BVerwG v. 22.05.2025: Zur Planrechtfertigung des Ausbaus der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung

Das BVerwG (Urteil vom 22.05.2025 - 7 A 6.24) hat entschieden:

Die Planrechtfertigung für den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ist gegeben, da der Verkehrsbedarf hierfür mit Bindungswirkung für das Bundesverwaltungsgericht gesetzlich festgestellt ist. Diese gesetzliche Bedarfsfeststellung, die sich aus dem Staatsvertrag, dem Bundesschienenwegeausbaugesetz und der TEN-VO 2024 ergibt, schließt das Vorbringen, es bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klagen werden abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen je zu 1/6.

Gründe:

Das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland schlossen am 3. September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: FFBQ). Darin verpflichteten sich die Vertragsparteien auch zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen, der auf deutscher Seite den Ausbau der Straßenverbindung E 47 (B 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße, die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden sowie den zweigleisigen Ausbau zwischen Bad Schwartau und Puttgarden umfasst.

Gegenstand des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses ist der Ausbau der Schienenstrecke von der südlichen Rampe der Fehmarnsundbrücke auf der Halbinsel Wagrien bis zum Anschluss an die Schienenverbindung der FFBQ südlich von Puttgarden auf Fehmarn. Die Schienenstrecke über die Fehmarnsundbrücke wird nur elektrifiziert, bleibt aber eingleisig. Im Anschluss daran wird die Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut. Nach den Plänen der Beigeladenen soll der Fehmarnsund später durch einen ca. 2,2 km langen kombinierten Absenktunnel mit vier Fahrstreifen für die Straße sowie zwei Gleisen für die Eisenbahn bei Erhaltung der Fehmarnsundbrücke für den langsamen Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) gequert werden.

Die Kläger rügen die fehlende Planrechtfertigung. Das Planungsziel, sämtliche Güter- und Personenschienenverkehre abzuwickeln, werde nicht mit der Elektrifizierung der Sundbrücke, sondern erst durch den geplanten Absenktunnel erreicht. Im Hinblick auf die bereits fortgeschrittenen Planungen einer Fehmarnsundquerung durch einen Absenktunnel sei die Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke als bloß zwischenzeitliche und kurzfristige Notlösung abwägungsfehlerhaft. Die Lärmschutzmaßnahmen für Campingplätze seien unzureichend. Im Bereich der Fehmarnsundbrücke fehle eine Lärmschutzwand. Passive Schallschutzmaßnahmen könnten weder auf dem Campingplatz A. noch in den Anlagen im B. oder in C. die Außenbereiche schützen, die aber typischerweise aufgrund der besonderen Nutzung (Wohnwagen, Zelt, Campingmobil, Boot) zu betrachten und zu schützen seien.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 18. März 2024 für das Vorhaben "ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden PFA 6" in der Gemeinde Fehmarn im Landkreis Ostholstein Bahn-km 74,049 bis 85,450 der Strecke 1100 Lübeck - Puttgarden in der Gestalt des Planänderungsbescheides vom 28. Oktober 2024 bis zur Heilung erheblicher Mängel für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss um geeignete Schutzmaßnahmen zu ergänzen:

Die Beigeladene wird verpflichtet, auf die Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke und Realisierung des Bauabschnitts 6.1a zu verzichten,

weiter hilfsweise,

1. in Abänderung der Nebenbestimmung A.4.4.1.1:

die Beigeladene wird verpflichtet, auf Nachtarbeiten (von 20:00 Uhr bis 07:00 Uhr) und auf Arbeiten am Wochenende zu verzichten,

2. in Abänderung der Nebenbestimmung A.4.4.2.1:

die Beigeladene wird verpflichtet, eine Geschwindigkeitsabsenkung für den Personen- und Güterzugverkehr im Bereich der Brücke über den Fehmarnsund anzuordnen,

3. in Abänderung der Nebenbestimmung A.4.4.3:

die Beigeladene wird verpflichtet, ein baubegleitendes Monitoring zur Überwachung der bauzeitlichen Erschütterungsimmissionen einzurichten.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klagen abzuweisen.

Sie verteidigen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen.

Die Klagen sind zulässig, aber sowohl mit den Haupt- als auch mit den Hilfsanträgen unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss ist hinsichtlich der von der Rügebefugnis der Kläger umfassten Belange rechtmäßig.

1. Die Kläger können - soweit hier von Interesse - ungeachtet ihrer Betroffenheit in ihrem Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb nur die Verletzung von gerade sie schützenden Normen des materiellen Rechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht jedoch eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 25).

2. An der Planrechtfertigung des Vorhabens fehlt es entgegen der Auffassung der Kläger nicht. Der Verkehrsbedarf für die Schienenhinterlandanbindung in der Bundesrepublik Deutschland ist mit Bindungswirkung für das Bundesverwaltungsgericht gesetzlich festgestellt.

a) Die gesetzliche Bedarfsfeststellung ergibt sich insbesondere aus dem Staatsvertrag zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland über eine FFBQ vom 3. September 2008 (im Folgenden: FFBQV). Darin haben die Vertragsparteien auch vereinbart, dass die Bundesrepublik Deutschland die Hinterlandanbindungen der FFBQ auf ihrem Hoheitsgebiet ausbauen wird (Art. 1 Abs. 2 Satz 1 FFBQV). Weiter ist in dem Staatsvertrag geregelt, dass die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden spätestens bis zur Eröffnung der FFBQ abgeschlossen sein soll. Die Bundesrepublik Deutschland ergreift danach die erforderlichen Maßnahmen, um spätestens bis zur Eröffnung der FFBQ eine ausreichende Eisenbahnkapazität auf der eingleisigen Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden sicherzustellen. Der Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke soll spätestens sieben Jahre nach der Eröffnung der FFBQ betriebsbereit sein (Art. 5 Abs. 2 Satz 4 bis 6 FFBQV). Der Staatsvertrag legt damit den Bedarf und die zeitlichen Vorgaben für die Schienenhinterlandanbindung, deren Bestandteil das planfestgestellte Vorhaben ist, im Einzelnen detailliert fest. Die Konkretisierung des Vorhabens entspricht dadurch nicht nur derjenigen im Bundesschienenwegeausbaugesetz, sondern geht darüber hinaus (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 102). Der Staatsvertrag ist durch das deutsche Zustimmungsgesetz vom 17. Juli 2009 (BGBl. II S. 799) in unmittelbar geltendes nationales Recht überführt worden und gilt hiernach verbindlich mit Gesetzesrang (Art. 59 Abs. 2 GG).

Die gesetzliche Bedarfsfeststellung ergibt sich zudem aus Abschnitt 2, Unterabschnitt 1 Nr. 14 der Anlage zu § 1 Abs. 1 (Bedarfsplan für die Bundesschienenwege) des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz - BSWAG) vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes vom 3. Juli 2024 (BGBl. I Nr. 224). Die "ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden" wird dort als vordringlicher Bedarf eingestuft. In der Fußnote 4 heißt es dazu: "Aus- und Neubau für eine Zielreisezeit im Taktfahrplan Hamburg - Kopenhagen von unter 150 Minuten und Berlin - Kopenhagen von unter 240 Minuten". Diese Feststellung des Bedarfs ist für die Planfeststellung gemäß § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - ebenfalls verbindlich (§ 1 Abs. 2 BSWAG). Der Bau oder die Änderung eines Bundesschienenweges, für den der Bedarfsplan einen vordringlichen Bedarf feststellt, liegt im überragenden öffentlichen Interesse (§ 1 Abs. 3 Satz 1 BSWAG).

Schließlich ist die Schienenhinterlandanbindung der FFBQ gemäß der Verordnung (EU) 2024/1679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2024 über Leitlinien der Union für den Aufbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 2024/1679 vom 28. Juni 2024) - TEN-VO 2024 - Teil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört damit zu den Teilen des europäischen Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Die Hinterlandanbindung der Schienenstrecke der FFBQ ist zudem gemäß Art. 11 Abs. 1 Buchst. h i. V. m. Anhang III TEN-VO 2024 Teil des Kernnetzkorridors Skandinavien - Mittelmeer. Sie hat damit eine europäische Verbindungs- und Raumerschließungsfunktion (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - juris Rn. 116, in BVerwGE 170, 33 insoweit nicht abgedruckt). Dies verleiht der Planrechtfertigung besonderes Gewicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 74).

b) Die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindliche Feststellung des Gesetzgebers, dass ein Verkehrsbedarf besteht, schließt das Vorbringen, für den planfestgestellten Schienenabschnitt bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus. Anhaltspunkte, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung verfassungswidrig sein könnte, bestehen nicht. Das wäre nur der Fall, wenn sie evident unsachlich wäre, weil es für das Vorhaben im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung an jeglicher Notwendigkeit fehlte. Die Bedarfsfeststellung kann darüber hinaus auch dann verfassungswidrig werden, wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 114). Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor.

Zwar geht der Senat davon aus, dass die mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene eingleisige, elektrifizierte Bahnstrecke über die Fehmarnsundbrücke nicht für den Güterzugverkehr genutzt werden wird. Nach den Angaben der Vertreter der Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung sind die im Güterzugverkehr üblicherweise eingesetzten Lokomotiven zu schwer für die Traglast der Brücke. Dies ist auch der von den Klägern eingereichten Mitteilung des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V., DIE GÜTERBAHNEN, zu entnehmen.

Auf den in einem Verfahren von Hinterlandgemeinden der FFBQ - BVerwG 9 A 5.19 - geschlossenen Vergleich, den die Kläger anführen, kommt es hier ebenfalls nicht an. Danach hat sich die Planfeststellungsbehörde vorbehalten, über Schutzauflagen zugunsten der an der Bestandsstrecke anliegenden Gemeinden (u. a. eine Begrenzung der höchstzulässigen Zahl von Güterzügen) zu entscheiden, falls nach Inbetriebnahme der FFBQ vor der vollständigen Fertigstellung der geplanten Hinterlandanbindung bis Lübeck wider Erwarten Güterverkehr auf der bestehenden Bestandsstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck abgewickelt werden soll. Davon ist für den Bereich der Sundbrücke - wie dargelegt - nicht auszugehen.

Die mangelnde Eignung der elektrifizierten Bahnstrecke über die Sundbrücke für den Güterzugverkehr führt jedoch nicht dazu, dass das mit dem dänisch-deutschen Staatsvertrag angestrebte Planungsziel nicht erreicht werden kann. Danach ist ein Güterzugverkehr über die Sundbrücke nicht ausdrücklich vorgesehen. Vielmehr genügt es, spätestens bis zur Eröffnung der FFBQ eine ausreichende Eisenbahnkapazität auf der eingleisigen Schienenstrecke sicherzustellen (Art. 5 Abs. 2 Satz 5 FFBQV). Für die Erfüllung der staatsvertraglichen Pflichten durch die Bundesrepublik Deutschland reicht es demnach aus, dass der Personenverkehr auf der Schiene mit schnellen und modernen Zügen abgewickelt werden kann. Das ist unstreitig der Fall.

Dass die Sundbrücke nicht dauerhaft den Zugverkehr zwischen Fehmarn und dem Festland aufnehmen, sondern dies mittelfristig durch einen Absenktunnel, die Fehmarnsundquerung, erfolgen soll, widerspricht ebenso wenig den im Staatsvertrag angestrebten Planungszielen. Vielmehr ist dort ein zweistufiges Vorgehen ausdrücklich geregelt. Nach Art. 5 Abs. 2 Satz 6 FFBQV soll der Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke spätestens sieben Jahre nach der Eröffnung der FFBQ betriebsbereit sein. Eine evidente Unsachlichkeit ist den Regelungen, die zunächst nur eine ausreichende Eisenbahnkapazität durch umfassende Elektrifizierung bis zur Eröffnung und in einem zweiten Schritt eine durchgehende zweigleisige elektrifizierte Schienenstrecke vorsehen, nicht zu entnehmen. Auch die Formulierung in Art. 5 Abs. 2 Satz 7 FFBQV, wonach die Schienenstrecke über die Fehmarnsundbrücke eingleisig bleiben soll, schließt daneben den späteren Ausbau zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke, die den Güterzugverkehr aufnehmen kann - wie hier im Rahmen eines Absenktunnels beabsichtigt - gerade nicht aus. Ob die Parteien des Staatsvertrages im Jahr 2008 davon ausgingen, dass der gesamte Schienenverkehr, also auch der Güterzugverkehr, über die eingleisige elektrifizierte Fehmarnsundbrücke abgewickelt werden kann, ist daher unerheblich. Jedenfalls hat sich die Sundbrücke in der Folgezeit im Rahmen von Prognosen und Untersuchungen als nicht hinreichend belastbar erwiesen. Der erst künftige Bedarf entspricht auch der TEN-VO 2024. Danach müssen die Mitgliedstaaten grundsätzlich bei Strecken, die Teil des Güterverkehrsnetzes sind, den Betrieb von Güterzügen mit einer Zuglänge von mindestens 740 m (einschließlich der Lokomotive oder Lokomotiven) bis zum 31. Dezember 2040 sicherstellen (Art. 16 Abs. 2 Buchst. b TEN-VO 2024).

3. Der Planfeststellungsbeschluss geht zutreffend davon aus, dass die Kläger durch das Vorhaben weder von bau- noch von betriebsbedingtem Lärm erheblich betroffen sind.

a) Die Kläger rügen ohne Erfolg, dass die Nebenbestimmung A.4.4.1.1 (PFB S. 72), wonach Arbeiten zwischen 20:00 Uhr und 7:00 Uhr (Nachtarbeiten) auf das unbedingt erforderliche Maß zu begrenzen sind, defizitär sei. Für die von ihnen geforderte Beschränkung der lärmintensiven Arbeiten auf die Zeit außerhalb der Tourismussaison besteht kein Bedarf.

Mit der Nebenbestimmung wird zunächst die Anwendbarkeit der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) vom 19. August 1970 (Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 1. September 1970) klargestellt. Diese enthält in Abhängigkeit vom jeweiligen Gebietscharakter einzuhaltende Immissionsrichtwerte.

Die Planfeststellungsbehörde nimmt zu Recht an, dass die Bauarbeiten grundsätzlich während der Tageszeit (7:00 bis 20:00 Uhr) ausgeführt werden (PFB S. 288). Dies ist auch in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil 3: Baulärm (Planunterlage 15.5 S. 6) dargestellt. Die Beigeladene hat sich lediglich vorbehalten, lärmarme Arbeiten, wie beispielsweise Kabelspannen, in der Nacht durchzuführen. Im gerichtlichen Verfahren hat sie zudem mitgeteilt, dass nach derzeitigem Stand der Planung keine Nachtarbeiten vorgesehen seien. Angesichts dessen und wegen des überragenden öffentlichen Interesses an der Verwirklichung des Vorhabens hat die Beklagte die Anordnung eines Nachtbauverbots zutreffend als nicht erforderlich angesehen.

Auch während der Tageszeit sind die Kläger voraussichtlich nicht erheblich von Baulärm betroffen. Die Schalltechnische Untersuchung - Teil 3: Baulärm unterscheidet sechs Baumaßnahmen ("Lastfälle", Planunterlage 15.5 S. 9 f.). Für diese Lastfälle werden anhand von Rasterkarten die zu erwartenden Baulärmbelastungen zwischen 7:00 Uhr und 20:00 Uhr dargestellt. Die Standorte des Klägers zu 3 (Ferienanlage D.) und der Klägerin zu 5 (E.) liegen der Bahntrasse am nächsten. Beim Rammen der Oberleitungsmasten (Lastfall 4) werden sie am stärksten betroffen (a. a. O. S. 13). Nach Anlage 3.5.1 der Schalltechnischen Untersuchung ist mit Belastungen von überwiegend bis 60 dB(A) im Bereich des Hafens und östlich angrenzend mit bis zu 55 dB(A) zu rechnen. Der Richtwert für Mischgebiete von 60 dB(A) wird damit im Wesentlichen eingehalten. Am Standort des Klägers zu 2 (Camping A.) ist mit einem Beurteilungspegel von 51 dB(A) zu rechnen, so dass sowohl der Immissionsrichtwert für Mischgebiete von 60 dB(A) als auch der Immissionsrichtwert für allgemeine Wohngebiete von 55 dB(A) eingehalten wird (Planunterlage 15.5 S. 13). Die Standorte der Klägerinnen zu 1 (Camping F.) und 4 (G.) sind so weit von der Trasse entfernt, dass eine relevante Belastung mit Baulärm nicht zu erwarten ist. Im Bereich H., in dem die Klägerin zu 1 ein Hotel betreibt, wird der Immissionsrichtwert für allgemeine Wohngebiete von 55 dB(A) in allen Lastfällen ganz überwiegend eingehalten. Nur in wenigen Ausnahmefällen ist eine Überschreitung dieses Richtwerts zu erwarten, jedoch nicht über den für Mischgebiete geltenden Immissionsrichtwert von 60 dB(A) hinaus. Eine unzumutbare Belastung durch Baulärm, die einen Verzicht auf die Arbeiten während der Tourismussaison erfordern und infolgedessen eine Verlängerung der Bauzeit rechtfertigen könnte, ergibt sich daraus nicht. Es kommt allenfalls vereinzelt und kurzzeitig zu Überschreitungen von Immissionsrichtwerten, die weitergehende Lärmschutzmaßnahmen nicht rechtfertigen.

Unabhängig davon ist in der Nebenbestimmung A.4.4.1.2 (PFB S. 72 f.) die Erstellung detaillierter Quartalsprognosen hinsichtlich der baubedingten Lärmimmissionen angeordnet. Die Beigeladene hat danach zur Ermittlung der in der Nachbarschaft zu erwartenden baubedingten Lärmimmissionen rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten und nachfolgend jeweils im Abstand von drei Monaten unter Kenntnis der genauen Bauabläufe und der einzusetzenden Maschinen schalltechnische Prognosen zu erstellen. Bei erkennbaren Immissionskonflikten ist zu prüfen, ob durch die Anwendung weniger geräuschintensiver Bauverfahren, Verlagerung von Maschinenaufstellorten oder temporärer Abschirmmaßnahmen eine Konfliktreduzierung erreicht werden kann, soweit dies möglich sowie wirtschaftlich vertretbar ist. Im Rahmen dieser Prognosen sind für alle Gebäudefassaden etagengenau (Immissionsorte) die Tage gesondert auszuweisen, an denen der Beurteilungspegel den jeweils heranzuziehenden Immissionsrichtwert nach Nr. 3.1.1 der AVV Baulärm überschreitet. Nach Angaben der Beigeladenen werden die Quartalsprognosen durch ein begleitendes Baulärmmonitoring, d. h. Lärmmessungen vor Ort, messtechnisch überprüft. Die Nebenbestimmung A.4.4.1.3 (PFB S. 73 f.) verlangt zudem die Einsetzung eines Baulärmverantwortlichen, der die Einhaltung der Lärmschutzmaßnahmen überwacht und die zum Einsatz gelangenden Geräte und Maschinen kontrolliert. Weiter sind dort umfangreiche Maßnahmen zum Schutz der Nachbarschaft vor Baulärm angeordnet.

Die Ermittlung der lärmintensiven Bauarbeiten und der daraus folgende Immissionsschutz sind nach allem hinreichend gewährleistet. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, welche darüber hinausgehenden Schutzvorkehrungen gegen Baulärm zugunsten der Kläger geboten sein könnten.

b) Der gesetzlich gebotene Lärmschutz der Kläger vor betriebsbedingten Lärmimmissionen des Vorhabens ist überall gewahrt. Auch der darüber hinaus aufgrund des Bundestagsbeschlusses vom 2. Juli 2020 (BT-Drs. 19/20624) durch niedrigere Immissionsgrenzwerte für Campingplätze von der Beigeladenen berücksichtigte Lärmschutz, wird gegenüber den hierdurch begünstigten Klägern eingehalten.

aa) Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau und der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Der Planfeststellungsbeschluss geht zutreffend für das gesamte zugelassene Bauvorhaben von einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges aus (PFB S. 180). Dies folgt für den zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke nördlich von Strukkamp bis zum Anschluss an die FFBQ südlich von Puttgarden aus § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), zuletzt geändert durch Verordnung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334). Danach ist eine Änderung wesentlich, wenn - unter anderem - ein Schienenweg durch ein durchgehendes Gleis baulich erweitert wird. Auch die Elektrifizierung der eingleisigen Bestandsstrecke einschließlich der Fehmarnsundbrücke ist eine wesentliche Änderung eines Schienenweges. Sie stellt einen erheblichen baulichen Eingriff dar, durch den der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) erhöht wird (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV).

In § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV werden die Immissionsgrenzwerte bezogen auf die jeweilige Gebietsnutzung geregelt. Die Art der baulichen Nutzung dieser Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen (§ 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV). Liegen für die nach der Baunutzungsverordnung festgesetzten Baugebiete keine Immissionsgrenzwerte gemäß der 16. BImSchV vor, wie dies etwa für Sondergebiete der Fall ist, erfolgt eine Zuordnung der entsprechenden Schutzbedürftigkeit anhand der konkreten vorliegenden Nutzungen. Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach ihrem Gebietscharakter entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit zu beurteilen (§ 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV). Für die einzelnen Grundstücke der Kläger ergibt sich daraus Folgendes:

Die Grundstücke "Camping F." der Klägerin zu 1 liegen im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Stadt I., der die Nutzung Campingplatz, Golfhotel und Ferienhäuser festsetzt. Campingplätze entsprechen in ihrer Funktion und Nutzung grundsätzlich einem Mischgebiet nach § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. September 2018 - 3 A 14.15 - juris Rn. 22), so dass Immissionsgrenzwerte von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts zugrunde zu legen sind. In Umsetzung des Bundestagsbeschlusses vom 2. Juli 2020 nimmt die Beigeladene über das gesetzlich vorgegebene Maß hinaus hier allerdings Immissionsgrenzwerte für ein allgemeines Wohngebiet, also 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts, an (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV). Aufgrund seiner Entfernung zur Bahnstrecke wurde der Campingplatz F. in den Schalltechnischen Untersuchungen nicht im Detail dargestellt. Allerdings können die zu erwartenden Beurteilungspegel aus den Rasterlärmkarten der Schalltechnischen Untersuchung (Planunterlage 15.4 Anlage 3.2) abgeleitet werden. Die Isophone verdeutlichen, dass Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete nicht zu erwarten sind. Diese Immissionsgrenzwerte werden vielmehr bereits in deutlich geringeren Abständen zur Schienenstrecke eingehalten.

Das Grundstück J. ... (Hotel K.) der Klägerin zu 1 liegt nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen ergeben sich Beurteilungspegel von bis zu 46 dB(A) tags und bis zu 47 dB(A) nachts, so dass - unabhängig davon, ob hier eine Gleichstellung mit den Campingplätzen erfolgen muss - die Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete eingehalten werden.

Der Campingplatz A. des Klägers zu 2 wird vom Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Stadt I. erfasst, der Sondergebiete, die der Erholung dienen, im Sinne des § 10 BauNVO ausweist, namentlich für Camping und Wochenendplätze. Auf dem gesamten Campingplatzgebiet ergeben sich unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen Beurteilungspegel von bis zu 48 dB(A) tags und bis zu 49 dB(A) nachts (Planunterlage 15.1 S. 24). Damit sind die Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete eingehalten.

Das Grundstück des Klägers zu 3 "L. ..." befindet sich im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Stadt I., der das Gebiet als Sondergebiet Feriensiedlung gemäß § 10 Abs. 4 BauNVO ausweist. Nach dem Vortrag der Kläger wird dort die Ferienanlage D. mit 9 Ferienhäusern und 26 Ferienwohnungen betrieben. In der Verwaltungspraxis der Beklagten werden Ferienhausgebiete den Mischgebieten zugeordnet. Dies ist, da Ferienhäuser auf das gelegentliche Wohnen in der Freizeit ausgerichtet sind und sich damit deutlich von einer dauerhaften Wohnnutzung unterscheiden, nicht zu beanstanden. Unter Berücksichtigung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen ergeben sich auf dem Grundstück Beurteilungspegel von bis zu 50 dB(A) tags und bis zu 51 dB(A) nachts, so dass die Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete eingehalten werden.

Das Grundstück G. der Klägerin zu 4 wurde aufgrund seiner Entfernung zur Bahnstrecke in den Schalltechnischen Untersuchungen nicht im Detail dargestellt. Die zu erwartenden Beurteilungspegel können allerdings aus den Rasterlärmkarten der Schalltechnischen Untersuchung, Teil 2 (Planunterlage 15.4 Anlage 3.2) abgeleitet werden. Demnach sind selbst Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht zu erwarten. Diese Immissionsgrenzwerte werden bereits in deutlich geringeren Abständen zur Schienenstrecke eingehalten.

Das Grundstück M. ... der Klägerin zu 5 liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Stadt I., der das Gebiet als "Sondergebiet Werft" gemäß § 11 BauNVO ausweist. Laut Bebauungsplan dient das festgesetzte "Sondergebiet Werft" vorwiegend der Unterbringung der für den Werftbetrieb erforderlichen Anlagen und Einrichtungen; zulässig sind nur Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen, für Betriebsinhaber und Betriebsleiter sowie erforderliche Personaleinrichtungen. Die Kläger tragen vor, dass auf dem Grundstück eine Werft betrieben werde. Auf dem Werftgelände würden Boote gebaut, repariert, restauriert und gelagert. Dort befänden sich zwei Werkstätten (600 qm und 100 qm) mit Lackiererei und Schlosserei sowie zwei Winterlagerhallen (zusammen 3 000 qm) sowie notwendige Infrastruktur (24-Tonnen-Kran, 2-Tonnen-Mastenkran, Slipanlage, eigenes Bock- und Transportsystem). Außerdem stünden im Hafen ganzjährig 115 Liegeplätze für Segel- und Motorboote der Dauer- und Tageslieger bereit.

Angesichts des beträchtlichen Anteils der gewerblichen Nutzung ist eine Einstufung als Gewerbegebiet (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV) gerechtfertigt. Dass die Beigeladene zugunsten der Betroffenen eine Einstufung als Mischgebiet vorgenommen hat, vermag hingegen nicht zu überzeugen. Der Umstand, dass sich nach dem Vortrag im Erörterungstermin vom 11. Januar 2023 auf dem Werftgelände zwei Betriebswohnungen befänden, wovon eine als Ferienwohnung genutzt werde, kann nicht zu einer Besserstellung der Klägerin zu 5 im Hinblick auf Lärmschutzbelange führen. Denn nach § 8 Abs. 3 Nr. 1 BauNVO sind Ferienwohnungen in Gewerbegebieten nicht zulässig. Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen ergeben sich auf dem Grundstück M. ... Beurteilungspegel von bis zu 58 dB(A) tags und bis zu 59 dB(A) nachts, so dass die Immissionsgrenzwerte für Gewerbegebiete eingehalten werden.

Selbst wenn man zugunsten der Klägerin zu 5 von einem Mischgebiet ausgeht und einen Anspruch auf passiven Lärmschutz für schutzbedürftige Räume annimmt, kann sie nicht mit Erfolg rügen, dass im Bereich der Fehmarnsundbrücke keine Schallschutzwand errichtet wird. Die Beklagte und die Beigeladene haben hierzu plausibel ausgeführt, dass im Bereich der eingleisigen Bahnstrecke aufgrund statischer Aspekte der Fehmarnsundbrücke aktiver Lärmschutz nicht in einem angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnis umgesetzt werden könne (Planunterlage 15.1a S. 23 bis 26, 28). Für den Vollschutz durch aktive Lärmschutzmaßnahmen wäre die Errichtung eines zusätzlichen Brückenbauwerks entlang der bestehenden Sundbrücke zur Errichtung von Lärmschutzwänden auf einer Länge von mindestens 500 m erforderlich, wobei die Kosten für das zusätzliche Brückenbauwerk ca. 22,3 Mio. € und für 2 m hohe Lärmschutzwände ca. 1,1 Mio. € betragen würden (Planunterlage 15.1 S. 23). Die Beklagte hat die durch die 33 verbleibenden Schutzfälle nachts anfallenden Kosten von ca. 706 000 € je gelöstem Schutzfall als unangemessen erachtet (PFB S. 299). Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger haben hiergegen keine konkreten Einwendungen erhoben. Unabhängig davon ist für die Bootsliegeplätze kein Außenwohnbereichsschutz vorzusehen, weil es an einem Wohnen fehlt. Insoweit liegt auch ein Vergleich mit den Campingplätzen fern, die zumindest vorübergehend dem Wohnen dienen.

Das Grundstück C. ... der Klägerin zu 6 befindet sich im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Gemeinde N., der das Gebiet als "Sondergebiet Yachthafen" ausweist. Ihre weiteren Grundstücke C. ... und ... liegen im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. ... der Gemeinde N., der das Gebiet als "Sonstiges Sondergebiet Sportboothafen/Landwirtschaft" nach § 11 BauNVO festsetzt. Die Beigeladene trägt vor, die Ortsbesichtigung des "Sondergebiets Yachthafen" habe ergeben, dass das Gebiet vorwiegend der Unterbringung der für den Werftbetrieb erforderlichen Anlagen und Einrichtungen dient. Der beträchtliche Anteil der gewerblichen Nutzung hätte die Einstufung als Gewerbegebiet gerechtfertigt. Da auf dem Hafengelände aber auch dem Hafengewerbe dienende Wohnungen vorhanden seien, sei zugunsten der Betroffenen eine Einstufung als Mischgebiet vorgenommen worden.

Unter Berücksichtigung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen ergeben sich auf den Grundstücken C. ..., ... und ... der Klägerin zu 6 Beurteilungspegel von bis zu 52 dB(A) tags und bis zu 53 dB(A) nachts. Die Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete sind damit eingehalten. Deshalb kann hier dahinstehen, ob das "Sondergebiet Yachthafen" nicht als Mischgebiet, sondern als Gewerbegebiet einzustufen wäre. Zu einer anderen Beurteilung gibt auch der Vortrag der Klägerin zu 6, dass auf dem Gelände zehn Plätze an Dauercamper vermietet seien, keinen Anlass.

Das festgesetzte "Sonstige Sondergebiet - Sportboothafen/Landwirtschaftlicher Betrieb" dient ausweislich des Bebauungsplans Nr. ..., Teil B vorwiegend der Unterbringung von Anlagen und Einrichtungen, die der Sportboothafennutzung zugeordnet sind. Daneben sind ausschließlich Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, ..., und "höchstens fünf Standplätze für Wohnwagen, die jederzeit auf ihren Rädern von ihrem Standplatz entfernt werden können" zulässig. Eine Erweiterung des Kleinst-Campingplatzes ist nach der Begründung des Bebauungsplans nicht vorgesehen, da kein Campingplatz im Sinne der Camping- und Wochenendplatzverordnung entstehen solle. Angesichts dessen kommt eine Einstufung dieses Gebiets als allgemeines Wohngebiet zur Umsetzung des Bundestagsbeschlusses vom 2. Juli 2020 nicht in Betracht.

Nach allem haben die Kläger weder nach dem Gesetz noch nach dem Bundestagsbeschluss vom 2. Juli 2020, dessen rechtliche Qualifizierung damit offenbleiben kann, Anspruch auf weitergehenden Lärmschutz. Dies betrifft auch die von ihnen geforderte deutliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Sundbrücke bis zur Inbetriebnahme der Fehmarnsundquerung. Unabhängig davon ist die Beklagte nur in Ausnahmefällen rechtlich verpflichtet, mögliche Betriebsregelungen als Mittel des Lärmschutzes bei ihrer Entscheidung zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Oktober 2021 - 7 A 14.20 - juris Rn. 67).

Dem bedingt gestellten Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die vorgesehenen Schutzmaßnahmen die Nutzungen auf den Campingplätzen, Liegeplätzen in den Bootshäfen, Ferienhäuser der Kläger nicht ausreichend schützen, ist demnach mangels Entscheidungserheblichkeit nicht nachzugehen.

bb) Die Berechnung der Lärmbelastung ist ebenfalls nicht zu beanstanden.

Die Berechnung der Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehrslärm (Gesamtverkehrslärm) erfolgte gemäß den Rechenregeln der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 2019, für den Straßenverkehr und gemäß Anlage 2 zur 16. BImSchV für den Schienenverkehr. Nach Angaben des O. von der P. GmbH in der mündlichen Verhandlung wurde bei der Berechnung der Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr insbesondere die Schallausbreitung auf der Fehmarnsundbrücke berücksichtigt. Für die dortigen Emissionen wurde ein Brückenzuschlag von 12 dB(A) und ein Zuschlag für den Einfluss der Bodendämpfung von weiteren 3 dB(A) vorgenommen (vgl. Ziff. 4.6 der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV).

Entgegen der Auffassung der Kläger waren in den Schalltechnischen Untersuchungen der betriebsbedingten Schallimmissionen örtliche Besonderheiten, wie Westwindwetterlagen, nicht zu berücksichtigen. Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 der 16. BImSchV ist die Berechnungsmethode der Anlage 2 zur 16. BImSchV verbindlich (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 61). Der Verordnungsgeber hat die Berücksichtigung einer Windrichtungsverteilung in der 16. BImSchV nicht vorgesehen. Die Formeln zur Berechnung der Schallausbreitung nach Ziff. 6.1 der Anlage 2 zur 16. BImSchV beinhalten vielmehr eine stets die Schallausbreitung begünstigende Witterungsbedingung, namentlich leichten Mitwind. Bei der Berechnung des Beurteilungspegels wird von leichtem Wind bis etwa 3 m/s vom Verkehrsweg zum Immissionsort ausgegangen (vgl. BR-Drs. 661/89 S. 37). Dabei wird angenommen, dass der Wind stets von der Quelle zum Immissionsort weht - somit zugunsten der Betroffenen nicht nur während der Saison an ca. 12 Stunden am Tag und nicht nur aus westlicher Richtung.

Dem bedingt gestellten Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die von der Beigeladenen ermittelten Lärmimmissionen zu gering sind, weil sie die überdurchschnittlichen Windstärken aus westlicher Richtung nicht berücksichtigen, ist daher nicht nachzugehen.

Ob die in den Schalltechnischen Untersuchungen für die verfassungsrechtliche Schwelle zur Gesundheitsgefährdung angenommenen Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts für reine und allgemeine Wohngebiete zu hoch sind (dagegen zuletzt: BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2024 - 11 A 13.23 - UPR 2025, 20 Rn. 48), ist hier nicht entscheidungserheblich. In den Fällen der Kläger sind reine und allgemeine Wohngebiete nach den Festsetzungen in den Bebauungsplänen und den Regelungen in der Baunutzungsverordnung nicht betroffen. Soweit die Beigeladene zugunsten der Kläger zu 1 und 2 die von ihnen betriebenen Campingplätze als allgemeines Wohngebiet eingestuft und damit geringere Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV angenommen hat, werden diese Grenzwerte eingehalten.

c) Der Planfeststellungsbeschluss weist auch in Bezug auf den Erschütterungsschutz gegenüber den Klägern keine Mängel auf. Der Bedarf für ein Baustellenmonitoring, den die Kläger behaupten, erschließt sich angesichts ihres pauschalen Vortrags, der keine erschütterungsbedingten Konflikte auf den klägerischen Grundstücken aufzeigt, nicht.

d) Die Kläger machen ohne Erfolg die Fehlerhaftigkeit der Abschnittsbildung geltend.

aa) Die Zulässigkeit einer planungsrechtlichen Abschnittsbildung ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anerkannt. Die Planfeststellungsbehörde verfügt über ein planerisches Ermessen, in das sie u. a. Gesichtspunkte einer zweckmäßigen Verfahrensgestaltung einbeziehen kann. Dieses Ermessen wird allerdings durch das materielle Planungsrecht, insbesondere die Ziele des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und das Abwägungsgebot begrenzt. Die Aussagekraft der Abwägung darf durch eine Aufspaltung des Vorhabens nicht beeinträchtigt werden. Insbesondere kann eine Teilplanung nicht so weit verselbständigt werden, dass durch die Gesamtplanung geschaffene Probleme unbewältigt bleiben. Auch muss zwischen den Vorteilen, die in der alsbaldigen Verwirklichung eines Teilbereichs liegen, und eventuell damit verbundenen Nachteilen wie etwa höheren Kosten oder der Durchführung von sich später als überflüssig herausstellenden Baumaßnahmen, eine sachgerechte Abwägung getroffen werden. Darüber hinaus dürfen der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 7.19 - BVerwGE 170, 138 Rn. 499).

bb) Nach diesem Maßstab ist die Einbeziehung der Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke und des "Bauabschnitts 6.1a" in Höhe Strukkamp - ungeachtet der Frage der diesbezüglichen Rügebefugnis der Kläger - nicht zu beanstanden.

Im Planfeststellungsbeschluss wurde eine Abwägung der Vor- und Nachteile der Zwischenlösung durch Elektrifizierung der eingleisigen Bahnstrecke über die Fehmarnsundbrücke, die den gesetzlichen Vorgaben des Art. 5 Abs. 2 FFBQV entspricht, vorgenommen. Hierzu wird ausgeführt, die Planung einer neuen Sundquerung habe noch keinen Stand erreicht, der im Beschluss hätte berücksichtigt werden können. Angesichts der vielfältigen Fragestellungen sowohl in rechtlicher als auch in baulicher Hinsicht sei nicht absehbar, wann die Planungen bis zur Einreichung eines Planfeststellungsantrags fortgeschritten seien. Vor dem Hintergrund der staatsvertraglichen Verpflichtung der Anbindung der FFBQ einschließlich eines vereinbarten Termins der Inbetriebnahme des zwischenstaatlichen Eisenbahnverkehrs müsse die Beigeladene die ihr zur Verfügung stehenden Mittel zur Einhaltung dieses Termins ergreifen. Dies beinhalte auch den vorübergehenden Betrieb einer elektrifizierten Schienenanbindung über die Fehmarnsundbrücke. Die Erfüllung der staatsvertraglichen Pflichten und die damit einhergehende Inbetriebnahme eines zwischenstaatlichen Eisenbahnverkehrs auf einer elektrifizierten Strecke sei höher zu gewichten, als die mit der Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke und der späteren Überplanung einhergehenden zusätzlichen Betroffenheiten (PFB S. 137 f.). Diese Abwägung ist im Hinblick auf die Belange der Kläger nicht zu beanstanden.

Die Beklagte hat plausibel ausgeschlossen, dass der Absenktunnel zum maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung am 18. März 2024 eine Alternative zu der planfestgestellten Querung des Fehmarnsunds über die bestehende Fehmarnsundbrücke ist. Sie durfte davon ausgehen, dass die FFBQ voraussichtlich 2029 in Betrieb genommen wird. Sofern nachträglich die Einhaltung dieses Termins in Frage gestellt wird, wie die Kläger vortragen, ist dies für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses unerheblich. Weiter wird in dem Beschluss ausgeführt, die Planungen des Absenktunnels durch den Fehmarnsund seien noch nicht in einem Stadium, das eine umfängliche Berücksichtigung im vorliegenden Planfeststellungsverfahren zulasse (PFB S. 339). Hingegen könne die im Staatsvertrag vereinbarte Inbetriebnahme der Hinterlandanbindung, wenn auch gegebenenfalls nur für einen Übergangszeitraum, durch den festgestellten Plan erfolgen. Zu welchen Überplanungen es kommen wird, könne die Behörde noch nicht abschätzen, da keine aussagekräftigen Planunterlagen für den Absenktunnel durch den Fehmarnsund vorlägen. Konkreter Vortrag hierzu fehle auch in den Einwendungen (PFB S. 340).

e) Auch die übrigen Einwände der Kläger gegen die Abwägung greifen nicht durch.

aa) Dass es sich bei dem planfestgestellten Vorhaben entgegen der Auffassung der Kläger nicht um eine unzulässige Vorratsplanung, sondern um eine Interimsplanung handelt, ergibt sich bereits aus den vorstehenden Ausführungen. Ein Verzicht auf die Elektrifizierung der eingleisigen Fehmarnsundbrücke bis zur Fertigstellung des Absenktunnels birgt die Gefahr, dass die vereinbarte Betriebsaufnahme zum Zeitpunkt der Fertigstellung der FFBQ nicht möglich ist (PFB S. 208, 210 f., 340). Durch die Elektrifizierung der bestehenden Bahnstrecke über die Fehmarnsundbrücke vor einer für die Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Beschlusses nicht absehbaren Inbetriebnahme des Absenktunnels können - wie dargelegt - für einen nicht unerheblichen Zeitraum bereits elektrifizierte Züge von der FFBQ über die Schienenhinterlandanbindung verkehren. Aus der Verpflichtung der Beigeladenen, die Verankerung der Oberleitungsmasten auf der Fehmarnsundbrücke reversibel auszuführen (Nebenbestimmung A.4.7 Nr. 1 Satz 2), folgt nichts Anderes. Die denkmalschutzrechtliche Nebenbestimmung soll lediglich sicherstellen, dass die Oberleitungsanlagen rückbaubar sind, ohne dass es durch den Rückbau zu einer Veränderung der Charakteristika des Baudenkmals kommt (PFB S. 320).

bb) Ein Verstoß gegen den Grundsatz der umfassenden Problembewältigung liegt nicht darin, dass die FFBQ, die Straßenhinterlandanbindung B 207, die Schienenhinterlandanbindung und die Erneuerung der Fehmarnsundquerung nicht in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren (§ 78 Abs. 1 VwVfG) geplant worden sind (vgl. bereits BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 6.19 - BVerwGE 170, 266 Rn. 29). Dies gilt auch für die Schienenhinterlandanbindung und die Sundquerung. Das Gebot der planerischen Konfliktbewältigung erfordert nur ausnahmsweise, die Auswirkungen des Vorhabens, die auf anderen Streckenabschnitten hervorgerufen werden, bereits bei der anstehenden Entscheidung über das Planvorhaben in den Blick zu nehmen. Bei einem in mehrere Planungsabschnitte unterteilten Gesamtvorhaben ist in der Regel - und so auch hier - davon auszugehen, dass die (Fern-)Wirkungen des Ausbaus auf den nachfolgenden Planungsabschnitt mit den beim dortigen Ausbau entstehenden unmittelbaren Auswirkungen verschmelzen und erst in der darauf bezogenen Planfeststellung bewältigt werden müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 7.19 - BVerwGE 170, 138 Rn. 511 m. w. N.).

Ungeachtet der Rügebefugnis der Kläger sind Störungen oder sogar der Ausfall der Trinkwasserversorgung bei der Ausführung des planfestgestellten Vorhabens auf der Insel Fehmarn nicht zu erwarten. Zur Begründung wird auf die Ausführungen im Urteil des Senats vom 22. Mai 2025 im parallel geführten Verfahren BVerwG 7 A 5.25 (Rn. 23 ff.) Bezug genommen. Im dortigen Verfahren, das u. a. vom Wasserbeschaffungsverband Fehmarn geführt wurde, hat die Beigeladene zudem in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass sie ein Sicherungskonzept für die Wasserleitungen und Wassertanks erstellen und mit dem Träger der öffentlichen Wasserversorgung abstimmen werde.

Soweit die Kläger rügen, dass es an einer Nebenbestimmung zur Verkehrsführung während der Bauzeit fehle, trifft dies nicht zu. Nach der Nebenbestimmung A.4.10 (PFB S. 95 ff., 326) hat die Beigeladene unter Einbeziehung der Stadt Fehmarn im Rahmen der Ausführungsplanung die Benutzung der Straßen und Wege mit dem Fernstraßenbaulastträger, dem Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr sowie dem Landkreis Ostholstein abzustimmen und zu optimieren, um die Belastung anderer Verkehrsteilnehmer durch Baustellenverkehre zu minimieren. Die Arbeiten sind danach so durchzuführen, dass die Sicherheit nicht und die Leichtigkeit des Verkehrs möglichst wenig beeinträchtigt wird. Zudem wurden laut Erläuterungsbericht Vorkehrungen dafür getroffen, dass die Baustellenverkehre über einen sehr gering belasteten Knotenpunkt abgewickelt werden, Verkehrsspitzen dieser Verkehre nicht in die Urlaubssaison fallen und tageszeitliche Staus und Stoßzeiten dadurch nicht verschärft werden (vgl. Planunterlage 1 S. 155). Somit ist nicht zu erwarten, dass es zu dem von den im Tourismus tätigen Klägern befürchteten Verkehrskollaps mit für sie existenzbedrohenden Folgen kommen wird. Dem bedingt gestellten Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass Ausweichverkehre über das Straßennetz der Insel Fehmarn nicht abgewickelt werden können, ohne dass es zu erheblichen Verkehrsproblemen (Verkehrskollaps) kommt, ist als unzulässigem Ausforschungsbeweisantrag nicht nachzugehen. Konkrete Tatsachenbehauptungen wurden in dem Antrag nicht aufgestellt.

Soweit die Kläger behaupten, das kumulative Zusammentreffen des Baus der FFBQ, der Bundesstraße B 207 (E 47), des planfestgestellten Vorhabens sowie der beabsichtigten Sundquerung werde zu einem erheblichen Rückgang der Tourismuszahlen führen, ist eine erhebliche Beeinträchtigung ihres Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb nicht dargelegt. Allein das Vorbringen, der Tourismus mache einen Anteil von 50 % an der gesamten Wertschöpfung der Insel Fehmarn aus, enthält keinen konkreten Hinweis auf eine nachteilige Betroffenheit der Kläger durch das streitgegenständliche Vorhaben. Die von den Klägern pauschal behaupteten erheblichen Beeinträchtigungen der Luftqualität, die Lärmbelastungen und Verkehrserschwernisse müssten ein Ausmaß erreichen, das ihre Existenz als Sport-, Freizeit- und Tourismusunternehmen gefährdet. Dass dies für die Lärmbelastung und die bauzeitliche Verkehrsführung nicht zutrifft, wurde bereits dargelegt. Auch die zu erwartenden Luftschadstoffimmissionen nehmen kein solches Ausmaß an. Vielmehr geht der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes eingehalten werden. Bei der gutachterlichen Ermittlung wurde auch die Belastung aus dem Straßenverkehr sowie eine allgemeine Hintergrundbelastung aus anderen Emissionsquellen berücksichtigt (PFB S. 311). Die Kläger haben hiergegen keine substantiierten Einwände erhoben. Dem bedingt gestellten Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die kumulativen Auswirkungen der genannten Vorhaben zu einem erheblichen Rückgang der Tourismuszahlen führen, ist als unzulässigem Ausforschungsbeweisantrag nicht nachzugehen.

4. Die auf Planergänzung gerichteten Hilfsanträge sind schon deshalb jedenfalls unbegründet, weil erhebliche Mängel bei der Abwägung der Belange der Kläger (§ 75 Abs. 1a VwVfG) nicht vorliegen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i. V. m. § 100 Abs. 1 ZPO sowie auf § 162 Abs. 3 VwGO.

Quelle: Rechtsprechung im Internet / Rechtsinformationsportal des Bundes, www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=WBRE202500540&psml=bsjrsprod.psml&max=true - ECLI:DE:BVerwG:2025:220525U7A6.24.0

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