Oberverwaltungsgericht NRW v. 27.01.2020: Zur Bindungswirkung des Landesstraßenbedarfsplans und der gerichtlichen Kontrolle von Verkehrsprognosen bei Planfeststellungen

Das Oberverwaltungsgericht NRW (Beschluss vom 27.01.2020 - 11 A 509/18) hat entschieden:

Die Bedarfsfeststellung nach dem Landesstraßenausbaugesetz ist für die Planfeststellung und die gerichtliche Kontrolle von Planfeststellungsbeschlüssen verbindlich; eine Bindungswirkung entfällt nur bei evident unsachlicher Bedarfsfeststellung oder grundlegend gewandelten Verhältnissen. Der Landesstraßenbedarfsplan wird nicht automatisch gegenstandslos, wenn die Fortschreibung nicht innerhalb des gesetzlich vorgegebenen Zeitrahmens stattfindet. Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle, die sich darauf beschränkt, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und das Ergebnis einleuchtend begründet ist.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt.

Die Klägerin trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens.

Der Streitwert wird auch für das Zulassungsverfahren auf 15.000 Euro festgesetzt.

Gründe:

A. Die Klägerin legt keine ernstlichen Zweifel dar, soweit sie mit ihrem Zulassungsantrag die Feststellung des Verwaltungsgerichts angreift, die Planrechtfertigung des Vorhabens sei gegeben.

I. Nach § 1 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes über den Bedarf und die Ausbauplanung der Landesstraßen (Landesstraßenausbaugesetz - LStrAusbauG -) in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. April 1993 (GV. NRW. S. 297), zuletzt geändert durch Gesetz zur Änderung des Landesstraßenausbaugesetzes vom 12. Dezember 2006 (GV. NRW. S. 91), ist die Feststellung des Bedarfs (im Landesstraßenbedarfsplan) unter anderem für die Planfeststellung nach § 38 StrWG NRW verbindlich. Die Bedarfsfeststellung nach dem Landesstraßenausbaugesetz ist ebenso wie die Bedarfsfeststellung im Bundesfernstraßenrecht nach dem Fernstraßenausbaugesetz,

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nicht nur für das Handeln der Planfeststellungsbehörde maßgeblich. Vielmehr erstreckt sich die Bindungswirkung nach dem Willen des Gesetzgebers auch auf die gerichtliche Kontrolle von Planfeststellungsbeschlüssen.

Eine solche Bindungswirkung entfällt nur dann, wenn der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung die Grenzen seines gesetzgeberischen Ermessens überschritten hat. Das wäre nur der Fall, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich wäre, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte oder wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden könnte.

Vgl. zur Bedarfsfeststellung im Bundesfernstraßenrecht nach dem Fernstraßenausbaugesetz: BVerwG, Urteile vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 -, BVerwGE 160, 78 (85) = juris, Rn. 21, vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 -, BVerwGE 148, 373 (376) = juris, Rn. 25, und vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 -, DVBl. 2011, 36 (37) = juris, Rn. 38; OVG NRW, Urteil vom 11. September 2019 - 11 D 81/16.AK -, juris, Rn. 130.

Der Landesstraßenbedarfsplan wird indes selbst dann nicht automatisch gegenstandslos, wenn die Fortschreibung nicht innerhalb des gesetzlich vorgegebenen Zeitrahmens des § 1 Abs. 4 LStrAusbauG stattfindet. Wie sich aus § 1 Abs. 4 Satz 1 LStrAusbauG ergibt, ist die Fortschreibungsentscheidung vielmehr dem Gesetzgeber vorbehalten. Diese Regelung schließt es, solange der Gesetzgeber an einer vom ihm getroffenen Bedarfsfeststellung festhält, im Regelfall aus, sich über einen Bedarfsplan allein deshalb hinwegzusetzen, weil der Gesetzgebungsakt, der ihm zugrunde liegt, deutlich mehr als fünf Jahre zurückliegt. Zweifel daran, ob die gesetzliche Regelung weiterhin Geltung beansprucht, sind allenfalls dann angebracht, wenn sich die Verhältnisse in der Zwischenzeit so grundlegend gewandelt haben, dass sich die ursprüngliche Bedarfsentscheidung nicht mehr rechtfertigen lässt.

Vgl. grundlegend zur vergleichbaren Regelung des § 4 Fernstraßenausbaugesetz: BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140 (149) = juris, Rn. 29; siehe dazu auch: BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 -, BVerwGE 148, 373 (376) = juris, Rn. 25.

Das Verwaltungsgericht hat unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe festgestellt, dass die Planrechtfertigung des Vorhabens gegeben sei, weil der streitgegenständliche Streckenabschnitt im dem dem Landesstraßenausbaugesetz 2006 als Anlage beigefügten Landesstraßenbedarfsplan mit der Dringlichkeitsstufe 1 ausgewiesen sei, insofern Anhaltspunkte für ein Überschreiten des gesetzgeberischen Ermessens nicht bestünden und sich die Verhältnisse seit dem Jahr 2006 auch nicht so grundlegend gewandelt hätten, dass sich die ursprüngliche Bedarfsentscheidung nicht mehr rechtfertigen ließe. Ernstliche Zweifel hieran legt der Zulassungsantrag legt nicht dar.

II. Die übrigen von der Klägerin gegen die Feststellung des Verwaltungsgerichts, die Planrechtfertigung für das Vorhaben bestehe, erhobenen Einwände greifen nicht durch.

1. Dies gilt zunächst, soweit die Klägerin meint, die Planrechtfertigung für das Vorhaben fehle, diese sei mit falschen, da deutlich überhöhten Verkehrsprognosen begründet worden. Unabhängig davon, dass mit einzelnen Kritikpunkten an der Verkehrsprognose die Planrechtfertigung nicht in Frage gestellt werden kann, unterliegen nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Die gerichtliche Überprüfung beschränkt sich darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

a) Die Klägerin geht irrig davon aus, es sei kein Analyse-Null-Fall 2011 ermittelt worden. Das Gegenteil ist der Fall. Am 15. Dezember 2011 hat die IVV die Verkehrsuntersuchung für den IV. Bauabschnitt der L 712n u. a. mit einem Analyse-Null-Fall 2011 aktualisiert. Diese Aktualisierung wurde im behördlichen Erörterungstermin am 26. Januar 2012 bzw. am 27. Januar 2012 vorgestellt und im Planfeststellungsbeschluss sowie im Urteil (S. 30) berücksichtigt. Die von der IVV angestellten ergänzenden Berechnungen zum Erörterungstermin vom 23. Februar 2012 enthalten keine erneuten Ausführungen zum Analyse-Null-Fall 2011, weil sie lediglich Planfälle betrachten.

b) Dies berücksichtigend ist auch die gesamte weitere Kritik an den Verkehrsprognosen, die auf eine nach Ansicht der Klägerin an verschiedenen Straßenabschnitten bestehende erhebliche Differenz zwischen den Werten des Analyse-Null-Falls 2008 und der landesweiten Zählung aus dem Jahr 2010 gestützt wird, unbeachtlich. Hierauf hat das Verwaltungsgericht (S. 30 des Urteils) zutreffend hingewiesen.

c) Selbst wenn man die Werte des Analyse-Null-Falls 2011 zugrunde legte, begründete dies keine Zweifel an der Richtigkeit der Feststellung des Verwaltungsgerichts, die Planrechtfertigung sei gegeben.

Für die N. Straße (L 779) sieht der Analyse-Null-Fall 2011 der IVV einen Wert von 5.500 Kfz DTV (Analyse-Null-Fall 2008: 11.200) vor und entspricht damit weitgehend dem von der Klägerin angegebenen Wert der landesweiten Zählung aus dem Jahr 2010 von 5.165 Kfz DTV. Für die Kreisstraße 4 (F. Straße/N. Straße) ermittelte die IVV im Analyse-Null-Fall 2011 Werte von 6.700 bzw. 7.300 Kfz DTV (Analyse-Null-Fall 2008: 7.000 bzw. 9.400) und wich damit nur unwesentlich von den laut den Angaben der Klägerin im Rahmen der landesweiten Zählung ermittelten Werten von jeweils 6.587 Kfz DTV ab.

Für den III. Bauabschnitt der L 712n geht der Analyse-Null-Fall 2011 der IVV von 15.900 Kfz DTV (Analyse-Null-Fall 2008: 22.100) aus, die landesweite Zählung im Jahr 2010 ergab ausweislich der Angaben der Klägerin 14.854 Kfz DTV. Insofern zeigt sich ebenfalls eine nur unwesentliche Abweichung von weniger als 10%.

Hinsichtlich der F1. Straße (L 804) hat die IVV im Analyse-Null-Fall 2011 einen Wert von 4.000 bzw. 4.100 Kfz DTV (Analyse-Null-Fall 2008: 9.900) ermittelt. Nach den Angaben der Klägerin wurde im Rahmen der landesweiten Zählung ein Wert von 1.727 Kfz DTV festgestellt. Diese Abweichung ist zwar nicht unwesentlich, es ist indes nicht ersichtlich, dass der Wert der IVV unzutreffend sein könnte. Beide Werte berücksichtigen unterschiedliche Daten und beziehen sich auf andere Zeiträume. Der Analyse-Null-Fall 2011 der IVV berücksichtigt die Zahlen der Straßenverkehrszählung 2010 und der neusten Verkehrszählungen der Stadt C. , die Klägerin stellt hingegen allein auf die landesweiten Zählungen im Jahr 2010 ab. Zudem bezieht sich die Straßenverkehrszählung 2010 auf das Jahr 2010, der Analyse-Null-Fall der IVV betrifft indes das Jahr 2011. Ungeachtet dessen könnte selbst der Umstand, dass für die am Rande des untersuchten Raums und ohne unmittelbaren Bezug zur planfestgestellten Trasse gelegene F1. Straße fälschlicherweise eine überhöhte Verkehrsbelastung (bei ansonsten zutreffender Verkehrsprognose) angenommene worden wäre, die Planrechtfertigung schon deshalb nicht entfallen lassen, weil die Klägerin damit keine Anhaltspunkte für die Annahme aufzeigt, die Verkehrslage- und Entwicklung stelle sich insgesamt gänzlich anders dar, sodass es an jeglicher Notwendigkeit für das Vorhaben fehlte.

2. Die Klägerin dringt auch nicht mit ihrem Einwand durch, die Planrechtfertigung fehle, da die L 779 (N. Straße) sowie die K 4 (F. Straße) im Bereich N1. Ortskern in Wirklichkeit nicht überlastet seien, sondern vielmehr noch Belastungspotential "nach oben" besäßen.

Im Urteil der ersten Instanz ist darauf hingewiesen worden, dass die verkehrliche Bedeutung des hier zur Entscheidung stehenden Planungsabschnitts nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde in dem Lückenschluss zwischen den von der P.-----------straße erschlossenen Räumen und dem Oberzentrum C. sowie im für den überregionalen Verkehr geeigneten Netzschluss bestehe. Selbst bei Veränderung der allgemeinen Verkehrsentwicklung bliebe das Ziel der Anbindung der L 712n an die B 61 und damit die bessere Anbindung der nördlichen Stadtteile von C. an die A 2 als maßgeblicher Aspekt erhalten. Diese Erwägungen werden durch die vorgenannten Ausführungen der Klägerin nicht in Zweifel gezogen.

III. Der Einwand der Klägerin, bei den Ausführungen auf Seite 17 des Urteils der ersten Instanz zur fehlenden Anbaufreiheit der L 778 werde nicht darauf hingewiesen, dass auch bei der Weiterführung der L 712n über die Trasse I auf der H. Straße und der I. Straße "keinesfalls" Anbaufreiheit bestehe, geht ins Leere. Die Klägerin übersieht, dass mit dem IV. Bauabschnitt der L 712n die Lücke zur B 61 anbaufrei geschlossen werden soll und es nicht um die Frage geht, ob die an die L 712n anschließenden Straßen anbaufrei sind.

B. Die Klägerin rügt des Weiteren mehrere aus ihrer Sicht der Beklagten unterlaufene Abwägungsfehler bei der Varianten-/Trassenauswahl. Dieses Vorbringen begründet keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit der erstinstanzlichen Feststellung, die Trassenwahlentscheidung der Planfeststellungsbehörde sei abwägungsfehlerfrei getroffen.

Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit sind bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen.

Trassenvarianten, die sich auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, können schon in einem früheren Verfahrensstadium oder auf vorangegangenen Planungsebenen ausgeschieden werden. Ernsthaft in Betracht kommende Trassenalternativen müssen allerdings untersucht und im Verhältnis zueinander gewichtet werden; die Bevorzugung einer bestimmten Lösung darf nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belange außer Verhältnis steht.

Die Richtigkeit der Auffassung des Verwaltungsgerichts, unter Berücksichtigung der vorstehenden Maßgaben lasse der Planfeststellungsbeschluss Abwägungsfehler in Bezug auf die Varianten-/Trassenauswahl nicht erkennen, hat die Klägerin mit ihrem Zulassungsvorbringen nicht in Frage gestellt.

Keine der von der Klägerin favorisierten Varianten stellt sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere dar, und hätte sich daher der Behörde aufdrängen müssen. Im Kern setzt die Klägerin nur ihre eigenen Planungsvorstellungen an die Stelle der für die Planfeststellungsbehörde maßgeblichen Erwägungen, ohne allerdings aufzuzeigen, dass eine andere Variante als die planfestgestellte eindeutig vorzugswürdig ist.

I. Dies gilt zunächst mit Blick auf die Ausführungen der Klägerin zu der von ihr favorisierten Null-Variante samt Ausbau der L 778 (B. Straße).

Im Urteil der ersten Instanz wird dazu ausgeführt, diese Variante scheide - nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde - aus, weil die L 712n und die L 778 unterschiedliche Verbindungsfunktionen innerhalb des bestehenden bzw. künftigen Netzes wahrnähmen und mithin nicht wechselseitig als Ersatz füreinander herhalten könnten. Dies ergebe sich aus den Verkehrsuntersuchungen, nach deren Berechnungen im Jahr 2025 durch die L 712n keine nennenswerten Verkehrsverlagerungen von der L 778 auf die L 712n zu erwarten seien. Der Zulassungsantrag legt keine ernstlichen Zweifel an dieser Argumentation dar. Die Ausführungen zu den Verkehrsprognosen der IVV aus den Jahren 2009 und 2010 sowie den damit einhergehenden Planfällen 2020 übersehen, dass eine aktuelle Verkehrsprognose aus dem Jahr 2011 mit dem Planfall 2025 existiert. Auch die Differenzberechnung zwischen dem Planfall 1 und dem Prognose-Null-Fall 2025 in der am 15. Dezember 2011 aktualisierten Verkehrsprognose bestätigt überdies die Ausführungen im Urteil des Verwaltungsgerichts und im Planfeststellungsbeschluss zum Fehlen nennenswerter Verkehrsverlagerungen von der L 778 auf die L 712n. Der Zulassungsantrag behauptet insofern im Übrigen selbst nur, dass in einem solchen Fall "die Sinnhaftigkeit dieser Verkehrsführung" belegt wäre, ohne darzulegen, dass sich die Variante der Behörde hätte aufdrängen müssen. Ungeachtet dessen dürfen die Ausführungen im Urteil der ersten Instanz zum Ausscheiden der Nullvariante einerseits sowie der Nullvariante samt Ausbau der B. Straße andererseits - wie auch im Planfeststellungsbeschluss - nicht isoliert voneinander betrachtet werden. Denn die letztgenannte Variante baut auf der erstgenannten auf. Folglich gelten die Erwägungen, die gegen die Null-Variante ins Feld geführt werden, mit Blick auf die erweiterte Null-Variante entsprechend. Danach ist auch nicht ersichtlich, dass zwei der Hauptziele des IV. Bauabschnitts der L 712n, der Lückenschluss zwischen der A 2 und der B 61 sowie die Entlastung der N. bzw. F. Straße, mit einer ertüchtigten L 778 (besser) erreicht werden könnten und sich diese Variante daher hätte aufdrängen müssen.

Die Ausführungen im Zulassungsantrag zur Möglichkeit, den Verkehr von der L 778 vor dem Stadtteil C. I1. auf die L 787 (Ostring) zu leiten, um so das Zentrum von C. "leicht" zu erreichen, zeigen auch nicht auf, wieso sich dem Beklagten diese Variante hätte aufdrängen müssen. Insoweit übersieht die Klägerin (ebenfalls), dass die beiden vorstehend benannten Hauptziele des IV. Bauabschnitts der L 712n mit der Ertüchtigung der L 778 nicht (besser) erreicht werden können.

Die (wohl) im vorstehenden Zusammenhang erfolgten Erwägungen der Klägerin, bei einer Weiterführung des Verkehrs der L 712 über eine zu ertüchtigende L 778 in Richtung C. seien der "C1. Norden und die Mitte C2. " "optimal und problemlos" zu erreichen, sind substanzlos und daher unbeachtlich.

Der Vortrag der Klägerin, ein weiterer Vorteil dieser Straßenführung (gemeint ist wohl die Ertüchtigung der L 778), der übersehen worden sei, bestehe darin, dass der Schwerverkehr über die F2. Straße zum bisher noch stillgelegten Container-Bahnhof geführt werden könnte, wo die Stadt C. die Ansiedlung eines neues Industriestandorts plane, ist nicht tragfähig. Es ist weder dargelegt noch sonst ersichtlich, dass zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 23. September 2014 eine derartige Planung schon bestand und daher hätte Berücksichtigung finden können.

Auch das Argument der Klägerin, die L 778 sei an der Kreuzung mit der L 787 (P1.--ring ) schon bei ihrem Bau auf einer Länge von 100 m zweispurig ausgebaut worden mit der Zielrichtung, den Verkehr "vom P1.--ring über die L 778 bis zur AS der A 2 P2. -M. /L 712" zu führen, geht ins Leere. Es ist nicht nachvollziehbar, warum sich die Null-Variante samt Ausbau der L 778 der Behörde hätte aufdrängen müssen, nur weil die L 778 in einem Kreuzungsbereich, der ca. 3 km südlich vom Beginn des IV. Bauabschnitts der L 712n liegt, bereits auf einer Länge von 100 m zweispurig ausgebaut ist. Auch insoweit übersieht die Klägerin außerdem, dass ein Hauptziel des IV. Bauabschnitts der L 712n der Lückenschluss zwischen der A 2 und der B 61 ist. Dieser kann mit der Ertüchtigung der L 778 nicht erreicht werden. Die ferner in diesem Zusammenhang aufgestellte Behauptung, "die lärmgeplagte Bevölkerung in B1. [erhielte] im mittleren Abschnitt der dann ertüchtigten L 778 eine Lärmschutzwand", stellt sich als reine Spekulation dar.

Schließlich greift der Einwand der Klägerin, die Kosten für die Ertüchtigung der L 778 seien "im Vergleich zu den Neubaukosten der L 712n, Trasse I (ca. 19 Mio), mit dem Neubau der B 61 (I. Straße, ca. 14 Mio) und dem Neubau der H. Straße (ca. 4 Mio) sehr viel geringer", weshalb der "vermeintliche Vorteil, dass die L 712n schon aus Kostengründen anderen Lösungen vorzuziehen sei", nicht durch. Zunächst übersieht die Klägerin, dass die Frage der Kosten allein bei der Abwägung zwischen den vier verschiedenen Neubauvarianten berücksichtigt worden ist, nicht hingegen bei der Abwägungsentscheidung zu Lasten der Null-Variante und der Null-Variante samt Ertüchtigung der L 778. Die beiden letztgenannten Varianten sind bereits aus anderen Gründen ausgeschieden. Darüber hinaus ist die Behauptung der Klägerin zu den Kosten des Ausbaus der L 778 unsubstantiiert.

Abgesehen davon merkt der Senat an, dass es sich bei dem von der Klägerin favorisierten Ausbau der B. Straße schon nicht um eine berücksichtigungsfähige Alternative handelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann von einer Alternative nicht mehr gesprochen werden, wenn eine Variante auf ein anderes Projekt hinausläuft. Das ist der Fall, wenn ein mit dem Vorhaben verbundenes wesentliches Ziel mit einer Alternative nicht mehr erreicht werden kann.

Die Variante der Ertüchtigung der L 778 läuft auf ein anderes Projekt hinaus, weil ein mit dem Vorhaben verbundenes wesentliches Ziel, der (anbaufreie) Lückenschluss zwischen der A 2 und der B 61, mit der Alternative nicht erreicht werden kann.

II. Die Klägerin legt auch nicht dar, dass sich der Behörde die Trassenvariante III hätte aufdrängen müssen.

Die Kritik der Klägerin, man habe sich letztendlich (gemeint ist wohl: in der Umweltverträglichkeitsstudie) durch das "Brake-Argument" eindeutig auf die Trasse I festgelegt, weil man ohne entsprechende Prüfung dort die Erhöhung des Verkehrs unterstellt bzw. vermutet habe, ist - soweit sie nachvollzogen werden kann - nicht tragfähig. Zwar ist in der Umweltverträglichkeitsstudie der Vorrang der Trasse I letztlich mit verkehrlichen Vorteilen für den Stadtteil C. C4. begründet worden. Hingegen hat sich dieser anfängliche Vorteil der Trasse I im weiteren Verlauf des Planfeststellungsverfahrens relativiert. Die Bezirksregierung Detmold ist im Planfeststellungsbeschluss unter Berücksichtigung der ergänzenden Berechnungen der IVV vom 23. Februar 2012 zu dem Ergebnis gekommen, dass die künftig auf der C3. Straße zu erwartenden Verkehrsmengen jedenfalls im Mittelteil zwischen T1. und H1. Straße im Vergleich der beiden Varianten I und III weitgehend identisch seien und auf weiteren Abschnitten nur unwesentlich voneinander abwichen. Damit bestünden aus heutiger Sicht unter den Gesichtspunkten, die Gegenstand der Umweltverträglichkeitsstudie gewesen seien, zwischen den Neubauvarianten keine gravierenden Unterschiede mehr.

Dem Zulassungsvorbringen lässt sich auch nicht entnehmen, wieso sich die Trasse III der Behörde hätte aufdrängen müssen, wenn hierfür eine Verkehrsprognose unter Berücksichtigung verkehrsberuhigender Maßnahmen in C4. erstellt worden wäre. Es mag sein, dass eine Verkehrsberuhigung auf der C5. Straße - wie bei der Trasse I - auch bei Zugrundelegung der Trasse III zu einer Reduzierung der Verkehrsbelastung in C. C4. führen würde. Wenn aber die Verkehrsentlastung für die C5. Straße unabhängig davon, ob die Trasse I oder III betrachtet wird, im Wesentlichen gleich ist, erschließt sich nicht, wieso sich die Entlastungswirkung wesentlich unterscheiden sollte, falls die C5. Straße mit verkehrsberuhigenden Maßnahmen versehen wird. Abgesehen davon legt der Zulassungsantrag nicht dar, wieso sich der Behörde die Trasse III selbst unter Berücksichtigung einer unterstellt größeren Entlastungswirkung für den Stadtteil C. C4. hätte aufdrängen müssen, denn die geringeren Kosten und die Belange der Landwirtschaft streiten weiterhin für die Trasse I.

Darüber hinaus tritt der Zulassungsantrag den den Planfeststellungsbeschluss bestätigenden Ausführungen im Urteil, wonach die Entlastungswirkung einer neuen Straße signifikant nachlasse, je weiter sie sich von den zu entlastenden Straßen- gemeint sind dabei die N. Straße und die F. Straße - entferne, sodass die Variante I günstiger als die Varianten II, III und IIIa sei, nicht substantiiert entgegen. Die bloße Behauptung, die Entlastung der F. Straße sei unabhängig von der gewählten Trassenvariante immer gleich, stellt die Ausführungen nicht in Frage. Das Gegenteil dürfte sich vielmehr aus der ergänzenden Verkehrsuntersuchung der IVV vom 23. Februar 2012 ergeben, auf die auch das Urteil des Verwaltungsgerichts Bezug nimmt. Aus dieser folgt, dass die F. Straße im Falle des Baus der Trasse I im Jahr 2025 einen durchschnittlichen Wert von ca. 4.000 Kfz DTV aufweist, während es bei der Trasse III/IIIa im Jahr 2025 über 6.000 Kfz DTV sind.

Der Einwand, die Trasse III sei deshalb vorzugswürdig, da über diese weniger Fahrzeuge fahren würden als über die Trasse I, übersieht, dass der IV. Bauabschnitt der L 712n gerade gebaut wird, damit möglichst viele Fahrzeuge diesen benutzen. Ferner liegt es auf der Hand, dass die Anwohner der Trasse I keine Klage erhoben hätten, wenn die Trasse III planfestgestellt worden wäre. Dieser Umstand führt jedoch erkennbar nicht dazu, dass sich der Behörde die Trasse III hätte aufdrängen müssen.

Auch soweit die Klägerin rügt, es sei nicht nachvollziehbar, wieso die Trasse I deutliche Kostenvorteile gegenüber der Trasse III besitze, weckt sie keine ernstlichen Zweifel an dem den Planfeststellungsbeschluss bestätigenden Urteil des Verwaltungsgerichts.

Die Kosten eines Straßenbauvorhabens können erst dann exakt berechnet werden, wenn die komplette Ausbauplanung vorliegt und alle Gewerke vergeben sind. Dieser Sachstand ist im maßgeblichen Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses regelmäßig noch nicht erreicht. Daher müssen der Variantenprüfung Kostenschätzungen mit prognostischem Gehalt zugrunde gelegt werden. Insoweit steht der Behörde ein Prognosespielraum zu. Sie darf den voraussichtlich anfallenden Aufwand aus einem Vergleich mit Kosten herleiten, die bei vergleichbaren baulichen Maßnahmen tatsächlich angefallen sind oder sich bei Ausschreibungen als realistische Größe ergeben haben. Gerade der Vorhabenträger verfügt über ein solches Erfahrungswissen. Außerdem kann auch nur der Vorhabenträger abschätzen, wie sich eine noch nicht vollständig festgelegte Ausbauplanung voraussichtlich auswirken wird. Die der Variantenprüfung zugrunde liegende Kostenschätzung kann daher grundsätzlich nur dann gerichtlich beanstandet werden, wenn keine geeigneten Erkenntnismittel herangezogen wurden oder die gezogenen Schlüsse nicht nachvollziehbar sind.

Danach sind die Kostenschätzungen nicht zu beanstanden. Sie sind nachvollziehbar und beruhen auf geeigneten Erkenntnissen. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 250 f.) wird ausgeführt, die Trasse I koste ca. 18,8 Mio. Euro, die Trasse III ca. 24,6 Mio. Euro. Neben der im Urteil genannten längeren Trassenstrecke der Variante III ist - wie im behördlichen Erörterungstermin vorgetragen - zu berücksichtigen, dass bei der Variante III der auszubauende B 61-Abschnitt deutlich länger wäre und dass es für die Variante III zweier weiterer Brücken-/Querungsbauwerke bedurft hätte. Diese aus dem profunden Erfahrungswissen des Vorhabenträgers gespeisten Kostenschätzungen werden durch die pauschalen Einwände der Klägerin zur Größe von (vorhandenen) Brückenbauwerken, zur Notwendigkeit der Umlegung von Bächen, zum Aufwand für den Straßenbau, zu Lärmschutzeinrichtungen und Kompensationsmaßnahmen sowie zur Breite von Randstreifen nicht ernstlich in Zweifel gezogen.

C. Ohne Erfolg moniert die Klägerin ferner, die im Planfeststellungsbeschluss getroffene Abwägungsentscheidung hinsichtlich der gewählten Variante I sei abwägungsfehlerhaft. Die Klägerin meint insofern, bei der jetzt gewählten Trassenvariante sei die Erhöhung der Schadstoffbelastung in der Innenstadt von C. nicht ausreichend berücksichtigt worden, so dass der Luftreinhalteplan nicht eingehalten werden könne und es zu Fahrverboten kommen werde.

Die Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010, BGBl. I S. 1065 sind keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens. Grenzwertüberschreitungen sind nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden.

Vgl. zur Bedeutung der 39. BImSchV im Rahmen der Planfeststellung von Straßen: OVG NRW, Urteil vom 11. September 2019 - 11 D 81/16.AK -, juris, Rn. 183 m. w. N.

Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Der Zulassungsantrag legt keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit der unter Berücksichtigung der vorstehenden Maßgaben getroffenen Feststellung des Verwaltungsgerichts dar, die Schadstoffproblematik sei im Planfeststellungsbeschluss fehlerfrei berücksichtigt worden. Das Verwaltungsgericht weist zutreffend darauf hin, dass nach dem Luftschadstoffgutachten des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co. KG aus Mai 2010 alle von dem planfestgestellten IV. Bauabschnitt der L 712n herrührenden Immissionen die Grenzwerte einhalten. Sonstige besondere Umstände, die dafür sprechen, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte im Bereich des planfestgestellten Vorhabens nicht mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt, legt der Zulassungsantrag nicht dar. Die von der Klägerin angeführten Immissionen in der C1. Innenstadt können bereits aufgrund der Entfernung nicht vom planfestgestellten IV. Bauabschnitt der L 712n herrühren. Abgesehen davon kann sich die Klägerin auf (vermeintliche) Überschreitungen von Schadstoffgrenzwerten, die die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke nicht betreffen, nicht berufen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Das Urteil des Verwaltungsgerichts ist nunmehr rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).

Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1 GKG und berücksichtigt dabei Nr. 34.2.1.1 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai/1. Juni 2012 und 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§§ 152 Abs. 1 VwGO, 68 Abs. 1 Satz 5 i. V. m. 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2020/11_A_509_18_Beschluss_20200127.html - DE:OVGNRW:2020:0127.11A509.18.00

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