Oberverwaltungsgericht NRW v. 11.09.2019: Zur gerichtlichen Überprüfung von Planfeststellungsbeschlüssen für Straßenbauvorhaben: Lärmschutz, Zufahrtsrechte und Verfahrensfehler

Das Oberverwaltungsgericht NRW (Urteil vom 11.09.2019 - 11 D 81/16.AK) hat entschieden:

1. Die Rügebefugnis eines Enteignungsbetroffenen beschränkt sich auf solche Fehler bei der Anwendung des objektiven Rechts, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine fehlerfreie Behandlung zu einer anderen Trassenführung im Bereich des enteignungsbetroffenen Grundstücks führen würde.

2. Zur Überzeugung des Gerichts von der fehlenden Kausalität von Verfahrensfehlern bei einem UVP-pflichtigen Straßenbauvorhaben (§ 4 Abs. 1a UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW)

3. Die Bildung eines Summenpegels ist nicht die Regel, sondern eine Ausnahme von dem Grundsatz, dass Lärm verkehrsträgerbezogen ermittelt wird. Ein Summenpegel muss erst dann berechnet werden, wenn der Lärm der Straße trotz des vorgesehenen aktiven Lärmschutzes ein gesundheitsgefährdendes Ausmaß erreicht.

4. Nach § 3 Satz 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen, welche auf die RLS-90 verweist. Hiernach ist die Stärke der Schallemission von einer Straße oder einem Fahrstreifen u. a. unter Zugrundelegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu berechnen. Dass diese häufig nicht eingehalten wird, spielt keine Rolle. Bei Straßen ohne Geschwindigkeitsbeschränkung ist gemäß Nr. 4.4.1.1.2 RLS-90 für Pkw eine zu-lässige Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und für Lkw von 80 km/h in Ansatz zu bringen.

5. Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist grundsätzlich keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens.

6. Es besteht grundsätzlich kein Anspruch auf Beibehaltung der bisherigen Zufahrt zu einer Straße, sondern lediglich auf eine Verbindung zum Wegenetz, die eine angemessene Nutzung des Grundeigentums ermöglicht.

7. Dem Fachplanungsrecht ist ein Gebot des Milieuschutzes nicht zu entnehmen. Deswegen sind vorhabenbedingte Veränderungen des Wohnumfeldes ebenso wie eine hieraus entstehende Grundstückswertminderung regelmäßig nicht abwägungserheblich.

(Leitsätze des Gerichts)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig, aber nicht begründet.

A. Die Klage ist zulässig.

I. Die Klägerin kann sich zur Begründung ihrer Klagebefugnis darauf berufen, dass die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke Gemarkung I. , Flur 3, Flurstücke 335, 431 und 992, für das planfestgestellte Vorhaben dauerhaft in Anspruch genommen werden. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht der Hinweis eines Planbetroffenen auf seine Eigentümerstellung in aller Regel - wie auch hier - aus, um im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO die Möglichkeit einer Rechtsverletzung aufzuzeigen.

II. Der Zulässigkeit der Klage steht kein Klageverzicht entgegen. Zwar schlösse ein Klageverzicht den Erlass eines Sachurteils aus, wenn er - unter Anlegung eines strengen Maßstabs - eindeutig, unzweifelhaft und unmissverständlich erklärt worden wäre.

Eine solche Erklärung kann jedoch entgegen der Annahme des Beklagten nicht in Ziffer 13. der Sondernutzungserlaubnis vom 8. Februar 1979 hineingelesen werden. Diese Ziffer der Sondernutzungserlaubnis beschränkt sich auf den bloßen Hinweis u. a. auf den damals wie heute geltenden Wortlaut des § 8 Abs. 8 FStrG, dem zufolge der Erlaubnisnehmer gegen den Träger der Straßenbaulast keinen Ersatzanspruch bei Widerruf oder bei Sperrung, Änderung oder Einziehung der Straße hat. Darin liegt keine Vereinbarung eines Klageverzichts.

B. Die Klage ist jedoch nicht begründet.

Rechtsgrundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 30. Mai 2016 ist § 17 des Bundesfernstraßengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007, BGBl. I S. 1206, im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. August 2015, BGBl. I S. 1442 (im Folgenden: FStrG a. F.), i. V. m. den §§ 72 ff. VwVfG NRW in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. November 1999, GV. NRW. S. 602, im maßgeblichen Zeitpunkt zuletzt geändert durch Gesetz vom 20. Mai 2014, GV. NRW. S. 294.

Dabei ist "maßgeblicher Zeitpunkt" in diesem Sinne das Erlassdatum des Planfeststellungsbeschlusses. Denn bei der Überprüfung eines Planfeststellungsbeschlusses ist grundsätzlich auf die Sach- und Rechtslage bei seinem Erlass abzustellen.

Der auf dieser Grundlage erlassene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Klägerin im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in ihren Rechten verletzt und die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigt.

I. Für den Umfang der rechtlichen Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses ist die Betroffenheit der Klägerin von Bedeutung.

Sie ist Eigentümerin u. a. der Grundstücke Gemarkung I. , Flur 3, Flurstücke 335, 431 und 992. Von diesen Grundstücken werden für das Vorhaben dauerhaft Flächen in Anspruch genommen. Dem Planfeststellungsbeschluss kommt, weil er Grundlage einer nachfolgenden Enteignung ist, enteignungsrechtliche Vorwirkung zu (§ 19 Abs. 1 und 2 FStrG a. F./n. F.). Daher hat die Klägerin wegen des Eigentumsschutzes aus Art. 14 Abs. 1 GG einen Anspruch auf gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollüberprüfungsanspruch).

Vgl. etwa BVerwG, (Hinweis-)Beschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 -, DVBl. 2018, 1426 = juris, Rn. 6, und Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 -, juris, Rn. 11, m. w. N.

Der Vollüberprüfungsanspruch eines von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung Betroffenen unterliegt allerdings Einschränkungen. Danach führt nicht jeder objektiv-rechtliche Fehler, der einer Planung anhaftet, zur Aufhebung. Diese Rechtsfolge scheidet vielmehr aus, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist.

Dabei erfolgt die Überprüfung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses unbeschadet der sich aus § 86 Abs. 1 VwGO ergebenden Aufklärungspflicht grundsätzlich nur im Rahmen der vorgetragenen Tatsachen, durch deren Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung im Planfeststellungsverfahren sich ein Kläger beschwert fühlt. Dies folgt aus § 17e Abs. 5 FStrG a. F. Diese Vorschrift setzt dem klagenden Beteiligten kraft Gesetzes eine Frist von sechs Wochen. Innerhalb dieser Frist muss der Kläger die ihn beschwerenden Tatsachen so konkret angeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem er den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht. Mit weiteren Einwendungen ist ein Kläger nach Maßgabe des § 87b Abs. 3 VwGO ausgeschlossen. Ein späterer vertiefender Vortrag steht dem nicht entgegen.

Hiervon ausgehend legt der Senat seiner Prüfung die Einwendungen zugrunde, die die Klägerin in ihrem Klagebegründungsschriftsatz vom 23. November 2016 in Anknüpfung an die im Planfeststellungsverfahren bereits erhobenen Einwendungen formuliert und mit weiterem Schriftsatz vom 16. Februar 2017 vertieft hat. Die Klagebegründung ist am 28. November 2016 bei Gericht eingegangen und wahrt daher die im Zeitpunkt der Klageerhebung am 18. Oktober 2016 (noch) geltende Sechswochenfrist. Dass der Klagebegründungsschriftsatz zunächst - offenkundig versehentlich - unvollständig übermittelt und erst nach Ablauf der Sechswochenfrist vervollständigt worden ist, führt nicht dazu, dass die ursprünglich nicht enthaltenen Textpassagen unberücksichtigt bleiben. Denn auch durch den nur unvollständig übermittelten Klagebegründungsschriftsatz werden die die Klägerin beschwerenden Tatsachen bereits hinreichend konkret angegeben.

II. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Verfahrensfehlern, die seine Aufhebung rechtfertigen. Die von der Klägerin gerügten Fehler liegen zum Teil vor (dazu 1.), haben die Entscheidung des Beklagten nach der Überzeugung des Senats in der Sache aber offensichtlich nicht beeinflusst (dazu 2.).

1. Der Planfeststellungsbeschluss ist verfahrensfehlerhaft zustande gekommen.

a) Die Bekanntmachung zu Beginn des Beteiligungsverfahrens genügte nicht den Anforderungen des § 9 Abs. 1a Nr. 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 25. Juni 2005, BGBl. I S. 1757, 2797, im nach § 74 Abs. 1 und 2 UVPG maßgeblichen Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. Oktober 2007, BGBl. I S. 2470 (im Folgenden: UVPG a. F.).

aa) Das UVPG a. F. ist anwendbar, weil es sich bei dem Bau einer Bundesautobahn um ein in Anlage 1 unter Nr. 14.3 aufgeführtes Vorhaben handelt (vgl. § 1 Abs. 1 Nr. 1 UVPG a. F.).

bb) Nach § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG a. F. hat die zuständige Behörde bei der Bekanntmachung zu Beginn des Beteiligungsverfahrens nach § 9 Abs. 1 UVPG a. F. die Öffentlichkeit darüber zu unterrichten, welche Unterlagen nach § 6 UVPG a. F. vorgelegt wurden. Der Hinweis soll die betroffene Öffentlichkeit über alle wesentlichen vom Vorhabenträger vorgelegten umweltrelevanten Planunterlagen informieren und ihr dadurch einen Überblick verschaffen, welche Umweltbelange durch den Vorhabenträger einer Prüfung unterzogen wurden und mit welchen Detailinformationen sie im Rahmen der Auslegung rechnen kann.

Zwar erfordert § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG a. F. keine vollständige Auflistung aller vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen, sondern lässt einen aussagekräftigen Überblick genügen. Der in der ortsüblichen Bekanntmachung der hier relevanten Auslegung der Planunterlagen erteilte Hinweis darauf, "dass die ausgelegten Planunterlagen die nach § 6 Abs. 3 UVPG notwendigen Angaben enthalten", genügte aber den aufgezeigten Anforderungen nicht.

b) Die Klägerin beschreibt mit der von ihr beanstandeten fehlenden Auslegung der Verkehrsgutachten einen weiteren Verfahrensfehler.

Durch die Auslegung der Planunterlagen sollen Betroffene nach § 17a FStrG a. F. i. V. m. § 73 Abs. 1 Satz 2, Abs. 3 Satz 1 VwVfG NRW in die Lage versetzt werden, Einwendungen zu erheben, die zumindest in groben Zügen erkennen lassen, welche Rechtsgüter als gefährdet angesehen und welche Beeinträchtigungen befürchtet werden. Ausführungen, die wissenschaftlich-technischen Sachverstand erfordern, werden von den Betroffenen im Verwaltungsverfahren nicht verlangt. Dementsprechend muss die Auslegung nicht notwendig alle Unterlagen umfassen, die möglicherweise zur vollständigen Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, sondern kann sich auf die Unterlagen beschränken, deren der Einzelne bedarf, um "als Laie" den Grad seiner Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen zu können. Dazu gehören Gutachten nur dann, wenn ohne deren Kenntnis der mit der Auslegung bezweckte Anstoß zur Erhebung von Einwendungen verfehlt würde.

Für UVP-pflichtige Vorhaben - wie das streitgegenständliche - formuliert § 9 Abs. 1b Satz 1 UVPG a. F. weitere Voraussetzungen für die Öffentlichkeitsbeteiligung. Danach hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zumindest die Unterlagen nach § 6 UVPG a. F. über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (Nr. 1) sowie darüber hinaus die vorhandenen entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben (Nr. 2) auszulegen.

aa) Dies zugrunde gelegt muss der Senat nicht entscheiden, ob das Verkehrsgutachten "Belastungsdaten 2020 und verkehrstechnische Bewertung A 40 im Abschnitt Anschluss B 236 bis AK E. /V. und der OU I. (L 677n)" des Büros I1. I2. Stadtplanung Ingenieurgesellschaft mbH von November 2007 (Verkehrsgutachten 2007) nach § 73 Abs. 1 Satz 2, Abs. 3 Satz 1 VwVfG NRW bzw. § 9 Abs. 1b Satz 1 UVPG a. F. zu Beginn des Beteiligungsverfahrens auszulegen gewesen wäre. Denn das Verkehrsgutachten 2007 war für die getroffene Planungsentscheidung jedenfalls nicht (mehr) entscheidungserheblich, nachdem es als Entscheidungsgrundlage durch die nach Durchführung des Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahrens erstellte "Verkehrsuntersuchung A 40 6-streifiger Ausbau zwischen E. (B 236) und V. (AK E. /V. )" der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG von April 2013 (Verkehrsgutachten 2013) ersetzt worden ist.

bb) Hinsichtlich des Verkehrsgutachtens 2013 wird in diesem Zusammenhang relevant, dass es erst nach Beginn des Beteiligungsverfahrens erstellt worden ist und daher im ursprünglichen Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren nicht ausgelegt werden konnte. Gleichwohl hätte es im Deckblattverfahren IV, für das es erstellt worden ist, ausgelegt und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden müssen.

aaa) Planänderungen zwischen der Auslegung der Planunterlagen und dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erfordern zwar nicht in jedem Fall die Wiederholung eines vorausgegangenen Anhörungsverfahrens im Sinne des § 73 VwVfG NRW. Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung ist nach § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG a. F. grundsätzlich aber dann durchzuführen, wenn aus Änderungen der nach § 6 UVPG a. F. erforderlichen Unterlagen ersichtlich ist, dass im Vergleich zu den ausgelegten Planunterlagen zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Bei Planänderungen, die lediglich den Aufgabenbereich einer Behörde oder einer bekannten Umweltvereinigung oder die Belange einzelner Dritter erstmalig oder stärker als bisher berühren, genügt es gemäß § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG NRW, wenn die Änderungen den Betroffenen mit der Gelegenheit zur Stellungnahme mitgeteilt werden.

Darüber hinaus muss die Öffentlichkeit nach § 9 Abs. 1 UVPG erneut beteiligt werden, wenn eine nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen wird, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG a. F.) findet.

Dies vorausgeschickt mag zweifelhaft sein, ob eine Verkehrsprognose zu den Unterlagen über die Umweltauswirkungen nach § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 1 i. V. m. § 6 Abs. 1 UVPG a. F. gehört, weil sie nicht unmittelbar umweltrelevant ist. Jedenfalls gehört sie aber regelmäßig zu den entscheidungserheblichen Berichten und Empfehlungen betreffend das Vorhaben gemäß § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG a. F., weil sie für Straßenplanungen die voraussichtliche Verkehrsstärke ermittelt und damit nicht nur Basis für die Dimensionierung der Straße ist, sondern auch die Daten für die Lärmprognose und das gesamte darauf aufbauende Lärmkonzept sowie die Grundlagendaten für die Luftschadstoffprognose liefert.

Es kann im Einzelfall zwar an der Entscheidungserheblichkeit im Sinne des § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG a. F. fehlen, wenn bestimmte Gutachten lediglich Detailfragen betreffen oder auf sie in anderen - ihrerseits ausgelegten - Gutachten Bezug genommen wird. Eine Verkehrsuntersuchung für ein Straßenbauvorhaben ist aber jedenfalls dann auszulegen, wenn die Ermittlung der Verkehrszahlen im ausgelegten Erläuterungsbericht nicht hinreichend nachvollziehbar dargestellt ist.

bbb) Ausgehend hiervon war das Verkehrsgutachten 2013 mit Blick darauf, dass es Grundlage für die neu erstellten Immissionsschutzuntersuchungen (Lärmtechnik und Luftschadstoffe) war, die - auch in dem Abschnitt der A 40, an dem die klägerischen Grundstücke liegen - zu der Änderung des aktiven und passiven Lärmschutzes durch das Deckblattverfahren IV geführt haben, neben den geänderten Immissionsschutzuntersuchungen auszulegen, um den Anforderungen an die Öffentlichkeitsbeteiligung nach dem UVPG gerecht werden zu können. Ausweislich des Verkehrsgutachtens 2013 haben sich die den Immissionsschutzgutachten (Lärmtechnik und Luftschadstoffe) zugrunde gelegten Verkehrsdaten - nunmehr bezogen auf den Prognosehorizont 2025 - sowohl hinsichtlich der Verkehrsmengen als auch hinsichtlich des Lkw-Anteils tags und nachts geändert und infolgedessen zu einer Neuberechnung der Lärm- und Luftschadstoffimmissionen geführt. Wie die Ermittlung der Verkehrszahlen erfolgt ist, ergibt sich allein aus dem Verkehrsgutachten selbst, nicht etwa aus den ausgelegten Planunterlagen. Aus dem Ergebnis der Neuberechnung der Lärmimmissionen resultierten Änderungen des aktiven und passiven Schallschutzes in erheblichem Umfang, so wurde etwa die im Bereich der klägerischen Grundstücke in einem 587 m langen Streckenabschnitt ursprünglich mit einer Höhe von 5 m geplante Lärmschutzwand auf 6 m erhöht. An der Erheblichkeit dieser Planänderungen besteht kein Zweifel. Ob eine Auslegung des Verkehrsgutachtens 2013 auch erforderlich war, damit die Planauslegung ihrer vom Gesetzgeber bezweckten Anstoßwirkung i. S. d. § 73 Abs. 1 Satz 2, Abs. 3 Satz 1 VwVfG NRW gerecht werden konnte, kann angesichts dessen dahinstehen.

c) Soweit die Klägerin rügt, dass die im Rahmen der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde gelegten Daten zur Windstärke und zur NO2- und PM10-Belastung nicht offengelegt worden seien, folgt hieraus kein Verfahrensfehler. Die von der Klägerin benannten Datengrundlagen mussten nicht zusätzlich zu der Immissionsschutzuntersuchung ausgelegt werden. Denn ihnen kommt keine mit einer Verkehrsprognose als dem für die Immissionsschutzuntersuchungen zentralen Bericht vergleichbare entscheidungserhebliche Bedeutung i. S. d. § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVGP a. F. zu. Bei verständiger Würdigung bedeuteten die im Immissionsschutzgutachten enthaltenen Hinweise auf die meteorologischen Daten und die Daten zur NO2- und PM10-Belastung lediglich, dass diese Erkenntnisse ganz allgemein in die Planung Eingang gefunden haben. Anhand dieser Angaben war es der Klägerin als Betroffener ohne Weiteres möglich, innerhalb der Einwendungsfrist in groben Zügen Bedenken gegen die mit der streitigen Planung verbundenen Belastungen durch Luftschadstoffe, die auf die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke einwirken können, geltend zu machen. Soweit einzelne Prognosewerte von der Klägerin möglicherweise nicht nachzuvollziehen waren, stellt dies nicht eine hinreichende Anstoßwirkung der ausgelegten Planunterlagen in Frage, sondern hätte ihr Anlass geben sollen, entsprechende Einwendungen zu erheben.

Im Übrigen zeigen die von der Klägerin in den jeweiligen Einwendungsschreiben geltend gemachten Bedenken, dass sie auch ohne Offenlegung der genannten Daten Einwendungen hinsichtlich der von ihr befürchteten Immissionen durch Luftschadstoffe erheben konnte.

d) Dass die ausgelegten Planunterlagen nach der Auffassung der Klägerin keine Angaben enthielten zu den Planfeststellungsverfahren betreffend den Ausbau der PWC-Anlage T. zur bewirtschafteten Rastanlage N. sowie die neue AS I. /P.--pfad und die L 677n OU I. , führt ebenfalls nicht zu einem Verfahrensfehler.

aa) Gemäß § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG NRW besteht der von der Planfeststellungsbehörde auszulegende Plan (allein) aus den Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und Anlagen erkennen lassen. Auch aus dem UVPG lässt sich keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde ableiten, Unterlagen zu anderen Vorhaben als dem vom Antrag erfassten zum Gegenstand der Öffentlichkeitsbeteiligung zu machen. Sowohl die Regelungen über die Bekanntmachung in § 9 Abs. 1a UVPG a. F. als auch die über den Umfang der auszulegenden Unterlagen in § 9 Abs. 1b UVPG a. F. sind ebenso ausdrücklich und ausschließlich vorhabenbezogen wie die Regelung zu den vom Vorhabenträger vorzulegenden entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 6 UVPG a. F.

bb) Mit ihrem Einwand zielt die Klägerin im Ergebnis darauf ab, die von ihr angeführten Planfeststellungsverfahren stünden mit dem streitgegenständlichen Planvorhaben in einem so engen Zusammenhang, dass eine einheitliche Entscheidung zu treffen gewesen wäre. Damit macht sie geltend, dass für die angesprochenen Vorhaben nur ein Planfeststellungsverfahren hätte durchgeführt werden dürfen. Dieser Einwand geht fehl.

Nach § 17 Abs. 1 Sätze 3 und 4 FStrG a. F. i. V. m. § 78 Abs. 1 VwVfG NRW findet für mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn die Vorhaben derart zusammentreffen, dass für sie oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. § 78 Abs. 1 VwVfG NRW setzt u. a. voraus, dass für die Vorhaben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Daran fehlt es hier. Gefordert ist insofern ein nicht sinnvoll trennbarer Sachzusammenhang zwischen den Vorhaben. Können planerisch erhebliche Belange des einen Vorhabens bei dem anderen Vorhaben durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung im Rahmen planerischer Abwägung angemessen erfasst werden, so entfällt dieser Zusammenhang. Ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigt es für sich nicht, Verfahren und Behördenzuständigkeit zu koordinieren. Dabei ist § 78 Abs. 1 VwVfG NRW so auszulegen, dass einheitliche Planfeststellungsverfahren in der Praxis die Ausnahme bleiben.

Etwas Anderes folgt auch nicht aus der Aufgabe der Planfeststellung, die anfallenden Probleme umfassend zu bewältigen. Denn dieses Gebot bezieht sich (allein) auf das zur Planfeststellung gestellte Vorhaben.

Das von der Klägerin geltend gemachte materielle Interesse an einer einheitlichen Entscheidung über die Versorgung der Verkehrsteilnehmer mit bewirtschafteten Rastanlagen nebst Tankmöglichkeiten im Bereich der Planvorhaben stellt keine Grundlage dafür dar, den Anwendungsbereich des Planfeststellungsverfahrens über seine tatbestandlichen Voraussetzungen hinaus zu erweitern, sondern ergibt allenfalls die Notwendigkeit, die verschiedenen Verfahren im Sinne einer integrierten Verkehrspolitik nach Möglichkeit aufeinander abzustimmen.

Der effektive Rechtsschutz der von einer Planung betroffenen Bürger wird entgegen der Auffassung der Klägerin hierdurch nicht verkürzt. Denn der Betroffene kann in den jeweils selbstständigen Planfeststellungsverfahren seine Rechte geltend machen, wenn er der Auffassung ist, dass seine schutzwürdigen Belange nicht hinreichend berücksichtigt worden sind.

2. Die aufgezeigten Verfahrensfehler führen nach § 46 VwVfG NRW i. V. m. § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Denn sie haben nach der Überzeugung des Senats (§ 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO) die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst.

a) Für den Rechtsbehelf der Klägerin gegen den nach dem 25. Juni 2005 ergangenen Planfeststellungsbeschluss gilt nach § 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. August 2017, BGBl. I S. 3290.

Vgl. zur Anwendbarkeit dieser erst nach Rechtshängigkeit der Klage eingetretenen Gesetzesänderung: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, BVerwGE 154, 73 = juris, Rn. 46.

Der Planfeststellungsbeschluss ist eine Zulassungsentscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst. a UmwRG, weil für den Bau einer Bundesautobahn nach § 3b Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Anlage 1 Nr. 14.3 UVPG a. F. eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestand.

b) Mit dem neu gefassten § 4 UmwRG hat der Gesetzgeber klargestellt, dass für nicht unter § 4 Abs. 1 UmwRG fallende relative Verfahrensfehler (weiterhin) § 46 VwVfG (NRW) gilt mit der Folge, dass eine Aufhebung eines Verwaltungsakts nicht allein wegen dieses Fehlers beansprucht werden kann, wenn offensichtlich ist, dass der Fehler die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Zur Aufklärung dieser Frage hat das Gericht im Rahmen seiner Pflicht zur Erforschung des Sachverhalts von Amts wegen (§ 86 VwGO) alle verfügbaren Erkenntnismöglichkeiten auszuschöpfen. Lässt sich nicht aufklären, ob der Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird nach § 4 Abs. 1a Satz 2 UmwRG eine Beeinflussung vermutet.

c) Der festgestellte Bekanntmachungsfehler fällt ebenso wie die unterbliebene Auslegung der Verkehrsuntersuchung weder unter die in § 4 Abs. 1 UmwRG normierten absoluten Verfahrensfehler noch sind diese Fehler nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 UmwRG genannten Fällen vergleichbar (vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG).

d) Die Verfahrensfehler haben sich im Ergebnis auf die Entscheidung offensichtlich nicht ausgewirkt.

aa) Es steht zur Überzeugung des Senats fest (§ 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO), dass der Fehler in der Bekanntmachung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Die Klägerin selbst hat im Rahmen des Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahrens Einwendungen erhoben und ihre Betroffenheit geltend gemacht, sich also in der Sache mit den ausgelegten Planunterlagen auseinandergesetzt. Auswirkungen des Bekanntmachungsfehlers auf sie selbst scheiden damit aus. Etwaige Auswirkungen auf andere Mitglieder der Öffentlichkeit sind nach § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG nicht relevant.

Vgl. zur Vereinbarkeit dieser Regelung mit europäischem Recht: OVG NRW, Urteil vom 11. September 2018 - 20 D 79/17.AK -, ZUR 2019, 164 = juris, Rn. 75 ff., 94 ff., m. w. N.

Ungeachtet dessen sind trotz des unzureichenden Hinweises im Bekanntmachungstext fristgerecht zahlreiche (weitere) Einwendungen von Privaten eingegangen, u. a. von verschiedenen Anwohnergemeinschaften und Bürgerinitiativen. Die Bekanntmachung hat damit ersichtlich die Öffentlichkeit erreicht. Der Senat ist davon überzeugt, dass eine aufzählende Benennung von Unterlagen und Themenkomplexen in der Bekanntmachung abweichende Betroffenheiten nicht zu Tage gefördert hätte, die zu einer anderen Entscheidung in der Sache geführt hätten.

Vgl. hierzu auch BVerwG, (Hinweis-)Beschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 -, DVBl. 2018, 1426 = juris, Rn. 15.

bb) Dies gilt auch für die unterbliebene Auslegung des Verkehrsgutachtens. Es hat eine Öffentlichkeitsbeteiligung mit der Auslegung wesentlicher Unterlagen stattgefunden, deren Defizit darin bestand, dass eine weitere, erst nach Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung entstandene Unterlage nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden ist, obwohl hierzu mit Blick auf die Erheblichkeit der Unterlage Anlass bestand. Der Verfahrensfehler hat sich im Ergebnis auf die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde aber offensichtlich nicht ausgewirkt. Denn die fehlende Auslegung des Verkehrsgutachtens 2013 hat die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst. In den Ergebnissen der ausgelegten Immissionsschutzuntersuchungen (Lärmtechnik, Unterlage 11 IV, und Luftschadstoffe, Unterlage 14 IV, beide Beiakte 25) und auch in den ausgelegten "Abwägungsuntersuchungen zum Verkehrslärm" (Beiakte 25) wurden die zugrunde gelegten Verkehrsprognosemengen bezogen auf das Prognosejahr 2025 für die einzelnen Abschnitte der A 40 angegeben, aufgeschlüsselt u. a. nach DTV-Wert und prozentualem Lkw-Anteil. Anhand dieser Angaben war es der Klägerin als Betroffener nach Überzeugung des Senats ohne Weiteres möglich, innerhalb der Einwendungsfrist in groben Zügen Bedenken gegen die Planrechtfertigung und die mit der streitigen Planung verbundenen Belastungen durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe, die auf die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke einwirken können, geltend zu machen. Sie hat im Rahmen des Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahrens betreffend das Deckblattverfahren IV - neben einigen weiteren Einwendern - tatsächlich Einwendungen erhoben und ihre Betroffenheit geltend gemacht, sich also in der Sache mit den ausgelegten Planunterlagen und insbesondere mit der auch ihre Grundstücke betreffenden Planänderung auseinandergesetzt. Die Richtigkeit des Verkehrsgutachtens 2013 hat sie im Übrigen auch nach Einsichtnahme nicht substantiiert in Zweifel gezogen, sondern lediglich den angenommenen - und bereits in den ausgelegten Planunterlagen dargestellten - Lkw-Anteil mit Blick darauf hinterfragt, dass die Werte hinter den für die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen nach der 16. BImSchV zugrunde zu legenden Werten zurückbleiben. Auswirkungen des Auslegungsfehlers auf sie selbst schließt der Senat vor diesem Hintergrund aus. Etwaige Auswirkungen auf andere Mitglieder der Öffentlichkeit sind - wie bereits aufgezeigt - nach § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG nicht relevant.

III. Die Einwände der Klägerin gegen die materielle Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses greifen ebenfalls nicht durch. Die Planung verstößt insbesondere nicht gegen das in § 17 Satz 2 FStrG enthaltene Abwägungsgebot.

Das Abwägungsgebot verlangt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.

Die Frage, ob einer Planung eine gerechte Interessenabwägung zu Grunde liegt, ist nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle zugänglich. Die Gerichte haben, soweit der Abwägungsvorgang fehlerfrei ist, das Ergebnis der Abwägung grundsätzlich hinzunehmen und es zu respektieren, dass sich der Planungsträger in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entschieden hat.

Nach § 17 Sätze 3 und 4 FStrG a. F. i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG NRW sind Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Ergebnisrelevanz in diesem Sinne liegt vor, wenn nach den Umständen des Falls die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Abwägungsmangel eine andere Entscheidung getroffen worden wäre; eine nur abstrakte Möglichkeit einer anderen Entscheidung genügt nicht. Insoweit ist der Abwägungsvorgang in allen seinen Phasen in den Blick zu nehmen. Daher kann die Möglichkeit einer anderen Entscheidung nur dann verneint werden, wenn der konkret vorliegende Abwägungsfehler weggedacht werden kann, ohne dass auf einer nachfolgenden Stufe der Abwägung ein weiterer Mangel erwächst, auf dem die angegriffene Entscheidung beruhen kann. Besteht der Abwägungsmangel in der fehlerhaften Berücksichtigung eines abwägungserheblichen Belangs und ergeben sich keine konkreten Anhaltspunkte, dass die Planfeststellungsbehörde ohne diesen Mangel zu einem anderen Abwägungsergebnis gelangt wäre, ist also zusätzlich zu prüfen, ob die auf der nachfolgenden Stufe gebotene Abwägung im engeren Sinne ‑ das Ins-Verhältnis-Setzen der gegenläufigen Belange ‑ das Abwägungsergebnis auch dann rechtfertigen würde, wenn der auf der vorhergehenden Stufe unterlaufene Mangel unterblieben wäre.

1. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Fehler bei der Abschnittsbildung auf.

Die Zulässigkeit einer planungsrechtlichen Abschnittsbildung ist grundsätzlich anerkannt. Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass ein planerisches Gesamtkonzept angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenplanung verbunden sind, häufig nur in Teilabschnitten verwirklicht werden kann. Die Planfeststellungsbehörde verfügt dabei über ein planerisches Ermessen, in das sie unter anderem Gesichtspunkte einer zweckmäßigen Verfahrensgestaltung einbeziehen kann. Dieses Ermessen wird allerdings durch das materielle Planungsrecht, insbesondere die Ziele des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und das Abwägungsgebot, begrenzt. Die Aussagekraft der Abwägung darf weder durch eine übermäßige Aufsplitterung in Teilplanungen noch umgekehrt durch eine Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Eine Teilplanung kann daher nicht so weit verselbstständigt werden, dass durch die Gesamtplanung geschaffene Probleme unbewältigt bleiben. Ihre Folgen für die weitere Planung dürfen nicht gänzlich ausgeblendet bleiben. Das läuft indes nicht darauf hinaus, bereits im Rahmen der Planfeststellung für einen einzelnen Abschnitt mit derselben Prüfungsintensität der Frage nach den Auswirkungen auf nachfolgende Planabschnitte oder gar auf das Gesamtvorhaben nachzugehen. Andernfalls würden die Vorteile, die eine Abschnittsbildung im Interesse einer praktikablen, effektiv handhabbaren und leichter überschaubaren Planung rechtfertigen, wieder zunichte gemacht. Erforderlich, aber auch ausreichend ist vielmehr eine summarische Prüfung, ob der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.

Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein gebildeter Abschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt.

Ein Abschnitt muss eine eigenständige Verkehrsfunktion haben. Damit wird gewährleistet, dass die Teilplanung auch dann noch sinnvoll ist und bleibt, wenn sich das Gesamtplanungskonzept im Nachhinein als nicht realisierbar erweist. Der Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos muss bei jeder abschnittsweisen Planung vorgebeugt werden.

Dies zugrunde gelegt, ist die Abschnittsbildung nicht zu beanstanden.

a) Dem in Rede stehenden Bauabschnitt fehlt nicht die eigene sachliche Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung.

Die Planrechtfertigung des sechsstreifigen Ausbaus der A 40 in dem hier in Rede stehenden Abschnitt folgt bereits aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Der sechsstreifige Ausbau der A 40 ist in dem gesamten Bereich zwischen der Anschlussstelle E. -Ost (B 236) und dem Autobahnkreuz E. /V. (A 1/A 44) in dem im Zeitpunkt der Planfeststellung maßgeblichen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen - Anlage zu § 1 Abs. 1 Satz 2 des Fernstraßenausbaugesetzes (FStrAbG) - in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005, BGBl. I S. 201, im Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Gesetz vom 31. August 2015, BGBl. I S. 1474, als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs mit der zusätzlichen Ausweisung einer Engpassbeseitigung (VB-E) enthalten.

Das Vorhaben ist damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG a. F./n. F. vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung, dass ein verkehrlicher Bedarf besteht, ist sowohl für die Planfeststellung als auch das gerichtliche Verfahren verbindlich. Eine andere Beurteilung würde nur dann gelten, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich wäre, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan offenkundig keinerlei Bedarf gibt, der die Annahme des Gesetzgebers rechtfertigen könnte, es etwa im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte oder wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden könnte.

Konkrete Anhaltspunkte für die Annahme, dass der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung die Grenzen seines gesetzgeberischen Ermessens überschritten hat, ergeben sich nicht.

b) Der Verwirklichung des Gesamtvorhabens stehen absehbar unüberwindliche Hindernisse nicht entgegen. Erforderlich, aber auch ausreichend ist insofern eine Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils, wobei es entscheidend darauf ankommt, ob sich nach summarischer Würdigung des Sachverhalts die Realisierbarkeit ausschließen lässt.

Anhaltspunkte dafür, dass dem Planungsvorhaben in absehbarer Zeit unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, liegen nicht vor. Der Verwirklichung des Gesamtvorhabens eines Aus- bzw. Neubaus der A 40 steht insbesondere nicht entgegen, dass der erkennende Senat den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten betreffend den im westlichen Anschluss an das planfestgestellte Vorhaben geplanten Neubau der A 40 in Tunnellage von Bau-km 27+448 (westlich der AS E. -Mitte - L 672) bis Bau-km 31+111 (östlich der AS E. -Ost - B 236) aufgehoben hat.

Denn die Aufhebung dieses Planfeststellungsbeschlusses beruhte (allein) darauf, dass der Beklagte für einen Teil des Vorhabens, namentlich den zugleich planfestgestellten Rückbau der B 1 (Westfalendamm), sachlich nicht zuständig gewesen ist, weil es sich bei dieser Straße nach dem Rückbau nicht mehr um eine Bundesfernstraße, sondern um eine Gemeindestraße handeln sollte. Eine Aussage dazu, dass dem Planungsvorhaben in absehbarer Zeit unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, hat der Senat damals nicht getroffen.

c) Dem planfestgestellten Abschnitt kommt eine selbstständige Verkehrsfunktion zu. Das Verkehrsgutachten 2013 kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Bündelung der regionalen und überregionalen Verkehrsströme auf der nun als Autobahn geführten ehemaligen B 1 auf einem leistungsfähigen Querschnitt nahezu alle Straßen im Umfeld von Entlastungswirkungen profitieren können. Die B 236 in nördlicher Richtung etwa habe 3.000 Fahrzeuge täglich weniger zu transportieren. Durch die Verknüpfung des planfestgestellten Abschnitts der A 40 mit dem umliegenden Straßennetz, insbesondere am Beginn des Planfeststellungsabschnitts mit der B 1/B 236 und am Ende des Planfeststellungsabschnitts mit der A 1/A 44, ist dessen selbstständige Verkehrsfunktion sichergestellt. Ein Planungstorso ist selbst dann nicht zu befürchten, wenn die weiteren Abschnitte des Aus- bzw. Neubaus der A 40 nicht verwirklicht würden.

d) Die Abschnittsbildung vereitelt schließlich entgegen der Auffassung der Klägerin nicht deren Rechtsschutz. Die Klägerin kann ihre Rechte in jedem Verfahrensabschnitt uneingeschränkt geltend machen, auch soweit die Gesamtplanung betroffen ist. Denn die Planung muss in jedem und so auch in dem hier betroffenen Abschnitt dem Einwand standhalten, dass eine andere Planungsvariante bei einer auf die Gesamtplanung bezogenen Betrachtung gegenüber dem der Planfeststellung zugrunde liegenden Planungskonzept vorzugswürdig sei.

2. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Fehler bei der Abwägung der arten- und naturschutzrechtlichen Belange auf.

Wie bereits ausgeführt, reicht der Vollüberprüfungsanspruch des durch die Planung Enteignungsbetroffenen nur so weit, wie der geltend gemachte Fehler für die Inanspruchnahme seines Grundstücks kausal ist. Er fehlt etwa dann, wenn der geltend gemachte öffentliche Belang nur von kleinräumiger Bedeutung ist und auch seine fehlerfreie Beachtung nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des Grundstücks führen würde. Die Rügebefugnis des Enteignungsbetroffenen beschränkt sich somit im Wesentlichen auf solche Fehler bei der Anwendung des objektiven Rechts, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine fehlerfreie Behandlung zu einer anderen Trassenführung im Bereich des enteignungsbetroffenen Grundstücks führen würde.

Ausgehend hiervon zeigt die Klägerin Abwägungsfehler, die sich auf die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke ausgewirkt haben könnten, nicht auf. Es fehlt bereits an der - erforderlichen - konkreten Darlegung, dass die gerügten Fehler (unzureichende Bestandsaufnahme, fehlende Befreiungen, fehlende Berücksichtigung von Biotopen) sich auf die Inanspruchnahme der Grundstücke der Klägerin ausgewirkt haben und überdies nicht durch ein ergänzendes Verfahren geheilt werden könnten.

3. Die Einwände der Klägerin zu einer Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen einer fehlerhaften Bewältigung der Verkehrslärmproblematik führen nicht zu der begehrten Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses.

a) Abwägungsfehler bei den Belangen des Lärmschutzes führen im Regelfall nicht zur Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses. Denn nach § 17 Sätze 3 und 4 FStrG a. F. i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG NRW sind Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur dann erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen gemäß § 17 Sätze 3 und 4 FStrG a. F. i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW nur dann zu seiner Aufhebung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 VwVfG bleiben unberührt.

Mögliche Mängel im Lärmschutzkonzept können grundsätzlich durch Schutzauflagen behoben werden und rechtfertigen deshalb in der Regel nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Eine Planaufhebung kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen notwendiger Schutzauflagen ausnahmsweise so großes Gewicht hat, dass davon die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines wesentlichen Planungsteils betroffen ist.

b) Allerdings kann nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in einem Fall, in dem sich ein Kläger gegen die lärmtechnische Berechnung und die darauf aufbauende Behandlung der Lärmschutzbelange mit der Begründung wendet, sie beruhten auf einer verfehlten Verkehrsprognose, in der die tatsächlich zu erwartende Verkehrsbelastung des Vorhabens weit unterschätzt worden sei, die Möglichkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dass davon die konzeptionelle Planungsentscheidung einschließlich der Trassenwahl betroffen wird; Abwägungsdefiziten aufgrund einer fehlerhaften Verkehrsprognose kann deshalb nicht durch eine Planergänzung um Schutzauflagen abgeholfen werden.

aa) Die Rüge der Klägerin, dem Verkehrsgutachten 2013 liege ein zu geringer Lkw-Anteil zu Grunde, weshalb die Lärmprognose zu gering ausgefallen sei, ist nicht geeignet, die Möglichkeit einer solchen konzeptionell anderen Entscheidung aufzuzeigen, insbesondere nicht hinsichtlich einer anderen Trassenführung des Teilabschnitts der A 40, der an die Grundstücke der Klägerin angrenzt. Denn die Immissionsgrenzwerte sind auf den Grundstücken der Klägerin ebenso wie in ihrer Nachbarschaft unter Berücksichtigung der bereits geplanten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes in 96 % der Schutzfälle eingehalten. Soweit es vereinzelt zu Grenzwertüberschreitungen kommt, hat die Planfeststellungsbehörde den insoweit betroffenen Grundstückseigentümern die Erstattungsfähigkeit von Aufwendungen für Maßnahmen des passiven Schallschutzes dem Grunde nach zugebilligt (vgl. PFB A. 5.3, S. 17 ff.). Sollte eine größere Immissionsbelastung infolge eines höheren Lkw-Anteils entstehen, bestünden ohne Weiteres die Möglichkeiten entweder der Anordnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder der Erstreckung des Anspruchs auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen auch auf andere Gebäude, ohne dass es zu einer grundlegenden Umplanung des streitigen Vorhabens kommen müsste.

bb) Unbeschadet des vorstehend Ausgeführten lässt sich zudem nicht feststellen, dass das Verkehrsgutachten 2013, soweit die Klägerin hiergegen Einwendungen geltend gemacht hat, fehlerhaft ist.

Verkehrsprognosen unterliegen nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

Grundlegende Einwände gegen die Methodik, die Grundlagen und das Gesamtergebnis der Verkehrsprognose, insbesondere hinsichtlich des prognostizierten (Gesamt-)DTV-Werts, sind von der Klägerin nicht geltend gemacht worden oder sonst ersichtlich.

Die Lärmermittlung ist entgegen der Auffassung der Klägerin nicht deshalb fehlerhaft, weil ihr ein niedrigerer Lkw-Anteil als nach den Standardwerten gemäß Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, BGBl. I S. 1036, zuletzt geändert durch Verordnung vom 18. Dezember 2014, BGBl. I S. 2269, (25 % tags und 45 % nachts) zugrunde gelegt worden ist. Denn es liegen mit den Ergebnissen des Verkehrsgutachtens 2013 geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse im Sinne der Anlage 1 vor, die eine solche Abweichung rechtfertigen.

Danach beträgt der Schwerverkehrsanteil am Tag zwischen 12,5 % und 16,6 % und in der Nacht zwischen 24,9 % und 30,9 %. Diesem projektbezogenen Untersuchungsergebnis des Verkehrsgutachtens 2013 ist die Klägerin nicht substantiiert entgegengetreten.

c) Aufbauend auf der nicht zu beanstandenden Verkehrsprognose hat der Beklagte die Lärmschutzbelange der Klägerin mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die Abwägung eingestellt.

Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen, wie sie auch vorliegend anzunehmen ist, ist nach § 41 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013, BGBl. I S. 1274, im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Verordnung vom 31. August 2015, BGBl. I S. 1474 (im Folgenden: BImSchG), sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach Absatz 2 dieser Bestimmung gilt dies nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Der Begriff der schädlichen Umwelteinwirkungen wird durch die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV konkretisiert. Diese betragen an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts, in reinen und allgemeinen Wohngebieten 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts und in Gewerbegebieten 69 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts. Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV ergibt sich die für die Festlegung der jeweiligen Immissionsgrenzwerte maßgebliche Gebietseinstufung aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sind solche Festsetzungen nicht vorhanden, gelten gemäß Satz 2 der vorgenannten Bestimmung für bauliche Anlagen im Außenbereich entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit die Werte nach Absatz 1.

aa) Bei der Lärmbewertung hat der Beklagte zunächst zu Gunsten der Klägerin für ihre Grundstücke nicht lediglich die Schutzbedürftigkeit eines Gewerbegebiets, sondern die eines Mischgebiets nach § 2 Abs. 2 Satz 2 i. V. m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zu Grunde gelegt.

Die hiernach maßgeblichen Immissionsgrenzwerte von tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) werden nach den lärmtechnischen Berechnungen durch die prognostizierten Beurteilungspegel nicht überschritten. Unter Berücksichtigung der planfestgestellten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, d. h. der vorgesehenen Lärmschutzwand und des angeordneten lärmmindernden Straßenbelags mit einem Korrekturwert DStrO von - 5 dB(A), überschreiten die höchsten der berechneten Beurteilungspegel an der Nordwestseite des Gebäudes im Erdgeschoss mit 59 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts die hier maßgeblichen Immissionsgrenzwerte nicht (vgl. Ergebnisse der Immissionsschutzuntersuchungen - Lärmtechnik - zum Deckblatt IV, Unterlage 11.IV, UB 8, S. 62, Beiakte 15).

bb) Soweit sich die Rüge, die Verkehrslärmproblematik sei nicht abwägungsfehlerfrei abgewogen worden, auf die Lärmbeeinträchtigung anderer von dem Planungsvorhaben betroffener Grundstückseigentümer bezieht, zeigt die Klägerin unter Zugrundelegung der eingangs dargelegten Maßstäbe die Möglichkeit einer konzeptionell anderen Entscheidung nicht auf, insbesondere nicht hinsichtlich einer anderen Trassenführung des Teilabschnitts der A 40, der an ihre Grundstücke angrenzt. Sollte die Verkehrslärmproblematik bislang für Teile des Vorhabengebiets durch die planfestgestellten Maßnahmen des aktiven oder passiven Schallschutzes noch unzureichend bewältigt sein, bestünden im Übrigen ohne Weiteres die Möglichkeiten entweder der Anordnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder der Erstreckung des Anspruchs auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen auch auf andere Gebäude, ohne dass es zu einer grundlegenden Umplanung des streitigen Vorhabens kommen müsste.

d) Die Kritik der Klägerin, bei der Lärmberechnung sei eine Ermittlung und Bewertung der Gesamtbelastung mit Lärmimmissionen insbesondere mit Blick auf den vom nahegelegenen Flughafen E. ausgehenden Fluglärm und emittierende Eisenbahnanlagen und weitere Bundesfern- und Landesstraßen unterblieben, verfängt nicht. Die damit angesprochene Frage, ob in der Planfeststellung mit Blick auf mögliche Gesundheitsgefahren ein sog. Summenpegel zu bilden war, lässt sich mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (vgl. PFB B. 4.4.5.1.1, S. 88 f.) verneinen.

aa) Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt es grundsätzlich allein auf den von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm an. Die Beurteilungspegel sind für jeden Verkehrsweg gesondert zu berechnen. Für Straßen ergibt sich dies aus Anlage 1 der 16. BImSchV. Diese Anlage lässt in die Berechnung nur Faktoren eingehen, welche sich auf die jeweilige neue oder zu ändernde Straße beziehen. Auswirkungen, die von anderen Verkehrswegen ausgehen, bleiben unberücksichtigt. Die Verordnung regelt auch weder, wie dies für die Berechnung von Gesamtbeurteilungspegeln erforderlich wäre, das Berechnungsverfahren noch die Kostentragung. Das Fehlen einer Regelung des Berechnungsverfahrens würde insbesondere zu Problemen führen, wenn eine Straße - wie hier - mit einem Verkehrsvorhaben anderer Art, z. B. einem Schienenweg oder einem Flughafen, zusammentrifft. Die Frage, wer die Kosten für den erforderlichen Lärmschutz zu tragen hat, würde sich stellen, wenn Verkehrswege gleicher Art, aber unterschiedlicher Baulastträger, zusammentreffen. Für die Annahme, der Verordnungsgeber habe diese Fragen übersehen oder sie der Rechtsanwendung im Einzelfall überlassen wollen, fehlt es an einem tragfähigen Anhalt.

Die Bildung eines Summenpegels ist daher nicht die Regel, sondern eine Ausnahme von dem Grundsatz, dass Lärm verkehrsträgerbezogen ermittelt wird. Dabei unterscheiden sich auch die Berechnungsmethoden. Zwar gilt die 16. BImSchV nach deren § 1 Abs. 1 für den Bau und die wesentliche Änderung von Straßen und Schienenwegen. Der Beurteilungspegel wird aber für Schienenwege gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 der 16. BImSchV nach Anlage 2, also nach der Schall 03, ermittelt, während die Beurteilungspegel für Straßen gemäß § 3 Satz 1 der 16. BImSchV nach Anlage 1 berechnet werden. Diese wiederum verweist auf die Berechnungsverfahren der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (Ausgabe 1990) (RLS-90). Für die Summenpegelberechnung gibt es also keine normativen Vorgaben. Sie soll in besonders gelagerten Einzelfällen die Zumutbarkeit für die Betroffenen bewerten.

Vgl. BVerwG, (Hinweis-)Beschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 -, DVBl. 2018, 1426 = juris, Rn. 91.

Zudem setzt die grundrechtliche Schutzpflicht eine Kausalität zwischen dem Bau bzw. der Änderung des Verkehrswegs und der gesundheitsgefährdenden oder eigentumsrechtlich unzumutbaren Verkehrslärmbelastung voraus. Die Kausalität besteht nur dann, wenn die Lärmbelastung durch das Vorhaben ansteigt. Überschreitet allerdings schon die Vorbelastung die Schwelle der Gesundheits- oder Eigentumsgefährdung, so sind die grundrechtsrelevanten Auswirkungen in erster Linie der Vorbelastung, nicht aber dem hinzutretenden Verkehrsträger zuzurechnen.

Der Beklagte steht daher zu Recht auf dem Standpunkt, dass der Summenpegel erst dann berechnet werden muss, wenn der Lärm der Straße trotz des vorgesehenen aktiven Lärmschutzes ein gesundheitsgefährdendes Ausmaß erreicht. Ein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum besteht (nur) dann, wenn der Summenpegel sämtlicher Verkehrswege die Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschreitet.

bb) Dies ist hinsichtlich der Grundstücke der Klägerin nicht anzunehmen. Die durch das Planvorhaben verursachten und bereits dargestellten Lärmpegel unterschreiten die genannten Schwellenwerte derart deutlich, und die weiteren Verkehrswege, die vorliegend relevant sein können, sind ausweislich der Planunterlagen so weit von den Grundstücken der Klägerin entfernt, dass ausgeschlossen werden kann, dass der neue Verkehrsweg im Zusammenwirken mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist.

cc) Soweit sich die Rüge auch hinsichtlich der fehlenden Summenpegelbildung nicht auf ihre eigene Lärmbetroffenheit, sondern auf das Gesamtvorhaben bezieht, zeigt die Klägerin auch insoweit die Möglichkeit einer konzeptionell anderen Entscheidung nicht auf. Denn auch insoweit gälte, dass zur Bewältigung eines bislang nicht gelösten Verkehrslärmkonflikts die Möglichkeiten der Anordnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder der Erstreckung des Anspruchs auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen auch auf andere Gebäude bestünde, ohne dass es zu einer grundlegenden Umplanung des streitigen Vorhabens kommen müsste. Eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses kommt auch unter diesem Gesichtspunkt daher nicht in Betracht.

Ungeachtet dessen ergibt sich aus den Ergebnissen der Immissionsschutzuntersuchungen zum Lärm, dass unter Berücksichtigung der planfestgestellten aktiven Schallschutzmaßnahmen die maßgeblichen Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts lediglich in einem Fall überschritten werden, namentlich bei einem in dem Gewerbegebiet an der X. -S2. -Straße gelegenen Gebäude. Der maßgebliche Nachtwert wird (nur) bei zwei weiteren Gebäuden erreicht (Emschertalstr. 131 und Provinzialstr. 61a). Der insoweit in Rede stehenden Gesundheitsgefahr für die Bewohner dieser Gebäude kann durch passive Schallschutzmaßnahmen wirksam begegnet werden.

e) Der Einwand der Klägerin hinsichtlich der planfestgestellten lärmmindernden Straßenoberfläche, der Belag müsse genau beschrieben sein und es müsse eine Verpflichtung bestehen, diese Bedingung dauerhaft zu erfüllen, führt ebenfalls nicht auf einen Abwägungsfehler. Die Planfeststellungsbehörde hat dem Träger der Straßenbaulast unter A. 5.3 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 17 und 20) aufgegeben, im (gesamten) Planfeststellungsabschnitt einen Straßenbelag aufzubringen, der sicherstellt, dass die in den lärmtechnischen Berechnungen angegebenen Korrekturwerte DStrO erzielt und dadurch - zusammen mit weiteren aktiven Lärmschutzmaßnahmen - die in den lärmtechnischen Unterlagen genannten Beurteilungspegel bzw. die durch die 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte auf Dauer eingehalten werden. Diese Regelung ist auch ohne Benennung eines konkreten Fahrbahnbelags durch die Angabe der durch die Verwendung des Belags jedenfalls zu erzielenden lärmmindernden Wirkung eindeutig und überdies zeitlich unbegrenzt. Aus den Immissionsschutzgutachten ergibt sich zweifelsfrei, dass für den gesamten Ausbauabschnitt zwischen Bau-km 30+420 und Bau-km 40+340 - mit Ausnahme der Auf- und Abfahrten an den Anschlussstellen - ein Korrekturwert DStrO von - 5 d(B)A zugrunde gelegt worden ist. Es ist dem Senat aus mehreren vergleichbaren Verfahren bekannt, dass lärmmindernde offenporige Asphaltdeckschichten ohne Weiteres eine Lärmminderung von 5 dB(A) bewirken. Durch die Verwendung der Worte "auf Dauer" in der vorstehend beschriebenen Auflage zum Lärmschutz ist zugleich sichergestellt, dass nicht nur eine den Lärmminderungsanforderungen entsprechende Deckschicht erstmalig eingebaut werden muss, sondern deren Lärmminderungseigenschaften auch zeitlich unbegrenzt zu erhalten sind, etwa im Falle einer verschleißbedingten Erneuerung.

f) Auch der Einwand der Klägerin, die Planfeststellungsbehörde habe die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen (130 km/h für Pkw) nicht zugrunde legen dürfen, wenn sie diese nicht gleichzeitig im Planfeststellungsbeschluss verbindlich festlege, sie habe vielmehr die tatsächlich zu erwartende, typischerweise höhere Geschwindigkeit in die Berechnungen einstellen müssen, geht fehl.

Nach § 3 Satz 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen, welche auf die RLS-90 verweist. Hiernach ist die Stärke der Schallemission von einer Straße oder einem Fahrstreifen u. a. unter Zugrundelegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu berechnen. Dass diese häufig nicht eingehalten wird, spielt keine Rolle. Bei Straßen ohne Geschwindigkeitsbeschränkung ist gemäß Nr. 4.4.1.1.2 RLS-90 für Pkw eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und für Lkw von 80 km/h in Ansatz zu bringen.

Diesen Anforderungen werden die Immissionsschutzuntersuchungen zum Lärm und darauf basierend der angefochtene Planfeststellungsbeschluss gerecht. Danach wird für die Richtungsfahrbahn L. ab der B 236 entsprechend der Richtgeschwindigkeit für Pkw eine Geschwindigkeit von 130 km/h und für Lkw von 80 km/h zugrunde gelegt. Für die Richtungsfahrbahn E. gilt dies entsprechend, allerdings mit Ausnahme des Abschnitts ab N1.--------straße , der wegen des geringen Abstandes der beiden Anschlussstellen H. und E. -Ost sowie der Einfahrt in den - geplanten - Tunnelabschnitt westlich der B 236 mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 100 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw Eingang in die Berechnungen gefunden hat. Tangential- und Kreisfahrten sind überdies naturgemäß mit deutlich reduzierten Geschwindigkeiten veranschlagt (vgl. die Ergebnisse der Immissionsschutzuntersuchungen - Lärmtechnik - zum Deckblatt IV, Unterlage 11 IV, S. 9 ff., Beiakte 15, Abwägungsuntersuchungen zum Verkehrslärm - Erläuterungsbericht -, S. 5 f., Beiakte 15, und PFB B. 4.4.5.1.1, S. 89 f.).

4. Abwägungsfehler ergeben sich auch nicht mit Blick auf Luftschadstoffe. Die Rügen der Klägerin zu einer fehlerhaften Behandlung der Luftschadstoffproblematik in Bezug auf Stickstoffoxide und Feinstaub rechtfertigen nicht eine Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses.

a) Der Planfeststellungsbeschluss ist bezüglich seiner Behandlung der Luftschadstoffproblematik bereits deshalb nicht abwägungsfehlerhaft, weil die Einhaltung der Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010, BGBl. I S. 1065, im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Verordnung vom 31. August 2015, BGBl. I S. 1474, keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens ist. Grenzwertüberschreitungen sind nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Solche besonderen Umstände können sich vor allem aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben.

b) Derartige besondere Umstände sind weder geltend gemacht noch sonst ersichtlich. Die Planfeststellungsbehörde kommt auf der Grundlage des Luftschadstoffgutachtens des Ingenieurbüros M. H1. & Co. KG von Juli 2014 (vgl. Unterlage 14 IV, Beiakte 15), das das erste Luftschadstoffgutachten dieses Ingenieurbüros von März 2008 ersetzt hat, zu dem Ergebnis, dass die über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwerte von jeweils 40 µg/m3 sowohl für NO2 (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV) als auch für Feinstaub PM10 (§ 4 Abs. 2 der 39. BImschV) sowie von 25 µg/m3 für Feinstaub PM2,5 (§ 5 Abs. 2 der 39. BImschV) an allen beurteilungsrelevanten Untersuchungspunkten nicht erreicht bzw. nicht überschritten werden. Auch der Stundenmittelwert für NO2 von 200 µg/m3, der nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf (§ 3 Abs. 1 der 39. BImschV), und der Tagesmittelwert der PM10-Konzentrationen von 50 µg/m3, der maximal an 35 Tagen überschritten werden darf (§ 4 Abs. 1 der 39. BImschV), werden sicher eingehalten. Für die Grundstücke der Klägerin wurden mit Luftschadstoffbelastungen unter 34 µg/m3 für NO2, unter 25 µg/m3 für PM10 und unter 16 µg/m3 für PM2,5 jeweils deutliche Unterschreitungen der Grenzwerte ermittelt.

5. Der Vortrag der Klägerin, die Belastungen durch Baulärm und Erschütterungen während der Bauzeit seien weder ermittelt worden, noch seien im Planfeststellungsbeschluss Aussagen zum Schutz vor ihnen getroffen worden, zeigt ebenfalls keinen Abwägungsfehler auf.

a) Die durch die Straßenbauarbeiten verursachten Lärm- und Schadstoffbelastungen müssen wegen ihres unregelmäßigen Entstehens nicht durch eine Lärm- bzw. Schadstoffprognose ermittelt werden.

Gleiches muss für die von der Klägerin befürchteten Erschütterungen gelten.

b) Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss im Hinblick auf Baulärm und Erschütterungen unter A. 5.3 (S. 20 f.) verschiedene Nebenbestimmungen angeordnet, die zu einer weitgehenden Minimierung der Immissionsbelastung für die Umgebung führen. Insbesondere hat der Vorhabenträger bei Durchführung der Bauarbeiten die Maßgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - AVV Baulärm - vom 19. August 1970 (Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 1. September 1970) zu beachten. Dem Vorhabenträger ist zur Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen bei allen Bauarbeiten in der Nähe von Gebäuden jedweder Nutzungsart überdies aufgegeben worden, bestehende Anhaltswerte für Erschütterungen, unterhalb derer schädliche Erschütterungsimmissionen ausgeschlossen werden können, einzuhalten. Für den Fall, dass es während der Bauarbeiten zu Überschreitungen der Anhaltswerte kommt, sind die Arbeiten zu unterbrechen, die Ursache der Überschreitung zu ermitteln und das Bauverfahren gegebenenfalls entsprechend zu modifizieren. Damit ist sichergestellt, dass mögliche Beeinträchtigungen während der Bauphase minimiert werden.

c) Dass es dennoch zu Beeinträchtigungen kommen kann, ist unvermeidbar. Die Nebenbestimmungen enthalten daher zudem den Passus, dass in dem Fall, dass trotz optimierter Bauverfahren die Anhaltswerte überschritten und dadurch Schäden verursacht werden, diese "nach den Grundsätzen des § 906 BGB zu entschädigen" sind. Das ist nicht zu beanstanden.

6. Auch die persönlichen Belange der Klägerin sind im Planfeststellungsbeschluss nicht fehlerhaft abgewogen. Das gilt zunächst - wie zuvor dargelegt - hinsichtlich der Lärm- und Luftschadstoffimmissionen, die auf die Grundstücke der Klägerin einwirken werden. Auch die übrigen, durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Belange der Klägerin als Eigentümerin der von dem Planvorhaben in Anspruch genommenen Grundstücke hat die Planfeststellungsbehörde erkannt und fehlerfrei abgewogen.

Da dem Planfeststellungsbeschluss enteignende Vorwirkung zukommt, gelten strenge Anforderungen an die Inanspruchnahme privater Grundstücke für die Vorhabenverwirklichung. Eine Enteignung verlangt nach Art. 14 Abs. 3 GG eine Gesamtabwägung der für das Vorhaben sprechenden Gemeinwohlbelange mit den durch seine Verwirklichung beeinträchtigten öffentlichen und privaten Belangen.

a) Dass die Grundstücke ihre Anbindung an die künftige A 40 verlieren, führt nicht zu einem Abwägungsfehler.

Eine gesetzliche Vorschrift, aus der die Klägerin einen Anspruch auf Beibehaltung ihrer bisherigen Zufahrt herleiten könnte, existiert nicht. Vielmehr ergibt sich aus § 8a Abs. 4 FStrG a. F., dass kein Anspruch auf unveränderten Zugang zu einem Grundstück besteht, sondern lediglich auf eine Verbindung zum Wegenetz, die eine angemessene Nutzung des Grundeigentums ermöglicht. Nicht eine optimale, sondern nur eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit wird durch § 8a Abs. 4 FStrG a. F. gewährleistet. Mit dieser Vorschrift hat der Gesetzgeber für die Anlieger von Bundesstraßen gemäß Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG Inhalt und Schranken des Eigentums gesetzlich bestimmt, so dass ein Anspruch auf Beibehaltung der Zufahrt auch nicht unmittelbar auf Art. 14 Abs. 1 GG gestützt werden kann. Die über den aus § 8a Abs. 4 FStrG a. F. folgenden Anspruch auf eine Verbindung zum Wegenetz hinaus gehenden Interessen des Grundeigentümers sind, soweit sie nicht als geringfügig von vornherein nicht zu Buche schlagen, im Rahmen der Planfeststellung in die Abwägung einzustellen, können jedoch durch überwiegende Gemeinwohlbelange zurückgedrängt werden.

Werden auf Dauer Zufahrten oder Zugänge durch die Änderung oder die Einziehung von Bundesstraßen unterbrochen oder wird ihre Benutzung erheblich erschwert, so hat der Träger der Straßenbaulast nach § 8a Abs. 4 Satz 1 FStrG a. F. zwar einen angemessenen Ersatz zu schaffen oder, soweit dies nicht zumutbar ist, eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten. Diese Verpflichtung besteht nach § 8a Abs. 4 Satz 3 FStrG a. F. allerdings nicht, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen oder wenn die Zufahrten oder Zugänge auf einer widerruflichen Erlaubnis beruhen. Beides ist in Bezug auf die Grundstücke der Klägerin der Fall.

aa) Die Grundstücke haben künftig eine ausreichende Verbindung zum öffentlichen Wegenetz über die Zufahrt zur Straße "L1. Weg"/G. -F1. -Straße. Es kommt nicht darauf an, ob die Verbindung zum Wegenetz dem Grundstück denselben oder zumindest einen vergleichbaren Lagevorteil wie bisher vermittelt. Denn aus § 8a FStrG a. F. lässt sich kein Anspruch auf den Fortbestand einer Verkehrsanbindung herleiten, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil ist.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 11. Mai 1999 - 4 VR 7.99 -, Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 11 = juris, Rn. 7, und vom 14. Januar 2019 - 9 B 13.18 -, juris, Rn. 3.

Dass eine ausreichende Verbindung zum öffentlichen Wegenetz durch die Zufahrt zur Straße "L1. Weg"/G. -F1. -Straße nicht gewährleistet ist, hat die Klägerin nicht aufgezeigt. Insbesondere ist nicht erkennbar, dass der Ausbauzustand der im Zuge der Verwirklichung des Planvorhabens auf 6,0 m verbreiterten Zufahrt bzw. der Zufahrtstraße eine angemessene gewerbliche Nutzung des Grundstücks künftig ausschließen könnte. Es liegt auf der Hand, dass diese Anbindung für die Klägerin wirtschaftlich nicht äquivalent zu der bisherigen Anbindung ist. Dies hat auch die Planfeststellungsbehörde erkannt und in die Abwägung eingestellt. Rechtsverbindlich geschützt ist die bisherige Anbindung aber - wie dargelegt - nicht.

bb) Überdies fehlt es an einem Anspruch auf Schaffung einer "angemessenen Ersatzzufahrt" i. S. d. § 8a Abs. 4 Satz 1 FStrG a. F., weil die bisherige Anbindung auf einer widerruflichen Erlaubnis beruhte. Die bisherige Zufahrt zur B 1 ist durch jederzeit widerrufliche Sondernutzungserlaubnis vom 8. Februar 1979 genehmigt worden. Diese Sondernutzungserlaubnis konnte durch den Planfeststellungsbeschluss widerrufen werden.

Die sachliche Rechtfertigung für den (vorbehaltenen) Widerruf einer straßenrechtlichen Sondernutzungserlaubnis ist ausschließlich an straßenrechtlichen Maßstäben zu messen. Die zuständige Behörde hat bei der nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 VwVfG NRW i. V. m. § 8 Abs. 2 Satz 1 FStrG zu treffenden Ermessensentscheidung über die Ausübung eines vorbehaltenen Widerrufs die für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis maßgeblichen Kriterien anzuwenden. Bei der danach gebotenen, dem Zweck des § 8 Abs. 1 FStrG entsprechenden straßenbezogenen Betrachtungsweise sind die primär verkehrlichen, aber auch sonstigen in einem sachlichen Zusammenhang zu der Straße stehenden Ordnungsgesichtspunkte mit den Interessen des Sondernutzers abzuwägen. Das Ergebnis dieser Abwägung der wechselseitigen Belange hängt dabei ausschlaggebend von den jeweiligen Umständen des Einzelfalls und hierbei insbesondere von dem Maß der Beeinträchtigung der gegenläufigen Rechte und Interessen ab.

Diesen Anforderungen wird der Planfeststellungsbeschluss gerecht. Der Widerruf wird ausdrücklich gestützt auf den planfestgestellten Ausbau der A 40 und die hiermit aus Immissionsschutzgründen verbundene andersartige Verkehrsführung, die in Höhe der Grundstücke der Klägerin die Anlage von unmittelbaren Tankstellenzufahrten nicht mehr gestattet (vgl. PFB B. 4.4.15.8, S. 123-124). Dies sind straßenbezogene Gesichtspunkte, denen die Behörde gegenüber den - wie aufgezeigt - ebenfalls gesehenen und in die Abwägung eingestellten privaten Belangen der Klägerin den Vorrang einräumen durfte.

b) Die Planfeststellungsbehörde hat sich im Planfeststellungsbeschluss auch ausdrücklich und ausführlich mit den wirtschaftlichen Belangen der Klägerin bzw. des Betriebs der auf ihren Grundstücken befindlichen Tankstelle auseinandergesetzt (vgl. PFB B. 4.4.15.8, S. 121-125). Sie hat gesehen, dass "die Tankstellen durch den Verlust der unmittelbaren Verbindung mit der Bundesstraße, später Autobahn, wirtschaftlich schwer getroffen werden" (vgl. PFB, S. 124), ist aber davon ausgegangen, dass "ein weiteres Betreiben der Tankstelle, wenn auch eingeschränkt, möglich und dadurch ein dauerhafter Existenzverlust hier nicht zu erkennen ist" (vgl. PFB S. 123). Dass die Planfeststellungsbehörde hiermit zu Unrecht eine mögliche Vernichtung oder auch nur Gefährdung der wirtschaftlichen Existenz der Klägerin ausgeschlossen hat, die die auf ihren Grundstücken befindliche Tankstelle nicht selbst betreibt, sondern ihre Grundstücke lediglich an den Betreiber der Tankstelle verpachtet, hat die Klägerin weder mit ihren Einwendungsschreiben noch im Klageverfahren substantiiert dargelegt.

aa) Die Planfeststellungsbehörde hat insoweit zutreffend darauf hingewiesen, dass die Grundstücke selbst dann, wenn eine Tankstelle nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden könnte, gegebenenfalls auch einer anderen gewerblichen Nutzung zugeführt werden könnten. Dass dies mit Blick auf die verbleibende Restfläche der Grundstücke (insgesamt 4.791 m²), die Ausgestaltung der künftigen Zufahrt, wegen der Immissionen (Lärm und Luftschadstoffe), denen die Grundstücke künftig (weiterhin) ausgesetzt sein werden, oder wegen möglicher Konflikte mit der Nachbarschaft wegen der Emissionen, die von der (künftigen) gewerblichen Nutzung auf den Grundstücken ausgehen, unrealistisch ist, hat die Klägerin lediglich pauschal behauptet, aber nicht substantiiert dargelegt.

bb) Entgegen der Annahme der Klägerin hat sich die Planfeststellungsbehörde insbesondere auch damit auseinandergesetzt, ob die vorhandene Tankstelle zu einer Tank- und Rastanlage für die künftige A 40 ausgebaut werden könnte. Dies ist aber nachvollziehbar unter Hinweis darauf, dass bereits die notwendigen Verzögerungs- und Beschleunigungsspuren mangels ausreichenden Platzes nicht ohne erhebliche Mehrkosten und zudem nicht ohne die Öffnung der Lärmschutzwand ausgebildet werden könnten, verneint worden (vgl. PFB S. 122). Insoweit hat der Beklagte auf der Grundlage der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeiteten "Richtlinie Anlage von Autobahnen" (RAA, Ausgabe 2008, eingeführt durch Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 7/2009 vom 23. Juni 2009, VkBl. 2010, S. 55) darauf hingewiesen, dass die notwendigen Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen aus Gründen der Verkehrssicherheit jeweils mit einer Länge von 250 m auszubilden seien. Aufgrund der örtlich gegebenen Zwangspunkte, insbesondere wegen des östlich gelegenen Brückenbauwerks 4411824 - L2. Straße (Unterlage 7.9/10), sei eine Ausbildung der notwendigen Fahrstreifen jedoch nicht möglich, weil hierzu das Brückenbauwerk mit erheblichen Mehrkosten verbreitert werden müsste. Außerdem müsste für die Ausbildung der Fahrstreifen die vorgesehene Lärmschutzwand geöffnet werden, die aber für den aktiven Lärmschutz der Anwohner in diesem Bereich erforderlich sei. Dem hat die Klägerin nichts entgegengesetzt, was die Einschätzung des Beklagten, ihre Grundstücke seien für einen Ausbau der bestehenden Tankstelle zu einer Tank- und Rastanlage für die künftige A 40 nicht geeignet, in Frage stellt.

Der Senat merkt ergänzend an, dass nach den RAA für den Platzbedarf einer Rastanlage regelmäßig eine Grundstückslänge von mindestens 500 m erforderlich ist, die mit Blick auf das mit einer Länge von lediglich (maximal) etwa 111 m an die planfestgestellte Straße unmittelbar angrenzende und im Eigentum der Klägerin stehende Flurstück 431 ebenfalls nicht gegeben ist. Die erforderliche Länge der Rastanlage ist auf Höhe der Grundstücke der Klägerin im Übrigen wegen der vorhandenen Zwangspunkte des Brückenbauwerks "L2. Straße" sowie der Bebauung der gewerblich genutzten Nachbarparzellen 1372 und 1373 auch nicht durch eine - unter Umständen vertraglich regelbare - Inanspruchnahme der angrenzenden Grundstücke darstellbar, weshalb eine richtlinienkonforme Ausgestaltung einer Rastanlage an der Stelle der bislang dort betriebenen Tankstelle im Ergebnis unter mehreren Gesichtspunkten ersichtlich ausscheidet.

c) Der Einwand der Klägerin zur Verkehrswertminderung ihrer Grundstücke führt schließlich ebenfalls nicht zu einem Abwägungsfehler.

Dem Fachplanungsrecht ist ein Gebot des Milieuschutzes nicht zu entnehmen. Deswegen stellen vorhabenbedingte Veränderungen des Wohnumfeldes ebenso wie eine hieraus entstehende Grundstückswertminderung für sich allein grundsätzlich keine eigenständigen Abwägungsposten dar, die im Rahmen der Abwägung von vornherein Berücksichtigung finden müssten. Abwägungserhebliches Gewicht kann insoweit nur den konkreten Auswirkungen zukommen, die von dem geplanten Vorhaben faktisch ausgehen.

Sonstige Wertminderungen, weil der Markt ein Grundstück nach Realisierung des Vorhabens anders bewertet, werden von der Entschädigungsregelung des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW nicht erfasst. Es ist im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG verfassungsgemäß, wenn der Gesetzgeber für enttäuschte wirtschaftliche Erwartungen einen finanziellen Ausgleich nicht gewährt. Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird. Art. 14 Abs. 1 GG schützt grundsätzlich nicht gegen eine Minderung der Wirtschaftlichkeit und gewährleistet auch nicht jede wirtschaftlich vernünftige Nutzung. Eine Minderung der Rentabilität ist hinzunehmen. Art. 14 Abs. 1 GG gewährleistet insbesondere nicht, jede sich bietende Chance einer günstigen Verwertung des Eigentums auszunutzen. Das alles gilt selbst dann, wenn die Ursächlichkeit der geminderten Wirtschaftlichkeit durch einen staatlichen Eingriff unzweifelhaft gegeben ist.

Dies hat die Planfeststellungsbehörde erkannt (vgl. etwa PFB B. 4.4.15.2, S. 118) und im Übrigen die Regelung von Entschädigungsfragen zu Recht ins Entschädigungsverfahren verwiesen (vgl. PFB B. 8., S. 127 f.). Dort sind auch Verluste aus Erträgen aus dem Grundstück zu berücksichtigen.

C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung folgt aus den §§ 167 Abs. 2 VwGO, 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2019/11_D_81_16_AK_Urteil_20190911.html - DE:OVGNRW:2019:0911.11D81.16AK.00

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