Verwaltungsgericht Köln v. 11.10.2024: Zur Erforderlichkeit von Vorrangkriterien zur Beseitigung einer Überlastung von Schienenwegen nach § 55 Abs. 7 ERegG

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 11.10.2024 - 18 K 2272/21) hat entschieden:

Die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien nach § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG ist nicht zur Beseitigung der Überlastung erforderlich, wenn Vorrangkriterien die Überlastung nicht im engen Wortsinne beseitigen können. Das Tatbestandsmerkmal „Beseitigung der Überlastung“ ist so zu verstehen, dass eine volkswirtschaftlich nicht gewollte Verteilung der knappen Kapazität in Form von überlasteten Schienenwegen verhindert wird. Vorrangkriterien haben nicht die Funktion, ein ausreichendes Angebot für die gesamte Nachfrage herzustellen, sondern sind ein Entscheidungs- und Verteilungswerkzeug bei vorliegenden Konflikten von Trassenanmeldungen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte oder die Beigeladene vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leisten.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Sie ist zulässig. Insbesondere ist der Kläger klagebefugt, da er zumindest die Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch den Beschluss der Beklagten vom 26. März 2021 geltend machen kann. Dem steht insbesondere nicht entgegen, dass im Tenor des Beschlusses lediglich das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus aufgeführt wird. Denn laut Antragsschrift stellte den Antrag nach § 55 Abs. 7 ERegG das Land Schleswig-Holstein, Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr, Technologie und Tourismus, vertreten durch die Nahverkehrsverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.Si GmbH), sodass das Land durch den Beschluss in rechtlicher Hinsicht betroffen ist. Die Zulässigkeit der Klage wird nicht durch die von der Beigeladenen insoweit aufgeworfene Frage berührt, ob der Kläger in sachlicher oder örtlicher Hinsicht antragsberechtigt gemäß § 55 Abs. 7 ERegG ist. Denn dies betrifft als Tatbestandsvoraussetzung des materiellen Anspruchs die Begründetheit der Klage.

Die Klage ist unbegründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf die Verpflichtung der Beklagten, seinen Antrag vom 4. Februar 2021 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO. Der Beschluss der Beklagten vom 26. März 2021 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten.

Als Anspruchsgrundlage kommt einzig § 55 Abs. 7 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (im Folgenden: ERegG) in Betracht. Nach Satz 1 der Vorschrift soll die Regulierungsbehörde für den Fall, dass ein Betreiber der Schienenwege einen Schienenweg für überlastet erklärt hat, auf Antrag eines Zugangsberechtigten nach § 1 Abs. 12 Nr. 2 Buchst. a) ERegG dem Betreiber der Schienenwege aufgeben, binnen drei Wochen Vorrangkriterien im Sinne der Absätze 4 und 5 ungeachtet der sonstigen Voraussetzungen des Absatzes 3 aufzustellen und zu veröffentlichen, soweit dies zur Beseitigung der Überlastung erforderlich ist. Fälle besonderer Dringlichkeit sind insbesondere gegeben, wenn die Funktionsfähigkeit eingerichteter Taktsysteme im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr unmittelbar gefährdet ist (Satz 3).

Bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen hat der Gesetzgeber damit für die Rechtsfolgenseite vorgegeben, dass die Entscheidung der Behörde in der Regel darin besteht, die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien auszusprechen. Nur in Ausnahmefällen kann die Behörde aus wichtigen Gründen oder wegen atypischen Einzelfällen von der vorgegebenen Rechtsfolge abweichen.

Für die Beurteilung des Verpflichtungsbegehrens des Klägers ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung maßgeblich.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen sind bereits nicht erfüllt.

Zwar liegt ein für überlastet erklärter Schienenweg vor. Nach § 1 Abs. 13 ERegG ist ein überlasteter Schienenweg ein Schienenwegabschnitt, auf dem der Nachfrage nach Zugtrassen auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen während bestimmter Zeitabschnitte nicht in angemessenem Umfang entsprochen werden kann. Die Beigeladene hat die Schienenwege "Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof" und die "Strecke 6100 Hamburg Hauptbahnhof - Hamburg Abzw. Rainweg (Verbindungsbahn)" für überlastet erklärt.

Der antragstellende Kläger gehört gemäß § 1 Abs. 12 Nr. 2 Buchst. a) ERegG zum Kreis der Zugangsberechtigten. Dies sind insbesondere die zuständigen Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.

Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (im Folgenden: VO (EG) Nr. 1370/2007).

Gemäß Art. 2 lit. b der VO (EG) Nr. 1370/2007 ist zuständige Behörde jede Behörde oder Gruppe von Behörden eines oder mehrerer Mitgliedsstaaten, die zur Intervention im öffentlichen Personenverkehr in einem bestimmten geografischen Gebiet befugt ist, oder jede mit einer derartigen Befugnis ausgestattete Einrichtung.

§ 2 Abs. 1 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein (ÖPNVG SH) regelt, dass die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396) Aufgabe des Landes ist. Landesinterne Regelungen betreffend die Zuständigkeit der das Land konkret zu vertretenden Behörde spielen für die Frage seiner Antragsberechtigung keine Rolle. Ungeachtet dessen ist die zuständige Behörde für die Vereinbarung oder Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im ÖPNV im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69,

Verordnung des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. EG Nr. L 156 S. 1), geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 (ABl. EG Nr. L 169 S. 1),

gemäß § 2 Abs. 4 ÖPNVG für den SPNV das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus.

Eine Beschränkung des Antragstellerkreises in örtlicher Hinsicht ist dem Wortlaut der Vorschrift nicht zu entnehmen. Zwar ist der Kläger für die Bestellung von Verkehren in der Freien und Hansestadt Hamburg unzuständig. Er ist aber für die Bestellung der aus Schleswig-Holstein mit dem Ziel Hamburg ausbrechenden Verkehre sowie die der entgegengesetzten Richtung zuständig. Diese Verkehre sollen eine Nachfrage insbesondere nach Pendlerverkehren aus Schleswig-Holstein nach Hamburg und anders herum bedienen. Wenn diese Verkehre beeinträchtigt werden, weil die Verbindung mit Hamburg nicht oder nicht hinreichend hergestellt werden kann, ist mithin auch der Aufgabenkreis des Klägers berührt. Verfassungsrechtliche Bedenken bestehen schon deswegen nicht, da kein Eingriff eines Bundeslandes in die Hoheitsbefugnisse eines anderen Bundeslandes in Frage steht. Vielmehr könnte lediglich die Beklagte die Beigeladene zur Aufstellung von Vorrangkriterien verpflichten, wozu die Beigeladene nach § 55 Abs. 3 ERegG ohnehin berechtigt wäre. Dass dies Auswirkungen auf den Verkehr in einem oder mehreren Bundesländern haben kann, ohne dass Letztere hierauf direkten Einfluss haben, ist der Vorschrift immanent.

Die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien ist jedoch nicht zur Beseitigung der Überlastung erforderlich im Sinne von § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG. Dabei ist bei Anwendung allgemeingültiger Auslegungsregeln das Tatbestandsmerkmal "Beseitigung der Überlastung" so zu verstehen, dass eine volkswirtschaftlich nicht gewollte Verteilung der knappen Kapazität in Form von überlasteten Schienenwegen verhindert wird. Zwar liegt dem Grunde nach eine Überlastung bei enger, am Wortlaut orientierter Begriffsauslegung vor, sobald die Nachfrage nach Zugtrassen das Angebot übersteigt. Dies entspricht auch dem Verständnis des Eisenbahnregulierungsgesetzes vom Begriff der Überlastung im Übrigen (vgl. § 58, § 59 ERegG). Eine solche Überlastung kann jedoch durch Vorrangkriterien nicht im ebenfalls engen Wortsinne "beseitigt" werden, da der Wirkungskreis von Vorrangkriterien im Rahmen der Trassenzuweisung - abgesehen von möglichen angepassten Trassenanmeldungen - erst beginnt, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt. Vorrangkriterien haben nicht die Funktion, ein ausreichendes Angebot für die gesamte Nachfrage herzustellen, sondern sind ein Entscheidungs- und Verteilungswerkzeug bei vorliegenden Konflikten von Trassenanmeldungen. Selbst wenn man im Sinne des Klägers davon ausginge, dass Vorrangkriterien stets (mittelbar) zu einer Kapazitätsmehrung führen, da Trassenanmeldungen angepasst würden, wäre nicht prognostizierbar, dass tatsächlich keinerlei überschießende Nachfrage mehr vorliegen wird. Unter Beseitigung könnte auch dann allenfalls eine Verringerung der Überlastung zu verstehen sein.

Hieran anknüpfend lässt sich sowohl der historischen Auslegung als auch der Systematik sowie dem Sinn und Zweck des § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG entnehmen, dass vielmehr volkswirtschaftlich ungewollte Überlastungsfolgen durch Vorrangkriterien beseitigt, jedenfalls abgemildert werden sollen.

Dies ergibt sich bereits unmittelbar aus den Gesetzesmaterialien zu § 55 Abs. 7 ERegG, wonach dem Gesetzgeber allein die volkswirtschaftlich sinnvolle Verteilung der knappen Kapazität vor Augen stand:

"Das Aufstellen von Vorrangkriterien soll von der Regulierungsbehörde eingefordert werden, wenn ein überlasteter Schienenweg vorliegt. Dadurch verfügt die Regulierungsbehörde über die Kompetenz, die Festschreibung einer Verteilung zwischen den Verkehrsarten zu erwirken, die zu einer volkswirtschaftlich sinnvollen Nutzung der knappen Kapazität führt. Die Regelung bleibt zugleich auf Fälle beschränkt, in denen aufgrund der Überlastung tatsächlich Notwendigkeit für entsprechende Eingriffe besteht. Satz 3 nennt Fälle besonderer Dringlichkeit und damit Fallkonstellationen, in denen die Regulierungsbehörde tätig werden soll",

BT-Drs. 18/9099, S. 26.

Dass an Vorrangkriterien i.S.d. § 55 Abs. 7 ERegG nicht die Anforderung zu stellen ist, durch sie mehr Kapazität zu schaffen, zeigt auch die systematische Verknüpfung mit § 55 Abs. 4 und 5 ERegG, deren Vorgaben zu beachten sind. In Absatz 4 ist normiert, dass die Vorrangkriterien dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes gegenüber anderen Verkehrsdiensten, die hierdurch von der Schienenwegnutzung ausgeschlossen werden, Rechnung zu tragen haben (Satz 1). Der Betreiber der Schienenwege kann dazu Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr den Vorrang geben, sofern dies zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr zwingend erforderlich ist (Satz 2). Absatz 5 statuiert die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten bei der Festlegung von Vorrangkriterien. Sowohl Absatz 4 als auch Absatz 5 ist immanent, dass auf begrenzter Kapazität eine Auswahlentscheidung aus übergeordneten Gründen vorgeprägt wird.

Im Gegensatz dazu ist es gerade Zweck der Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG, Möglichkeiten zu eruieren, wie zusätzlichen, die derzeitige Kapazität übersteigenden Anträgen stattgegeben werden kann. Gegenstand der Kapazitätsanalyse sind der Schienenweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Schienenwegkapazität (Abs. 2 Satz 1). Zu den prüfungsbedürftigen Maßnahmen gehören insbesondere die Umleitung und zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Schienenwegs (Abs. 2 Satz 2). Zu solchen kapazitätssteigernden Maßnahmen ("kurz- und mittelfristige Abhilfemaßnahmen" gemäß § 58 Abs. 1 Satz 2 ERegG) ist der Schienenwegbetreiber i.R.d. Kapazitätsanalyse verpflichtet.

Gegen die Annahme, dass - wie der Kläger vorgibt - zum Zweck der Kapazitätsmehrung in diesem Sinne auch eine Verpflichtung zum Aufstellen von Vorrangkriterien durch § 55 Abs. 7 ERegG geschaffen werden sollte, spricht des Weiteren der Umstand, dass dies allein durch einen Antrag eines eng begrenzten Antragstellerkreises bewirkt werden kann, der seinerseits insbesondere der Sicherung der Daseinsvorsorge in Form der Bereitstellung öffentlichen Nahverkehrs zu dienen bestimmt ist. Warum lediglich diese Gruppe der Zugangsberechtigten das Privileg zugestanden worden sein soll, zum Zwecke der Kapazitätssteigerung Vorrangkriterien beantragen zu können, erschließt sich nicht.

In dem vorgenannten Zusammenhang ist der Begriff der Erforderlichkeit in § 55 Abs. 7 ERegG als "Notwendigkeit" zu verstehen. Dies entspricht auch den Gesetzgebungsmaterialien, wonach aufgrund der Überlastung tatsächlich eine Notwendigkeit für entsprechende Eingriffe bestehen muss. Notwendig kann die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien innerhalb der kurzen Frist nach Satz 1 nur sein, wenn ein Fall besonderer Dringlichkeit vorliegt. Die Vorschrift setzt damit grundsätzlich voraus, dass Vorrangkriterien im Allgemeinen ein geeignetes Mittel darstellen.

Die Prüfung der Erforderlichkeit war demgegenüber insbesondere nicht an die allgemeinen Kriterien der Verhältnismäßigkeitsprüfung einer Behörde im Rahmen ihres Ermessens anzulehnen. Denn es geht bereits nicht um die Prüfung eines konkreten Mittels, welches zu einer konkreten Zweckerreichung geeignet und als mildestes von mehreren gleich geeigneten Mitteln erforderlich sein muss. So bleibt es der Prüfung des Schienenwegbetreibers (und ggf. erst anschließend der BNetzA) vorbehalten, zu entscheiden, welche Vorrangkriterien konkret geeignet sind. Dies zeigt schon § 55 Abs. 3 ERegG, wonach für den Betreiber der Schienenwege die Möglichkeit des Aufstellens von Vorrangkriterien im Falle eines überlasteten Schienenwegs vorgesehen ist, unabhängig davon, ob er nach § 55 Abs. 7 ERegG hierzu verpflichtet worden ist.

Müsste die Beklagte die Erforderlichkeit von Vorrangkriterien wie im Rahmen der Verhältnismäßigkeit prüfen, wäre zudem kaum ein Fall denkbar, in dem diese Tatbestandsvoraussetzung zu verneinen wäre. Denn im Ausgangpunkt steht - je nach Ausgestaltung - eine unbegrenzte Vielzahl an Mitteln in Form von Vorrangkriterien zur Verfügung. Auch dürfte nie ein im Vergleich zu Vorrangkriterien milderes, gleich geeignetes Mittel zur Verfügung stehen. Denn angesichts der kurzen Fristen in § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG wird jedes andere Mittel weniger förderlich zur Erreichung des Zwecks sein.

Als Regelbeispiel ("insbesondere") besonderer Dringlichkeit normiert Satz 3 die unmittelbare Gefährdung für die Funktionsfähigkeit eingerichteter Taktsysteme im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr.

Der Begriff des Taktsystems ist gesetzlich nicht definiert. In § 1 Abs. 23 ERegG findet sich lediglich eine Definition für "vertakteten Verkehr". Demnach ist ein vertakteter Verkehr ein Eisenbahnverkehrsdienst, der grundsätzlich auf demselben Weg am selben Tag mindestens viermal und höchstens in zweistündigem Abstand grundsätzlich zur gleichen Minute durchgeführt wird. Gemein ist beiden Begriffen das Erfordernis eines Taktes. Ein Taktsystem erweitert den Begriff des vertakteten Verkehrs dahingehend, dass sich ein Gesamtgefüge aus abgestimmtem Zusammenwirken mehrerer vertakteter Verkehre ergibt. Bezogen auf den SPNV bedeutet dies, dass mehrere vertaktete Verkehre über Knotenpunkte derart miteinander verknüpft sind, dass sinnvoll nutzbare Anschlussketten entstehen.

Bei der Prüfung, wann eine unmittelbare Gefährdung der Funktionsfähigkeit des eingerichteten Taktsystems vorliegt, ist ein strenger Maßstab anzulegen. Dies ergibt sich aus dem Ausnahmecharakter der Regelung in ihrem systematischen Zusammenhang des § 52, § 55, § 58 und § 59 ERegG.

Grundsätzlich sieht der Gesetzgeber im Falle eines überlasteten Schienenweges das Verfahren nach § 55 Abs. 2 und 3, § 58, § 59 ERegG vor. Nach § 55 Abs. 2 ERegG hat der Betreiber der Schienenwege für den Fall, dass Schienenwege für überlastet erklärt wurden, die Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach § 59 ERegG umgesetzt wird. Dies soll im Ergebnis - langfristig vornehmlich über den Ausbau der Infrastruktur - zu einer Erhöhung der Kapazität führen. Zudem soll die vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt werden, sodass im Ergebnis mehr Kapazität genutzt werden kann. Vorrangkriterien kann der Schienenwegbetreiber gemäß § 55 Abs. 3 ERegG lediglich flankierend einführen. Wurden demnach Entgelte nach § 35 Abs. 1 ERegG nicht erhoben oder hat das Erheben von Entgelten zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Schienenweg für überlastet erklärt, so kann der Betreiber der Schienenwege bei der Zuweisung von Schienenwegkapazität zusätzlich Vorrangkriterien nach Maßgabe der Absätze 4 und 5 anwenden.

Kann der Schienenwegbetreiber nach § 55 Abs. 4 Satz 2 ERegG damit bereits in den Fällen, in denen er sich zur Aufstellung von Vorrangkriterien entschieden hat, Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr den Vorrang geben, sofern dies zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr zwingend erforderlich ist, muss die Eingriffsschwelle des § 55 Abs. 7 ERegG, der eine Verpflichtung des Schienenwegbetreibers, Vorrangkriterien aufzustellen, ermöglicht, systematisch höher liegen.

Die Funktionsfähigkeit eines Taktsystems ist deshalb nicht schon dann betroffen, wenn ein einzelner vertakteter Verkehr (teilweise) ausfällt, sondern erst dann, wenn der Mangel das Taktsystem in seiner Gesamtheit betrifft. Die Funktionsfähigkeit eines Taktsystems zeichnet sich dadurch aus, dass wesentliche Reiseketten über Knotenpunkte regelmäßig realisiert werden können. Um eine Gefährdung anzunehmen, muss diese Funktion entsprechend über eine bloße Beeinträchtigung hinaus in derart erheblichem Maße betroffen sein, dass die regelmäßige zuverlässige Nutzung der einzelnen Verkehre gerade im Rahmen des eingerichteten Taktsystems nicht mehr sichergestellt ist. Dabei ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass der Ausfall eines einzelnen vertakteten Verkehrs zu einer Gefährdung der Funktionsfähigkeit des gesamten Systems führen kann, wenn aufgrund seiner Bedeutung für das Taktsystem, der damit verknüpften Anschlussverluste und deren Auswirkungen auf die Erreichbarkeit weiterer wesentlicher vertakteter Verkehre Reiseketten nicht mehr hinreichend realisiert werden können. Zu fordern ist aber jedenfalls eine derart schwere Beeinträchtigung, dass der Nutzen des Nahverkehrsnetzes im seinem Kern erschüttert ist.

Darüber hinaus muss diese Gefährdung unmittelbar vorliegen. Dies verlangt, dass die Gefährdung in zeitlicher Hinsicht ohne weitere Zwischenschritte jederzeit in einen Schaden umschlagen kann. Das Kriterium ist jedenfalls dann erfüllt, wenn der Schaden im Sinne eines Funktionsverlustes des Taktsystems im oben beschriebenen Sinne bereits eingetreten ist.

Eine demgegenüber - i.S.d. Klägers - weite Auslegung des Regelbeispiels dahingehend, dass jede Abweichung eines Verkehrs von seinem Takt für die Gefährdung seiner Funktionsfähigkeit genügen würde, würde nicht gewollte Anreize setzen. Denn Antragsteller müssten im Rahmen von Koordinierungsgesprächen keine Kompromisse eingehen, wie etwa eine Verschiebung einzelner Verkehre um wenige Minuten, weil im Anschluss an gescheiterte Verhandlungen erfolgreich Vorrangkriterien zu Gunsten des SPNV beantragt werden könnten.

Gemessen daran liegt keine unmittelbare Gefährdung der Funktionsfähigkeit eines Taktsystems vor.

Denn die Funktionsfähigkeit des klägerseits eingerichteten Taktsystems ist nicht unmittelbar gefährdet.

Dies gilt offensichtlich unter Heranziehung der tatsächlichen Verhältnisse im maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung. Insoweit haben die Beteiligten übereinstimmend erklärt, dass es aktuell - ebenso wie in den Netzfahrplanperioden der vergangenen Jahre - keine Kapazitätsprobleme oder komplexe Koordinierungsverfahren gegeben habe. Anhaltspunkte dafür, dass das Taktsystem aktuell - etwa aufgrund des Absehens von Trassenanmeldungen noch im Vorfeld etwaiger Koordinierungsverfahren - auch nur beeinträchtigt wäre, sind nicht im Ansatz erkennbar und werden von dem Kläger auch nicht substantiiert vorgetragen. Allein die latente Gefahr von Trassenablehnungen in der Zukunft erfüllt ersichtlich nicht die Voraussetzung der Unmittelbarkeit.

Selbst zum Zeitpunkt des Beschlusserlasses lag eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Taktsystems nicht vor. Betroffen waren täglich höchstens fünf Fahrten des SPNV. Im Übrigen verkehrten die Linien wie angemeldet. Es verblieb bei einem mindestens zweistündigen Takt, sodass auch mit den Fahrtausfällen immer noch ein vertakteter Verkehr vorherrschte. Die Beigeladene hat bereits im Verwaltungsverfahren unwidersprochen vorgetragen, dass bei den Linien "RE8/80 Lübeck - Hamburg, RB81 Bad Oldesloe/Ahrensburg/Bargteheide - Hamburg" ein Halbstundentakt in Richtung Lübeck besteht. Die Linie RB 81 verkehrt weiterhin mindestens zweistündlich zur selben Minute. In der Folge ist auch das Taktsystem der RE 8/RE 80 nicht stärker beeinträchtigt. Über den Ausfall der Fahrten der RB 81 hinaus ist lediglich eine Verbindung des RE 8 betroffen. Für eine sich hieraus ergebende stärkere Beeinträchtigung des Taktsystems ist nichts ersichtlich. Der Kläger hat nicht vorgetragen, dass durch den Ausfall der Fahrten und der damit verbundenen Anschlussverluste auch andere Verkehre nicht mehr durchgeführt werden könnten. Die von der Beklagten durchgeführte Analyse der betroffenen Trassen und unter dem Aspekt der Herstellung von Anschlüssen und durchgehende Reiseketten bzw. der Umsteigemöglichkeiten zeigt vielmehr auf, dass weiterhin Anschlüsse hergestellt und Reiseketten angeboten wurden.

Im Übrigen hat der Kläger keine belastbaren Daten vorgelegt, aus denen sich die Bedeutung der betroffenen Verkehre für die Funktionsfähigkeit des Taktsystems ablesen ließen. Es fehlt an der Vorlage von Zahlenmaterial zu den betroffenen Reisenden insgesamt, der Ein- und Aussteiger an verschiedenen Haltepunkten und die durch den Entfall der Fahrten betroffenen Anschlussverluste. Darüber hinaus müsste vor allem auch feststellbar sein, dass der Ausfall gerade für die Funktionsfähigkeit des eingerichteten Taktsystems gravierende Auswirkungen hat. Zu beleuchten wäre daher insbesondere die Relation der betroffenen nicht realisierbaren Verbindungen zu den weiterhin möglichen. Der Kläger trägt hierzu jedoch nichts Konkretes vor, sondern beschränkt sich auf die pauschale Behauptung, bereits die Ablehnung einzelner Verkehre des SPNV innerhalb eines Taktsystems gefährde dessen Funktionsfähigkeit.

Tatsachen, die außerhalb des Regelbeispiels eine besondere Dringlichkeit und damit Erforderlichkeit der begehrten Maßnahme begründen könnten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig, da sie einen Antrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat, vgl. § 154 Abs. 3 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstands wird auf

50.000,00 €

festgesetzt.

Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für den Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG).

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2024/18_K_2272_21_Urteil_20241011.html - DE:VGK:2024:1011.18K2272.21.00

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