzierung der Schwingungs- bzw. Körperschallimmissionen festgelegten Maßnahmen die vorhabenbedingten Körperschallimmissionen auf ein zumutbares Maß minimiert werden. Konkrete tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass dies nicht der Fall sein könnte, legt der Kläger weder dar noch sind solche ersichtlich. Nichts anderes folgt daraus, dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss unter B.6.3.4.3.6 ausführt, die Prognosen für Erschütterungen und Körperschall beinhalteten ein gewisses Maß an Ungenauigkeit. Damit weist er im Ergebnis darauf hin, es sei - was jeder Prognose immanent ist - nicht auszuschließen, dass sich diese nicht bestätigen. Das allgemeine Prognoserisiko, dass es anders kommen kann als prognostiziert, ist kein Fall der Unmöglichkeit einer abschließenden Entscheidung im Sinne von § 74 Abs. 3 VwVfG NRW.

(3) betriebsbedingte Erschütterungen

Einen Abwägungsfehler zum Nachteil des Klägers lässt die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Beurteilung und Behandlung der vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen nach Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecken nicht erkennen.

In Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften beurteilt sich die Erheblichkeit und Zumutbarkeit etwaiger Erschütterungsauswirkungen nach den allgemeinen Grundsätzen des Immissionsschutzrechts. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, sind die Schwellen der Erheblichkeit und Zumutbarkeit im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich. Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.

Die Beurteilung der Erheblichkeit von Belästigungen durch Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden ist Gegenstand der Anforderungen der DIN 4150 Teil 2 (Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden), Ausgabe Juni 1999. Hierin werden nach näher bestimmten Verfahren ermittelte Erschütterungsimmissionen unteren und oberen Anhaltswerten gegenübergestellt, die für Gebiete mit unterschiedlicher Schutzbedürftigkeit sowie für die Tages- und Nachtzeit angegeben werden (Nr. 6.3 mit Tabelle 1). Liegen die "Spitzenwerte" der Erschütterungen (maximale bewertete Schwingstärke) unter den unteren Anhaltswerten, gelten die Anforderungen der DIN 4150 Teil 2 als erfüllt; liegen die Spitzenwerte oberhalb der oberen Anhaltswerte, gelten die Anforderungen als nicht erfüllt. Liegen die Werte zwischen dem oberen und dem unteren Anhaltswert, und handelt es sich nicht nur um selten auftretende, kurzzeitige Einwirkungen, wird nach detaillierten Vorgaben aus den Erschütterungswerten ein Mittelwert über einen längeren Beurteilungszeitraum berechnet und einem besonderen Anhaltswert Ar gegenübergestellt.

Diese Beurteilungsvorgaben bezieht die DIN 4150 Teil 2 auch auf Erschütterungseinwirkungen durch den oberirdischen Schienenverkehr des ÖPNV, wobei insoweit die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte Au und Ar der Tabelle 1 gelten (Nr. 6.5.3.3).

Zweck der DIN 4150 Teil 2 ist die angemessene Berücksichtigung von Erschütterungen im Immissionsschutz. Bei Einhaltung der in der DIN 4150 Teil 2 empfohlenen Anforderungen und Anhaltswerte kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass erhebliche durch Erschütterungen verursachte Belästigungen von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen vermieden werden (Vgl. Nr. 1 der DIN 4150 Teil 2). Werden diese Werte überschritten, kann dies als Indiz dafür gewertet werden, dass Beeinträchtigungen durch Erschütterungen das Maß des Zumutbaren überschreiten. Maßgeblich für die Beurteilung der Zumutbarkeit ist jedoch letztlich eine wertende Gesamtbeurteilung unter Berücksichtigung aller Einzelfallumstände.

Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte nicht unmittelbar anwendbar. Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt. Bei dieser Beurteilung kann eine Rolle spielen, dass der Betroffene, der bereits einer beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber auch einer nur geringen Erschütterungszunahme besonders empfindlich ist.

Dabei unterliegt es nach den gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen keinen rechtlichen Bedenken, bei der Beurteilung der vom Schienenverkehr ausgehenden Erschütterungen von einer Wahrnehmungsschwelle erst ab einer Erhöhung der Vorbelastung um 25 % auszugehen.

Die Ermittlung und Beurteilung der durch Erschütterungen verursachten Einwirkungen auf bauliche Anlagen, die für vorwiegend ruhende Beanspruchung bemessen sind, ist Gegenstand der Anforderungen der DIN 4150 Teil 3 (Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf bauliche Anlagen), zum Stand der Schwingungstechnischen Untersuchung vom 20. August 2015 noch in der Fassung der Ausgabe Februar 1999, inzwischen ohne hier relevante Änderungen in der Fassung der Ausgabe Dezember 2016.

An den vorstehenden Maßstäben zur Beurteilung der Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen hat sich der Beklagte ausweislich der Ausführungen unter 6.3.4.3.1 des Planfeststellungsbeschlusses (Seite 213 ff.) orientiert. Vor diesem Hintergrund zeigt der Kläger weder substantiiert etwas auf noch ist sonst etwas ersichtlich, was die Richtigkeit der vom Beklagten im Rahmen der Abwägung im Ergebnis getroffenen Feststellung, dass mit dem Planvorhaben keine unzumutbaren Erschütterungsauswirkungen verbunden sind, im Hinblick auf den Kläger bzw. auf dessen Hausgrundstück und Gebäude in Frage stellt.

Die diesbezüglichen Einschätzungen, die der Beklagte auf der Grundlage der Schwingungstechnischen Untersuchung gemacht hat, unterliegen keinen durchgreifenden Bedenken. Dies gilt zunächst insoweit, als er angenommen hat, dass zwar im Bereich der Ausfädelung der Gleise der U81 aus der Gleisanlage der U79 durch die Anordnung der Weichenanlagen eine deutliche Zunahme von mehr als 25 % der Erschütterungsimmissionen bewirkt wird und die 1,5-fachen Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete voraussichtlich überschritten werden, aber durch die im Einzelnen unter A.5.4.6 und A.3.12 näher bestimmten Maßnahmen zum Einbau schwingungsisolierter Oberbausysteme die Einhaltung der zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen herangezogenen Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 sichergestellt wird. Lässt dies bereits für sich genommen keinen Abwägungsfehler erkennen, gilt dies erst recht im Hinblick auf den Kläger, dessen Hausgrundstück (M.---------straße 4a) sich ausweislich der Schwingungstechnischen Untersuchung jedenfalls nicht im unmittelbaren Einwirkungsbereich der Ausfädelung der Gleise der U81 befindet. Ein Abwägungsfehler zulasten des Klägers ist aber ebenso wenig im Hinblick auf die weitere Einschätzung des Beklagten zu ersehen, dass im Bereich der oberirdischen Gleisanlage in der M.---------straße auch zukünftig die 1,5-fachen Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete eingehalten werden.

Der Beklagte hat seine Annahmen auf entsprechende Feststellungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung gestützt. Diese sachverständigen Feststellungen stellen sich als insoweit hinreichend aussagekräftig und tragfähig dar. Dies gilt insbesondere auch im Hinblick auf das klägerische Hausgrundstück bzw. Gebäude. Zur weiteren Begründung kann insoweit auf die obigen Ausführungen zur Aussagekraft und Tragfähigkeit der Feststellungen der Schwingungstechnischen Untersuchung hinsichtlich der vorhabenbedingten sekundären Luftschallimmissionen Bezug genommen werden. Diese Ausführungen gelten hinsichtlich der Aussagekraft und Tragfähigkeit der Feststellungen der Schwingungstechnischen Untersuchung für die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen für den Kläger bzw. dessen Hausgrundstück und Gebäude entsprechend. Die klägerischen Einwände dagegen verfangen aus den entsprechend geltenden Gründen nicht.

In der Sache tragen die sachverständigen Ausführungen und Feststellungen in der Schwingtechnischen Untersuchung die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Annahme des Beklagten, dass die mit dem Planvorhaben verbundenen Erschütterungsimmissionen insbesondere für den Kläger zumutbar sind. Nach den Feststellungen der Schwingungstechnischen Untersuchung wird im Bereich der Ausfädelung der Gleise der U81 aus der Gleisanlage der U79 durch die Anordnung der Weichenanlagen zwar eine deutliche Zunahme von mehr als 25 % der Erschütterungsimmissionen bewirkt und die 1,5-fachen Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete werden voraussichtlich überschritten. Ausdrücklich enthält die Schwingungstechnische Untersuchung in Bezug darauf die weitere Feststellung, dass "insofern" "Maßnahmen zur Reduzierung der Schwingungsimmissionen der Gleisanlage" erforderlich sind. Wie bereits ausgeführt, lassen sich nach den Ausführungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung Schwingungsemissionen einer Gleisanlage durch den Einsatz elastischer Oberbausysteme beeinflussen. Wie dargestellt, sind die insoweit in Betracht kommenden elastischen Oberbauformen in der Schwingungstechnischen Untersuchung festgehalten. In Anknüpfung an die weitere Feststellung, dass sich für die verschiedenen Teilabschnitte der neuen Stadtbahnverbindung aus der Immissionsprognose die Notwendigkeit ergebe, eine elastische Oberbauform vorzusehen, werden in der Schwingungstechnischen Untersuchung konkrete Vorgaben hinsichtlich der konkreten Ausführung der für die verschiedenen Abschnitte empfohlenen Oberbauformen gemacht. Dies gilt insbesondere für den Bereich der "Ausfädelung der Gleise U81". Hinsichtlich des für das klägerische Hausgrundstück/Gebäude relevanten Bereichs "M.---------straße - Gleis 4 (heranrückendes Gleis der Linie U79)" werden nach den Feststellungen in der Schwingungstechnischen Untersuchung die 1,5-fachen Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150-2 für Wohngebiete zukünftig eingehalten. Nach der Schwingungstechnischen Untersuchung ist mit dem Nachweis der Einhaltung der Immissionswerte (Anhaltswerte) entsprechend DIN 4150 Teil 2 zugleich sichergestellt, dass die Einwirkungen auf Gebäude entsprechend DIN 4150 Teil 3 nicht schädlich sind.

In Anbetracht dieser sachverständigen Ausführungen und Feststellungen stellt sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Annahme des Beklagten, dass mit der Umsetzung der in der Schwingungstechnischen Untersuchung zur Reduzierung der Schwingungs- bzw. Körperschallimmissionen empfohlenen Maßnahmen die Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen insgesamt und insbesondere für den Kläger und dessen Hausgrundstück/Gebäude sichergestellt ist, entgegen der Ansicht des Klägers als fachlich und sachlich ausreichend begründet und gerechtfertigt dar. Mit entsprechenden Vorgaben unter A.5.4.6 i. V. m. A.3.12 des Planfeststellungsbeschlusses hat der Beklagte auch hinreichend dafür Sorge getragen, dass die zur Reduzierung der Schwingungsimmissionen empfohlenen Maßnahmen tatsächlich umgesetzt werden. Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass sich mit den betreffenden Maßnahmen die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen entgegen der sachverständigen Einschätzung in der Schwingungstechnischen Untersuchung nicht in der erforderlichen Weise reduzieren lassen, trägt der Kläger substantiiert nicht vor. Er zeigt auch im Übrigen substantiiert nichts auf, was die Aussagekraft und Tragfähigkeit der in der Schwingungstechnischen Untersuchung getroffenen Feststellungen und die darauf basierenden Annahmen des Beklagten zur Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen erschüttert. Dies gilt insbesondere für sein Vorbringen, "den vorliegenden Unterlagen" lasse sich nicht entnehmen, inwieweit die durch Befahren eines Brückenbauwerks durch Schienenfahrzeuge erzeugten Erschütterungen in den angrenzenden Häusern wahrnehmbar wären. Wie ausgeführt, sind mit den Gebäuden "M.---------straße 2c", "M.---------straße 4a" und "Zu den F1. 17" in der Schwingungstechnischen Untersuchung Stellen in die Betrachtung einbezogen worden, die sich im (Nah‑)Bereich des geplanten Rampenbauwerks bzw. des geplanten Brückenbauwerks befinden und damit ersichtlich insbesondere auch die von dem Überfahren dieser geplanten Bauwerke ausgehenden Erschütterungsimmissionen in den Blick genommen worden.

Hat der Beklagte nach alledem die Problematik der vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen im Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage der Schwingungstechnischen Untersuchung mit Rücksicht auf die zur Sicherstellung der Zumutbarkeit der vorhabenbedingten Körperschallimmissionen unter A.5.4.6 i. V. m. A.3.12 getroffenen Vorgaben hinreichend bewältigt, ist auch nichts dafür ersichtlich oder dargetan, dass der Beklagte - wie der Kläger meint ‑ gehalten gewesen wäre, im Planfeststellungsbeschluss technische Nachbesserungen für den Fall vorzusehen, dass die prognostizierten Werte hinsichtlich der Erschütterungen nicht eingehalten werden sollten. Der Verzicht auf entsprechende Anordnungen im Planfeststellungsbeschluss begründet keinen Abwägungsfehler zulasten des Klägers. Zur näheren Begründung kann auf die entsprechend geltenden Ausführungen zum Abwägungsfehlerfreiheit eines solchen Verzichts im Hinblick auf vorhabenbedingte Körperschallimmissionen verwiesen werden.

(4) primäre Luftschallimmissionen während der Bauphase

Der Planfeststellungsbeschluss in Gestalt der Erklärungen des Beklagten mit anwaltlichem Schriftsatz vom 27. März 2020 enthält im Hinblick auf das ihm zugrunde liegende Konzept zur Bewältigung vorhabenbedingter Lärmimmissionen in Form primären Luftschalls während der Bauphase (Baulärm) keine Abwägungsfehler zulasten des Klägers.

Der Beklagte hat die Betroffenheit des Klägers durch den Baulärm fehlerfrei abgewogen. Dies gilt insbesondere mit Rücksicht darauf, dass er der Beigeladenen als Vorhabenträgerin die zur Vermeidung nachteiliger Auswirkungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW erforderlichen Schutzmaßnahmen auferlegt bzw. sich die Anordnung solcher Maßnahmen einschließlich der Feststellung einer Geldentschädigung vorbehalten hat.

Ob nachteilige Wirkungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vorliegen, beurteilt sich bei Baulärm nach § 22 Abs. 1, § 3 Abs. 1 BImSchG in Verbindung mit der gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG maßgeblichen Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19. August 1970 - Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 1. September 1970 - (AVV Baulärm).

Diese konkretisiert für Geräuschimmissionen von Baustellen den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen.

Vor diesem Hintergrund genügt die Planfeststellungsbehörde der gebotenen Bewältigung der Baulärmproblematik eines Planvorhabens regelmäßig dadurch, dass sie die Beachtung der AVV-Baulärm vorgibt.

Eine entsprechende Anordnung hat der Beklagte in der Nebenbestimmung A.5.4.7 des Planfeststellungsbeschlusses in Gestalt der Erklärung mit Schriftsatz vom 27. März 2020 getroffen. Danach hat die Beigeladene als Vorhabenträgerin während der Bauphase sicherzustellen, dass die in der AVV-Baulärm festgesetzten Immissionsrichtwerte für die betroffenen Gebiete entsprechend ihrer tatsächlichen Art der baulichen Nutzung eingehalten werden.

Lässt bereits dies keinen Abwägungsfehler des Baustellenlärmkonzepts zulasten des Klägers erkennen, gilt dies erst recht vor dem Hintergrund, dass der Beklagte in dieser Nebenbestimmung weitere Anordnungen zum Schutz vor Baulärm getroffen hat. So hat er darin außerdem vorgegeben, dass der Baustellenverkehr in Wohngebieten so weit wie möglich zu reduzieren ist und zur Vermeidung unzumutbaren Baustellenlärms die Bauarbeiten grundsätzlich auf den Zeitraum von 7:00 Uhr bis 20:00 Uhr zu begrenzen sind. Zusätzlich hat er für den Einsatz von Baumaschinen und Gerätschaften auf die Regelungen der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) verwiesen. Schließlich enthält die Nebenbestimmung den Hinweis, dass die erforderlichen Genehmigungen vor Beginn der Maßnahmen bei der Unteren Immissionsschutzbehörde der Stadt E. zu beantragen sind.

Hinzukommt, dass von der Beigeladenen als Vorhabenträgerin gemäß A.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses alle von ihr im Zuge des Anhörungsverfahrens getätigten und in ihren Stellungnahmen sowie in dem Erörterungsprotokoll festgehaltenen Zusagen umzusetzen sind. Die Beigeladene hat - wie im Planfeststellungsbeschluss unter B.6.3.4.4.4 und unter 6.2.13 auch festgehalten ist - in ihren Gegenäußerungen zu Einwendungen im Erörterungstermin betreffend des Baustellenlärms die Durchführung einer Lärmminderung unter fachtechnischer Begleitung zugesagt und detailliert diesbezüglich ausgeführt, dass dazu auf der Basis von Bauablauf-, Maschineneinsatz- und Baustelleneinrichtungsplänen die zu erwartenden Immissionen (einschließlich Baustellenverkehr) prognostiziert und anhand der AVV Baulärm beurteilt werden; bei Überschreitung der in der Verordnung genannten Immissionsrichtwerte werden mögliche Schutzmaßnahmen aufgezeigt und hinsichtlich ihrer Wirkung, der technischen Machbarkeit und wirtschaftlichen Vertretbarkeit bewertet; die Prognose und Beurteilung der Luftschallimmissionen wird bis zur Festlegung des Lärmminderungskonzeptes durch einen Sachverständigen geprüft; gleiches gilt für die für die Umsetzung des Konzeptes durch den Baustellenbetrieb.

Dem Umstand, dass es trotz der vorstehenden Anordnungen zu unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Baulärm kommen kann, hat der Beklagte unter Berücksichtigung der Erklärung mit Schriftsatz vom 27. März 2020 durch den unter A.5.4.7 ausdrücklich in Bezug genommenen Entscheidungsvorbehalt unter A.5.10.5 des Planfeststellungsbeschlusses hinreichend Rechnung getragen. Damit hat der Beklagte sich für den Fall, dass vorhabenbedingt unzumutbare Beeinträchtigungen durch Baulärm entstehen bzw. zu erwarten sind, vorbehalten, der Vorhabenträgerin Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind, und, sollten entsprechende Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben nicht vereinbar sein, dem Grunde nach einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld festzustellen.

Darüber hinausgehender Maßnahmen bedurfte es im Hinblick auf den Baulärm zum Schutz des Klägers bzw. seiner Belange im Planfeststellungsbeschluss nicht. Dies gilt auch in Anbetracht dessen, dass nach der prognostischen Einschätzung in der Schall- und Schwingungstechnischen Untersuchung im Rahmen der Entwurfsplanung - Teil 5: Luftschallimmissionen Baustelle - der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH vom 25. August 2015 (Baulärmgutachten), die ohne Kenntnis der detaillierten Bauabläufe und der tatsächlich zum Einsatz kommenden Baumaschinen nach allgemein üblichen Rechenverfahren erstellt worden ist, die einschlägigen Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm ohne Lärmminderungsplanung voraussichtlich überschritten werden.

Dieser Problematik hat der Beklagte unter Berücksichtigung seiner Erklärungen mit Schriftsatz vom 27. März 2020 durch die Anordnung der Lärmminderungsplanung und des dargestellten Entscheidungsvorbehalts hinreichend Rechnung getragen.

Dies begegnet auch in Anbetracht dessen, dass grundsätzlich alle durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten Probleme im Planfeststellungsbeschluss selbst gelöst werden müssen, keinen durchgreifenden Bedenken.

Hinsichtlich der Detailplanung zur Bauausführung gilt von der gebotenen Konfliktbewältigung insoweit eine Ausnahme, als sie lediglich technische, nach dem Stand der Technik lösbare Probleme aufwirft. Eine solche rein technische Problematik kann aus der Planfeststellung ausgeklammert werden, wenn gewährleistet ist, dass die dem Stand der Technik entsprechenden Vorgaben beachtet werden. Dazu ist es allerdings notwendig, dem Vorhabenträger aufzugeben, vor Baubeginn seine Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung und Genehmigung vorzulegen.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 1. April 2016 ‑ 3 VR 2.15 u. a. -, a. a. O., m. w. N. und vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 -, juris, m. w. N., und Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, juris, m. w. N.

Werden allerdings abwägungsbeachtliche Belange berührt, kann darüber grundsätzlich nicht (erst) im Rahmen der Bauausführung, sondern muss (bereits) im Rahmen der Planfeststellung entschieden werden. Nur ausnahmsweise besteht nach § 74 Abs. 3 VwVfG NRW die Möglichkeit, die abschließende Entscheidung über das betreffende Planungselement im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten, wenn sich bezogen auf den Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses die für die Bewältigung des Problems notwendigen Kenntnisse nicht bzw. nicht mit vertretbarem Aufwand beschaffen lassen und das offen gehaltene Problem so gelöst werden kann, dass die bereits getroffenen Festlegungen nicht nachträglich als unabgewogen erscheinen.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 1. April 2016 ‑ 3 VR 2.15 u. a. -, a. a. O., m. w. N., und vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 -, a. a. O., m. w. N.

So verhält es sich hier hinsichtlich der baubedingten primären Luftschallimmissionen des Planvorhabens. Damit sind zwar abwägungserhebliche Belange des Klägers berührt und die Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm können nach der prognostischen Einschätzung des Baulärmgutachtens - wie ausgeführt - voraussichtlich ohne Lärmminderungsplanung nicht eingehalten werden. Dieser Problematik hat der Beklagte jedoch bereits auf der Ebene der Planfeststellung dadurch Rechnung getragen, dass er im Planfeststellungbeschluss die Durchführung einer Lärmminderungsplanung sowie deren Vorlage zur Genehmigung vor Beginn der Bauausführung festgelegt hat.

Die Entscheidung, ob und gegebenenfalls welche Vorkehrungen der Beigeladenen zum Schutz gegen Baulärm auf der Grundlage der durchzuführenden Lärmminderungsplanung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW aufzuerlegen sind, oder ob, falls solche Vorkehrungen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind, gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW ein Anspruch der Betroffenen auf angemessene Entschädigung in Geld festzustellen ist, konnte der Beklagte sich nach § 74 Abs. 3 VwVfG NRW - wie geschehen - vorbehalten, da sich im Zeitpunkt der Planfeststellung die baubedingten primären Luftschallimmissionen des Planvorhabens unter anderem wegen der erforderlichen, aber noch ausstehenden Lärmminderungsplanung noch nicht abschließend prognostizieren und beurteilen ließen. Das für die Planfeststellung vorgelegte Baulärmgutachten ist ohne Kenntnis der konkreten Bauabläufe und der zum Einsatz kommenden Baumaschinen und insbesondere ohne Berücksichtigung möglicher Lärmminderungsmaßnahmen erstellt worden. Ausdrücklich enthält es in der Schlussbemerkung die Feststellung, dass eine detaillierte Immissionsprognose, wie sie im Rahmen einer Lärmminderungsplanung erforderlich sei, auf Basis genauerer Eingangsdaten, zu abweichenden Ergebnissen führen kann. Abschließend einschätzen lassen sich nach alledem die zu erwartenden baubedingten primären Luftschallimmissionen des Planvorhabens erst auf der Grundlage der von der Beigeladenen anhand der konkreten Bauablauf-, Maschineneinsatz- und Baustelleneinrichtungspläne vorzunehmenden Lärmminderungsplanung.

(5) baubedingte sekundäre Luftschallimmissionen und Erschütterungen

Keine Abwägungsfehler zulasten des Klägers weist das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Konzept zum Schutz vor baubedingten Erschütterungsauswirkungen und sekundären Luftschallimmissionen auf.

Dabei ist der Kläger der Annahme des Beklagten, dass nach den zur Abschätzung angestellten Vorbetrachtungen die baubedingt zu erwartenden Erschütterungsauswirkungen die entsprechenden Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 für Baustellen und die baubedingt zu erwartenden sekundären Luftschallimmissionen die Immissionsrichtwerte der TA-Lärm im Wesentlichen einhalten werden und allein im für die Belange des Klägers offensichtlich nicht relevanten Bereich der unterirdischen Haltestelle Flughafen für das Hotel am Maritimplatz eine besondere Betroffenheit bestehe, nicht, jedenfalls nicht substantiiert entgegen getreten. Der Beklagte kann sich für seine Einschätzung auf entsprechende Feststellungen der Schall- und Schwingungstechnischen Untersuchung im Rahmen der Entwurfsplanung - Teil 6: Schwingungsimmissionen Baustelle der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH vom 24. August 2015 (Schwingungstechnisches Gutachten Baustelle) stützen. Ausdrücklich enthält dies zusammenfassend die Beurteilung, dass die Bauarbeiten mit Ausnahme des Gebäudes N. Hotel unter Berücksichtigung dessen, dass die Anlieger rechtzeitig über erschütterungs- und körperschallrelevante Arbeiten informiert werden, im Wesentlichen keine mit erheblichen Belästigungen verbundenen Körperschall- und Erschütterungsimmissionen bewirken. Mit Ausnahme des Bereichs des Gebäudes N. Hotel werden die Auswirkungen in Form von Erschütterungen bzw. Körperschall für die betrachteten Bereiche, zu denen auch die M.---------straße gehört, an welchem das klägerische Hausgrundstück liegt, entweder als "gering" oder "mittel" eingeschätzt. Das bedeutet nach den Erläuterungen im Gutachten, dass entweder "keine wahrnehmbaren Immissionen zu erwarten" sind oder aber zwar "wahrnehmbare Immissionen" zu erwarten sind, "die Anhaltswerte der DIN 4150-2 für Baustellen und die Orientierungswerte für Körperschallimmissionen" jedoch "voraussichtlich eingehalten" werden.

Die Aussagekraft und Tragfähigkeit der Feststellungen des Schwingungstechnischen Gutachtens Baustelle in Bezug auf die Zumutbarkeit der zu erwartenden baubedingten Erschütterungs- und Körperschallimmissionen unterliegt keinen durchgreifenden Bedenken.

Insbesondere ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich das Gutachten hinsichtlich der Beurteilung der baubedingten Erschütterungsauswirkungen mangels verbindlicher Rechtsvorschrift den Empfehlungen in den "Hinweisen zur Messung, Beurteilung und Verminderung von Erschütterungsimmissionen" (Beschluss des Länderausschusses für Immissionsschutz vom 10. Mai 2000) folgend an den Anhaltswerten der DIN 4150 Teil 2 orientiert.

Gleiches gilt in Bezug darauf, dass zur Beurteilung der Zumutbarkeit der baubedingten sekundären Luftschallimmissionen mangels verbindlicher gesetzlicher Regelung orientierend die Regelungen in Nr. 6.2 der TA Lärm herangezogen worden sind.

Der gutachterlicherseits für erforderlich gehaltenen rechtzeitigen Information der Anlieger über erschütterungs- und körperschallrelevante Arbeiten trägt der Planfeststellungsbeschluss Rechnung. In einer Gegenäußerung auf eine Einwendung hin, hat die Beigeladene ausgeführt, dass vorgesehen ist, im Falle des Einsatzes erschütterungserzeugender Arbeiten die Anwohner hierüber zu informieren, sodass es diesen möglich ist, sich auf diese Situation einzustellen. Zur Einhaltung dieser Zusage ist die Beigeladene durch die Nebenbestimmung A.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses verpflichtet.

Der Kläger zeigt auch im Hinblick auf die Erschütterungsauswirkungen für die Gebäude auf seinem Grundstück einen Abwägungsfehler zu seinen Lasten nicht auf.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt die Annahme zugrunde, dass baubedingte Erschütterungen voraussichtlich keine Schäden an bestehenden Gebäuden in der Umgebung verursachen werden, wenngleich das Auftreten solcher Schäden nicht vollständig auszuschließen ist. Für diese Einschätzung kann sich der Beklagte auf die Feststellung in dem "Schwingungstechnischen Gutachten Baustelle" stützen, wonach hinsichtlich des klägerischen Grundstücks keine mit erheblichen Belästigungen verbundenen Körperschall- und Erschütterungsimmissionen zu erwarten sind. Vielmehr sind auch dort demnach - wie ausgeführt - entweder keine wahrnehmbaren Immissionen zu erwarten oder lediglich solche, bei denen voraussichtlich die Anhaltswerte nach der DIN 4150 Teil 2 für die Erschütterungen ebenso eingehalten werden wie die Orientierungswerte der TA Lärm für die Körperschallimmissionen. In Bezug auf die Erschütterungsauswirkungen hat der Sachverständige Dipl.-Ing. Lenz von der J. Ingenieurbüro für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage klargestellt, dass bei Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 davon auszugehen ist, dass auch die Erschütterungseinwirkungen auf Gebäude entsprechend DIN 4150 Teil 3 nicht schädlich sind.

Gestützt wird dies ferner durch die im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 234 aufgegriffene Gegenäußerung der Beigeladenen auf eine Einwendung hin. Darin hat diese mitgeteilt, dass für die Herstellung der Brücke und Schallschutzwände keine Bauverfahren wie z. B. Rammverfahren vorgesehen sind, die nachhaltige Erschütterungen mit sich bringen; die Gründungen der Schallschutzwand und der Brückenpfeiler würden mittels Bohrpfählen hergestellt; etwaige Erschütterungen könnten während der Ausführung bei der Herstellung der Baugruben für die Pfeilerbauwerke entstehen, die bereichsweise in kleinem Umfang mit einem gerammten Spundwandverbau geringer Einbindetiefe hergestellt würden. Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Dies gilt auch in Anbetracht seines Vorbringens, dass durch Bauarbeiten, die unter anderem Rammarbeiten vorsehen, Schäden an den umliegenden Häusern entstehen können. Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass solche Arbeiten - wie vom Kläger geltend gemacht wird - hier vorgenommen werden, benennt der Kläger jedoch nicht, insbesondere nicht mit seiner Bezugnahme auf die dargestellte Gegenäußerung der Beigeladenen.

Um zu gewährleisten, dass die baubedingten Erschütterungen zu keinen Schäden an den umliegenden Gebäuden führen, hat der Beklagte unter A.5.10.4 des Planfeststellungsbeschlusses zudem angeordnet, dass zur Verhinderung bzw. Minimierung etwaiger Erschütterungsimmissionen die Hinweise zur Messung, Beurteilung und Verminderung von Erschütterungsimmissionen, in Nordrhein-Westfalen eingeführt durch gemeinsamen ministeriellen Runderlass vom 31. Juli 2000 (SMBl. NRW 7129) sowie die DIN 4150 "Erschütterungen im Bauwesen" zu beachten sind. Insbesondere unter Nr. 6.4 der genannten Hinweise werden Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung baubedingter Erschütterungen beschrieben. Außerdem haben gemäß der Nebenbestimmung A.5.10.6 des Planfeststellungsbeschlusses, die sich insbesondere auf die klägerischen Grundstücke bzw. Gebäude (M.---------straße 2c, 2f, 2g, 4a, 12, 14 und O1.----------straße 1, 1a, Halle/Garage) und damit mit der M.---------straße 4a auch auf das Hausgrundstück des Klägers bezieht, während der Bauausführung eine ständige Überwachung sowie bei Bedarf Kontrollmessungen an der angrenzenden Bebauung zu erfolgen. Damit geht einher, dass die Beigeladene im Erörterungstermin vom 12. April 2018 (Seite 80 des Protokolls) sinngemäß erklärt hat, es seien vorsichtshalber begleitende Messungen durchzuführen, um solche Erschütterungsauswirkungen auszuschließen, die für ein Gebäude schädlich sein können. Wie ausgeführt, sind aufgrund der Nebenbestimmung A.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses die im Zuge des Anhörungsverfahrens von der Beigeladenen getätigten und in ihren Stellungnahmen sowie in dem Erörterungsprotokoll festgehaltenen Zusagen umzusetzen. Vor diesem Hintergrund ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass es zur Wahrung der Belange des Klägers in dieser Hinsicht weiterer Anordnungen bedurfte.

Dem Umstand, dass sich Schäden an den umstehenden Gebäuden infolge baubedingter Erschütterungen nicht vollständig ausschließen lassen, hat der Beklagte entgegen der Auffassung des Klägers abwägungsfehlerfrei durch die Nebenbestimmung A.5.10.6 des Planfeststellungsbeschlusses Rechnung getragen. Darin ist unter anderem für das klägerische Hausgrundstück und Gebäude (M.---------straße 4a) aber auch für weitere Grundstücke und Gebäude (M.---------straße 2c, 2f, 2g, 12, 14 und O1.----------straße 1, 1a, Halle/Garage) die Durchführung eines Beweissicherungsverfahrens vorgeschrieben. Demnach ist der Zustand der vorhandenen Bebauung im Einflussbereich der Stadtbahnbaumaßnahme vor Baubeginn und nach Abschluss der Baumaßnahmen durch einen unabhängigen Sachverständigen festzustellen und zu dokumentieren. Ferner erhalten die betroffenen Eigentümer eine Ausfertigung der sie betreffenden Bauzustandsdokumentation.

Damit ist insbesondere nicht nur die vom Kläger vermisste Dokumentation des Zustandes seines Gebäudes vor Baubeginn, sondern sogar eine sachverständige Feststellung und Dokumentation des Gebäudezustands nach Abschluss der Baumaßnahmen vorgeschrieben. Dafür, dass es - wie der Kläger meint ‑ zur Wahrung seiner Belange der konkreten Vorgabe zur Anbringung von Kontrollmarkierungen bedarf, ist weder substantiiert etwas vorgetragen noch sonst etwas ersichtlich. Inwieweit dies zur sachverständigen Feststellung des Gebäudezustandes erforderlich ist, unterliegt der ureigenen Einschätzung des mit dieser Feststellung betrauten Sachverständigen, der gegebenenfalls entsprechende Vorkehrungen zu treffen hat. Für eine entsprechende Vorgabe durch den Planfeststellungsbeschluss besteht keine Veranlassung.

Entgegen der Auffassung des Klägers bedurfte es zur Wahrung seiner Belange ebenso wenig weitergehender Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses in Bezug auf eine Verpflichtung der Beigeladenen, für etwaige Schäden durch Erschütterungen während der Bauzeit aufzukommen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss sind die Kosten für die Beseitigung von Schäden, die dem Kläger durch baubedingte Erschütterungen bei der Verwirklichung des Planvorhabens entstehen, von der Beigeladenen zu tragen. Abgesehen davon, dass dies in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses unter B.6.3.4.4.4 festgehalten ist, ergibt sich eine entsprechende Verpflichtung der Beigeladenen aus der erwähnten Gegenäußerung der Beigeladenen i. V. m. der Nebenbestimmung A.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses. In dieser Gegenäußerung hat sie bezüglich eventueller Schäden im Umfeld der Baumaßnahme erklärt, dass, soweit "ein ersatzpflichtiger Schaden vorliegt", nach Überprüfung die Regulierung des Schadens erfolgt. Aus dem Zusammenhang der Gegenäußerung mit der auf baubedingte Erschütterungsauswirkungen bezogenen Einwendung ergibt sich unzweifelhaft, dass sich die zugesagte Regulierung auf Schäden bezieht, die durch vorhabenbedingte Erschütterungen infolge von Baumaßnahmen entstanden sind. Vor dem Hintergrund, dass die Beigeladene die Gegenäußerung in Kenntnis dessen abgab, dass sie die möglicherweise mit Erschütterungen verbundenen Baumaßnahmen nicht selbst durchführen wird, sollte ihre Ersatzpflicht für etwaige Erschütterungsschäden auch erkennbar unabhängig davon eintreten. An diese Zusage ist die Beigeladene gemäß der Nebenbestimmung A.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses gebunden.

b) Luftschadstoffimmissionen

Der Planfeststellungsbeschluss in Gestalt der Erklärungen des Beklagten mit Schriftsatz vom 27. März 2020 erweist sich ebenso wenig hinsichtlich der Vorsorge in Bezug auf etwaige Luftschadstoffimmissionen zum Nachteil der Kläger als abwägungsfehlerhaft.

aa) betriebsbedingte Luftschadstoffimmissionen

Dies folgt im Hinblick auf die betriebsbedingten Luftschadstoffimmissionen des Planvorhabens trotz des umfangreichen Vorbringens des Klägers zu diesem Gesichtspunkt bereits daraus, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV schon keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbahnbauvorhabens und/oder eines Straßenbauvorhabens ist. Grenzwertüberschreitungen sind nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von dem Planvorhaben herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen, geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung. Besondere Umstände, die es absehbar ausschlössen, eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern, sind weder vorgetragen noch ersichtlich.

Dies gilt zunächst im Hinblick auf Immissionen von anderen Luftschadstoffen als Feinstäuben (im Folgenden: sonstige Luftschadstoffe). Es ist offenkundig, dass die mit dem Betrieb der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecken verbundenen Immissionen solcher sonstigen Luftschadstoffe für sich genommen die einschlägigen Grenzwerte der 39. BImSchV nicht überschreiten werden. Dies gilt ohne weiteres auch im Hinblick auf das klägerische Grundstück. Dem Planfeststellungsbeschluss liegt die Annahme zugrunde, dass mit dem Betrieb der planfestgestellten neuen bzw. geänderten Straßenbahnstrecken allein Feinstaubimmissionen, jedoch keine sonstigen Luftschadstoffimmissionen - insbesondere auch keine Immissionen von Stickstoffdioxid - verbunden sind. Der Kläger zeigt nichts auf und es ist auch ansonsten nichts ersichtlich, was diese Einschätzung infrage stellt. Eine nennenswerte Entstehung von sonstigen Luftschadstoffen infolge des Straßenbahnbetriebs ist vielmehr offenkundig ausgeschlossen, weil die Straßenbahnen nicht mit Verbrennungsmotoren, sondern elektrisch betrieben werden. Damit geht die Feststellung der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Umweltverträglichkeitsstudie des Landschaftsarchitekten Dipl.‑Ing. O2. , E. , vom 5. Dezember 2016 unter Punkt 7.9.4 einher, dass mit der Anlage und dem Betrieb der Straßenbahnstrecke "an sich keine Luftschadstoffe verbunden sind".

Hinsichtlich der Feinstaubimmissionen geht der Planfeststellungsbeschluss zwar - wie ausgeführt - davon aus, dass solche mit dem Betrieb der planfestgestellten Straßenbahnstrecke verbunden sind; demnach handelt es sich - was der Kläger nicht substantiiert in Abrede stellt - um Immissionen von Feinstaubpartikeln der Größenordnung von 2,5 Mikrogramm bis zu 10 Mikrogramm.

Es ist indes davon auszugehen, dass diese vom Betrieb der planfestgestellten Straßenbahnstrecke herrührenden Feinstaubimmissionen für sich betrachtet die einschlägigen Immissionsgrenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 gemäß § 4 39. BImSchV und für Feinstaubpartikel PM2,5 gemäß § 5 Abs. 2 39. BImSchV insbesondere bezogen auf das klägerische Grundstück einhalten werden.

Darauf deutet bereits hin, dass vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss als Ursachen für mögliche Feinstaubimmissionen infolge des Straßenbahnbetriebs allein die (Strom-)Abnahme an der Oberleitung und insbesondere Bremsvorgänge benannt worden sind. Dies ist mit Rücksicht auf den rein elektrischen Antrieb der Straßenbahn plausibel, leuchtet unmittelbar ein und wird vom Kläger auch nicht in Abrede gestellt. Damit stehen lediglich zwei potentielle Ursachen für Feinstaubimmissionen infolge des Betriebs der planfestgestellten Straßenbahnstrecke im Raum. Das potentielle Ausmaß der durch den Straßenbahnbetrieb bedingten Feinstäube wird weiter dadurch reduziert, dass die Straßenbahnen auf der planfestgestellten Strecke nicht ständig, sondern in einer notwendigen Taktung verkehren.

Außerdem trägt der Straßenbahnverkehr insgesamt in E. nicht signifikant zur Feinstaubbelastung bei. Das Aufkommen an Feinstaubimmissionen in E. wird neben der durch regionale und länderübergreifende Schadstofffreisetzungen bestimmten Hintergrundbelastung maßgeblich durch den Straßenverkehr und den DB-AG-Schienenverkehr bestimmt. Dies ist den zumindest teilweise vom Planfeststellungsbeschluss herangezogenen Feststellungen des Luftreinhalteplans E. für das Jahr 2013 zu entnehmen.

Danach entsprach das Niveau der regionalen Hintergrundbelastung mit Feinstaubimmissionen PM10 im Rhein-Ruhr-Gebiet Stand 2010 gemittelt einem Jahresmittelwert von 24 Mikrogramm/m³, wobei die Bandbreite der Jahresmittelwerte der sechs herangezogenen Messstationen von 21 Mikrogramm/m³ in I3. (Stationskennung HATT) bis zu 28 Mikrogramm/m³ in I4. (Stationskennung: HUE2) reichte.

Vgl. Luftreinhalteplan E. 2013, Seite 28, Tabelle 3.1.1./1, www.brd.nrw.de.

Zur Feinstaubbelastung trägt in E. ferner maßgeblich der Kfz-Verkehr bei. Auf der Grundlage von Erhebungen zur Verkehrsbelastung im Jahr 2010 ist im Rahmen der Luftreinhalteplanung der Beitrag des Kfz-Verkehrs zur Feinstaubbelastung mit rund 198t/a (2010) eingeschätzt worden.

Vgl. Luftreinhalteplan E. 2013, Seite 30, 32, Tabelle 3.2.2./1, www.brd.nrw.de; B.5.2.6.1 des Planfeststellungsbeschlusses.

Demgegenüber trug der DB-AG-Schienenverkehr nach der auf der Grundlage von Erhebungen zum Schienenverkehr im Rahmen der Luftreinhalteplanung angestellten Einschätzungen mit 48t/a zur Feinstaubbelastung PM10 bei, während der Beitrag der auf gemeinsamer Trasse mit dem Straßenverkehr auf 69 Schienen-km verkehrenden Straßenbahnlinien lediglich 2,3 t/a und der Anteil der auf gemeinsamer Trasse mit dem Straßenverkehr über 7,9 km oberirdisch verkehrenden U-Bahn-Linien etwa 0,2 t/a ausmachte.

Vgl. Luftreinhalteplan E. 2013, Seite 30, Tabelle 3.2.2./1, www.brd.nrw.de; B.5.2.6.1 des Planfeststellungsbeschlusses.

Trägt nach alledem der Betrieb von Straßenbahnen nicht wesentlich bzw. nicht signifikant zum Gesamtaufkommen an Feinstaubimmissionen bei, liegt es unter weiterer Berücksichtigung dessen, dass die einschlägigen Immissionsgrenzwerte für PM10 und PM2,5 in E. trotz des in der Stadt weit verbreiteten Straßenbahnverkehrs seit Jahren eingehalten werden, außerhalb jeder Wahrscheinlichkeit, dass der Betrieb der planfestgestellten Straßenbahnstrecke für sich genommen, zur Überschreitung der einschlägigen Immissionsgrenzwerte für Feinstaubimmissionen führen könnte.

Aber selbst wenn entgegen dem Vorstehenden davon auszugehen sein sollte, dass es im Hinblick auf Feinstaubimmissionen einer über die Luftreinhalteplanung hinausgehenden Problembewältigung im Planfeststellungsbeschluss bedurfte, hat der Beklagte dem jedenfalls genügt. Nach den obigen Ausführungen hat der Beklagte die Problematik der von dem Betrieb der planfestgestellten Straßenbahnstrecke ausgehenden Feinstaubimmissionen im Planfeststellungsbeschluss erkannt und abgehandelt. Die Richtigkeit seiner Einschätzung, dass es mit Bezug auf die Feinstaubbelastung zumindest zu keiner Verschlechterung gegenüber dem bisherigen Zustand kommt, begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. So trifft es zu, dass - wie der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt hat - Feinstaubbelastungen bereits heute durch den Betrieb der Stadtbahnlinie U79 verursacht werden. Deren planfestgestellter geänderter westlicher Gleisstrang (Gleis 4) wird zwar - wie der Kläger geltend macht - künftig näher entlang der M.---------straße bzw. der O1.----------straße und dem dortigen klägerischen Grundstück verlaufen als bisher. Es handelt sich aber um allenfalls wenige Meter. Im Gegenzug erfährt die bisherige Situation die Feinstaubbelastung betreffend jedoch erkennbar dadurch eine Verbesserung, dass nach der Planfeststellung vorgesehen ist, entlang der Straßenbahntrasse zur M.---------straße hin eine bis zu 3 m hohe Schallschutzwand zu errichten. Die Einschätzung des Beklagten, dass Verwirbelungen der Feinstäube aus den Bremsvorgängen in die Seitenbereiche nahezu ausgeschlossen werden können, da die Neuanpflanzungen und die geplanten Lärmschutzwände eine Barriere darstellen, ist plausibel und leuchtet unmittelbar ein. Das dem entgegengehaltene Vorbringen des Klägers verfängt nicht. Soweit der Kläger geltend macht, es seien keine speziellen Lärmschutzwände mit absorbierender Wirkung vorgesehen, lässt er die vom Beklagten angeführte Barrierewirkung der Schallschutzwand, die bereits eine Verwirbelung der Feinstäube zur Seite hin physisch verhindert, außer Betracht. Vor diesem Hintergrund erschließt sich ebenso wenig, dass die vom Kläger geltend gemachte Ablagerung der Feinstäube an den Schallschutzwänden seine berechtigten Belange beeinträchtigen würde, zumal eine solche Ablagerung allenfalls an der seinem Grundstück abgewandten Seite der Schallschutzmauern erfolgen würde.

Es begegnet auch keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss sich hinsichtlich etwaiger Feinstaubimmissionen darauf beschränkt hat, die Immissionsgrenzwerte für PM10-Partikel und PM2,5-Partikel, nicht aber auch Ultrafeinstäube (PM0,1) zu betrachten. Zum einen fehlt es bislang an gesetzlich verbindlich einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten für Ultrafeinstäube (PM0,1). Zum anderen liegt dem Planfeststellungsbeschluss - wie ausgeführt - die Einschätzung des Beklagten zugrunde, dass durch den Straßenbahnbetrieb allein Feinstaubpartikel in einer Größenordnung von 2,5 Mikrogramm/m³ bis zu 10 Mikrogramm/m³ entstehen. Dies stellt der Kläger - wie ausgeführt - nicht, jedenfalls nicht substantiiert in Abrede.

Es ist im Hinblick auf die Problematik der vorhabenbedingten Schadstoffimmissionen auch kein Abwägungsfehler zulasten des Klägers festzustellen, was die Behandlung und Beurteilung des vorhabenbedingten Verlusts von schadstoff- und staubfilternden Bäumen, Sträuchern und sonstigen Pflanzen anbelangt. Es ist seitens des Klägers weder etwas dafür dargetan noch sonst etwas dafür ersichtlich, dass der in Rede stehende Verlust an schadstoff- bzw. staubfilternder Vegetation einen besonderen Umstand darstellt, der die Annahme begründet, dass sich die Einhaltung der einschlägigen gesetzlichen Immissionsgrenzwerte nicht mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt.

Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass - wie ausgeführt - die gesetzlichen Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM2,5 und PM10 in E. seit Jahren eingehalten werden und die etwa 120 m von der M.---------straße östlich der Danziger Straße (B 8) gelegene Messstation E. Flughafen 3 (DUDF3) trotz Nähe des Flughafens, der B 8 und der A 44 und der in Deutschland bekanntermaßen vorherrschenden westlichen Windrichtung seit 2013 Jahresmittelwerte an Stickstoffdioxyd ausweist, die deutlich unter dem einschlägigen Jahresgrenzwert von 40 Mikrogramm/m³ liegen (z. B. 2015 und 2017: etwa 31 Mikrogramm/m³).

Vgl. Bezirksregierung E. , Luftreinhalteplan E. 2019, Stand: 18. Januar 2019, Seite 19 ff., a. a. O.

Erst recht begründet der hier in Rede stehende vorhabenbedingte Verlust an Vegetation keinen, die Bewältigung der Schadstoffproblematik durch die Luftreinhalteplanung ausschließenden besonderen Umstand, weil sie in dem für die klägerischen Belange allein relevanten Bereich zwischen der Haltestelle G.----------platz und der Straße "Am W. " zu einem jedenfalls nicht unerheblichen Teil wiederhergestellt wird. Zwar ist dem Kläger insoweit zuzugestehen, dass der Grüngürtel zwischen M.---------straße und Straßenbahntrasse von der Einmündung der I2.----straße in Richtung Norden bis kurz vor der Einmündung der Straße "Zu den F1. " verschmälert wird und insbesondere die dortige einreihige Baumbepflanzung weitestgehend entfallen wird. Ebenso werden Teile des Grüngürtels zwischen der Straßenbahntrasse und der E3. Straße (B 8) vorhabenbedingt beseitigt. Nach Beendigung der Baumaßnahmen werden jedoch im Bereich zwischen G.----------platz und der Straße "Am W. " zum Ersatz in nicht unerheblichem Umfang Neuanpflanzungen durchgeführt. Zwischen der Einmündung der I2.----straße bis zur Einmündung der Straße "Zu den F1. " werden entlang der M.---------straße an der vorgesehenen Schallschutzmauer Intensivpflanzungen vorgenommen, die letztlich die Höhe der Schallschutzmauer von 3 m erreichen sollen. Der Grüngürtel zwischen der Straßenbahntrasse und der E3. Straße (B 8) wird zwar verschmälert, aber zumindest über die gesamte Streckenlänge hinweg in diesem Bereich mit Baumbewuchs erhalten bzw. wiederhergestellt. Auch der Einwand des Klägers, es würden insgesamt 231 Bäume vorhabenbedingt entfallen und naturschutzrechtlich bestehe ein Kompensationsbedarf von 392 Bäumen, verfängt nicht. Abgesehen davon, dass es dem Kläger mangels eigener Rechtspositionen insofern benommen ist, naturschutzrechtliche Belange geltend zu machen, sind im Rahmen der Planung bereits mindestens 207 Neuanpflanzungen von Bäumen vorgesehen. Ferner entfallen in dem für die Belange des Klägers allein relevanten Bereich des Planvorhabens zwischen dem G.----------platz und der Straße "Am W. " lediglich 78 Bäume (74 Laub-, 4 Nadelbäume). Der Anzahl nach wird dies nahezu komplett durch die dort vorgesehene Neuanpflanzung von 73 Bäumen bzw. Säulenbäumen kompensiert.

Durch den Vorhabenbetrieb bedingte Luftschadstoffimmissionen des Straßenverkehrs stehen im Übrigen hinsichtlich des klägerischen Grundstücks nicht in Rede.

bb) Luftschadstoffimmissionen während der Bauphase

Der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der Erklärungen des Beklagten mit Schriftsatz vom 27. März 2020 enthält zulasten des Klägers im Hinblick auf das ihm zugrunde liegende Konzept zur Bewältigung vorhabenbedingter Luftschadstoffimmissionen und Verschmutzungen während der Bauphase keine Abwägungsfehler.

Das Konzept des Planfeststellungsbeschlusses zum Schutz vor baubedingten Luftschadstoffimmissionen und Verschmutzungen begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Darüber hinausgehender Maßnahmen im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW bedarf es im Hinblick auf baubedingte Luftschadstoffimmissionen und Verschmutzungen derzeit nicht.

Vorstehendes gilt zunächst für die Immissionen sonstiger Luftschadstoffe. Auch insoweit gilt, dass - wie ausgeführt - die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbahnbauvorhabens und/oder eines Straßenbauvorhabens ist. Besondere Umstände, die es ausschließen, dass die Luftreinhalteplanung die Einhaltung der Grenzwerte nicht sicherstellen kann, sind auch im Hinblick auf baubedingte Immissionen sonstiger Luftschadstoffe weder dargetan noch ersichtlich. Die im Planfeststellungsbeschluss (Seite 212) wiedergegebene und von der Beklagten diesem zugrunde gelegte Einschätzung der Beigeladenen, dass das durch die Baumaßnahmen zusätzlich zu erwartende Verkehrsaufkommen durch Baufahrzeuge einen unwesentlich geringen Anteil am täglichen Gesamtverkehrsaufkommen darstellt und deshalb vernachlässigt werden kann, erscheint plausibel und leuchtet unmittelbar ein. Gleiches gilt für ihre weitere Einschätzung, dass mit erhöhtem Verkehrsaufkommen und damit verbundener erhöhter Abgasbelastung während der Bauzeit nicht zu rechnen ist (Seite 212 des Planfeststellungsbeschlusses). Auch dies leuchtet mit Rücksicht auf die im Planfeststellungsbeschluss wiedergegebene nähere Erläuterung der Beigeladenen unmittelbar ein und ist plausibel. Danach ist ein baubedingtes erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der E3. Straße (B 8) ausgeschlossen, weil alle Baumaßnahmen - insbesondere die Bauausführung der Brücke über den Nordstern ‑ möglichst unter laufendem Verkehr ausgeführt werden sollen und keine Sperrungen von Verkehrsbeziehungen geplant sind. Auch die im Planfeststellungsbeschluss erkannten baubedingten Verluste an schadstoff- sowie staubfilternde Gehölzbestände stellen keinen besonderen Umstand dar, der die Gewährleistung der Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV durch die Luftreinhalteplanung infrage stellt.

Auch soweit es baubedingte Feinstaubimmissionen und Verschmutzungen betrifft, stellt sich das Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf die klägerischen Belange als abwägungsfehlerfrei dar.

Dem Feststellungsbeschluss liegt insoweit die Einschätzung zugrunde, dass durch den baubedingten Maschineneinsatz bei trockener Witterung zusätzlich mit Staubbildung - besonders beim Umgang mit Schuttgütern - zu rechnen ist; die mechanische Bearbeitung des Bodens sowie der Umgang mit Schüttgütern ist demnach bezogen auf die verursachte Feinstaubbelastung erfahrungsgemäß um den Faktor zehn höher anzusetzen als die zu erwartenden Emissionen aus Baumaschinen (Seite 210 des Planfeststellungsbeschlusses).

Dieser besonderen Problematik baubedingter Feinstaubimmissionen und Verschmutzungen hat der Beklagte im Ausgangspunkt hinreichend dadurch Rechnung getragen, dass er die Beigeladene mit der Nebenbestimmung A.5.10.3 verpflichtet hat, darauf hinzuwirken, dass Belästigungen durch Staubemissionen und Beeinträchtigungen durch verschleppten Schmutz vermieden werden und dabei die mit Runderlass des MKULNV NRW vom 4. August 2010 übersandte "Arbeitshilfe zur Bekämpfung von Staubemissionen durch Baustellen" zu berücksichtigen ist.

Damit geht es einher, dass der Beklagte in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses unter B.6.3.4.2.2 (Seite 211) ausgeführt hat, dass als Vermeidungs- und Minderungsmaßnahme beim Bau der Stadtbahnlinie eine stringente feinstaubgeminderte Baustellenlogistik entsprechend der genannten Arbeitshilfe zu berücksichtigen ist und dies die Entwicklung eines vorhabenbezogenen, konkreten Konzeptes zur Minimierung der Feinstaubbelastung im Baustellenbetrieb sowie dessen Umsetzung bedingt. Mit der Erklärung des Beklagten vom 27. März 2020 ist die Anordnung zur Erstellung eines solchen Konzeptes Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses.

Auch unter dem Gesichtspunkt der grundsätzlich gebotenen - vollständigen - Konfliktbewältigung begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte sich im Hinblick auf die Problematik baubedingter Feinstaubimmissionen und Verschmutzungen weitere Maßnahmen im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG NRW gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG NRW vorbehalten hat. Mit Blick darauf, dass nach dem insoweit dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden, plausiblen Vortrag der Beigeladenen die Notwendigkeit, die Art und der Umfang von Staubschutzmaßnahmen im Wesentlichen von der Beschaffenheit des jeweiligen Baufeldes, den gewählten Bauverfahren und den Witterungsverhältnissen zum Zeitpunkt der Bauausführung abhängen, ließen sich entsprechende Vorkehrungen und Entscheidungen im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht treffen. Es ist ferner gewährleistet, dass der Beklagte im Zuge der Bauausführung die gegebenenfalls erforderlichen Entscheidungen über Maßnahmen im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 und/oder Abs. 3 VwVfG NRW treffen kann. Durch die Erklärung des Beklagten mit Schriftsatz vom 27. März 2020 ist Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses, dass die Beigeladene die Ausführungsplanung einschließlich des Konzepts zur Minimierung der Feinstaubbelastung während des Baustellenbetriebs zur Genehmigung und Entscheidung über solche Maßnahmen vorzulegen hat.

c) Minderung des Grundstückswertes

Der Kläger zeigt auch mit der von ihm geltend gemachten Wertminderung seines Hausgrundstücks keinen Abwägungsfehler zu seinen Lasten auf.

Grundsätzlich muss in der planerischen Abwägung nicht gesondert berücksichtigt werden, dass der Verkehrswert bebauter Grundstücke im Nahbereich des planfestgestellten Vorhabens sinken könnte. In die Abwägung sind die faktischen Beeinträchtigungen benachbarter Grundstücke durch ein Planvorhaben mit dem ihnen zukommenden Gewicht einzustellen. Dass diese Auswirkungen mittelbar neben anderen Faktoren den Verkehrswert der benachbarten Grundstücke beeinflussen können, stellt demgegenüber keinen eigenständigen Abwägungsposten dar.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 28. Februar 2013 ‑ 7 VR 13.12 -, juris, vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 -, juris, und vom 18. März 2008 - 9 VR 5.07 -, juris, sowie Urteil vom 27. Oktober 1999 - 11 A 91.98 -, juris, und Beschluss vom 9. Februar 1995 - 4 NB 17.94 -, juris, m. w. N.

Dass die vom Kläger geltend gemachte Wertminderung seines Grundstücks gegenüber den tatsächlichen Beeinträchtigungen durch das Planvorhaben "in natura" eigenständige Bedeutung hätte, ist weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich. In einer solchen Situation sind etwaige Wertminderungen nur Indikator für die tatsächlichen Belastungen.

Ausgehend davon hat der Beklagte dem Abwägungsgebot in Bezug auf etwaige vorhabenbedingte Wertminderungen des benachbarten klägerischen Grundstücks bereits dadurch genügt, dass er sich im Planfeststellungsbeschluss mit den vorhabenbedingten tatsächlichen Belastungen auseinandergesetzt und deren Hinnahme vom Kläger verlangt bzw. diesem aufgegeben hat. Dies ist im Hinblick auf vorhabenbedingte Luftschallimmissionen, Körperschallimmissionen und Erschütterungsauswirkungen sowie Luftschadstoffimmissionen - wie ausgeführt - erfolgt. Danach sind ‑ wie der Beklagte nochmals ausdrücklich unter dem Gesichtspunkt einer Wertminderung der benachbarten Grundstücke im Planfeststellungsbeschluss (Seite 326 f.) angeführt hat - die Nutzbarkeit und insbesondere Bewohnbarkeit der Grundstücke weiterhin uneingeschränkt gegeben.

Soweit der Kläger zur Begründung einer Wertminderung anführt, die geplante Brücken- und Rampenkonstruktion führe zu einer Beseitigung des Grünstreifens entlang der M.---------straße und zu einer massiven optischen Beeinträchtigung, zumal es statt der "Morgensonne im Osten" zukünftig nur noch einen Blick auf die Lärmschutzwände und die Stahlkonstruktion der Rampe gebe, hat der Beklagte dies im Planfeststellungsbeschluss (Seite 327 ff.) erwogen und jedenfalls für hinnehmbar erachtet, ohne dass dies einen Abwägungsfehler zulasten des Klägers erkennen lässt. Der Beklagte hat den Verlust bislang ungehinderter Sichtbeziehungen in die Abwägung einbezogen und deren Hinnehmbarkeit unter Zugrundelegung der Einschätzung der Beigeladenen sachlich plausibel mit den bereits vorhandenen Vorbelastungen sowie den getroffenen Gegenmaßnahmen, insbesondere mit der Begrünung der Schallschutzwand, begründet. Ebenso nachvollziehbar hat er mit Rücksicht auf die Bauwerkshöhe in der Nähe der besonders betroffenen Grundstücke in der M.---------straße und auf die näher dargelegte Bauweise der Rampen- und Brückenkonstruktion eine erdrückende Wirkung auf die Wohnbebauung ausgeschlossen. Dies wird durch entsprechende, auf der Grundlage von Verschattungsuntersuchungen getroffene Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses (Seite 64, 99 und 192) gestützt.

d) Trennungsgebot

Der Planfeststellungsbeschluss erweist sich nicht mit Rücksicht auf das Trennungsgebot nach § 50 Satz 1 Alt. 1 BImSchG zum Nachteil des Klägers als abwägungsfehlerhaft.

Dies folgt bereits daraus, dass aus dieser Vorschrift keine subjektiven Rechtspositionen des Einzelnen folgen

- vgl. OVG NRW, Urteil vom 17. November 2017 ‑ 11 D 12/12.AK -, juris, Rn. 240, m. w. N. -

und sich der Kläger daher nicht auf sie berufen kann.

Unbeschadet dessen ergibt sich aus § 50 Satz 1 Alt. 1 BImSchG zwar, dass störungsträchtige und störungsempfindliche Nutzungen mit dem größtmöglichen Abstand voneinander zu planen sind. Eine Trennung unverträglicher Nutzungen soll bereits durch eine geeignete Trassenwahl so weit wie möglich erreicht werden. Das Trennungsgebot stellt jedoch keine strikte Vorgabe dar, sondern kann in begründeten Einzelfällen gegenüber gewichtigeren Belangen zurücktreten. Insoweit verbietet § 50 Satz 1 Alt. 1 BImSchG nicht von vornherein das Nebeneinander von an sich eher unverträglichen Nutzungen. Insbesondere dann, wenn der auftretende Konflikt durch die gezielte Festsetzung von Schutzmaßnahmen vermieden werden kann, sind auch an sich eher unverträgliche Nutzungen nebeneinander möglich. Technische Maßnahmen des Lärmschutzes kommen zwar grundsätzlich als zweite Stufe erst dann zum Tragen, wenn von einer Lärmvorsorge durch räumliche Trennung abwägungsfehlerfrei abgesehen werden kann. Dabei spielt allerdings eine Rolle, ob dem Belang, der einer räumlichen Trennung entgegensteht, seinerseits kraft Gesetzes ein besonderes Gewicht zukommt.

So verhält es sich hier. Die planfestgestellte Stadtbahnlinie dient im Rahmen des ÖPNV gerade auch dem Mobilitätsbedürfnis der Wohnbevölkerung und damit der Daseinsvorsorge. Dem entspricht es, dass nach § 2 Abs. 3 Satz 1 ÖPNVG NRW in allen Teilen des Landes eine angemessene Bedienung der Bevölkerung durch den ÖPNV zu gewährleisten ist und angemessen eine Verkehrsbedienung ist, die unter anderem den Bedürfnissen der Fahrgäste nach einer geeigneten Verknüpfung von Angeboten des ÖPNV mit dem nicht motorisierten Individualverkehr Rechnung trägt. Insbesondere Letzteres bedingt indes, dass das ÖPNV-Angebot nicht unweit der Wohnorte der Bevölkerung zur Verfügung gestellt wird. Rechtfertigt es dies, die Stadtbahnlinie unweit von Wohngrundstücken und Straßen zu errichten, tritt dies bestätigend hinzu, dass nach den obigen Ausführungen Schutz vor den vorhabenbedingten Luftschallimmissionen und Erschütterungen durch technische Maßnahmen wie Lärmschutzwände und besondere Vorkehrungen am Gleis gewährleistet ist.

e) Klimaschutz

Zulasten des Klägers ist der Planfeststellungsbeschluss ebenso wenig abwägungsfehlerhaft, was die gebotene Berücksichtigung des Klimaschutzes bzw. des Schutzes vor den Folgen des Klimawandels anbelangt. Dies folgt ungeachtet dessen, inwieweit durch den Planfeststellungsbeschluss dem Klimaschutz ohnehin Rechnung getragen worden ist, bereits daraus, dass dem Kläger in Bezug auf den Klimaschutz bzw. den Schutz vor den Folgen des Klimawandels keine subjektiven Rechte oder Belange zustehen, auf die er sich gegenüber der Planfeststellung mit Erfolg berufen kann.

Der Kläger kann die fehlerfreie Abwägung der Belange des Klimaschutzes nicht per se, sondern allenfalls unter dem Gesichtspunkt einer entsprechenden Betroffenheit seiner eigenen Belange beanspruchen. Solche kann der Kläger gegenüber der Planfeststellung indes nicht anführen.

Dies gilt zunächst im Hinblick auf den staatlichen Schutzauftrag nach Art. 20a GG. Dieser begründet keine subjektiven Rechte Einzelner - hier des Klägers -.

Auch aus § 13 Abs. 1 Satz 1 des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG Bund) kann der Kläger insofern nichts für sich herleiten. Zwar hatten und haben nach dieser bislang unverändert gebliebenen Vorschrift die Träger öffentlicher Aufgaben bei ihren Planungen und Entscheidungen den Zweck des Bundes-Klimaschutzgesetzes und die zu seiner Erfüllung festgelegten Ziele zu berücksichtigen. Zum einen galt diese Bestimmung jedoch im für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 22. Juli 2019 (noch) nicht. Vielmehr trat sie erst mit Wirkung vom 18. Dezember 2019 in Kraft. Zum anderen wurden und werden aber auch weder durch das Bundes-Klimaschutzgesetz noch aufgrund dieses Gesetzes subjektive Rechte oder einklagbare Rechtspositionen begründet, § 4 Abs. 1 Satz 7 KSG Bund in der bis zum 30. August 2021 geltenden Fassung und § 4 Abs. 1 Satz 10 KSG Bund in der aktuell gültigen Fassung.

Ebenso wenig begründete bzw. begründet das zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 22. Juli 2019 gültige Klimaschutzgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 29. Januar 2013 (KlimaSchG NRW a. F.) für den Einzelnen - wie den Kläger - subjektive Rechte oder einklagbare Rechtspositionen. Dies ist mittlerweile in § 3 Abs. 3 des Gesetzes zur Neufassung des Klimaschutzgesetzes Nordrhein-Westfalen vom 8. Juli 2021 (KlimaSchG NRW n. F.) ausdrücklich klargestellt worden.

Subjektive Rechte oder einklagbare Rechtspositionen folgen für den Einzelnen wie den Kläger im Hinblick auf den Klimaschutz auch nicht aus § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW. Zwar sind demnach - wie ausgeführt - beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur unter anderem die Erfordernisse des Klimaschutzes zu berücksichtigen. Individuelle Ansprüche werden dadurch jedoch nicht begründet. So ist schon dem Wortlaut der Vorschrift nichts dafür zu entnehmen, dass sich auch der Einzelne auf die gebotene Berücksichtigung dieser Erfordernisse berufen können soll. Dass dies auch dem gesetzgeberischen Willen entspricht, ergibt sich ohne weiteres aus den Gesetzgebungsmaterialien. Denn demnach sollte mit der Einfügung des Gebotes, auch die Erfordernisse des Klimaschutzes zu berücksichtigen, allein der Bezug zum damaligen Klimaschutzgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 29. Januar 2013 hergestellt werden,

vgl. LT-Drucks. 16/12435, S. 29,

das seinerseits - wie ausgeführt - weder subjektive Rechte noch klagbare Rechtspositionen begründete bzw. begründet. Dies schließt damit ein solches auch für § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW aus.

Für eine grundrechtliche Betroffenheit des Klägers durch das Planvorhaben, die er der Planfeststellung unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes bzw. des Schutzes vor den Folgen des Klimawandels entgegenhalten könnte, ist weder etwas dargetan noch sonst etwas ersichtlich.

Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die grundrechtlichen Freiheitsrechte des Klägers. Zwar kann auch der Einzelne geltend machen, dass wegen der bis zu einem bestimmten Zeitpunkt zugelassenen Menge an CO2-Emissionen anschließend binnen kurzer Zeit weitere Emissionsreduktionen in einem solchen Maße erforderlich sein werden, dass es dann zu nach heutigen Maßstäben unverhältnismäßigen Freiheitsbeschränkungen durch den Staat kommen wird. Dies ist grundsätzlich jedoch nur gegen die Gesamtheit der zugelassenen Emissionen möglich, weil regelmäßig nur diese, nicht aber punktuelles Tun oder Unterlassen des Staates ‑ wie hier die in Rede stehende Planfeststellung - die Reduktionslasten insgesamt unverhältnismäßig auf die Zukunft verschieben könnte.

Vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 18. Januar 2022 - 1 BvR 1565/21 -, juris.

Dafür, dass vorliegend etwas anderes anzunehmen ist, ist weder etwas dargetan noch sonst etwas ersichtlich.

Im Übrigen hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss maßgeblich ebenso wenig Gesichtspunkte bzw. Erfordernisse des Klimaschutzes bzw. des Schutzes vor den Folgen des Klimawandels zur Begründung des Planvorhabens angeführt, so dass auch eine fehlerhafte Übergewichtung dieser Gesichtspunkte zu Lasten des Klägers von vornherein ausscheidet.

f) Variantenprüfung und -auswahl

Ein Abwägungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses zulasten des Klägers ist unter dem Gesichtspunkt der Variantenauswahl bzw. -prüfung nicht festzustellen.

Das Abwägungsgebot verlangt auch und gerade, planerische Alternativen zu berücksichtigen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden.

Bei der Variantenprüfung zu berücksichtigen sind jedoch nur solche Planungsalternativen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Variante darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr die Rede von einer Planungsalternative sein. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich maßgeblich nach dem Planungskonzept des Planungsträgers und nach den von ihm mit dem Projekt verfolgten Zielen.

Für die gerichtliche Kontrolle der Alternativenprüfung und -auswahl ist ferner zu berücksichtigen, dass die Auswahl unter verschiedenen, ernstlich in Betracht kommenden Ausführungsvarianten eines Vorhabens ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung ist. Das Gericht kann daher die Ausübung der dazu eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit nur auf die Einhaltung der Grenzen dieser Gestaltungsfreiheit überprüfen. Sie sind nur dann überschritten, wenn der Behörde bei der Auswahl infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere als die gewählte Variante eindeutig als die bessere hätte aufdrängen müssen. Letzteres ist nicht bereits dann anzunehmen, wenn für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde.

Wie hinsichtlich der Abwägung insgesamt ist die Rügebefugnis des nicht enteignungsrechtlich, sondern nur mittelbar Betroffenen - wie hier des Klägers - auch hinsichtlich der Alternativenprüfung lediglich insoweit gegeben, als seine eigenen geschützten Privatbelange berührt werden.

Gemessen hieran erweist sich die Variantenprüfung des Beklagten frei von Abwägungsfehlern zulasten des Klägers.

Nicht zu beanstanden ist, dass der Beklagte bei der Bewertung und Betrachtung der Planungs- bzw. Trassierungsvarianten stufenweise vorgegangen ist, namentlich die von ihm untersuchten Varianten auf einer ersten Stufe einer Prüfung ihrer Eignung und Machbarkeit unterzogen und ausschließlich die demnach für geeignet und machbar befundenen Varianten auf einer zweiten Stufe eingehender untersucht und bewertet hat.

Die Planfeststellungsbehörde ist nicht verpflichtet, die Alternativenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Wahlmöglichkeit, so muss die Behörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Alternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen.

Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Varianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Variante, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Varianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Variante. Der Planfeststellungsbehörde ist bei der Variantenprüfung ein gestuftes Verfahren gestattet, bei dem sich die Anforderungen an den Umfang der Sachverhaltsermittlung und -bewertung jeweils nach dem erreichten Planungsstand und den bereits im Laufe des Verfahrens gewonnenen Erkenntnissen richten.

Ausgehend davon ist ein Abwägungsfehler der Variantenprüfung im Hinblick auf die sogenannte Nullvariante zum Nachteil des Klägers nicht festzustellen.

Der Beklagte hat die Möglichkeit, von dem Planvorhaben abzusehen, erkannt und im Planfeststellungsbeschluss geprüft. Ausdrücklich ist die Nullvariante als eine im Rahmen der Vorplanung untersuchte Planungs- und Trassenvariante unter Punkt 6.3.3 des Planfeststellungsbeschlusses als Variante "V0 ‑ Bestandssituation (ohne U81)" aufgeführt. Im Weiteren hat der Beklagte diese Variante im Rahmen der von ihm auf einer ersten Stufe vorgenommenen Vorprüfung als "ungeeignet" ausgeschlossen. Dies lässt ein Abwägungsdefizit nicht erkennen. Insbesondere greift insoweit der Einwand des Klägers nicht durch, dass es sich bei der Erwägung, die Nullvariante abzulehnen, weil sich damit das Planungsziel einer direkten Anbindung des Flughafens an das U-Bahn-Netz nicht erreichen ließe, um einen Zirkelschluss handele. Der Kläger verkennt insofern, dass nach den obigen Maßstäben für die Variantenprüfung die Planfeststellungsbehörde befugt ist, insbesondere Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, durch die das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept nicht erreicht werden kann. So liegt es jedoch hier. Der Beklagte hat seine Annahme, dass die Nullvariante ungeeignet sei, unter Bezugnahme auf den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Erläuterungsbericht damit begründet, durch die Nullvariante das Planungsziel der "Umsetzung des Nahverkehrsplans", der Verbesserung des ÖPNV und der direkten Anbindung des Flughafens mit einer Stadtbahn nicht erreicht werden kann. Diese Erwägungen treffen zu und tragen die dargestellte Feststellung des Beklagten. Es bedarf keiner Vertiefung, dass mit der Nullvariante auf die von der Planung bezweckte Umsetzung der Nahverkehrsplanung verzichtet und die darin vorgesehene Stadtbahnverbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen gerade nicht verwirklicht würde. Ebenso wenig würde die Nullvariante zu einer von der Planung gleichermaßen bezweckten Verbesserung des ÖPNV-Angebots einschließlich der Verlagerung des Straßenverkehrs auf den schienengebundenen Personennahverkehr führen können. Ist bereits in Anbetracht des Vorstehenden festzustellen gewesen, dass sich das Planungsziel durch die Nullvariante nicht erreichen lässt, bedurfte es keiner weiteren Feststellungen, um diese Alternative ‑ wie geschehen - auszuschließen. Insbesondere war auch eine Betrachtung und Berücksichtigung der Auswirkungen der Planung auf den Klimawandel in diesem Verfahrensstadium nicht erforderlich. Abgesehen davon, ist es dem Kläger aber auch benommen, die Variantenprüfung und ‑auswahl unter diesem Gesichtspunkt zu rügen. Wie ausgeführt, stehen im Hinblick auf den Klimaschutz bzw. den Schutz vor den Folgen des Klimawandels keine subjektiven Rechte oder Belange des Klägers in Rede, die dieser vorliegend gegen die Planfeststellung anführen kann.

Einen Abwägungsfehler zulasten des Klägers enthält die Variantenprüfung ebenso wenig im Hinblick auf die Alternative "Metrobus".

Auch diese Variante ist vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss erkannt, geprüft und erwogen worden. Ausdrücklich verhält sich der Planfeststellungsbeschluss dazu unter B.6.3.3.3 und B.6.3.3.5. Mit seinen dortigen Ausführungen hat der Beklagte die Einwendungen zurückgewiesen, mit denen die Einführung des sogenannten "Metrobus" als zu berücksichtigende Variante geltend gemacht worden ist. Zur Begründung hat der Beklagte unter anderem dargelegt, dass eine Buslinie bereits auf der "ersten Stufe der Variantenbetrachtung, der Eignungsprüfung, ausscheiden" würde, "weil sie 2 Planungsziele nicht erfüllt", namentlich die Umsetzung des Nahverkehrsplans der Beigeladenen sowie die direkte Anbindung des Flughafens mit einer Stadtbahn. Auch dies lässt ein Abwägungsdefizit zulasten des Klägers nicht erkennen. Die vom Beklagten angeführten Erwägungen treffen zu und tragen die Feststellung, dass auch die Variante "Metrobus" nicht geeignet ist. Insofern gelten die obigen Ausführungen zu den Feststellungen des Beklagten zum Ausschluss der Nullvariante auf der ersten Stufe der Variantenprüfung wegen mangelnder Eignung entsprechend. Stand angesichts dessen bereits fest, dass auch die Metrobus-Variante mangels Eignung ausgeschlossen werden konnte, bedurfte es auch insoweit keiner weitergehenden Feststellungen. Dies gilt insbesondere auch im Hinblick auf den vom Kläger geltend gemachten Klimaschutz bzw. Schutz vor den Folgen des Klimawandels. Abgesehen davon kann der Kläger auch insoweit solche Gesichtspunkte im Rahmen der Variantenprüfung nicht mit Erfolg rügen. Wie ausgeführt, stehen ihm insofern keine eigenen subjektiven Rechte oder Belange zu, die er der Planfeststellung entgegenhalten kann.

Auch mit seinem Verweis auf § 2 Abs. 7 ÖPNVG NRW, wonach bei der Planung und Ausgestaltung des ÖPNV bei geringer Nachfrage die Möglichkeiten alternativer Bedienungsformen wie Rufbusse, Sammel- und Linientaxen und Bürgerbusse genutzt werden sollen, zeigt der Kläger einen Fehler der Variantenprüfung zu seinen Lasten nicht auf. Es ist nach den obigen Ausführungen bereits weder dargetan noch ersichtlich, dass eine geringe Nachfrage nach den durch die planfestgestellte Stadtbahnlinie zur Verfügung gestellten Verkehrsleistungen besteht bzw. bestehen wird. Abgesehen davon kämen solche alternativen Formen zur Bedienung des ÖPNV der Nullvariante bzw. der Metrobus-Variante gleich, die der Beklagte - wie ausgeführt - abwägungsfehlerfrei verworfen hat.

Ebenso wenig stellt sich die durchgeführte Variantenprüfung zulasten des Klägers als abwägungsfehlerhaft dar, weil der Beklagte letztlich aufgrund der auf der zweiten Stufe durchgeführten Prüfung der planfestgestellten Variante ‑ im Planfeststellungsbeschluss als "V1 ‑ Brücke/Oberfläche/Tunnel" bezeichnet ‑ gegenüber der Planungsalternative eines Gesamttunnels ("V2 ‑ Gesamttunnel") den Vorzug gegeben hat. Die Gesamttunnellösung drängt sich gegenüber der Brückenlösung nicht als die eindeutig bessere, weil öffentliche und private Belange eindeutig schonendere Variante auf. Der Beklagte hat die relevanten Belange ohne Rechtsfehler zulasten des Klägers ermittelt, bewertet und gewichtet. Auf dieser Grundlage hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler zulasten des Klägers der planfestgestellten Brückenvariante aus Kostengesichtspunkten den Vorzug gegeben.

Der Beklagte hat nach Ausschluss sämtlicher anderer Varianten auf der ersten Stufe eine ausführlich begründete Prüfung der beiden genannten Varianten auf der zweiten Stufe vorgenommen (Seite 141 ff., 144 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) und dabei die relevanten Belange frei von Rechtsfehlern zulasten des Klägers einbezogen, bewertet und gewichtet.

Die vom Beklagten herangezogene Bewertungsmatrix unterliegt keinen durchgreifenden Bedenken. In dem der Variantenprüfung im Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Erläuterungsbericht ist die Bestimmung der Hauptkriterien "Qualität der Verkehrsanlage", "Wirtschaftlichkeit", "Umweltbelange" plausibel damit begründet worden, dass eine verkehrliche Infrastrukturmaßnahme, wie der hier behandelte Neubau einer Stadtbahnstrecke, im Wesentlichen durch ihre verkehrliche Qualität, ihre Wirtschaftlichkeit und ihre Auswirkungen auf die Umwelt charakterisiert wird. Vor diesem Hintergrund ist dagegen, dass der Beklagte diese Hauptkriterien gleichermaßen und entsprechend hoch mit jeweils 30 % gewichtet hat, nichts zu erinnern. Dies gilt auch in Bezug auf das Wirtschaftlichkeitskriterium. Es steht mit Rücksicht auf den hohen finanziellen Aufwand zur Verwirklichung und Unterhaltung einer derartigen Infrastrukturmaßnahme außer Frage, dass der Wirtschaftlichkeit insoweit hohes Gewicht zukommt. Das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehört zu den vom Vorhaben berührten öffentlichen Belangen. Anerkanntermaßen dürfen Kostengesichtspunkte bei der Variantenauswahl sogar den Ausschlag geben.

Dem wird die vom Beklagten vorgenommene Gewichtung des Wirtschaftlichkeitskriteriums mit 30 % gerecht.

Nichts anderes folgt daraus, dass der Kläger moniert, der Beklagte habe letztlich mit Rücksicht auf das Wirtschaftlichkeitskriterium der planfestgestellten Variante gegenüber der Planungsalternative eines Gesamttunnels den Vorzug gegeben, obgleich nach Abschichtung der sonstigen Varianten im Zuge der vorgezogener Bürger‑ bzw. Öffentlichkeitsbeteiligung durch die Beigeladene bzw. ihre Vertreter zum Ausdruck gebracht worden sei, die Gesamttunnellösung stelle die letztlich verbliebene Planungsvariante dar und dieser sei auch gemäß einer Beschlussvorlage der Stadtverwaltung für den Stadtrat (Beschlussvorlage 66/50/2014) gegenüber der Variante "Brücke/Oberfläche/Tunnel" der Vorzug zu geben gewesen. Dadurch ist weder ein Vertrauenstatbestand, auf den sich der Kläger berufen könnte, geschaffen worden noch ist dargetan oder sonst ersichtlich, dass die Beigeladene oder der Beklagte insoweit rechtsverbindliche Erklärungen bzw. Zusicherungen abgegeben hätten. Die vom Kläger bemühte Bürger- bzw. Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgte außerhalb des regelrechten Planfeststellungsverfahrens und war nicht dessen Bestandteil. Rechtsverbindliche Festlegungen der Beigeladenen oder des Beklagten hinsichtlich der Planungsvarianten gab es nicht. Der Kläger trägt auch nicht vor, dass die von ihm angeführte Beschlussvorlage der Stadtverwaltung vom Stadtrat der Beigeladenen angenommen worden wäre. Schon angesichts fehlender verbindlicher Erklärungen seitens der Beigeladenen im Rahmen der vorgezogenen Bürgerbeteiligung war der Beklagte im Rahmen der ihm obliegenden Variantenprüfung und ‑auswahl auch nicht entsprechend gebunden. Nichts anderes folgt aus dem Einwand des Klägers, von der Stadtverwaltung sei ausgeführt worden, dass die "Brückenlösung" höhere Unterhaltungskosten als die Gesamttunnellösung verursache und Einsparungen im Bereich der Betriebstechnik nicht erwarten lasse. Der Kläger selbst trägt vor, dass es sich bei dieser "Brückenlösung" nicht um die planfestgestellte Variante ("Brücke/Oberfläche/Tunnel"), sondern um eine Alternative mit durchgehendem Brückenbauwerk gehandelt habe.

Dass neben den aufgeführten Hauptkriterien ein weiteres Kriterium mit 10 % angesetzt worden ist, mit welchem der Betroffenheit des Flughafens E. durch das Planvorhaben Rechnung getragen wird, stellt der Kläger angesichts der im Planfeststellungsbeschluss skizzierten vorhabenbedingten Auswirkungen für den Flughafen und dessen Betrieb zu Recht nicht infrage.

Mit seinem Vorbringen, es sei nicht nachvollziehbar, weshalb beide Varianten hinsichtlich ihrer Umweltauswirkungen gleichgewichtet worden seien und die Brückenlösung habe in Bezug auf die negativen Umwelteinflüsse deutlich schlechter bewertet werden müssen, dringt der Kläger nicht durch.

Die Gesamttunnellösung ist vom Beklagten als ganz geringfügig umweltverträglicher eingestuft worden als die planfestgestellte Brückenvariante. Dies drückt sich hinsichtlich der Umweltbelange in einer Punktzahl von 0,90 für die Gesamttunnellösung gegenüber 0,87 Punkten für die planfestgestellte Variante aus. Der Kläger zeigt nichts Tragfähiges auf, was diese Einschätzung erschüttert.

Entgegen der Ansicht des Klägers sind unter Bezugnahme auf die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Umweltverträglichkeitsstudie sowohl die Belange des Natur- und Artenschutzes als auch die Auswirkungen der Varianten auf das Schutzgut Mensch berücksichtigt worden. Hinsichtlich des vom Kläger monierten Schutzes von Vögeln ergibt sich aus den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses (Seite 72) nichts, was entscheidend gegen die planfestgestellte Variante spräche. Demnach lassen sich aus dem Ergebnis der ornithologischen Kartierung bei Berücksichtigung von Bauzeitfenstern keine Verbotstatbestände gemäß § 44 BNatSchG ableiten und die Flächen, die eine besondere Bedeutung für die besonders und nach Unionsrecht insgesamt geschützten europäischen Vogelarten besitzen, bleiben weitgehend erhalten oder werden auf der Grundlage des Landschaftspflegerischen Begleitplans wiederhergestellt und/oder ausgeglichen. Dem liegen entsprechende Einschätzungen der Umweltverträglichkeitsstudie (Seite 139 f.) zugrunde.

Entsprechendes gilt im Hinblick auf den vom Kläger monierten Schutz von Fledermäusen. Nach den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses bzw. der zugrunde liegenden Umweltverträglichkeitsstudie ist im Ergebnis eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung der Fledermauspopulationen ausgeschlossen. Die durchgeführten Detektor-Begehungen erbrachten bis auf einzelne Nachweise des Großen und Kleinen Abendseglers sowie der Rauhautfledermaus überwiegend Nachweise der Zwergfledermaus, die im Untersuchungsgebiet vereinzelt, selten anhaltend jagt; die Möglichkeit, dass die wenigen, möglicherweise bei Umnutzung der Fläche entfallenden Baumhöhlen ein Quartier des Großen Abendseglers, des Kleinen Abendseglers und der Rauhautfledermaus sein könnten, ist sehr gering; eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokal überwiegend nachgewiesenen Zwergfledermaus-Population kann bei Berücksichtigung der in der Umweltverträglichkeitsstudie formulierten Maßnahmen ausgeschlossen werden, gegebenenfalls wird eine Verlagerung der Jagdreviere erfolgen; Verbotstatbestände stehen nicht entgegen. Der Kläger bringt substantiiert nichts vor, was diese Feststellungen infrage stellt.

Ebenso wenig sprechen Aspekte des Immissionsschutzes entscheidend gegen die planfestgestellte Brückenvariante. Vielmehr ist diese ‑ wie ausgeführt - mit den Belangen des Immissionsschutzes im Hinblick auf primären wie sekundären Luftschall, Erschütterungen sowie Luftschadstoffe vereinbar. Wie ausgeführt, ist auch ein Verstoß gegen § 50 Satz 1 Alt. 1 BImSchG nicht zu erkennen. Einen entscheidenden Vorteil bietet insoweit daher auch die Gesamttunnellösung nicht.

Ferner ist die planfestgestellte Brückenvariante nach den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses unter Berücksichtigung der im Landschaftspflegerischen Begleitplan formulierten Vermeidungs-, Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sowie der Festlegung einer externen Kompensationsmaßnahme (Renaturierung Kittelbach) und eines Ersatzgeldes wegen der Baumverluste mit den naturschutzrechtlichen Bestimmungen, insbesondere mit der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung (§ 15 BNatSchG) vereinbar.

Mit Rücksicht auf das Vorstehende und darauf, dass die planfestgestellte Brückenvariante hinsichtlich der Umweltbelange insgesamt den gesetzlichen Anforderungen genügt, bedeutet es in dieser Hinsicht insgesamt keinen entscheidenden Vorteil der Gesamttunnelvariante, dass einzelne Umweltbelange wie z. B. das Schutzgut Tiere sich bei der Gesamttunnellösung als unproblematischer darstellen mögen. Dies gilt erst recht deshalb, weil - worauf der Beklagte zu Recht hinweist ‑ die Gesamttunnellösung demgegenüber jedenfalls für die Schutzgüter Boden und Grundwasser problembehafteter erscheint. Während nach der Umweltverträglichkeitsstudie unter Anführung sachlich tragfähiger Gesichtspunkte für die Brückenvariante das Beeinträchtigungsrisiko für das Schutzgut Boden mit mittel bis hoch und für das Schutzgut Wasser bzw. Grundwasser mit mittel eingeschätzt worden ist, ist dies für die Gesamttunnelvariante hinsichtlich des Schutzgutes Boden sachlich nachvollziehbar begründet mit hoch und hinsichtlich des Schutzgutes Wasser bzw. Grundwasser mit mittel bis hoch bewertet worden.

Nichts anderes gilt im Hinblick auf die Beeinträchtigung des Klägers durch vorhabenbedingten Lärm. Dies folgt bereits daraus, dass - wie oben dargestellt - die planfestgestellte Brückenvariante in Bezug auf das Wohnhaus des Klägers unter Berücksichtigung der vorgesehenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen hinsichtlich der primären Luftschallimmissionen im Ergebnis zu einer Lärmsanierung, d. h. zu einer Minderung des vom Straßen- und Straßenbahnverkehr herrührenden Lärms führt. Im Übrigen verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass die Tunnelvariante frühestens im Bereich der Ecke M.---------straße /Q.-------straße einen unterirdischen Streckenverlauf vorsieht und dies somit jedenfalls nicht sämtlichen Anrainern des Vorhabens in Bezug auf die Lärmimmissionen zugutekäme. Dies gilt insbesondere für die vormaligen Kläger zu 1., 2., 7. und 8.

Entgegen der Ansicht des Klägers bildet es sich ferner in der Wertungsmatrix angemessen ab, dass die Gesamttunnellösung alle verkehrlichen Anforderungen erfüllt und in Bezug auf die fahrdynamischen Vorteile der Brückenlösung überlegen ist. Der Beklagte hat nämlich die Brückenvariante hinsichtlich des Unterkriteriums "Qualität der Trassierung" lediglich wegen des im Vergleich zur Gesamttunnellösung etwas geringeren Gleisbogenhalbmessers nur mit "gut" bewertet, während die Gesamttunnellösung insoweit wegen der gegenüber der Brückenvariante etwas größeren Trassenradien mit "sehr gut" beurteilt worden ist (Planfeststellungsbeschluss, Seite 147, 152 f.).

Schließlich hat der Beklagte die für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit beider Varianten herangezogenen Investitions- und Unterhaltungskosten rechtsfehlerfrei in die Abwägung eingestellt. Dabei kommt es allein auf die letztlich im Planfeststellungsbeschluss angestellten Betrachtungen an. Etwaige Angaben und Betrachtungen vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses sind, soweit sie darin keinen Niederschlag gefunden haben, ohne Belang.

Hinsichtlich der Unterhaltungskosten beider Varianten liegt dem Planfeststellungsbeschluss eine Zusammenstellung der Beigeladenen zugrunde. Diese ist in Anlehnung an die Verordnung zur Berechnung von Ablösebeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung - ABBV -) erstellt und vermittelt eine aussagekräftige Grundlage zur Beurteilung der Unterhaltungskosten beider Varianten. Zwar gilt diese Verordnung nicht unmittelbar für die Bestimmung von Unterhaltungsmaßnahmen für Straßenbahnanlagen. Ihre entsprechende Heranziehung dafür ist indes sachgerecht, da die Ablöseberechnungs-Verordnung Vorgaben zur Berechnung von kapitalisierten Erhaltungskosten im Sinne von Unterhaltungs- und Erneuerungskosten insbesondere für Ingenieurbauwerke auf Eisenbahnstrecken wie Brücken- und Tunnelbauwerke enthält (vgl. § 1 Abs. 2, § 2 Abs. 1 ABBV i. V. m. der Anlage dieser Verordnung), die ‑ wie vorliegend - auch Bestandteil von Straßenbahnstrecken sein können. Vor diesem Hintergrund betragen nach dieser Zusammenstellung die Unterhaltungskosten der Brückenvariante rund 555.000,- Euro pro Jahr, die Unterhaltungskosten für die Gesamttunnellösung rund 662.000,- Euro pro Jahr. Tragfähige Anhaltspunkte, die diese Annahmen erschütterten, legt der Kläger nicht dar und sind auch nicht ersichtlich. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf den Vortrag des Klägers, die Lebensdauer und die zu erwartenden Modernisierungsintervalle seien ganz entscheidend, aber nicht einbezogen worden. Der Planfeststellungsbeschluss unterstellt eine theoretische Nutzungsdauer beider Varianten von 100 Jahren und geht bezogen auf diese Zeit von Unterhaltungskosten von 55,5 Mio. Euro (Brückenvariante) gegenüber 66,3 Mio. Euro (Gesamttunnellösung). Auch insoweit lehnt sich die Betrachtung an die Ablösungsbeträge-Verordnung an. Die in der Tabelle 1 Nr. 1.3.3 der Anlage der ABBV für Rahmenartige Tragwerke aus Stahl angegebene theoretische Nutzungsdauer beträgt 100 Jahre, die in der Tabelle 2 Nrn. 2.1. bzw. 2.3 für Tunnel mit Herstellung in geschlossener bzw. offener Bauweise angegebene theoretische Nutzungsdauer 130 bzw. 90 Jahre.

Hinsichtlich der von ihm angeführten Modernisierungsintervalle verdeutlicht der Kläger schon nicht, inwieweit neben der fortlaufenden Unterhaltung der in Rede stehenden Anlagen in regelmäßigen Abständen deren Modernisierung erforderlich sein soll und inwieweit es gegebenenfalls der gesonderten Berücksichtigung der dafür aufzuwendenden Kosten bei der Aufstellung der Unterhaltungskosten ‑ insbesondere in Anlehnung an die Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung - bedürfen soll.

Die vom Beklagten gegenüber gestellten Unterhaltungskosten beider Varianten bieten auch eine hinreichende Vergleichsgrundlage, um darüber befinden zu können, welche Variante mehr Unterhaltungskosten verursacht. Der Beklagte hat zwar insoweit lediglich die Unterhaltungskosten für die jeweiligen Ingenieurbauwerke betrachtet und dabei den Teilabschnitt "U-Bahnhof" nicht mit in die Betrachtung einbezogen. Dies ist indes für einen Vergleich der Unterhaltungskosten hinreichend. Hinsichtlich des Teilabschnitts "U-Bahnhof" unterscheiden sich die Varianten nicht. Da die sonstigen Unterhaltungskosten für die Strecke allein die Unterhaltung des Schotter- und Gleisoberbaus ausmachen und in beiden Varianten über deren jeweilige Gesamtstrecke, d. h. sowohl für die Bereiche der Ingenieurbauwerke als auch für Bereiche der Niveaustrecke, gleichermaßen anfallen, konnten auch diese angesichts der nahezu identischen Streckenlänge beider Varianten außer Betracht bleiben.

Einen erheblichen Abwägungsfehler zeigt der Kläger nicht mit seiner Behauptung auf, die Strecke der planfestgestellten Brückenvariante sei nach den Unterlagen um 288 m kürzer als die Tunnelvariante. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass die Angaben zu den Streckenlängen in der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Zusammenstellung der Unterhaltungskosten sich ausschließlich auf die Ingenieurbauwerke (1.286 m Ingenieurbauwerke der Brückenvariante, 1.574 m Ingenieurbauwerke der Gesamttunnellösung) beziehen und mithin bei der planfestgestellten Brückenvariante deren Niveaustrecke auf dem Flughafengelände von 306 m, bevor die Trasse in den Tunnel abtaucht, nicht enthalten ist. Macht der Längenunterschied der Strecke der planfestgestellten Brückenvariante mit 1.592 m (1.286 m Ingenieurbauwerke zuzüglich 306 m Niveaustrecke) gegenüber der Streckenlänge der Gesamttunnellösung mit 1.574 m lediglich 18 m aus, ist dies für einen Vergleich der Unterhaltungskosten beider Varianten zu vernachlässigen. Die jährlichen Unterhaltungskosten der Gesamttunnelvariante für die Ingenieurbauwerke sind - wie ausgeführt - mehr als 100.000,‑ Euro höher als diejenigen der planfestgestellten Brückenvariante. Dahinter bleiben die jährlichen Unterhaltungskosten für Schotter- und Gleisoberbau bezogen auf eine Streckenlänge von lediglich 18 m offensichtlich mehr als deutlich zurück.

Ebenso wenig verfängt der Einwand des Klägers, die geringeren Kosten der planfestgestellten Brückenvariante seien darin begründet, dass dabei verbindliche technische Anforderungen außer Acht gelassen würden, während die Gesamttunnellösung entsprechend den technischen Vorschriften gebaut werden müsse und deshalb einen bestimmten weiten Kurvenradius aufweisen müsse. Damit ist bereits nicht dargetan, dass die Brückenvariante nicht den technischen Anforderungen entspricht. Der Beklagte geht im Planfeststellungsbeschluss (Seite 147, 152 f.) auf der Grundlage des Erläuterungsberichts (Seite 90, 93) davon aus, dass bei der Trassierung unter anderem die in der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und den Technischen Regeln für Straßenbahnen ‑ Trassierung von Bahnen - (TRStrab Trassierung) vorgegebenen Grenzwerte für die gewählten Radien, Überhöhungen und Neigungen (Linienführung) einzuhalten sind und die Trasse für einen begründeten Ausnahmefall in Bezug auf den Parameter Radius mit einem Gleisbogenhalbmesser "R = 240" entworfen worden ist, mit welchem die vorgesehene Geschwindigkeit von 70 km/h eingehalten werden kann. Dies lässt einen Verstoß gegen die für die Streckenführung maßgebliche Regelung von § 15 BOStrab nicht erkennen. Zwar sollen Bogenhalbmesser und Längsneigungen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen (§ 15 Abs. 2 Satz 1 BOStrab), jedoch soll sich die Entwurfsgeschwindigkeit für die einzelnen Streckenabschnitte der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen und dementsprechend können Bogenhalbmesser und Längsneigungen - wie vorliegend im Hinblick auf die Trassierung der planfestgestellten Brückenvariante geschehen - differenziert werden (§ 15 Abs. 2 Satz 2 BOStrab). Nichts anderes gilt mit Blick auf die Technischen Regeln für Straßenbahnen - Trassierung von Bahnen -. Diese gelten zwar als allgemein anerkannte Regel der Technik für den Bau und Betrieb von Straßenbahnen und konkretisieren die Grundanforderungen der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Vgl. Bekanntmachung über die Veröffentlichung von Technischen Regeln für Straßenbahnen durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 27. Februar 2015, VkBI. 2015, S. 178, wonach auf Beschluss des Bund-Länder Fachausschusses BOStrab unter anderem die Technischen Regeln für Straßenbahnen - Trassierung von Bahnen (TRStrab Trassierung) als Regeln der Technik zu betrachten und zu berücksichtigen sind, sowie das Vorwort der TRStrab Trassierung.

Ferner sind gemäß Nr. 6.1 Abs. 2 TRStrab Trassierung Bogenradien in Abhängigkeit von der Entwurfsgeschwindigkeit Ve möglichst groß zu wählen. Die weiteren Vorgaben in Nr. 6.1 Abs. 3 TRStrab Trassierung, wonach auf unabhängigem Bahnkörper Bogenradien von Streckengleisen so groß sein sollen, dass bei einer Querbeschleunigung von aq = 0,65 m/s² die Streckenhöchstgeschwindigkeit max v nicht eingeschränkt wird (Satz 1), sie jedoch nicht kleiner als "r = 240 m" sein sollen (Satz 2), lassen mit Rücksicht auf ihren Sollvorschriftscharakter Ausnahmen zu. Dies steht im Einklang mit dem Vorwort der TRStrab Trassierung, wonach davon abgewichen werden kann, wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist, was hier nicht infrage steht. Im Übrigen wird die Mindestvorgabe eines Bogenradius von "r = 240 m" durch die planfestgestellte Brückenvariante aber auch eingehalten.

Entgegen der Ansicht des Klägers kann es ferner für einen Vergleich der verschiedenen Varianten unter Kostengesichtspunkten nicht auf die Kosten pro laufenden Meter Strecke ("Preis pro Meter") ankommen. Ein sachgerechter Vergleich erfordert insoweit die Betrachtung der Kosten, die hinsichtlich der jeweiligen Variante insgesamt anfallen. Dieser Anforderung genügt der vom Beklagten vorgenommene Vergleich der Unterhaltungskosten betreffend der Ingenieurbauwerke. Wie ausgeführt, kommen für jede der beiden Varianten nahezu gleiche Unterhaltungskosten für Schotter- und Obergleisbau hinzu.

Zu Recht hat der Beklagte hinsichtlich des Wirtschaftlichkeitskriteriums neben den Unterhaltungskosten beider Varianten außerdem die Investitions- bzw. Baukosten von rund 128,4 Mio. Euro netto für die planfestgestellte Variante und von rund 153,3 Mio. Euro netto für die Gesamttunnelvariante einbezogen. Tragfähige Anhaltspunkte, die diese Zahlen infrage stellten, sind weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich.

Sind nach alledem die für die vorzunehmende Variantenauswahl relevanten Umstände rechtsfehlerfrei ermittelt, bewertet und gewichtet worden, begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte der planfestgestellten Brückenvariante den Vorzug gegeben hat. Nach den vorstehenden Ausführungen drängt sich die Gesamttunnellösung gegenüber der planfestgestellten Variante nicht als die eindeutig bessere, weil private und öffentliche Belange schonendere Variante auf. Vor diesem Hintergrund stand es dem Beklagten zu, in Ausübung seiner planerischen Gestaltungsfreiheit der planfestgestellten Brückenvariante mit Rücksicht auf die niedrigeren Investitions- und Unterhaltungskosten den Vorzug zu geben. Wie ausgeführt, können Kostengesichtspunkte bei der Variantenauswahl den Ausschlag geben.

Nichts anderes gilt auch insoweit mit Rücksicht auf den Einwand des Klägers, dass der Klimaschutz bzw. der Schutz vor den Folgen des Klimawandels nicht bzw. nicht hinlänglich berücksichtigt worden sei. Weder zeigt der Kläger etwas substantiiert dafür auf noch ist etwas Tragfähiges dafür ansonsten ersichtlich, dass unter diesen Gesichtspunkten sich die Gesamttunnelvariante gegenüber der planfestgestellten Brückenvariante als die eindeutig bessere, weil öffentliche und private Belange eindeutig schonendere Alternative aufgedrängt hätte. Abgesehen davon, ist es dem Kläger - wie ausgeführt - aber auch benommen, in dieser Hinsicht die vorgenommene Variantenprüfung zu rügen. Wie ausgeführt, stehen ihm insofern keine subjektiven Rechte oder Belange zu, die er der Planfeststellung entgegenhalten kann. Ebenso wenig hat der Beklagte für die Auswahl der planfestgestellten Variante maßgeblich Gesichtspunkte bzw. Erfordernisse des Klimaschutzes angeführt.

Auch ansonsten legt der Kläger substantiiert nichts Tragfähiges dar und ist auch nichts ersichtlich, was infrage stellt, dass der Beklagte die Variantenprüfung und ‑auswahl ohne Fehler zulasten des Klägers vorgenommen hat.

g) Gesamtabwägung

Nach alledem erweist sich die vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss zugunsten des Planvorhabens vorgenommene Abwägung auch insgesamt als frei von Fehlern zulasten des Klägers. Es begegnet keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte dem mit dem Planvorhaben verfolgten Planungsziel hohe Bedeutung beigemessen hat. Wie ausgeführt, trägt das Planvorhaben insbesondere dem gesetzlich in § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW verankerten Vorrang schienengebundenen Nahverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr Rechnung. Zudem dienen die Herstellung und der Betrieb einer Straßenbahnstrecke im Rahmen des öffentlichen Nahverkehrs - wie ausgeführt - dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung und damit der Daseinsvorsorge. Es ist nicht zu beanstanden, wenn der Beklagte demgegenüber die Rechte und Belange des Klägers hat zurücktreten lassen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass - wie ausgeführt - im Planfeststellungsbeschluss hinlänglich Maßnahmen getroffen sind, den mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigungen und Belästigungen zu begegnen.

B. äußerste Hilfsanträge bezogen auf A.1 i. V. m. A.2 und A.5 des Planfeststellungsbeschlusses - Planfeststellung -

Die Klage ist ebenso unbegründet, was die auf eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung der Erklärungen des Beklagten mit Schriftsatz vom 27. März 2020 bzw. Neubescheidung des Klägers gerichteten äußersten Hilfsanträge anbelangt. Der Beklagte hat - wie ausgeführt - mit dem Planfeststellungsbeschluss die für und wider das Planvorhaben sprechenden Belange abgewogen, ohne Rechte oder Belange des Klägers zu verkürzen oder sonst zu verletzen. Dies schließt einen Anspruch des Klägers auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. Neubescheidung hinsichtlich der klägerseits mit den äußersten Hilfsanträgen geltend gemachten Gesichtspunkte aus.

C. Hauptantrag bezogen auf A.3 und A.4 des Planfeststellungsbeschlusses und Genehmigungsbescheides ‑ Genehmigung nach § 9 PBefG und Luftrechtliche Zustimmung -

Auch soweit die Klage auf Aufhebung der unter A.3 des Planfeststellungsbeschlusses und Genehmigungsbescheides erteilte Genehmigung nach § 9 PBefG und die unter A.4 des Planfeststellungsbeschlusses und Genehmigungsbescheides erteilte luftrechtliche Zustimmung gerichtet ist, ist sie unbegründet. Der Kläger zeigt substantiiert nichts dafür auf, dass diese Entscheidungen rechtswidrig sind und seine Rechte verletzen (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

D. Nebenentscheidungen

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 11, § 711 ZPO. Die übrige Kostentragung bestimmt sich nach dem Beschluss vom 21. Oktober 2022, mit welchem der Senat das Verfahren eingestellt hat, soweit es durch Klagerücknahme beendet worden ist.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2023/20_D_94_19_AK_Urteil_20230126.html - DE:OVGNRW:2023:0126.20D94.19AK.00

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