BVerwG v. 06.09.2018: Planfeststellung Eisenbahnausbau: Klagebegründungsfrist und Immissionsschutzgrenzwerte für Verkehrsgeräusche

Das BVerwG (Urteil vom 06.09.2018 - 3 A 14/15) hat entschieden:

Eine geringfügige Überschreitung der Klagebegründungsfrist führt nicht zur Präklusion, wenn offensichtlich keine Verzögerung des Rechtsstreits eintritt. Im Rahmen der Planfeststellung für den Ausbau von Eisenbahnen sind die Immissionsgrenzwerte nach BImSchG und 16. BImSchV zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche einzuhalten.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Gründe:

Die zulässige Klage ist unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 VwGO.

A. Die Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ergibt sich aus § 5 Abs. 1, § 1 Abs. 1 Nr. 5 und Abs. 2 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz vom 16. Dezember 1991 - VerkPBG - (BGBl. I S. 2174), zuletzt geändert durch Art. 464 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474), i.V.m. § 1 Nr. 10 Fernverkehrswegebestimmungsverordnung vom 3. Juni 1992 (BGBl. I S. 1014), zuletzt geändert durch Art. 1 der Verordnung vom 14. April 2003 (BGBl. I S. 529). Der planfestgestellte Abschnitt der Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld ist Teil des Verkehrsweges Erfurt - Lichtenfels - Nürnberg zwischen der Landesgrenze Thüringen und Nürnberg. Das Verfahren ist nach den Bestimmungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes zu Ende zu führen, da das Planfeststellungsverfahren vor Ablauf des 16. Dezember 2006 nach den Vorschriften dieses Gesetzes begonnen worden ist (§ 11 Abs. 2 VerkPBG, § 39 Abs. 1 Satz 2 Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG - vom 27. Dezember 1993 - BGBl. I S. 2378, 2396; berichtigt BGBl. I 1994 S. 2439 - in der Fassung von Art. 1 Nr. 5 des Gesetzes vom 9. Dezember 2006, BGBl. I S. 2833).

Die Anfechtungs- sowie hilfsweise Feststellungs- und Verpflichtungsklage ist zulässig, insbesondere ist der Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Schienenwegs kann eine Gemeinde als Eigentümerin von Grundstücken ebenso wie ein privater Grundstückseigentümer Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche nach Maßgabe der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG und der 16. BImSchV verlangen (BVerwG, Urteil vom 6. September 2018 - 3 A 11.15). Eine Verletzung dieses Rechts lässt sich auf der Grundlage der Klagebegründung nicht offensichtlich und eindeutig nach jeder Betrachtungsweise ausschließen.

B. Die Klage ist mit dem Hauptantrag und den beiden Hilfsanträgen unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Fehlern, die zu seiner Aufhebung, zur Feststellung seiner Rechtswidrig- und Nichtvollziehbarkeit oder - im Sinne des weiteren Hilfsantrags - zu der Verpflichtung führen könnten, den Planfeststellungsbeschluss zu ergänzen.

I. Dem Erfolg der Klage steht nicht bereits entgegen, dass der Kläger mit seinem Vorbringen präkludiert wäre, weil er die Klage nicht rechtzeitig begründet hat. Das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz verpflichtet den Kläger, innerhalb einer Frist von sechs Wochen die Tatsachen anzugeben, durch deren Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung im Verwaltungsverfahren er sich beschwert fühlt; § 87b Abs. 3 VwGO gilt entsprechend (§ 5 Abs. 3 VerkPBG). Die Frist beginnt mit Erhebung der Klage (BVerwG, Urteile vom 18. Februar 1998 - 11 A 6.97 - Buchholz 310 § 87b VwGO Nr. 3 und vom 30. August 1993 - 7 A 14.93 - Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 23). § 18e Abs. 5 AEG und § 4a Abs. 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG - in der bei Klageerhebung geltenden Fassung der Neubekanntmachung vom 8. April 2013 (BGBl. I S. 753) enthalten entsprechende Regelungen. Da der Kläger am 23. September 2015 Klage erhoben hat, hätte diese spätestens am 4. November 2015 begründet werden müssen. Eingegangen ist die Klagebegründung jedoch erst am Folgetag, dem 5. November 2015.

Die Versäumnis der Klagebegründungsfrist führt gleichwohl nicht zur Präklusion entsprechend § 87b Abs. 3 VwGO. Das Gericht kann verspätetes Vorbringen nur zurückweisen, wenn seine Zulassung nach seiner freien Überzeugung die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde (§ 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO). Zwar kommt es für die Feststellung einer Verzögerung allein darauf an, ob der Prozess bei Zulassung des verspäteten Vorbringens länger dauern würde als bei dessen Zurückweisung. Ob der Rechtsstreit bei rechtzeitigem Vorbringen ebenso lange gedauert hätte, ist unerheblich, es sei denn, dies wäre offenkundig (BVerwG, Urteil vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17 m.w.N.). So liegen die Dinge jedoch hier. Angesichts der geringfügigen Überschreitung der Frist und dem Verfahrensgang ist offensichtlich auszuschließen, dass die Säumnis zu einer Verzögerung geführt haben könnte. Darauf, ob die Verspätung entschuldigt ist (§ 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 VwGO), kommt es daher nicht an.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesetz zur Anpassung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und anderer Vorschriften an europa- und völkerrechtliche Vorgaben vom 29. Mai 2017 (BGBl. I S. 1298). Die Neufassung des § 6 UmwRG durch Art. 1 Nr. 5 dieses Gesetzes hat einerseits die Klagebegründungsfrist auf zehn Wochen ab Klageerhebung verlängert, andererseits die Rechtsfolgen verschärft. Nach Fristablauf vorgebrachte Erklärungen und Beweismittel sind - gemäß § 6 Satz 2 UmwRG - ungeachtet einer Verzögerung nur noch zuzulassen, wenn die Verspätung genügend entschuldigt ist (§ 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 VwGO). Die bisherige Überleitungsvorschrift (§ 5 Abs. 1 UmwRG in der Fassung vom 20. November 2015 - BGBl. I S. 2069 -, zuvor § 5 Abs. 4 UmwRG in der Fassung vom 21. Januar 2013 - BGBl. I S. 95), mit der bezogen auf die damalige Regelung eine Rückwirkung ausgeschlossen wurde, findet sich nunmehr in § 8 Abs. 1 UmwRG und sieht vor, dass der neu gefasste § 6 UmwRG für Rechtsbehelfe gilt, die nach dem 28. Januar 2013 erhoben worden sind. Die Neufassung des § 6 UmwRG wurde mit der Beschlussempfehlung des federführenden Ausschusses (BT-Drs. 18/12146 S. 3, 16) in den Gesetzentwurf (BT-Drs. 18/9526) eingefügt, ohne dass eine Auseinandersetzung mit den Problemen einer rückwirkenden Anwendung ersichtlich wäre. Selbst wenn aber von einer Rückwirkung auszugehen wäre, wäre diese für die am 5. November 2015 eingegangene Klagebegründung unerheblich, weil die zehnwöchige Frist eingehalten wäre.

II. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt keine dem Schutz des Klägers dienende Vorschrift des zwingenden Rechts. Die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche für den Campingplatz des Klägers zu beachtenden Immissionsgrenzwerte werden eingehalten.

1. Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen ist sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Das gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Schädliche Umwelteinwirkungen sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen (§ 41 und § 3 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz - BImSchG - neugefasst durch Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 - BGBl. I S. 1274 - in der maßgeblichen, bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geltenden, zuletzt durch Art. 1 des Gesetzes vom 20. November 2014 - BGBl. I S. 1740 - geänderten Fassung).

Mit der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - 16. BImSchV - hat der Verordnungsgeber auf der Grundlage von § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG Vorschriften über bestimmte Grenzwerte erlassen, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen. Mit dem planfestgestellten Ausbau ist eine wesentliche Änderung eines Schienenwegs der Eisenbahn verbunden und damit der Anwendungsbereich der 16. BImSchV eröffnet, weil die Bestandsstrecke um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird (§ 1 Abs. 1 und 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV). Anzuwenden ist hier die 16. BImSchV noch in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die in ihrer Anlage 2 die Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen regelt. Ihre Geltung folgt aus § 4 Abs. 3 Satz 1 der 16. BImSchV in der ab dem 1. Januar 2015 geltenden Fassung (Art. 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014 - BGBl. I S. 2269). Nach dieser Vorschrift ist § 3 i.V.m. Anlage 2 der 16. BImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung für Abschnitte von Vorhaben weiter anzuwenden, für die das Planfeststellungsverfahren bis zum 31. Dezember 2014 bereits eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht worden ist. Das ist hier 1996 geschehen. Aber selbst wenn aufgrund des langen Ruhens des Verfahrens, wie vom Kläger verlangt, auf die erneute öffentliche Bekanntmachung im Zuge der 1. Planänderung im Jahr 2013 abzustellen wäre, würde sich an den maßgeblichen Berechnungsvorschriften nichts ändern. Hingegen kommt es auf die 3. Planänderung nicht an. Sie wurde zwar erst nach dem Stichtag am 6. Februar 2015 beantragt. Es handelt sich jedoch um ein Planänderungsverfahren (§ 18 Satz 3 AEG, § 73 Abs. 8 VwVfG), das die Identität des Vorhabens unberührt gelassen hat. Die Änderungen (vgl. PFB S. 114 f.) waren von untergeordneter Bedeutung; der Campingplatz Ebing war nicht betroffen. Von einer faktischen Neuplanung kann keine Rede sein.

2. Der Kläger kann für seinen Campingplatz nur die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte eines Mischgebietes (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 16. BImSchV) beanspruchen.

Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes legt in vier Schutzkategorien Tages- und Nachtimmissionsgrenzwerte für bestimmte Anlagen und Gebiete fest (§ 2 Abs. 1 16. BImSchV). Die Zuordnung zu den bezeichneten Anlagen und Gebieten und damit zu einer Schutzkategorie folgt den Festsetzungen des jeweiligen Bebauungsplans. Enthält dieser keine mit den Schutzkategorien korrespondierenden Festsetzungen oder fehlt ein Bebauungsplan, so sind die vorhandenen Anlagen und Gebiete entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit nach einer der vier Schutzkategorien zu beurteilen. Abweichendes hiervon gilt für bauliche Anlagen im Außenbereich. Handelt es sich nicht um eine besonders geschützte Anlage (Krankenhaus, Schule, Kurheim oder Altenheim, § 2 Abs. 1 Nr. 1 16. BImSchV), so ist im Außenbereich nur zwischen den Schutzkategorien eines Kern-, Dorf- oder Mischgebietes (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 16. BImSchV) und eines Gewerbegebietes (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 16. BImSchV) zu entscheiden; Schutz nach den Immissionsgrenzwerten für Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV) kommt hier von vornherein nicht in Betracht (§ 2 Abs. 2 16. BImSchV). Damit hat der Verordnungsgeber die Wertung zum Ausdruck gebracht, dass bauliche Anlagen im Außenbereich grundsätzlich weniger schutzbedürftig sind (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 17. März 1992 - 4 B 230.91 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 3 S. 3 f. und vom 30. Oktober 2013 - 9 B 17.13 - BRS 81 Nr. 128 S. 728).

Der Flächennutzungsplan des Klägers weist das Gebiet des Campingplatzes als Sondergebiet aus (§ 1 Abs. 2 Nr. 11 BauNVO), ein entsprechender Bebauungsplan wurde nicht aufgestellt. Der Campingplatz liegt östlich der Ringstraße und wird durch diese von dem westlich gelegenen Wohngebiet des Ortsteils Ebing getrennt. Im Übrigen grenzt eine weitere Straße, aber keine Bebauung an. Das Betriebsgebäude liegt etwas zurückgesetzt an der Ringstraße, die Stellflächen des Campingplatzes befinden sich im Gelände weiter östlich in Richtung des Ebinger Sees. Angesichts dessen spricht einiges dafür, den Campingplatz dem Außenbereich zuzuordnen. Das Vorliegen eines im Zusammenhang bebauten Ortsteils im Sinne von § 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB setzt grundsätzlich einen Bebauungszusammenhang voraus, der durch Bauwerke gebildet wird, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen dienen. Zudem müsste sich dieser als Ortsteil qualifizieren lassen, das heißt als Bebauungskomplex, der nach der Zahl der vorhandenen Bauten ein gewisses Gewicht besitzt und Ausdruck einer organischen Siedlungsstruktur ist (BVerwG, Beschluss vom 7. Juni 2016 - 4 B 47.14 [ECLI:DE:BVerwG:2016:070616B4B47.14.0] - BRS 84 Nr. 82 S. 482 f.). Das ist hier zweifelhaft (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 20. April 2009 - 10 S 35.08 [ECLI:DE:OVGBEBB:2009:0420.OVG10S35.08.oA] - juris Rn. 8; OVG Münster, Urteil vom 18. Januar 2013 - 11 D 74/09.AK - juris Rn. 113 - 115). Aber auch wenn dem Sondergebietstyp "Campingplatzgebiet" (§ 10 Abs. 1 BauNVO) folgend von einem im Zusammenhang bebauten Ortsteil auszugehen sein sollte (vgl. Söfker in: Ernst/Zinkahn/Bielenberg/Krautzberger, BauNVO, 130. EL August 2018, § 10 Rn. 36) und damit alle vier Schutzkategorien offen stehen, hat der Planfeststellungsbeschluss die Schutzbedürftigkeit des Campingplatzes zu Recht nach den Immissionsgrenzwerten eines Mischgebietes bestimmt.

Der Kläger begehrt demgegenüber "mindestens" den Schutz nach den Immissionsgrenzwerten in Wohn- und Kleinsiedlungsgebieten (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV). Darüber hinausgehender Schutz kommt allerdings von vornherein nicht in Betracht. Ein Campingplatz entspricht seiner Funktion und Nutzung nach keiner der auch im Außenbereich besonders geschützten Anlagen eines Krankenhauses, einer Schule und eines Kur- oder Altenheims (§ 2 Abs. 1 Nr. 1 16. BImSchV; vgl. auch OVG Münster, Urteil vom 18. Januar 2013 - 11 D 74/09.AK - juris Rn. 118; OVG Lüneburg, Urteil vom 15. April 1993 - 7 K 3383/92 [ECLI:DE:OVGNI:1993:0415.7K3383.92.0A] - VkBl. 1996 S. 543). Dem Kläger kann auch nicht darin gefolgt werden, der Campingplatz entspreche am ehesten einem Kleinsiedlungsgebiet. Kleinsiedlungsgebiete dienen vorwiegend der Unterbringung von Kleinsiedlungen einschließlich Wohngebäuden mit entsprechenden Nutzgärten und landwirtschaftlichen Nebenerwerbsstellen (§ 2 Abs. 1 BauNVO). Sie zählen zur Gruppe der Wohngebiete und sind durch eine Verbindung von dauerhaftem Wohnen und Nutzgärten gekennzeichnet. Campingplätze sind demgegenüber auf das gelegentliche Wohnen in der Freizeit ausgerichtet (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2013 - 4 CN 7.12 - BVerwGE 147, 138 Rn. 10). Dem entspricht, dass der Campingplatz des Klägers - wie er in der mündlichen Verhandlung vorgetragen hat -, nur saisonal im Sommerhalbjahr geöffnet hat und zum Zelten und Campieren genutzt wird. Auch das in dem vorgegebenen zeitlichen Rahmen mögliche "Dauercamping" ist mit einer dauerhaften Wohnnutzung nicht vergleichbar, weil auch Dauercamper sich nur zeitweilig in ihren Wohnwagen aufhalten, die typischerweise auch nicht den Anforderungen entsprechen, die an dauerhaftes Wohnen gestellt werden (vgl. OVG Münster, Urteil vom 18. Januar 2013 - 11 D 74/09.AK - juris Rn. 122; OVG Lüneburg, Urteil vom 15. April 1993 - 7 K 3383/92 - VkBl. 1996 S. 543). Entsprechend ist eine dauerhafte Wohnnutzung mit der allgemeinen Zweckbestimmung eines Sondergebietes für die Erholung nach § 10 Abs. 1 BauNVO nicht vereinbar (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2013 - 4 CN 7.12 - a.a.O. Rn. 11). Darüber hinaus muss sich der Campingplatz seine lagebedingte Vorbelastung entgegenhalten lassen. Östlich des Ebinger Sees verläuft nicht nur die Bestandsstrecke der Eisenbahn, sondern jenseits der Staatsstraße 2197 auch die Autobahn 73, die zunächst parallel der Bestandsstrecke verläuft und dann in Richtung Norden in einem weiten Bogen östlich abschwenkt. Angesichts dessen ist es nicht zu beanstanden, dass der Planfeststellungsbeschluss die Immissionsgrenzwerte eines Mischgebietes zugrunde gelegt hat.

3. Diese Grenzwerte (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 16. BImSchV) werden nicht über-, sondern teilweise deutlich unterschritten.

a) Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Schalltechnische Untersuchung hat auf der Grundlage der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV 1990 und des Betriebsprogramms der Beigeladenen für zahlreiche repräsentative Orte entlang der Ausbaustrecke die jeweiligen Beurteilungspegel berechnet. Dabei berücksichtigt sie das als Maßnahme des aktiven Schallschutzes auf dem gesamten Streckenabschnitt angeordnete Verfahren "Besonders überwachtes Gleis". Die kürzeste Entfernung zwischen Campingplatz (Süd-Ost-Ecke) und Bahntrasse beträgt rund 450 m. Für den dort befindlichen Immissionsort EA003 wurde für den Tag ein Beurteilungspegel von 49 dB berechnet. Damit werden am Tag die Immissionsgrenzwerte eines Mischgebietes (64 dB) und selbst die eines Wohngebietes (59 dB) deutlich unterschritten. Für die Nacht wurden 51 dB berechnet. Die 49 dB Isophonenlinie (Nacht) verläuft etwa 120 m westlich des Immissionsortes EA003 im Bereich des Betriebsgebäudes. Der im Mischgebiet für die Nacht geltende Immissionsgrenzwert von 54 dB wird auf dem Campingplatz mithin nicht überschritten. Der entsprechende Wert für ein Wohn- oder Kleinsiedlungsgebiet (49 dB) wird mit 2 dB von Ost nach West auslaufend nur wenig überschritten. Vor diesem Hintergrund und angesichts seiner Vorbelastung steht auch nicht zu erwarten, dass die Nutzung des Campingplatzes künftig wegen des von der Bahntrasse ausgehenden Verkehrslärms in nennenswertem Umfang zurückgeht.

b) Die gegen die Berechnung erhobenen Einwendungen sind nicht begründet.

aa) Die Berücksichtigung des Schienenbonus ist nicht zu beanstanden. Nach der Übergangsvorschrift des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG in der Fassung des Elften Gesetzes zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943) darf der Schienenbonus weiter angewandt werden, wenn das Planfeststellungsverfahren für den jeweiligen Abschnitt des Vorhabens - wie hier - vor dem 1. Januar 2015 eröffnet und die Auslegung des Plans bereits öffentlich bekannt gemacht worden war. Der Stichtag soll einen Interessenausgleich zwischen Lärmschutzbedürfnissen und Planungssicherheit für laufende oder in der Planung weit fortgeschrittene Vorhaben herstellen (BT-Drs. 17/11610 S. 10; BT-Drs. 17/13190). Dem Gesetzgeber ist es durch Art. 3 Abs. 1 GG grundsätzlich nicht verwehrt, zur Regelung bestimmter Lebenssachverhalte Stichtage einzuführen, obwohl jeder Stichtag unvermeidlich gewisse Härten mit sich bringt. Beim Übergang von einer älteren zu einer neueren Regelung steht ihm ein Gestaltungsspielraum zu. Er ist nur dann überschritten, wenn er nicht in sachgerechter Weise genutzt, insbesondere wenn ein Stichtag überhaupt oder sein Datum sachlich nicht vertretbar ist (BVerfG, Kammerbeschluss vom 7. Oktober 2015 - 2 BvR 413/15 [ECLI:DE:BVerfG:2015:rk20151007.2bvr041315] - NVwZ 2016, 56 Rn. 24 m.w.N.). Dafür ist nichts ersichtlich. Auch im Übrigen ist die Anwendung des Schienenbonus rechtlich nicht zu beanstanden (vgl. BVerwG, Urteile vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:080916U3A5.15.0] - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 48 ff. und vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 [ECLI:DE:BVerwG:2017:290617U3A1.16.0] - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 67 ff.).

bb) Entgegen dem Vorbringen des Klägers durften die Schalltechnische Untersuchung und ihr folgend der Planfeststellungsbeschluss auch von einer mittleren Güterzuglänge von 500 m ausgehen.

Die Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV 1990 für den die Zuggeschwindigkeiten und -längen betreffenden Korrekturfaktor D l,v sehen vor, dass in Fällen, in denen die tatsächlichen Zuglängen nicht bekannt sind, die Längen der Tabelle B entnommen werden können. Diese gibt die mittlere Zuglänge eines Güterzugs im Fernverkehr mit 500 m an. Danach sind der Berechnung der Beurteilungspegel die tatsächlichen Zuglängen zugrunde zu legen, soweit sie bekannt sind, sich also tatsächlich belastbar vorhersehen lassen. Fehlt es an hinreichend belastbaren tatsächlichen Erkenntnissen, darf die Berechnung auf die in der Tabelle B genannten mittleren Zuglängen als normative Festlegung des Verordnungsgebers zurückgreifen. So verhält es sich hier.

Der Kläger beruft sich auf Verkehrsdaten, die ein Mitarbeiter der Deutsche Bahn AG per E-Mail einem von dem Kläger beauftragten Sachverständigen übersandt hat. Darin wird die Güterzuglänge mit 700 m angegeben. Soweit die E-Mail auf den Bundesverkehrswegeplan Bezug nimmt, lassen sich diesem keine konkreten Erkenntnisse entnehmen. Die Beigeladenen haben bereits im Erörterungstermin im Juni 2014 darauf hingewiesen, dass es keine Datenlage gebe, wie lang die Züge im Einzelfall seien. Auch ist nicht zu übersehen, dass angesichts einer Infrastruktur, die auf Zuglängen bis zu 740 m angelegt ist, eine mittlere Zuglänge von 700 m praktisch einer Maximalauslastung entspräche. Sie erscheint nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung nicht realistisch. Der Sachbeistand der Beigeladenen R. hat überzeugend ausgeführt, dass der Güterzugverkehr im weiteren Streckenverlauf sowohl auf der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald als auch auf der Bestandsstrecke über Lichtenfels, Kronach und Probstzella durch den Frankenwald erhebliche Steigungen zu bewältigen hat, die wegen der Grenzlasten der Lokomotiven die üblichen Güterzuglasten deutlich begrenzten. Das bedeute nicht, dass keine Güterzüge mit Längen von 700 m zu erwarten seien, etwa beim Leerwagenaustausch. Aufgrund der begrenzten Zuglasten sei aber auch von erheblich kürzeren Zügen auszugehen, weshalb eine von der Tabelle B abweichende Annahme einer mittleren Zuglänge von 700 m nicht zu begründen sei. Angesichts der Topographie seien auch Vergleiche mit anderen Strecken - etwa durch das Maintal - nicht tragfähig. Hierzu fügt sich, dass die Strecke zwar für den Personenverkehr (Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke) zum europäischen Kernnetz gehört, für den Güterverkehr hingegen nicht. Als Teil des Kernnetzes Güterverkehr ist die weiter östlich durch das Vogtland verlaufende Strecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof - Leipzig ausgewiesen (Art. 38 ff. und Anhang I, 5.2 der Verordnung Nr. 1315/2013 vom 11. Dezember 2013 - ABl. L 348 S. 1).

Vor diesem Hintergrund müssen sich die Beklagte und die Beigeladenen nicht auf die Prognose einer mittleren Güterzuglänge von 700 m verweisen lassen. Mangels tatsächlich belastbarer Erkenntnisse ist es nicht zu beanstanden, dass die Schalltechnische Untersuchung und der Planfeststellungsbeschluss die mittlere Zuglänge eines Güterzugs im Fernverkehr nach Tabelle B der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV 1990 zugrunde gelegt haben.

III. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt den Kläger auch nicht in seinem Anspruch auf gerechte Abwägung seiner eigenen Belange (§ 18 Satz 2 Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG - vom 27. Dezember 1993 - BGBl. I S. 2378, 2396; berichtigt BGBl. I 1994 S. 2439 - in der maßgeblichen, bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geltenden, zuletzt durch Art. 1 des Gesetzes vom 28. Mai 2015 - BGBl. I S. 824 - geänderten Fassung).

1. Eine Gemeinde kann, vergleichbar einem von dem Vorhaben mittelbar Betroffenen, eine gerichtliche Kontrolle der planerischen Abwägungsentscheidung nur hinsichtlich ihrer eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihren Belangen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden öffentlichen Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, kann sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 [ECLI:DE:BVerwG:2017:091117U3A2.15.0] - juris Rn. 34 m.w.N.).

2. Die Belange des Klägers bezüglich des Lärmschutzes seines Campingplatzes sind nicht abwägungsfehlerhaft unberücksichtigt geblieben.

Als abwägungserheblich kommen auch Lärmschutzbelange unterhalb der in den Immissionsgrenzwerten zum Ausdruck kommenden fachplanerischen Zumutbarkeitsschwellen in Betracht. Lärmbelastungen, die nicht nur als geringfügig einzustufen sind, sind abwägungserheblich (BVerwG, Urteile vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <341 f.> und vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 190 m.w.N.). Wann eine Lärmbelastung in diesem Sinne abwägungserheblich ist, lässt sich allerdings nur im Einzelfall unter Einbeziehung der konkreten Gegebenheiten beurteilen. Dabei ist insbesondere auch die Vorbelastung und damit die Frage einer Verkehrslärmerhöhung zu berücksichtigen (BVerwG, Beschlüsse vom 19. August 2003 - 4 BN 51.03 - BRS 66 Nr. 59 S. 295 f. und vom 20. Juli 2011 - 4 BN 22.11 - BRS 78 Nr. 71 S. 335).

Alternativen zum Ausbau der Bestandstrasse wurden im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens mittels Grobanalyse untersucht und verworfen. Das gilt etwa für eine Neubaustrecke von Nürnberg durch die Fränkische Schweiz bis Ebensfeld, die unter anderem wegen der Querung einer Mittelgebirgslandschaft mit den dort erforderlichen Brücken und Tunnelbauwerken, der Neuverlärmung von Siedlungsgebieten und einem wesentlich höheren Flächenverbrauch nicht weiter verfolgt wurde. Hiergegen hat der Kläger nichts erinnert. Angesichts dieser Ausgangslage ist es nicht zu beanstanden, dass sich die Beklagte für das planfestgestellte Vorhaben damit begnügt hat, dessen fachplanerische Zumutbarkeit gemäß den Immissionsgrenzwerten der 16. BImSchV festzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 [ECLI:DE:BVerwG:2018:140318U4A5.17.0] - NVwZ 2018, 1322 Rn. 52).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

Quelle: Rechtsprechung im Internet / Rechtsinformationsportal des Bundes, www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=WBRE201900012&psml=bsjrsprod.psml&max=true - ECLI:DE:BVerwG:2018:060918U3A14.15.0

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