Das Verkehrslexikon

A     B     C     D     E     F     G     H     I     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     Z    


Oberverwaltungsgericht NRW v. 08.06.2018: Klagebefugnis einer Gemeinde bei Flughafenausbau und Beeinträchtigung der Planungshoheit durch Überfluglärm



Das Oberverwaltungsgericht NRW (Urteil vom 08.06.2018 - 20 D 83/15.AK) hat entschieden:

   Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Die gemeindliche Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) vermittelt eine wehrfähige, in die Abwägung nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG einzubeziehende Rechtsposition, wenn das Vorhaben nachhaltig eine bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder erheblich gemeindliche Einrichtungen beeinträchtigt.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:


Die Klage hat keinen Erfolg.

I. Sie ist allerdings insgesamt zulässig.

Insbesondere ist die Klägerin klagebefugt. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern - wie hier die Klägerin - lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist nur dann nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen - mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG - dabei nicht überspannt werden.

Unter Zugrundelegung des Vorbringens der Klägerin ist es nicht von vorneherein und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass der Planfeststellungsbeschluss sie in ihrer grundgesetzlich gewährleisteten Selbstverwaltungsgarantie einschließlich ihrer Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) verletzt. Die gemeindliche Planungshoheit vermittelt eine wehrfähige, in die Abwägung nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG einzubeziehende Rechtsposition, wenn das Vorhaben nachhaltig eine bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder erheblich gemeindliche Einrichtungen beeinträchtigt.

Die Klägerin macht geltend, das Planvorhaben führe zu einer Steigerung der (luftseitigen) Kapazität des Flughafens und führe zu einer Zunahme des Überfluglärms. Ausgehend davon ist es jedenfalls nicht von vorneherein ausgeschlossen, dass es vorhabenbedingt zu erheblichen Beeinträchtigungen der Funktion der von ihr benannten gemeindlichen Einrichtungen - es handelt sich unter anderem um eine Kindertagesstätte bzw. einen Kindergarten, mehrere Schulen und das Rathaus - durch Überfluglärm kommt. Die Trägerschaft der Klägerin hinsichtlich dieser Einrichtungen unterliegt keinen Zweifeln. Gleiches gilt dafür, dass sie mit deren Betrieb mindestens zum Teil Selbstverwaltungsaufgaben im Sinne von Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG wahrnimmt. Mit Blick darauf erscheint ebenso wenig offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen, dass die Klägerin eine (erneute) Bescheidung hinsichtlich des Schutzes vor vorhabenbedingten Immissionen verlangen kann.

II. Die Klage ist jedoch unbegründet.

1. Die Klägerin kann weder die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 noch die mit dem Hilfsantrag begehrte Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen.

a) Rechtsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss ist § 8 Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 24. Mai 2014 (BGBl. I S. 538) ‑ im Folgenden: LuftVG 2015 ‑. Danach dürfen unter anderem bestehende Flughäfen nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10 LuftVG 2015 vorher festgestellt ist. Eine solche Änderung des Verkehrsflughafens E. hat das Planvorhaben zum Gegenstand. Eine Änderung eines planfeststellungspflichtigen Flughafens - wie hier des Verkehrsflughafens E. - ist gegeben, wenn das Vorhaben von der bestehenden (Anlagen-)Zulassung nicht erfasst ist, sondern vom zulassungsrechtlich festgelegten (Anlagen-)Bestand abweicht.

Vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 8 Rn. 16, m. w. N.

Das ist hinsichtlich des Planvorhabens der Fall. Dieses betrifft die Errichtung von Rollgassen und von Stellplatzpositionen für Luftfahrzeuge und damit den Ausbau der verkehrsrelevanten Betriebsfläche des Flughafens in Abweichung von dem bisherigen (zugelassenen) Anlagenbestand.

b) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die zu dessen Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.

aa) Es liegt kein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 25. Juli 2013 (BGBl. I S. 2749) ‑ im Folgenden: UVPG 2015 ‑ vor.

Danach ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die für das Verfahren und für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens jeweils zuständigen Behörden, bei denen weitere relevante Informationen erhältlich sind und bei denen Äußerungen oder Fragen eingereicht werden können, sowie die festgelegten Fristen für deren Übermittlung zu unterrichten. Diesen Anforderungen genügt der Bekanntmachungstext. Neben dem Datum des Ablaufs der Einwendungsfrist sind darin die zuständigen Stellen benannt, und zwar namentlich die Bezirksregierung E. als Anhörungsbehörde und als neben der aufgeführten Stadt E. weitere Behörde, bei der Einwendungen geltend gemacht werden können, und das damalige Ministerium für Bauen und Verkehr für das Land Nordrhein-Westfalen als die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständige Behörde.

bb) Ebenso wenig liegt ein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 4 UVPG 2015 vor.

Nach dieser Vorschrift ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die Art einer möglichen Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zu unterrichten. Dem hat der Bekanntmachungstext im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 genügt. Dieser enthält entgegen dem Vorbringen der Klägerin den Hinweis, dass die Zulässigkeit des Vorhabens eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf und dies die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert.

cc) Einen Verfahrensfehler bedeutet es allerdings, dass die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen entgegen § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 nicht die Angabe über die nach § 6 UVPG 2015 vorgelegten Unterlagen enthalten hat.

Dabei kann dahinstehen, ob § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 die Angabe einer vollständigen Liste der für die Umweltauswirkungen entscheidungserheblichen Unterlagen oder nur einen aussagekräftigen Überblick darüber erfordert.

Auch letzterer geringeren Anforderung wird der hier zur Beurteilung stehende Bekanntmachungstext nicht gerecht. Er beschränkt sich unzureichend auf die Mitteilung, dass die "Antragsunterlagen" öffentlich ausgelegt werden, ohne deren Gegenstand in Bezug auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens näher darzulegen.

Dieser Verfahrensfehler führt jedoch gemäß § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit, weil er die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat.

Der Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG steht nicht entgegen, dass diese Vorschrift in ihrer jetzigen Fassung erst mit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofes vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12 vom 20. November 2015 (BGBl. I S. 2069) mit Wirkung vom 26. November 2015 und damit nach Rechtshängigkeit der Klage eingefügt worden ist. Nach den Grundsätzen des intertemporalen Prozessrechts erfasst eine Änderung des Verfahrensrechts auch anhängige Rechtsmittelverfahren.

Vgl. ausdrücklich für die Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a UmwRG in solchen Konstellationen: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.

Dies geht hinsichtlich des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses damit einher, dass nach § 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG die Vorschriften des Umweltrechtsbehelfsgesetzes für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG gelten, die nach dem 25. Juni 2005 ergangen sind. Bei dem auf der Grundlage von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015 erlassenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG bzw. § 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG 2015 und damit ebenso um eine Entscheidung im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG, nämlich um eine sonstige behördliche Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben.

Die Voraussetzungen von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW sind gegeben.

Diese Vorschriften kommen zur Anwendung, weil es sich bei dem in Rede stehenden Verfahrensfehler nicht um einen absoluten und somit zwingend zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führenden Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 UmwRG, sondern um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a UmwRG handelt. Der Bekanntmachungsfehler erfüllt nicht die Tatbestände von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG, die das Unterlassen einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung oder einer erforderlichen Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit betreffen. Ebenso wenig handelt es sich um einen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Denn er ist nicht - was diese Vorschrift voraussetzt - nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG aufgeführten Fällen vergleichbar.

Vgl. ausdrücklich zu einem Bekanntmachungsfehler im Sinne von § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.

Nach § 46 VwVfG NRW kann die Aufhebung eines nicht nichtigen Verwaltungsakts nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Verfahrensvorschriften zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. So liegt es hier. Auf der Grundlage der vorliegenden Unterlagen steht fest, dass der Bekanntmachungsfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, also die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre.

Die objektiv-rechtlichen Umweltbelange sind im Planfeststellungsverfahren umfassend ermittelt und im Planfeststellungsbeschluss abgewogen worden. Es ist weder substantiiert seitens der Klägerin etwas dafür vorgetragen noch sonst etwas dafür ersichtlich, dass im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung zu den vorgenannten Umweltbelangen konkret etwas geltend gemacht hätte werden können, was im Planfeststellungsverfahren nicht geltend gemacht und im Planfeststellungsbeschluss nicht berücksichtigt worden wäre.

Ebenso wenig sind aufgrund des Bekanntmachungsfehlers individuelle Betroffenheiten durch möglicherweise schädliche Umwelteinwirkungen wie insbesondere Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen unberücksichtigt geblieben. Auch diesbezüglich sind im Planfeststellungsverfahren und insbesondere im Planfeststellungsbeschluss seitens des Beklagten unter Heranziehung der von der Beigeladenen beigebrachten Umweltverträglichkeitsstudie und der weiteren Fachgutachten zu den verschiedenen Umweltauswirkungen des Vorhabens umfängliche Feststellungen getroffen worden. Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind diesbezüglich umfängliche und detaillierte Einwendungen von Betroffenen erhoben worden. Es ist seitens der Klägerin nichts dafür substantiiert vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen individuellen Betroffenheiten im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung ansonsten geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können. Das gilt insbesondere für die Belange der Klägerin, die sich am Verfahren durch die Erhebung von Einwendungen beteiligt und hierbei ersichtlich auf die Unterlagen zurückgegriffen hat, die im Internet verfügbar waren.

Auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern außerdem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, kommt es nicht mehr an.

Ausgehend von dem Vorstehenden begründet der Verfahrensfehler erst recht keinen Anspruch auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

dd) Entgegen der Rüge der Klägerin stellt es keinen Verfahrensfehler dar, dass bestimmte Unterlagen (im Einzelnen: Analyse der potentiellen Leistungsfähigkeit der Vorfelder im Zuge von Flächenverlagerungen, B11. GmbH, C1. 2008; Beitrag zur Avifauna des Flughafens E. , Dr. Jochen I. , C2. 2008; Ersatzfläche Vorfeld West Flughafen E. - Altlastengutachten und Entsorgungskonzept, Dipl.-Ing. Udo H. , IBG, E. 2008; Ersatzmaßnahme Vorfeld West - Entwässerungsplanung 1. Bauabschnitt, Rademacher & Partner GmbH IRP, E. 2009; Flughafen E. International / Ersatz Vorfeld West - Prüfung der UVP-Pflicht nach § 3c UVPG (Screening), G. & T1. Umweltplanung und Beratung, Bochum 2008; Vorfeld West - Ersatzflächen - Anzeige gemäß § 41 Abs. 1 LuftVZO vom 30. März 2008 und vom 6. Juni 2008; Negativzeugnis - Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, E. 2009) nicht öffentlich ausgelegt wurden. Zwar hat die zuständige Behörde gemäß § 9 Abs. 1b Nrn. 1 und 2 UVPG 2015 im Rahmen des Beteiligungsverfahrens nach § 9 Abs. 1 UVPG 2015 die Unterlagen nach § 6 UVPG 2015 (Nr. 1) und die entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben, die der zuständigen Behörde zum Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben (Nr. 2), zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen. Diesen Anforderungen ist indes mit den ausgelegten Unterlagen Genüge getan worden. Der Auslegung der seitens der Klägerin benannten weiteren Dokumente bedurfte es dazu nicht, weil diese sich nicht auf das zur Planfeststellung gestellte Vorhaben der Bauabschnitte 2009 und 2010, sondern auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008 beziehen. Damit gehören sie weder zu den Antragsunterlagen im Sinne von § 6 UVPG 2015 noch zu den entscheidungserheblichen Berichten und Empfehlungen betreffend das Vorhaben.

Kein anderes Ergebnis folgt daraus, dass der Beklagte den Bauabschnitt 2008 und dessen Umweltauswirkungen in die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen und zudem im Planfeststellungsbeschluss den Bauabschnitt 2008 im Rahmen der Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 berücksichtigt hat.

Nach § 9 Abs. 1b UVPG 2015 müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - erforderlich sind, um den Betroffenen das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen.

Die ausgelegten Unterlagen müssen im Hinblick auf die erforderliche Anstoßwirkung geeignet sein, den potentiell Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Sie müssen Dritten die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang sie von den Umwelteinwirkungen des Vorhabens betroffen werden können.

Eine solche Anstoßwirkung kam den ausgelegten Unterlagen in ausreichendem Maße zu, und zwar auch in Bezug auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008. Ausgelegt wurden folgende Dokumente: Technische Planung - Erläuterungsbericht "Ersatzflächen für Abstellpositionen im Bereich Vorfeld-West", BA 2009 und BA 2010 mit vier Lageplänen, T2. AG - Beratende Ingenieure von November 2010; Umweltverträglichkeitsstudie - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T1. GmbH & Co. KG vom 21. April 2010 mit sieben Karten; Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T1. GmbH Co KG vom 21. April 2010 mit drei Karten nebst Maßnahmeblättern; Entwässerungskonzept - Neugestaltung Behandlungsanlage "Mitte" (Genehmigungsplanung), S2. und Partner Ingenieurberatung GmbH vom April 2010 mit acht Plänen; Hochwasserbetrachtung - Neugestaltung Regenwasserbehandlung "Mitte" - Flughafen E. GmbH, Anlage zum Planfeststellungsverfahren, C3. -S3. Wasserverband vom Juni 2010; Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. , Q. Consult GmbH vom 19. April 2010; Abschlussbericht - Flughafen E. , Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetrieblichen Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Vorfeld West, B12. GmbH vom 15. November 2009; Schalltechnisches Fluglärmgutachten - Ersatzfläche Vorfeld West des Flughafens E. , B2. Consult Rüdiger C4. & Klaus T3. , GbR vom Februar 2010 mit neun Plänen; Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West, Flughafen E. , Ingenieurbüro M1. GmbH & Co. KG vom Februar 2010; Lärmmedizinische Stellungnahme im PF-Verfahren Vorfeld West, Flughafen E. von Univ.‑Prof. Dr. med. Klaus T4. und Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd K. vom 8. März 2010.

Aus diesen Berichten, Untersuchungen, Fachgutachten und Stellungnahmen sind umfängliche Informationen zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 selbst und dessen Auswirkungen für die Umgebung und Nachbarschaft des Flughafens insbesondere auch in Bezug auf die einzelnen Schutzgüter im Sinne des § 2 UVPG 2015 zu entnehmen. Die Umweltverträglichkeitsstudie und die vorgenannten Gutachten zu den Fluglärm-, Luftschadstoff- und Lichtimmissionen beziehen neben den Bauabschnitten 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 in die Betrachtung der vorhabenbedingten Auswirkungen mit ein. Ebenso wird auf den Bauabschnitt 2008 in dem genannten Erläuterungsbericht nachrichtlich hingewiesen.

Aber selbst wenn entgegen dem Vorstehenden die von der Klägerin benannten Unterlagen mit Blick darauf, dass im Planfeststellungsbeschluss die Umweltverträglichkeitsprüfung auch auf den Bauabschnitt 2008 erstreckt und zur Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 berücksichtigt worden ist, gemäß § 9 Abs. 1b UVPG 2015 hätten ausgelegt werden müssen, folgt daraus kein anderen Ergebnis. Die Klägerin könnte aufgrund dessen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen.

Wenn es sich bei der möglichen mangelnden Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit um einen (absoluten) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG handeln sollte, könnte sich darauf zwar auch die Klägerin als juristische Person des öffentlichen Rechts und Verfahrensbeteiligte im Sinne von § 61 Nr. 1 Alt. 2 VwGO berufen (vgl. § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG). Dies gilt allerdings gemäß § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG nur mit der Maßgabe, dass sie wegen des betreffenden Verfahrensfehlers die Aufhebung der Entscheidung ‑ hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - nur verlangen kann, wenn der Verfahrensfehler ihr die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat. Dies ist nicht der Fall, da ‑ wie dargelegt - von den ausgelegten Unterlagen auch in Bezug auf die Maßnahme des Bauabschnitts 2008 die erforderliche Anstoßwirkung ausging. Außerdem hat die Klägerin sich am Entscheidungsprozess beteiligt, indem sie im Planfeststellungsverfahren Einwendungen erhoben und an dem im Anhörungsverfahren durchgeführten Erörterungstermin teilgenommen hat.

Nichts anderes ergibt sich, wenn es sich um einen (relativen) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG handeln sollte. Denn es steht fest, dass ein solcher Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, d. h. die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre (vgl. § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW). Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind umfängliche und detaillierte Einwendungen von Betroffenen - wie ausgeführt auch von der Klägerin - gegen das planfestgestellte Vorhaben erhoben worden. Es ist seitens der Klägerin nichts substantiiert dafür vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen Belange und individuellen Betroffenheiten im Fall der Auslegung auch der von den Klägerin benannten Unterlagen geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können.

Auch insoweit kommt es auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern zudem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, nicht (mehr) an.

Auch auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO scheidet nach dem Vorstehenden ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen des etwaigen Verfahrensfehlers aus.

ee) Dass die Auslegung der Planunterlagen allein im Gebiet der Stadt E. erfolgt ist, führt weder zur Aufhebung noch zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses.

Dabei kann offenbleiben, ob es sich bei der insoweit in Betracht zu ziehenden nicht ausreichenden Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 um einen absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG oder um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 und Abs. 1b Satz 1 UmwRG handelt.

Jedenfalls scheidet ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen mangelnder Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit aber deshalb aus, weil die betroffene Öffentlichkeit gemäß den Anforderungen von § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 beteiligt worden ist.

Gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW ist der Plan in den Gemeinden auszulegen, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirkt. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen gegen den Plan erheben (§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW). Auch im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Öffentlichkeit auf diese Weise zu beteiligen (§ 9 Abs. 1 UVPG 2015). Da die tatsächlichen Auswirkungen des Vorhabens im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht feststehen, ist für die Bestimmung der Gemeinden, in denen der Plan auszulegen ist, eine Prognose erforderlich, die den Einwirkungsbereich des Vorhabens ermittelt. Dabei handelt es sich um die Flächen, auf denen das Vorhaben voraussichtlich abwägungserhebliche Betroffenheiten auslöst. Zu betrachten sind nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Grundstücke, sondern auch mittelbare Auswirkungen des Vorhabens, soweit sie diesem zurechenbar sind. Es muss jeder beteiligt werden und Einwendungen erheben können, der durch das Vorhaben abwägungserheblich betroffen werden kann.

Die Auslegung der Antragsunterlagen erfolgte entsprechend der Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 allein in der Stadt E. , und zwar in der Zeit vom 1. September bis einschließlich zum 30. September 2010. Dieser Auslegungsentscheidung lag im Ergebnis die Prognose des Beklagten zugrunde, dass der Einwirkungsbereich des Vorhabens nicht über das Gebiet der Stadt E. hinausreicht. Diese Prognose unterliegt im Ergebnis keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Sie findet sich durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit durch die Beigeladene beigebrachten sachverständigen Stellungnahmen zu den Auswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 bestätigt. Demnach beschränken sich die vorhabenbedingten Auswirkungen, insbesondere die dem Vorhaben zuzurechnenden Immissionen, auf das Gebiet der Stadt E. ; außerhalb davon kommt es vorhabenbedingt zu keiner veränderten bzw. keiner wesentlich veränderten Immissionssituation. Die sachverständigen Stellungnahmen sind insoweit nachvollziehbar und überzeugend. Die dagegen von der Klägerin erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Zur näheren Begründung wird auf die im Weiteren folgenden Ausführungen zu den vorhabenbedingten Auswirkungen und deren Ermittlung und Bewertung auf der Grundlage der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen im Rahmen der Prüfung der für die materiell-rechtliche Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Abwägung der für und gegen das Planvorhaben sprechenden öffentlichen und privaten Belange verwiesen.

Mangels Verfahrensfehlers scheidet insoweit auch ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aus.

ff) Ebenso wenig verfängt das Vorbringen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung, die Planfeststellungsbehörde habe die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen nicht zur Kenntnis genommen, da die diesbezüglichen Vorgänge bei der Anhörungsbehörde verblieben bzw. allein einem Dienstleister zur Bearbeitung überlassen worden seien. Die mit dem vorstehenden Vorbringen geäußerte Vermutung der Klägerin ist widerlegt. Die Vertreter des Beklagten haben in der mündlichen Verhandlung glaubhaft dargetan, dass die im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhobenen Einwendungen durch die Anhörungsbehörde in digitalisierter Form der Planfeststellungsbehörde übermittelt worden sind und somit der Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zur Verfügung standen und ausgewertet worden sind. Dem ist die Klägerin nicht (mehr) entgegengetreten. Ebenso unterliegt es keinen Zweifeln, dass der Beklagte den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss selbst erlassen hat.

Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass eine substantielle Anhörung hinsichtlich der im Beteiligungs- bzw. Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen nicht erfolgt ist, legt die Klägerin weder substantiiert dar noch sind solche sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere, soweit sich die Klägerin auf näher bezeichnete vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK im Anhörungsverfahren erhobene Einwendungen bezieht. Es ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass die Planfeststellungsbehörde diese Gesichtspunkte nicht oder nicht mit dem ihnen zustehenden Gewicht gewürdigt hätte. Auf die unten folgenden Ausführungen zur materiell-rechtlichen Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses wird verwiesen.

gg) Auch ansonsten leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinem Verfahrensfehler, der zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt.

Dies gilt insbesondere für den Einwand der Klägerin, es hätten im Rahmen der für das Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung die zahlreichen früheren Änderungen und Erweiterungen des Flughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssen.

Eine solche Summationsbetrachtung des Planvorhabens zusammen mit anderen, bereits bestandskräftig zugelassenen und verwirklichten Vorhaben ist für die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht vorgeschrieben. Dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung im Fall des Ausbaus eines planfeststellungspflichtigen Verkehrsflughafens allein auf die Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens erstreckt, folgt bereits aus § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015. Danach ist bei planfeststellungspflichtigen Vorhaben (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015) die Umweltverträglichkeitsprüfung des zur Planfeststellung gestellten Vorhabens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Entsprechend § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2015 ist die Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 unselbständiger Teil des Genehmigungsverfahrens. Dies bedeutet, dass ausschließlich für das zur Genehmigung gestellte Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, nicht aber zusätzlich für die früher bereits zugelassene Bestandsanlage mit den von dieser ausgehenden Umweltauswirkungen. Auch aus dem Wortlaut des § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG 2015 ergibt sich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung allein die "Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens" in Betracht zu nehmen hat. Dies findet seine Bestätigung wiederum in § 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG 2015, wonach eine Änderung oder Erweiterung als solche den Begriff des Vorhabens im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erfüllt. Wenn das Gesetz von "dem Vorhaben" spricht, ist im Fall eines Änderungs- oder Erweiterungsvorhabens folglich allein dieses gemeint und nicht die Summe aus Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben und Bestandsanlage. Soweit in § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG 2015 vorgesehen ist, dass auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens in die Untersuchungen einzubeziehen sind, betrifft diese Vorgabe eine - hier in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 nicht in Rede stehende - Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 UVPG 2015, nicht aber eine Umweltverträglichkeitsprüfung.

Diese Beschränkung der UVP-Pflichtigkeit allein auf das Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben steht zudem in Einklang mit den Vorgaben des Unionsrechts. Die vorliegend einschlägigen Regelungen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 026 vom 28. Januar 2012, Seite1) in der hier maßgeblichen Fassung der Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 (ABl. L 124 vom 25. April 2014, Seite 1) - im Folgenden: UVP-RL ‑ bestimmen als Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung das jeweils zur verwaltungsbehördlichen Zulassung gestellte Projekt. Gemäß Art. 2 Abs. 1 UVP-RL treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, damit vor Erteilung der Genehmigung die Projekte, bei denen unter anderem aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standortes mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, einer Genehmigungspflicht unterworfen und einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen auf die Umwelt unterzogen werden. Gemäß § 4 Abs. 1 UVP-RL werden Projekte des Anhangs I einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach den Artikeln 5 bis 10 unterzogen. Nach Nr. 7 Buchstabe a Alt. 2 des Anhangs I ist ein solches Projekt der Bau von Flugplätzen mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2.100 m und mehr. Gemäß Nr. 24 des Anhangs I ist außerdem jede Änderung oder Erweiterung von Projekten UVP-pflichtig, die in diesem Anhang aufgeführt sind, wenn sie für sich genommen die Schwellenwerte erreichen. Dieses ersichtlich projektbezogene Verständnis der UVP-Pflichtigkeit liegt gleichermaßen den Regelungen der UVP-RL zu sonstigen Flugplätze betreffenden Vorhaben zugrunde. Gemäß Art. 4 Abs. 2 UVP-RL bestimmen die Mitgliedstaaten bei Projekten des Anhangs II, ob das Projekt einer Prüfung gemäß den Artikeln 5 bis 10 unterzogen werden muss, und die Mitgliedstaaten treffen diese Entscheidung anhand einer Einzelfalluntersuchung oder der von ihnen festgelegten Schwellenwerte bzw. Kriterien. Nr. 10 Buchstabe d des Anhangs II erfasst den Bau von Flugplätzen, soweit sie nicht Anhang I unterfallen. Gemäß Nr. 13 des Anhangs II ist die Änderung oder Erweiterung von bereits genehmigten, durchgeführten oder in der Durchführungsphase befindlichen Projekten des Anhangs I oder des Anhangs II, die erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben können (nicht durch Anhang I erfasste Änderung oder Erweiterung), als eigenständiges Projekt im Sinne von Art. 4 Abs. 2 UVP-RL zu verstehen.

Letzteres erfasst das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planungsvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010, ohne dass es dafür auf die Auswirkungen sonstiger Vorhaben oder Projekte ankäme.

Vor diesem Hintergrund bedarf es insoweit auch keiner analogen Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015,

um hinsichtlich des hier planfestgestellten Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 das Erfordernis einer Prüfung seiner Auswirkungen auf die Umwelt zu begründen. Dieses Projekt unterlag bereits für sich betrachtet dem Erfordernis der Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015). Damit ist gesetzlich hinreichend und den Anforderungen von Art. 2 Abs. 1 UVP-RL genügend gewährleistet, dass die Prüfung von Projekten mit voraussichtlich erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt - wie dem hier planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 - auf ihre Verträglichkeit nicht durch Aufsplitterung umgangen wird.

Nach dem Vorstehenden erforderte die Umweltverträglichkeitsprüfung hinsichtlich des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig die Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008. Gegenteiliges folgt nicht aus § 3b Abs. 2 Satz 1 UVPG 2015. Danach besteht zwar die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch dann, wenn mehrere Vorhaben derselben Art, die gleichzeitig von demselben oder mehreren Trägern verwirklicht werden sollen und in einem engen Zusammenhang stehen (kumulierende Vorhaben), zusammen die maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte erreichen oder überschreiten. Dieses Erfordernis der Summationsbetrachtung setzt demnach voraus, dass es sich um Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben handelt, deren UVP-Pflichtigkeit von dem Erreichen oder Überschreiten der maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte abhängt. Dies ist indes weder in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitt 2009 und 2010 noch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 der Fall. Nach 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015 besteht eine UVP-Pflicht für den Bau eines Flughafens mit einer Start- und Landebahnlänge von 1.500 m oder mehr. Eine solche Maßnahme steht mit den genannten Vorhaben der Beigeladenen nicht an, weil sie nicht den Bau einer Start- oder Landebahn oder deren Änderung zum Gegenstand haben. Deshalb erforderte ebenso wenig § 3b Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 eine Summationsbetrachtung unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008. Auch diese Vorschrift setzt voraus, dass ‑ anders als hier - die UVP-Pflicht von dem Erreichen oder Überschreiten von bestimmten Größen- oder Leistungswerten abhängig ist. Eine analoge Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 kommt auch insoweit aus den genannten Gründen mangels planwidriger Regelungslücke nicht in Betracht.

Unbeschadet dessen hat der Beklagte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen beigebrachten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, jedenfalls auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen und diese Projekte zusammengefasst auf ihre Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend beschrieben (§ 11 UVPG 2015).

Soweit die Klägerin geltend macht, der Beklagte habe die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen insbesondere durch Fluglärm unzureichend beschrieben, weil er sich ausschließlich auf die Prüfung einer möglichen Veränderung der Lärmschutz-Konturen beschränkt und damit nicht alle abwägungserheblichen Fluglärmbelastungen erfasst habe, führt dies nicht zu einem Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Eine dafür nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderliche Rechtsverletzung der Klägerin ist nicht gegeben, da - wie im Weiteren näher ausgeführt ist - der Planfeststellungsbeschluss und die damit zu treffende Abwägungsentscheidung jedenfalls nicht auf einem solchen - fraglichen - Rechtsverstoß beruhen. Vom Umweltrechtsbehelfsgesetz werden solche ‑ fraglichen - Defizite der Umweltverträglichkeitsprüfung schon gar nicht erfasst. Es handelt sich hierbei nicht um Gesichtspunkte des Verfahrens im Sinne von § 4 Abs. 1 und 3 UmwRG.

- 7 A 17.12 -, juris.

c) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiell-rechtlichen Rechtsfehler auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.

aa) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen zwingendes Recht.

(1) Ein Verstoß gegen ein Ziel der Raumordnung, das nach § 3 Abs. 1 Nr. 2, § 7 Abs. 2 ROG abschließend abgewogen und deshalb nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 ROG - anders als Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung (§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 ROG) - (strikt) zu beachten ist, liegt nicht vor.

Dabei ist angesichts von § 6 Abs. 2 Satz 1 und 2, § 8 Abs. 1 und 2 LuftVG 2015 davon auszugehen, dass Ziele der Raumordnung auch im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren striktes Recht darstellen, also nicht durch Abwägung überwunden werden können.

Es kann ferner unterstellt werden, dass es sich bei dem vorliegenden Planvorhaben um eine raumbedeutsame Planung im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 6 ROG handelt und dass die Beigeladene das Vorhaben auch in Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben (Befriedigung öffentlicher Verkehrsinteressen)

- vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 98/14.AK -, a. a. O., unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261 -

durchführt und mehrheitlich von öffentlichen Stellen im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 5 ROG getragen wird (§ 4 Abs. 1 Satz 2, Satz 1 Nr. 2 ROG).

Jedenfalls gibt es kein Ziel der Raumordnung, das dem Planfeststellungsbeschluss entgegensteht.

Dabei kommt es nicht auf die Bezeichnung als Ziel in einem entsprechenden Raumordnungsplan an, sondern maßgeblich ist der materielle Gehalt der Planaussage selbst.

Da die Ziele der Raumordnung strikte Verbindlichkeit genießen, sind allerdings vom Ansatz her eher hohe oder strenge Anforderungen zu stellen, um einer Planaussage die Qualität eines Ziels zuzuerkennen.

(a) Ziele des - inzwischen außer Kraft getretenen - Landesentwicklungsplans Schutz vor Fluglärm (LEP Schutz vor Fluglärm) vom 17. August 1998 (GV. NRW. S. 512) stehen dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht entgegen. Der LEP Schutz vor Fluglärm gibt keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. vor, die durch dessen Betrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen durch das hier in Rede stehende Planvorhaben verursachte Lärmimmissionen kollidieren könnten.

Allerdings enthält der LEP Schutz vor Fluglärm Ziele der Raumordnung, auch wenn sich in ihm keine ausdrücklich als Ziel bezeichnete Aussage befindet. Dass er Ziele enthält, ergibt sich aus § 13 Abs. 6 LPlG in der zum Zeitpunkt der Bekanntmachung des LEP Schutz vor Fluglärm geltenden Fassung. Die Vorschrift bestimmte, dass Landesentwicklungspläne mit ihrer Bekanntgabe Ziele der Raumordnung werden. Angesichts der Trennung des LEP Schutz vor Fluglärm in textliche und zeichnerische Darstellungen und einen dazugehörigen Erläuterungsbericht sind die Ziele den textlichen und zeichnerischen Darstellungen zu entnehmen. Auch im Hinblick auf den Verkehrsflughafen E. werden in den zeichnerischen Darstellungen drei Lärmschutzzonen (A, B und C) ausgewiesen, die in den textlichen Darstellungen näher beschrieben werden, und zwar dahingehend, dass für jede Zone die Bedeutung einerseits für die Regionalplanung und andererseits für die Bauleitplanung und Satzungen festgelegt wird. Dementsprechend heißt es in Nr. 2.1 Abs. 3 des Erläuterungsberichts, dass die Regelungen des LEP Schutz vor Fluglärm die Gebietsentwicklungsplanung und die Bauleitplanung betreffen, und sind die Darstellungen des LEP Schutz vor Fluglärm nach Nr. 4.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts in die Gebietsentwicklungspläne und die Flächennutzungspläne umzusetzen. Nach den textlichen Darstellungen und nach dem zugehörigen Erläuterungsbericht (Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2) handelt es sich bei den Zonen um (Lärmschutz-)Gebiete, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm bestehen. Was die Festlegung der Zonen selbst anbelangt, ergibt sich aus Nr. 2.4 Abs. 1 des Erläuterungsberichts, dass der Plangeber dem mit zunehmender Entfernung vom Flughafen abnehmenden Lärm und unterschiedlichen Lärmempfindlichkeiten Rechnung tragen wollte und er deshalb die Lärmschutzzone abstrakt in drei Bereiche untergliedert hat, die durch die in Nr. 2.4 Abs. 1 Satz 5 des Erläuterungsberichts genannten Lärmpegel gekennzeichnet sind. Die Größe der Zone und der drei Bereiche ergibt sich nach Nr. 3.3 Abs. 1 und 2 des Erläuterungsberichts aus einer vom Plangeber vorgenommenen Lärmberechnung, die auf der Grundlage der Anlage zu § 3 FluLärmG (in der seinerzeit geltenden Fassung) vorgenommen wurde und in die prognostische Flugbewegungszahlen eingestellt wurden. Die solchermaßen ermittelten Zonen mit dem für sie jeweils festgelegten Lärmwert haben regelnde Relevanz jedoch lediglich insoweit besessen, als in Abhängigkeit von dem jeweiligen Lärmwert unterschiedlich weitgehende Siedlungsbeschränkungen festgesetzt worden sind. Auch wenn der Name des LEP "Schutz vor Fluglärm" möglicherweise auf den ersten Blick anderes erwarten lassen könnte, wird danach auf der Ebene der Landesplanung der Schutz vor Fluglärm konzeptionell in der Weise bewirkt, dass die Besiedlung von (potenziell) lärmbelasteten Gebieten um die Flughäfen herum verhindert oder erschwert wird, eben indem für diese Gebiete Planungsbeschränkungen oder -verbote festgesetzt werden, die tendenziell der Ansiedlung von Menschen dort entgegenwirken. Dementsprechend handelt es sich bei den Lärmschutzzonen funktional um Siedlungsverhinderungszonen, durch die ein Schutz vor Fluglärm weder für den seinerzeitigen status quo noch für die bereits in den Lärmschutzzonen wohnende Bevölkerung bewirkt werden soll. Eine lärmschützende Wirkung tritt erst zukünftig und lediglich in der Weise ein, dass durch die Siedlungsverhinderung keine weiteren oder weniger weitere Menschen Fluglärm ausgesetzt werden. Dies ist konzeptionell etwas völlig anderes als etwa die (denkbare) Festsetzung von Lärmschutzgebieten, in denen die Fluglärmimmissionen bestimmte Werte nicht überschreiten dürfen (einer solchen Konzeption folgt selbst das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht), was potentiell für die Flughäfen unmittelbar betriebsbeschränkend wirken würde und Entwicklungen (Ausbauten, sonstige Betriebserweiterungen) gegebenenfalls einschränkte.

Angesichts des vorstehend aufgezeigten Verständnisses der textlichen und zeichnerischen Darstellungen liegt es auf der Hand, dass sich in ihnen keine für das luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren zu beachtenden Zielaussagen befinden. Insbesondere gibt es keine Vorgabe dahingehend, dass zukünftiger Fluglärm die Lärmwerte, die für die jeweilige Lärmschutzzone kennzeichnend sind, nicht überschreiten darf oder außerhalb der Lärmschutzzone C der Lärm unterhalb von 62 dB(A) bleiben muss.

Mit Blick auf die klare Gliederungsstruktur des LEP Schutz vor Fluglärm kann ferner ausgeschlossen werden, dass der Erläuterungsbericht Planaussagen mit Zielqualität enthält. Unabhängig davon finden sich dort auch in der Sache keine Aussagen, die Zielqualität haben könnten.

Eine unmittelbar auf den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm gerichtete (Ziel-) Aussage ergibt sich nicht aus Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts. Soweit dort im Zusammenhang mit den Lärmschutzgebieten unter anderem ein ausreichender Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs angesprochen wird, entsteht dadurch keine weitere, über die zeichnerischen und textlichen Darstellungen hinausgreifende Zielaussage oder Regelung. Vielmehr handelt es sich um eine Erläuterung der (zielförmig) festgelegten Lärmschutzzonen und der sich daraus ergebenden Siedlungsbeschränkungen dahingehend, dass diese auch mit Blick auf einen zu gewährleistenden ausreichenden Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs abschließend abgewogen sind. In diesem Sinne ist zudem Nr. 2.3 Satz 1 des Erläuterungsberichts zu verstehen.

Eine selbständige (Ziel-)Aussage ergibt sich ferner nicht aus Nr. 2.4 Abs. 2 bis 4 des Erläuterungsberichts. Soweit dort Ausführungen zum luftrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren gemacht werden, ergeben sich daraus keine (landesplanerischen) Vorgaben für ein solches. Die Aussage in Nr. 2.4 Abs. 3, der LEP NRW und der LEP Schutz vor Fluglärm enthielten die entscheidenden landesplanerischen Ziele, bezieht sich nicht auf das Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren selbst, sondern auf ein - innerhalb des Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens durchzuführendes - sogenanntes Beteiligungsverfahren (vgl. auch Nr. 2.4 Abs. 2 Satz 2 und 3). Im Übrigen können die in Bezug genommenen Ziele des LEP Schutz vor Fluglärm nach den vorstehenden Ausführungen nur die sich aus den textlichen und zeichnerischen Darstellungen ergebenden Aussagen sein. Im Hinblick auf eine Vergrößerung der dargestellten Lärmschutzgebiete wird in Nr. 2.4 Abs. 4 Satz 1 lediglich eine Erwartung geäußert. Zwar stützt sich diese Erwartung darauf, dass nach den Nrn. 2.3 Satz 1 und 3.3 Abs. 2 der Festsetzung der Lärmschutzgebiete ein prognostischer Ansatz zugrunde liegt, indem vom Endausbauzustand des Flugplatzes und einer prognostizierten Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen wurde, wodurch dem Flugplatz gewisse Entwicklungsmöglichkeiten gegeben werden sollten. Gleichwohl wird dadurch aus der Erwartung noch keine im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren von der Behörde zu beachtende Vorgabe.

(b) Ein dem Planfeststellungsbeschluss entgegenstehendes Ziel ist ebenso wenig dem ebenfalls inzwischen außer Kraft getretenen Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV. NRW. S. 532) ‑ im Folgenden: LEP NRW 1995 ‑ zu entnehmen.

Insbesondere die in diesem unter D.I.3.2.3 Satz 1 als Ziel bezeichnete Aussage, der Verkehrsflughafen E. sei so zu entwickeln und auszubauen, dass auch für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non-Stop-Flüge angeboten werden können, enthält nichts, was mit dem Planfeststellungsbeschluss nicht vereinbar wäre. Die besagte Zielaussage ist vielmehr auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. gerichtet und enthält keine Ausbaumaßnahmen - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - ausschließenden Aussagen.

Dem Planfeststellungsbeschluss steht auch die unter D.I.3.2.3 Satz 2 als Ziel bezeichnete Aussage, dabei, d. h. bei der Entwicklung und bei dem Ausbau im Sinne von Satz 1, seien die Lärmemissionen des Flugbetriebes so weit zu begrenzen, dass sie mit der Darstellung des Lärmschutzgebietes gemäß dem LEP Schutz vor Fluglärm vereinbar seien, nicht entgegen. Mit dieser Vorgabe werden keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. bestimmt, die durch den Flugbetrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen vorhabenbedingte Lärmimmissionen kollidieren könnten. Dies folgt daraus, dass diese Vorgabe an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm anknüpft, diese aber - wie ausgeführt - gerade keine Lärmgrenzwerte vorgeben. Wie dargestellt handelt es sich bei den im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegten Lärmschutzzonen nicht um Gebiete, für die die Überschreitung bestimmter Lärmwerte ausgeschlossen werden soll, sondern um solche, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung (zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm) bestehen. Knüpft die Aussage im LEP NRW 1995 unter D.I.3.2.3 Satz 2 aber inhaltlich an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm an, kommt ihr die Bedeutung einer Zielsetzung allenfalls in Bezug auf die durch die betreffenden Lärmschutzgebiete festgelegten Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zu. Dies wird durch die diesbezüglichen Erläuterungen im LEP NRW 1995 unter D I.3.3.3 bestätigt, wenn es dort heißt, dass die notwendige Entwicklung des Flughafens "möglichst ohne zusätzliche Lärmbelastungen für die Anwohner/innen und ohne zusätzliche Planungsbeschränkungen für die Stadtentwicklungsplanung erreicht werden" soll und das im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegte Lärmschutzgebiet nicht infolge der Entwicklung des Flughafens erweitert werden darf. Damit wird die Vermeidung von zusätzlichen Planungsbeschränkungen und einer Erweiterung des Lärmschutzgebietes im Sinne des LEP Schutz vor Fluglärm einschränkungslos als anzustreben erläutert, während es jedenfalls in Bezug auf die angestrebte Vermeidung von zusätzlichen Lärmbelastungen an einer ähnlich strikten Vorgabe fehlt, zumal diese mit der Einschränkung erläutert wird, dass die Entwicklung und der Ausbau "möglichst", also nur nach Möglichkeit ohne solche erreicht werden sollen.

Scheidet bereits nach dem Vorstehenden aus, dass die Regelung D.I.3.2.3 Satz 2 des LEP NRW 1995 dem Planvorhaben entgegensteht, kann dahinstehen, ob dies auch schon deshalb gilt, weil sich diese Aussage des LEP NRW 1995 allein auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. durch eine mit dem Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht in Rede stehende Verlängerung der Hauptstart- und -landebahn um bis zu 400 m bezieht, um ein Angebot von Non-Stop-Flügen über sehr große Entfernungen (Japan/Südostasien) zu ermöglichen (vgl. D.I.3.2.3 und D.I.3.3.3 Abs. 1 LEP NRW 1995).

(c) Ebenso werden von dem Vorhaben die in dem Gebietsentwicklungsplan Regionalplan für den Regierungsbezirk E. (GEP 99) festgelegten regionalen Ziele der Raumordnung für alle raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen im jeweiligen Planungsgebiet (vgl. § 2 Abs. 3, § 18 Abs. 1 LPIG) eingehalten.

Dies gilt zunächst im Hinblick auf die zeichnerischen Festlegungen im GEP 99. Die Flächen des Verkehrsflughafens E. sind mittels Planzeichen ("Flughäfen/-plätze für den zivilen Luftverkehr") und farbliche Unterlegung ("Flugplatz") dargestellt. Der Bereich des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 befindet sich innerhalb dieser Flächen.

Das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 steht auch mit den textlichen Festsetzungen im Einklang. Dies gilt insbesondere für die im Kapitel 3.7 unter anderem als "Ziel 2" enthaltenen Aussagen, dass der "Internationale Verkehrsflughafen E. ... für den interkontinentalen Verkehr und für den innereuropäischen Flugverkehr dringend ausgebaut werden" muss und hierfür die Hauptstart- und -landebahn zu verlängern und eine Lärmkontingentierung einzuführen ist. Diese Aussagen schließen weder die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem Flughafengelände noch dadurch bedingte zusätzliche Lärmimmissionen aus. Der Vorgabe, eine Lärmkontingentierung einzuführen, fehlt es in Ermangelung der Angabe diesbezüglicher Größenordnungen schon an der für eine strikte raumordnungsrechtliche Zielsetzung erforderlichen Bestimmtheit bzw. Bestimmbarkeit der Regelung.

(2) Dem Planfeststellungsbeschluss stehen ferner die Regelungen des sog. B. -Vergleichs nicht entgegen.

Zwar ist dieser Vergleich wirksam, wie zwischen den Vergleichsbeteiligten, der Stadt S1. - der Klägerin des Klageverfahrens 20 D 78/15.AK - als Rechtsnachfolgerin der Stadt B13. sowie der Gemeinden Breitscheid, F. , I1. , M2. und X1. , dem Beklagten und der Beigeladenen rechtskräftig feststeht.

Die Klägerin kann sich jedoch schon nicht auf die Regelungen des Vergleichs berufen, weil sie an diesem nicht beteiligt (gewesen) ist. Der Wortlaut des Vergleichs und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände bieten nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass die Einhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw. jedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte eingefordert werden können, er von den Vertragspartnern also als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter ausgestaltet worden ist.

Entsprechendes gilt für die Kommunen im Umfeld des Flughafens.

Unbeschadet dessen beinhaltet der B. -Vergleich jedenfalls keine Regelung, die dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 entgegenstünde. Weder hat die Beigeladene auf die Errichtung und den Betrieb von solchen Einrichtungen bzw. Anlagen verzichtet, wie sie durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassen worden sind (Stellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen auf den Vorfeldflächen), noch hat der Beklagte zugesichert, derartige Vorhaben nicht zuzulassen.

Bereits dem Wortlaut des Vergleichs ist nichts zu entnehmen, was für einen solchen (verbindlichen) Verzicht der Beigeladenen oder eine solche (verbindliche) Zusicherung des Beklagten sprechen könnte. Zwar ist Bestandteil des Vergleichs ein "Generalausbauplan" der Beigeladenen (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1) und die Beigeladene hat dazu erklärt, dass dieser Plan den Endausbauzustand des Flughafens E. aufzeichnet (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1, Halbs. 1). Im Anschluss daran hat die Beigeladene außerdem erklärt, dass "auf eine Erweiterung der Grenzen des Flughafens und eine Erweiterung des Startbahnsystems über diese Planung hinaus verzichtet wird" und das Gleiche "für eine Verschiebung der Startbahn" gilt (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 2 Halbs. 2 und Satz 3). Soweit sich diese Verzichtserklärung auf eine Erweiterung des Startbahnsystems und auf eine Verschiebung der Startbahn bezieht, umfasst dies sonstige Einrichtungen und Anlagen, die weder Startbahn noch Bestandteil einer solchen bzw. des Startbahnsystems sind, nicht. Nicht umfasst davon sind demnach solche Einrichtungen und Anlagen wie die mit dem streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Abstellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen. Dabei handelt es sich ersichtlich weder um eine Startbahn noch bilden sie einen Bestandteil einer Startbahn oder des Startbahnsystems.

Dem allgemeinen Verständnis nach ist die Startbahn eines Flughafens die Fläche, auf der startende Luftfahrzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und unmittelbar im Anschluss an den Beschleunigungsvorgang abheben; daneben mag der Begriff "Startbahn" zugleich auch als Bezeichnung für die Landebahn verwendet und verstanden werden, d. h. für die Fläche, auf der landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen (Landebahn), zumal die betreffenden Flächen oftmals sowohl für Start- als auch für Landevorgänge verwendet werden. Anhaltspunkte dafür, dass die damaligen Vergleichsbeteiligten über dieses allgemeine Verständnis des Begriffs "Startbahn" hinaus damit auch sonstige Flächen hätten bezeichnen wollen, gibt es nicht. Dagegen spricht vielmehr, dass der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan keine Darstellung von Abstellpositionen oder -flächen enthält, solche aber für den Flughafenbetrieb unerlässlich sind.

Aus dem Vorstehenden erschließt sich zugleich, dass mit dem im Vergleichstext verwendeten Begriff des "Startbahnsystems" offensichtlich allein das aus den beiden vergleichsgegenständlichen Startbahnen bestehende Gesamtgebilde der zum Starten (und Landen) vorgesehenen Flächen bezeichnet worden ist. Auch insoweit fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass darüber hinaus auch sonstige Flächen, Einrichtungen und Anlagen, die nicht dem eigentlichen Start- oder Landevorgang dienen, davon umfasst sein sollten.

Ebenso wenig erstreckt sich die dargestellte Verzichtserklärung auf sonstige, nicht die Startbahn bzw. das Startbahnsystem betreffende Maßnahmen, die - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - auf bzw. innerhalb des in dem Generalausbauplan ausgewiesenen Flughafengeländes vorgenommen werden. Dem eindeutigen Wortlaut der Verzichtserklärung nach bezieht sich diese neben der Erweiterung bzw. Verschiebung der Startbahnen allein auf eine Erweiterung des Flughafens in räumlicher Hinsicht, d. h. auf Maßnahmen, die zu einer räumlichen Ausdehnung des Flughafengeländes führen würden. Dies kommt dadurch zum Ausdruck, dass als Beschränkung einer künftigen Erweiterung des Flughafens dessen "Grenzen" bestimmt worden sind und in dem in Bezug genommenen Generalausbauplan eine "endgültige Flughafengrenze" als räumliche Trennungslinie kartiert ist.

Das vorstehende Verständnis, wonach die Verzichtserklärung der Beigeladenen unter Vergleich a) Teil 1. A I. neben der Erweiterung der Startbahn bzw. des Startbahnsystems allein die räumliche Ausdehnung der Flughafenanlage betrifft, wird dadurch bestätigt, dass Anlass und Gegenstand des Vergleichs das Vorhaben der Beigeladenen war, neben der bestehenden Hauptstart- und -landebahn eine weitere Start- und Landebahn - die heutige Parallel- bzw. Nordbahn - zu errichten und zu betreiben. Außerdem stand im Hintergrund, dass Vorstellungen publik geworden waren, die eine Ausdehnung der Flughafenanlage in das Gemeindegebiet der sog. Angerlandgemeinden einschlossen und so bereits ganz unmittelbar und real Flächen dem planerischen Zugriff der Gemeinden entzogen hätten.

Mit Blick auf Letzteres liegt es auf der Hand, dass mit der Festlegung auf die Grenzen des Flughafens dessen Ausdehnung in räumlicher Hinsicht ausgeschlossen und damit ein Streitpunkt zwischen den Beteiligten des B. -Vergleichs ausgeräumt werden sollte.

Vor diesem Hintergrund folgt auch aus den in dem B. -Vergleich unter Vergleich a) 1. Teil B. und C. getroffenen Regelungen nichts anderes. Die Regelungen des Teils B. betreffen den technischen Flughafenbetrieb und verhalten sich in keiner Weise zur Errichtung von (sonstigen) Betriebseinrichtungen. Letzteres gilt ebenso für den Teil C. ("Planungsrecht"), der Erklärungen zum Gegenstand hat, wonach die Parallelbahn bei der Festlegung der "Lärmzone 2" ohne Berücksichtigung bleiben kann. Dafür, dass die Beigeladene und der Beklagte sich auf die betriebsbezogenen Regelungen nicht eingelassen hätten, wenn in dem Vergleich nur die räumliche Begrenzung des Flughafenausbaus geregelt worden wäre, fehlt es an einer tatsächlichen Grundlage. Vielmehr dürfte die Interessenlage der Beigeladenen darauf ausgerichtet gewesen sein, (auch künftig) möglichst wenig Planungseinschränkungen zu unterliegen. Außerdem stand den vereinbarten Betriebsregelungen für die Beigeladene der - nicht gering zu achtende - Vorteil gegenüber, dass der Vergleichsabschluss umgehend die Bestandskraft des damals strittigen Planfeststellungsbeschlusses herbeigeführt und sie Planungssicherheit hinsichtlich ihres Generalausbauplans erreicht hat.

Ebenso hat der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 den landseitigen Ausbau des Flughafens nicht "endgültig" festgelegt und nicht endgültig festlegen können. Änderungen bestehender Flughäfen bedürfen zwar grundsätzlich der Planfeststellung (vgl. § 8 Abs. 1 LuftVG), sind aber prinzipiell - stets - möglich. Dem steht auch der bestandskräftige Regelungsgehalt vorheriger, auf den betreffenden Flughafen bezogener Planfeststellungen oder sonstiger Zulassungsentscheidungen nicht entgegen. Abgesehen davon ist entgegen der Auffassung der Klägerin auch nichts dafür zu erkennen, dass in dem Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgestellt bzw. bestimmt worden wäre, mit dem dadurch planfestgestellten Ausbau werde der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan erreicht und ausgeschöpft. Vielmehr beschränkt sich die diesbezügliche Feststellung in dem Planfeststellungsbeschluss darauf, dass die planfestgestellte Erweiterung des Flughafens die von der Beigeladenen und vom Beklagten im B. -Vergleich abgegebenen Erklärungen in allen Punkten "berücksichtigt" (Seite 255 des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985). Damit ist erkennbar allein die Vereinbarkeit der planfestgestellten Ausbaumaßnahme mit den Regelungen des B. -Vergleichs konstatiert worden, ohne diesbezüglich weitergehende Aussagen oder Regelungen zu treffen.

Auch aus der Regelung unter Vergleich a) 1. Teil A. III. folgt nichts, was dem hier angefochtenen Planfeststellungsbeschluss entgegenstünde. Darin hat der Beklagte zwar erklärt, dass er keinen Antrag der Beigeladenen genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplans und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in II. getroffene Regelung hinausgeht. Der Ausbau eines Start- und Landebahnsystems, auf den sich die vorstehende Erklärung bezieht, ist jedoch nicht Gegenstand des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. Ebenso wenig betrifft er Regelungen des Flugbetriebs.

Aus den Regelungen des B. -Vergleichs ist ferner weder eine Fixierung des Flugbetriebs auf eine Einbahnkapazität als objektives Kriterium noch ein bestimmtes Verständnis von Einbahnkapazität abzuleiten, von dem der Beklagte bei seinen Festlegungen nicht ohne Rechtsfehler abweichen dürfte. Die Hauptstart- und -landebahn und ihre Kapazität sind kein Gegenstand des Vergleichs, wie überhaupt die Nutzung der Hauptstart- und -landebahn in ihm weder angesprochen noch geregelt wird. Die Beschränkung der Benutzung des Parallelbahnsystems auf eine in bestimmtem Sinne verstandene Kapazität der Hauptstart- und -landebahn lässt sich auch nicht gewissermaßen in einem Umkehrschluss denjenigen Funktionen entnehmen, die der Parallelbahn im Vergleich zugewiesen sind.

(3) Eine Rechtsverletzung der Klägerin ist ebenso im Hinblick auf eine Einbahnkapazität des Verkehrsflughafens ausgeschlossen, die sich nach ihrer Darstellung aus den für den Betrieb des Verkehrsflughafens geltenden Regelungen ergeben soll. Mit der streitgegenständlichen Planfeststellung werden keine Regelungen getroffen, die die bestandskräftige luftrechtliche Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Urteil vom 7. Mai 2007 und der Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 ‑ im Folgenden: Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 - änderten. Die Vorgaben und Beschränkungen der Betriebsänderungsgenehmigung gelten nach wie vor und sind von der Beigeladenen zu beachten. Ebenso wenig ist zu erkennen, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss etwaige betriebliche Regelungen des Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 änderte.

bb) Für das Vorhaben besteht die Planrechtfertigung.

(1) Die Planrechtfertigung für ein Flugplatzvorhaben im Sinne von § 8 Abs. 1 LuftVG 2015 setzt voraus, dass für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Vorgaben ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei einer Unausweichlichkeit des Vorhabens oder Notwendigkeit wegen eines feststehenden Bedarfs anzunehmen, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist.

Anerkanntermaßen ist der Bau oder Ausbau von Verkehrsflughäfen, zu dem neben dem Rollfeld insbesondere die Vorfelder gehören, gemeinnützig, weil sie nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr der Zivilluftfahrt dienen sollen. Eine dementsprechende Zielkonformität können im Einzelfall völlig unterschiedliche Aspekte gewährleisten. So kann ein Flughafenausbau aus Gründen der Sicherheit, ebenso aber durch ein Verkehrsbedürfnis gerechtfertigt sein.

Zielkonform ist es ferner bereits, wenn das Vorhaben zumindest der Verbesserung der Verkehrsabwicklung dienen soll.

Vgl. Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 6 Rn. 110.

Für das Bestehen der Planrechtfertigung kommt es ferner nicht darauf an, ob diese sich (bereits) aus den Angaben des Vorhabenträgers ergibt. Die Planfeststellungsbehörde hat von Amts wegen darüber zu befinden, ob die erforderliche Planrechtfertigung gegeben ist. Zur Beurteilung dessen hat sie die diesbezüglichen Angaben des Vorhabenträgers heranzuziehen, ist an diese jedoch grundsätzlich nicht gebunden (§ 24 Abs. 1, § 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW). Damit geht es einher, dass das Bestehen der Planrechtfertigung im Weiteren auch der vollständigen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, weil es sich nicht um eine Frage des zu beachtenden Planungsermessens, sondern um eine dem kontrollierenden Gericht umfassend eröffnete Rechtsfrage handelt. In der Konsequenz dieser gerichtlichen Kontrollbefugnis liegt es, dass auch das Gericht eine im Planfeststellungsbeschluss angegebene Begründung für die Planrechtfertigung anders als die Planfeststellungsbehörde beurteilen und dennoch die Planrechtfertigung insgesamt für gegeben erachten kann. Maßgebend ist insoweit nicht, wie die Planfeststellungsbehörde die Frage der Erforderlichkeit selbst bewertet hat, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige" Gründe ergeben.

(2) Ausgehend davon unterliegt es entgegen dem klägerischen Vorbringen keinen durchgreifenden Zweifeln, dass das Planvorhaben nach Maßgabe der Ziele des Luftverkehrsgesetzes vernünftigerweise geboten ist.

Wie ausgeführt, bedeutet das Planvorhaben eine Änderung des Verkehrsflughafens E. im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015. Für diese Änderung gibt es einen mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang stehenden Bedarf.

(a) Dem Planfeststellungsbeschluss liegt die Feststellung des Beklagten zugrunde, dass es unter Berücksichtigung der mit dem Vorhaben Bauabschnitt 2008 verwirklichten Maßnahmen durch das Planvorhaben insgesamt zu einem dauerhaften Zugewinn von drei bzw. bis zur Errichtung der geplanten Halle 11 zu einem temporären Überschuss von sechs Stellplatzpositionen kommt. Dies unterliegt keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Die Klägerin legt weder dar noch ist ansonsten ersichtlich, dass der Beklagte insoweit von unzutreffenden Tatsachen ausgegangen wäre oder den entscheidungsrelevanten Sachverhalt unvollständig ermittelt hätte.

Insoweit überzeugt es zunächst, dass der Beklagte allein die aufgrund der bereits verwirklichten bzw. vorgesehenen Errichtung der Hallen 7 und 11 physisch wegfallenden Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich des Flughafens als zu kompensieren bewertet. Vor dem Hintergrund des notwendigen Zugangs zu den Hallen kommt der Bereich vor den Hallen als Abstellfläche nicht (mehr) in Betracht. Einer Berücksichtigung des (künftigen) Halleninnenbereichs als (künftig) vorhandene Stellplatzfläche steht entgegen, dass die Hallen Luftverkehrsgesellschaften zu Wartungszwecken zur Verfügung gestellt werden (sollen). Daran ändert es nichts, dass die Klägerin geltend macht, in der bereits errichteten Halle 7 würden tatsächlich auch Luftfahrzeuge (auch über Nacht) abgestellt. Eine solche Nutzung enthebt die Halle nicht ihrer Zweckbestimmung, die sie einer Verwendung durch die Beigeladene zum Abstellen von Luftfahrzeugen entzieht.

Einer Kompensation der übrigen bisherigen Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich bedarf es mit Blick auf eine diesbezüglich geänderte Belegungspraxis hingegen nicht. Diese Flächen stehen der Beigeladenen weiterhin zur Verfügung, ohne dass der Beklagte für deren Nutzung verbindliche Vorgaben getroffen hätte.

Der Beklagte hat im Weiteren sachgerecht und plausibel anhand der eingereichten Unterlagen aufgrund nachvollziehbarer modellhafter Annahmen unter Berücksichtigung der "taxi-in/push-out-Konfiguration" der Abstellflächen, der geometrischen Abmessungen der abzufertigenden Luftfahrzeuge und der Ausgestaltung der für die Verkehrsführung erforderlichen Rollkorridore bzw. Rollgassen unabhängig von der Positionierungsplanung der Beigeladenen unter Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 einen vorhabenbedingten Zuwachs von zehn Stellplatzflächen für Luftfahrzeuge der ICAO-Größenklassen C bis E im Bereich Vorfeld West ermittelt.

Die demgegenüber geltend gemachten Einwendungen der Klägerin verfangen nicht.

Es begegnet keinen rechtlichen Bedenken, dass der Beklagte bei der Ermittlung des Bedarfs im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens das mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen hat. Die vom Beklagten insgesamt betrachteten Maßnahmen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 sind Teile einer Gesamtplanungskonzeption, die planungsrechtlich vom Beklagten in zwei Abschnitte unterteilt worden ist, nämlich in das mit der Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 und in das mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010. Der Klägerin ist zuzugestehen, dass bei einer solchen planungsrechtlichen Abschnittsbildung grundsätzlich jeder Abschnitt der eigenen Planrechtfertigung bedarf. Diese ist allerdings vor dem Hintergrund der beabsichtigten Gesamtplanung zu sehen.

Dies rechtfertigt, wenn nicht sogar gebietet es, in die Betrachtungen zur Rechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts auch die übrigen Teilabschnitte einzubeziehen. Dies gilt erst recht für Teilabschnitte, deren Planung - wie hier diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - behördlich zugelassen und bereits umgesetzt ist. Denn mit dem Erfordernis einer eigenen Planrechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts soll gewährleistet werden, dass die Bildung von Teilabschnitten auch dann noch planerisch sinnvoll ist und bleibt, wenn sich die Verwirklichung der Gesamtplanung verzögert oder ganz aufgegeben wird.

Ein solches steht jedoch in Bezug auf planungsrechtlich gebildete Abschnitte, deren Planung - wie diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - bereits zugelassen und verwirklicht ist, nicht (mehr) in Rede.

Unbeschadet des Vorstehenden erfordert die Bedarfsbeurteilung im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens die Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch deshalb, weil nach dem planfestgestellten Planvorhaben, das die Bauabschnitte 2009 und 2010 betrifft, die endgültige Vorfeldflächenbelegung und Rollgassenführung auch im Bereich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.

Der vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss vorgenommenen Ermittlung und Bewertung, inwieweit die Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 zu einem Zugewinn von Stellplatzflächen führen, steht auch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 nicht entgegen. Insbesondere hat der Beklagte darin keine verbindliche Regelung darüber getroffen, inwieweit mit dem damit zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 eine Kompensation der im zentral östlichen Vorfeldbereich durch die Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplatzflächen erfolgt. Vielmehr hat er sich insoweit darauf beschränkt, in der Begründung auf Seite 4 f. der Unterbleibensentscheidung auszuführen, dass die Errichtung von maximal bis zu acht Stellpositionen im Bauabschnitt 2008 - für sich betrachtet - nur einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Stellpositionen ersetzen würde, ohne dies näher zu quantifizieren. Nicht weitergehend ist es, wenn er auf Seite 19 der Unterbleibensentscheidung bemerkt, dass der Bauabschnitt 2008 nur unvollständig dem Ersatz entfallender Stellplatzpositionen diene. Unbeschadet des Vorstehenden scheidet eine entsprechende Bindung der Planfeststellung hinsichtlich der Bauabschnitte 2009 und 2010 insgesamt auch deshalb aus, weil - wie ausgeführt - die Unterbleibensentscheidung in Ansehung der Gesamtplanungskonzeption getroffen worden ist, wonach eine endgültige Vorfeldflächenbelegung erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.

(b) Ausgehend von dem Vorstehenden besteht für das planfestgestellte Vorhaben ein planlegitimierendes Bedürfnis.

Dies folgt zunächst aus dem Kompensationsbedarf für die im zentral östlichen Bereich des Flughafengeländes aufgrund der Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplätze. Wie bereits dargelegt, kommen künftig die Bereiche vor oder in diesen Hallen als Stellplatzflächen nicht mehr in Betracht. Soweit die Klägerin geltend macht, dass die aufgrund der Errichtung der Halle 11 entfallenden drei Stellplätze keine Berücksichtigung finden dürften, verfängt dies nicht.

Ein Luftverkehrsbedarf kann sich nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen ergeben. Insoweit fließen Einschätzungen und Prognosen in die Bedarfsfeststellung ein. Es reicht aus, wenn sie bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zukunft mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann.

Diesen Anforderungen hat der Beklagte genügt. Seine Einschätzung, es werde mittel- bis langfristig, d. h. in einem Zeitraum von bis zu zehn Jahren, zu einer Realisierung des geplanten Baus der Halle 11 kommen, überschreitet nicht die Grenzen zu einer unzulässigen Vorratsplanung. Dafür streitet zunächst, dass die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren die Absicht bekundet hat, die Halle 11 mittel- bis langfristig zu errichten. Belastbare Anhaltspunkte dafür, dass dies keinen tatsächlichen Hintergrund haben könnte, bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht. An diese Absicht der Beigeladenen anknüpfend hat der Beklagte seine besagte Einschätzung nachvollziehbar damit begründet, dass sich der konkrete unternehmerische Anreiz für die Beigeladene zum Angebot einer Wartungs- und Instandsetzungseinrichtung wie der Halle 11 mit hinreichender Wahrscheinlichkeit auch unabhängig von aktuellen konzerninternen Umstrukturierungsmaßnahmen oder Standortentscheidungen bestimmter (potentieller) Nutzer wie z. B. der Lufthansa einstellen wird und ein erhöhtes Angebot der Beigeladenen an Wartungseinrichtungen mittels der Halle 11 daher jedenfalls als eine plausible unternehmerische Maßnahme im Wettbewerb der Flughafenbetreiber erscheint. Dies hat er sachlich plausibel und tragfähig mit einer bestehenden gesteigerten Nachfrage bezüglich der Beförderungsleistung der Luftverkehrsgesellschaften und damit begründet, dass sich die Beigeladene einer unverändert starken Nachfrage nach Flughafen-Dienstleistungen gegenüber sieht. Dafür hat er zum einen angeführt, dass die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen E. seit Beginn der 1990er Jahre von rund 153.000 auf 217.219 Flugbewegungen im Jahr 2012 angestiegen ist, auch wenn für das Jahr 2013 ein Rückgang auf 210.828 Flugbewegungen bzw. auf 210.732 Flugbewegungen in 2014 zu verzeichnen war. Zum anderen hat er zum Beleg auf den seit zehn Jahren nahezu ununterbrochenen Anstieg an Fluggästen von 15,26 Mio. Personen in 2004 auf 21,23 Mio. Personen in 2013 bzw. 21,85 Mio. Personen in 2014 und den Anstieg des Luftfrachtumschlags auf 114.180 t in 2014 (2013: 110.815 t) gegenüber durchschnittlich 100.000 t in den Vorjahren 2010 bis 2012 Bezug genommen und festgestellt, dass ein signifikanter Abbruch des - eher ein weiteres Verkehrswachstum indizierenden - Trends nicht erkennbar ist. Es ist nicht zu erkennen, dass der Beklagte bei dieser Betrachtung von unzutreffenden Annahmen oder Erwägungen ausgegangen ist.

Soweit der planfestgestellte Ausbau unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008 zu einem Überschuss von dauerhaft drei Stellplatzflächen führt, folgt der Ausbaubedarf - wie der Planfeststellungsbeschluss zu Recht anführt - aus der dadurch bewirkten Ausdehnung des betrieblichen Dispositionsrahmens der Beigeladenen für eine flexiblere Vorfeldbelegung, die der effektiveren Verkehrsgestaltung und damit auch der Sicherheit der Verkehrsvorgänge auf dem Flughafen E. dient. Diese Aspekte stehen - wie ausgeführt - im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes und lassen das Vorhaben insoweit vernünftigerweise geboten sein. Insoweit verlangt das Erfordernis der Planrechtfertigung keine exakte mathematische Ableitung einer bestimmten Anzahl von Vorfeldpositionen am Flughafen. Entscheidend ist, dass die Vergrößerung der Vorfeldfläche über ihren zur Beibehaltung bzw. zum Ersatz der bis zum Bau der Hallen 7 und 11 vorhandenen Vorfeldflächen benötigten Umfang hinaus für den Betrieb des Flughafens sinnvoll und nützlich ist. Die genaue Dimensionierung der Vergrößerung ist eine Frage der Abwägung.

Ein entsprechender Bedarf an zusätzlichen Stellplätzen wird durch den Pro-

jektabschlussbericht der B14. GmbH vom 19. Juli 2011 belegt. Zwar ist demnach die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird in dem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu zwei Abstellpositionen besteht. Dieser kann zwar - so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop und die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen kompensiert werden; diese Maßnahmen erfordern jedoch einen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand (z. B. nachträgliche Änderung der Positionsbelegung, Räumung der Luftfahrzeugstandplätze bei kurzfristiger Änderung der Betriebsrichtung, Zunahme des Schleppverkehr-Aufkommens). Diese einer besseren und sichereren Verkehrsabwicklung entgegenstehenden Hindernisse würden durch die planfestgestellte Vorfeldflächenerweiterung, die zu einem Zuwachs von dauerhaft drei bzw. vorübergehend sechs Stellplätzen führt, beseitigt.

Bestätigt wird der entsprechende Ausbaubedarf zudem durch den weiteren Bericht der B15. GmbH vom 20. Dezember 2016. Nach dieser gutachterlichen Stellungnahme ist zwar die Abwicklung des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird auch in diesem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu einer Abstellposition besteht. Dieser kann zwar ebenso ‑ so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop, die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen oder die Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich kompensiert werden, erfordert jedoch zum überwiegenden Teil ebenfalls den bereits in dem früheren Gutachten beschriebenen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand.

Soweit die Klägerin demgegenüber geltend macht, ein entsprechender Bedarf bestehe nicht, zumal im Sommer wie auch im Winter das bisherige Vorfeld-Layout genüge, um den Luftverkehr abzuwickeln, schließt dies den jedenfalls für eine effektivere und auch verlässlichere Verkehrsgestaltung auf den Vorfeldflächen gegebenen Ausbaubedarf nicht aus. Entgegen der Darstellung der Klägerin weisen die Berichte der B16. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 keine Unstimmigkeiten hinsichtlich der veranschlagten Enteisungspositionen auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass nach dem Bericht der B17. GmbH vom 19. Juli 2011 im Winter durchgängig 14 Stellplätze entfallen, weil zwölf Stellplätze als Enteisungspositionen und zwei Positionen für die Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen veranschlagt werden. Ebenso zutreffend ist der Hinweis des Beklagten, dass demgegenüber im Bericht der B18. GmbH vom 20. Dezember 2016 durchgängig zwölf Stellplatzpositionen im Winter veranschlagt werden, um zehn Enteisungspositionen und zwei weitere Positionen zur Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen freizuhalten. Die gegenüber der vorherigen Analyse reduzierte Anzahl an im Winter entfallenden Stellplätzen begründet die B19. GmbH nachvollziehbar damit, dass beim Bericht vom 19. Juli 2011 zusätzlich zwei Positionen wegen Instandhaltungsmaßnahmen im Sinne einer worst-case-Betrachtung geblockt worden seien (vgl. Seite 4 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Sollte damit die Anzahl der im Winter entfallenden Stellplätze überschätzt worden sein, wäre dies jedenfalls in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 entsprechend korrigiert. Soweit die Klägerin moniert, dass derzeit lediglich vier Enteisungspositionen für jede Betriebsrichtung freigehalten werden, hat die Beigeladene darauf nachvollziehbar und unwidersprochen erwidert, dass die Enteisungspositionen ihrer Zahl nach nicht den Stellplatzpositionen entsprechen, da für vier Enteisungspositionen fünf Stellplätze benötigt werden, um ausreichend Platz für die Enteisungsfahrzeuge zu haben und den erforderlichen Sicherheitsabstand zu Luftfahrzeugen einzuhalten. Ebenso wenig lässt sich feststellen, dass - wie die Klägerin meint - die Flugbewegungen im Winter von der B20. GmbH überschätzt worden wären. Der Beklagte verweist insoweit unwidersprochen darauf, dass dem Winterflugplan 2015 als Gesamtbewegungszahl die Hochrechnung aus dem Bericht der B21. GmbH vom 20. Dezember 2016 (Seite 18) zugrunde gelegt worden ist und darin die Zahl der Flugbewegungen im Winterflugplan nicht um die von den Klägern behaupteten 22,6 %, sondern nur um 6 % gewachsen ist und sich die im Sommer zugrunde gelegte Zahl von 746 Flugbewegungen pro Tag ebenfalls aus der Prognose für 2025 rechtfertigt, was einem Wachstum von 11 % entspricht, das über demjenigen in den Wintermonaten liegt.

Auch die weiteren Einwendungen der Klägerin gegen die Berichte der B22. GmbH verfangen nicht. Diese erweisen sich auch in sonstiger Hinsicht als nachvollziehbar, plausibel und methodisch sachgerecht.

Es begegnet insbesondere keinen durchgreifenden Bedenken in methodischer Hinsicht, dass die B23. GmbH den in ihren beiden Berichten angestellten Betrachtungen jeweils typische Spitzentage für den Sommer und für den Winter ausgewählt und zugrunde gelegt hat. Diese bilden nach den überzeugenden Darlegungen des Beklagten jeweils nachvollziehbar und schlüssig das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) ab. Der Beklagte hat zur Begründung dessen, ohne dass die Klägerin dem substantiiert widersprochen hätte, überzeugend ausgeführt, dass sich nach den Vorgaben der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (International D. Aviation Organization - J. -) im "Airport Q1. N2. , Part 1" die Anzahl der erforderlichen Abstellpositionen auf den Vorfeldern nach den Flugbewegungen in der Spitzenstunde und der entsprechenden Positionsbelegungszeit richtet und das Ergebnis der Kapazitätsanalyse damit direkt von der Verkehrsstruktur und dem Verkehrsvolumen im Betrachtungsfall abhängt. Für die Auswahl der Spitzentage im Winter 2008 und Sommer 2008 hat der Beklagte nachvollziehbar dargelegt, dass die B24. GmbH im Bericht vom 19. Juli 2011 die Vorgaben der J. im Airport Q1. N2. , Part 1, wonach der Spitzentag als das Verkehrsmaximum definiert wird, das ca. 30 Mal im relevanten Untersuchungszeitraum erreicht oder überschritten wird, beachtet hat. Für den Prognosefall 2012/2017 ist jeweils ein Verkehrsvolumen im Umfang des maximal zulässigen Fluggeschehens gemäß der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 herangezogen worden.

Nach Darstellung des Beklagten gilt Entsprechendes für den aktualisierenden Bericht der B25. GmbH vom 20. Dezember 2016 und die darin vorgenommene Heranziehung eines typischen Spitzentages aus dem Sommer 2015 und Winter 2015. Konkrete Einwendungen hat die Klägerin jedenfalls gegen den dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix nicht erhoben. Nimmt man an, die Klägerin wende sich mit ihrem Vorbringen, es ergebe sich beim Vergleich dieser Annahme mit denjenigen des DES 2009, des DES 2017 und der Stellungnahme des TÜV S4. zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, auch gegen den in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix, kommt dem jedenfalls keine aussagekräftige Bedeutung zu. Die Beigeladene führt dazu aus, dass im Rahmen des Berichts der B26. GmbH Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Klägerin demgegenüber vorbringt, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeugklassen S 5.1 und S 6.1, verkennt sie außerdem, dass die Zahlen des DES 2009 bzw. DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der B27. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus dem Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S4. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der B28. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 angenommene Flottenmixprognose nicht. Soweit der Prognosehorizont 2012/2017 als für zu kurz gegriffen erachtet wird, wird jedenfalls mit dem Bericht vom 20. Dezember 2016 mit dem Prognosejahr 2025 ein ausreichend in der Zukunft liegender Prognosehorizont betrachtet.

Dass die - wie ausgeführt - planungsrechtlich vom Beklagten mit der Zulassung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 durch die Unterbleibensentscheidung und durch die Planfeststellung bezüglich der Bauabschnitte 2009 und 2010 gebildeten Teilabschnitte jeder für sich betrachtet eine hinreichende Verkehrsfunktion erfüllen, namentlich die Möglichkeit zum Abstellen von Luftfahrzeugen einschließlich der zum Zugang erforderlichen Verkehrsfläche bieten, unterliegt keinem Zweifel.

cc) Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht mit einem Abwägungsfehler behaftet.

Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Dem ist der Beklagte gerecht geworden.

(1) Es begründet keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte mit dem Planfeststellungsbeschluss - wie von der Beigeladenen beantragt - allein die in den Bauabschnitten 2009 und 2010 vorgesehenen Maßnahmen planfestgestellt hat. Damit hat der Beklagte die Konsequenz aus der der Sache nach durch die hinsichtlich des Bauabschnitts 2008 getroffene Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 erfolgten Abschnittsbildung gezogen.

Die Zulässigkeit einer Abschnittsbildung, die eine Ausprägung des Abwägungsgebots darstellt, ist grundsätzlich anerkannt. Ihr liegt die Erwägung zugrunde, dass angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Vorhabenplanung verbunden sind, die Planfeststellungsbehörde ein planerisches Gesamtkonzept häufig nur in Teilabschnitten verwirklichen kann. Dritte haben deshalb grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein dadurch gebildeter Teilabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt. Zudem dürfen nach summarischer Prüfung der Verwirklichung des Gesamtvorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.

Nach diesen Vorgaben ist die Aufteilung der Zulassung des Gesamtvorhabens auf zwei Entscheidungen hier nicht zu beanstanden. Das ergibt sich bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss schon daraus, dass durch ihn die Zulassung des Gesamtvorhabens, die mit der Unterbleibensentscheidung für den Teil des Bauabschnitts 2008 begonnen worden ist, vervollständigt worden ist. Darüber hinaus

weisen die gebildeten Teile auch für sich betrachtet eine den Ausbaubedarf begründende Verkehrsfunktion auf. Die Abtrennung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 lässt sich - was im Ergebnis auch der Beklagte angenommen hat - zudem sachlich zumindest damit begründen, dass es zu dessen Verwirklichung im Unterschied zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 noch keiner Neukonzeption der Vorfeldentwässerung und demzufolge jedenfalls insoweit keiner planerischen Konfliktbewältigung bedurfte. Ebenso wenig ist infolge dieser Abschnittsbildung der Rechtsschutz Dritter in Bezug auf die verschiedenen Teilabschnitte faktisch unmöglich gemacht worden. Dies ist bereits deshalb auszuschließen, weil es an verbindlichen Vorfestlegungen der Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitt 2008" für die Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitte 2009 und 2010" fehlt. Es ist auch nichts dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass die hier erfolgte abschnittsweise Zulassung der Bauabschnitte dem Gebot der umfassenden Problembewältigung nicht gerecht werden könnte. Es handelt sich dabei um räumlich voneinander abgrenzbare Bereiche, auf denen bauliche Maßnahmen sukzessive umgesetzt und in Betrieb genommen werden sollen. Deren Auswirkungen lassen sich demzufolge für sich betrachtet und sukzessive

- erforderlichenfalls unter Berücksichtigung der Auswirkungen zuvor zugelassener Teilabschnitte - planerisch bewältigen. Dem hat der Beklagte nicht zuletzt dadurch Rechnung getragen, dass er die Auswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 in die Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 und dessen Folgenbetrachtung im Rahmen der Abwägungsentscheidung des Planfeststellungsbeschlusses mit einbezogen hat. Von einem planungsrechtlichen Torso, wie die Klägerin meint, kann nicht die Rede sein. Eine (rechtlich) fehlerhafte Abschnittsbildung in Bezug auf die hier streitgegenständlichen Vorhaben ist ebenso wenig mit Blick auf das nunmehr von der Beigeladenen unter dem 27. Februar 2015 beim Beklagten zur Planfeststellung gestellte Kapazitätserweiterungsvorhaben dargelegt oder sonst zu erkennen.

(2) Ein Abwägungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses ist auch unter dem Gesichtspunkt der erforderlichen Variantenprüfung nicht festzustellen.

Das Abwägungsgebot verlangt auch und gerade, planerische Alternativen zu berücksichtigen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden.

Bei der Variantenprüfung zu berücksichtigen sind jedoch nur solche Planungsalternativen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Variante darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr von einer Planungsalternative die Rede sein. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich maßgeblich nach dem Planungskonzept des Planungsträgers und nach den von ihm mit dem Projekt verfolgten Zielen.

Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maße wie die ausgewählte Variante erfüllen. Gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung muss der Planungsträger hinnehmen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt.

Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, solche Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Varianten.

Die gerichtliche Kontrolle der Variantenprüfung ist allerdings auf erhebliche Abwägungsmängel beschränkt (§ 75 Abs. 1a VwVfG NRW). Ein solcher ist nicht bereits dann anzunehmen, wenn für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen.

Gemessen daran erweist sich die vorliegend durchgeführte Variantenprüfung des Beklagten als rechtsfehlerfrei.

Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss sowohl die grundsätzlich denkbaren Alternativen einer Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf andere Bereiche des Geländes des Verkehrsflughafens als auch die sog. Null-Variante betrachtet. Keine dieser Alternativen drängt sich als die öffentliche und private Belange (offensichtlich) insgesamt schonendere Variante auf.

Eine alternative Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf dem nördlichen bzw. nordwestlichen Flughafengelände hat der Beklagte nachvollziehbar und plausibel aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit ausgeschlossen, da dieser Bereich mit dem dort vorhandenen Start- und Landebahnsystem einschließlich der umgebenden Flächen für Starts und Landungen sowie für zu- und abführende Rollvorgänge von Flugzeugen genutzt wird.

Ferner hat er zutreffend festgestellt, dass der Verlagerung der gesamten, durch den Hallenneubau entfallenden und zusätzlich geplanten Stellpositionen in einem Stück in die nord-östliche bzw. östliche Richtung im Bereich der Halle 10 und jenseits davon mit Blick auf die Dimensionierung des Vorhabens entgegensteht, dass sich dort der DB-Fernbahnhof nebst ICE/IC-Trasse befindet und die Flächen vor der Halle 10 aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit offenzuhalten sind, solange der polizeiliche Hubschrauberverkehr im östlichen Geländebereich vor der Halle 10 abgewickelt wird.

Vor diesem Hintergrund ist die weitere Einschätzung des Beklagten nachvollziehbar und plausibel, dass zum Zweck der Erhaltung der räumlichen Funktionsbeziehungen, d. h. für die auch im Sinne der Verkehrssicherheit vorzugswürdige Nähe der Stellpositionen zu den flughafentypischen Abfertigungsanlagen, die Auswahl an möglichen Vorhabenflächen in einem Stück auf das südliche bzw. südwestliche Areal des Flughafengeländes beschränkt ist. Zum südlichen Bereich des Flughafengeländes hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zutreffend festgestellt, dass dieser Bereich durch die dort vorhandenen Terminalanlagen, Hallen, Verwaltungs- oder Betriebsgebäude begrenzt und davor bereits durch Flugbetriebsflächen (Roll- und Vorfelder) belegt ist, freie Fläche nur in einem relativ geringen Umfang, nämlich im südwestlichen Areal ungebunden verfügbar ist und eine denkbare zersplitterte, auf getrennte einzelne Positionen gerichtete Herstellung von Ersatz-Stellplätzen bzw. deren Erweiterung im südlichen Bereich des Flughafengeländes ohne umfangreiche Umbaumaßnahmen oder die gänzliche Neukonzeption der vorhandenen land- und verkehrsseitigen Infrastruktur nicht möglich ist, wodurch das Gesamtkonzept der Planung der Beigeladenen infrage gestellt würde. Abgesehen davon drängt es sich auch nicht auf, dass durch diese Variante die Umgebung des Flughafens weniger von Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen betroffen wäre und auch die übrigen Umweltgüter in einem wesentlich geringeren Umfang beeinträchtigt würden.

An dem Vorstehenden ändert es auch nichts, dass die Beigeladene - wie die Klägerin geltend macht - inzwischen zum Zwecke der (luftseitigen) Kapazitätserweiterung ein Vorhaben zur Planfeststellung gestellt hat, nach welchem östlich des bestehenden Vorfelds Ost drei und im Bereich von der heutigen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4 fünf Stellplätze für Luftfahrzeuge errichtet werden sollen. Zum einen kann mit Blick auf die von der Beigeladenen mit dem streitgegenständlichen Vorhaben verfolgten öffentlichen Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante die Rede sein, weil diese Planung auf einer gänzlich anderen Konzeption beruht, zu einer aufgesplitteten Verteilung von Stellplätzen führt und umfangreiche Umbaumaßnahmen erfordert. Zum anderen kann auch im Hinblick auf die privaten Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante ausgegangen werden, weil angesichts des Umstandes, dass - wie noch auszuführen

ist - mit dem Planvorhaben keine erheblichen Belastungen für die Flughafenumgebung verbunden sind, nicht ersichtlich ist, dass es bei der von der Klägerin ins Spiel gebrachten Variante eindeutig zu weniger Immissionen für die Flughafenumgebung kommen würde.

Ebenso hat der Beklagte die sog. Null-Variante betrachtet. Auch diese drängt sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange nicht eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Alternative auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, ein Verzicht auf das Vorhaben führe dazu, dass die Beigeladene das - wie dargestellt - auch im öffentlichen Interesse liegende Ziel der Steigerung einer technischen Teilkapazität des Flughafens zur effektiveren und auch verlässlicheren Verkehrsgestaltung aufgeben müsste, obwohl - wie im Weiteren noch auszuführen ist -, mit dem Vorhaben keine erheblichen zusätzlichen Immissionsbelastungen für die Nachbarschaft des Flughafens verbunden sind.

(3) Auch im Übrigen leidet die Abwägung an keinen zur Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führenden Rechtsfehlern.

(a) Insbesondere hat der Beklagte die Umweltauswirkungen des Planvorhabens unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 den Erfordernissen nach § 12 UVPG 2015, § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 entsprechend bewertet und berücksichtigt. Wie bereits oben ausgeführt, waren in die Umweltverträglichkeitsprüfung die Auswirkungen früherer Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsflughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden war, nicht einzubeziehen. Unabhängig davon, ob dies auch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 anzunehmen ist, hat der Beklagte dieses Vorhaben jedenfalls im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen vorgelegten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, einbezogen und dieses Projekt zusammen mit dem Planvorhaben zusammengefasst auf seine Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend den Anforderungen von § 11 UVPG 2015 entsprechend einbezogen.

(b) Der Beklagte ist ferner im Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon ausgegangen, dass von dem Planvorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen ausgehen und insbesondere mit ihm keine erheblichen Immissionen für die Flughafenumgebung und das Gemeindegebiet der Klägerin verbunden sind.

Ungeachtet der von der Klägerin geltend gemachten Defizite der diesbezüglich im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Feststellungen, dass mit den Bauabschnitten 2008, 2009 und 2010 keine erheblichen Immissionen für die Umgebung des Flughafens und insbesondere nicht für das Gemeindegebiet der Klägerin verbunden sind, werden die Feststellungen jedenfalls im Ergebnis durch die von der Beigeladenen im Rahmen des vorliegenden Rechtsstreits vorgelegten Sachverständigengutachten bezogen auf einen rechtlich nicht zu beanstandenden Prognosehorizont für das Jahr 2025 bestätigt und untermauert.

(aa) Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Vorfelderweiterung insgesamt nicht zu einer relevanten Steigerung der luftseitigen Kapazität führt und ihr dementsprechend etwaige Zunahmen an Luftbewegungen unter Ausschöpfung der geltenden Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 aus Rechtsgründen nicht zuzurechnen sind.

Die Frage der Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen der Flughafenanrainer wird nicht bereits durch jede planfeststellungsbedürftige oder sonstige Änderung der Flughafenanlagen wieder neu aufgeworfen. Sie stellt sich jedenfalls dann nicht, wenn es sich um Beeinträchtigungen handelt, die von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG gedeckt und von einer späteren planfeststellungsbedürftigen Änderung des Flughafens nicht berührt werden. Ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung einer solchen Zulassung ihrerseits zulassungsbedürftig ist, bedarf es einer Einbeziehung der von der Zulassung unverändert gedeckten Beeinträchtigungen in die Entscheidung in einem späteren Planungsverfahren. Schutzwürdige private Belange können insoweit nicht berührt sein, weil die bereits abgedeckten Auswirkungen der Änderung nicht zuzurechnen sind. Besteht aber keine Kausalität zwischen Änderungsmaßnahme und befürchteter Beeinträchtigung, liegen die Voraussetzungen für einen den Anwohnern, Anrainern oder umliegenden Gemeinden zu gewährenden Schutz - sei es durch planerische Ausgleichsmaßnahmen, sei es durch behördliche Ablehnung oder gerichtliche Aufhebung einer die Änderungsmaßnahme zulassenden Entscheidung - nicht vor.

So verhält es sich vorliegend hinsichtlich der von der Klägerin geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Flugbewegungen in der Luft und der bestandskräftigen luftverkehrsrechtlichen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007. Mit Letzterer ist die Anzahl der zulässigen Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres auf insgesamt 131.000 festgeschrieben und außerdem der Koordinierungseckwert für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots, für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots festgelegt worden, wobei der letztgenannte Wert optional bei näher bestimmtem Nachweis der Hauptbahnkapazität um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden darf.

Insoweit ist auch über die Belange Dritter - insbesondere über die Rechte von Anwohnern und Anrainern des Flughafens sowie der umliegenden Gemeinden in Bezug auf die von den Flugbewegungen ausgehenden Emissionen und auf die Flughafenumgebung einwirkenden Immissionen - bestandskräftig entschieden worden.

Ausgehend davon kommt aus Rechtsgründen eine Rechtsverletzung der Klägerin durch den Planfeststellungsbeschluss mangels erforderlichen Zurechnungszusammenhangs von vorneherein nicht in Betracht, soweit es Immissionen - insbesondere Lärmimmissionen - und sonstige Auswirkungen betrifft, die allein von Luftfahrzeugen beim Start- oder Landevorgang oder beim Überfliegen ihres Gemeindegebiets und ihrer Einrichtungen verursacht werden.

Dies gilt jedenfalls unter Berücksichtigung der Berichte der B29. GmbH vom 19. Juli 2011 und vom 20. Dezember 2016. Nach diesen plausiblen und nachvollziehbaren gutachterlichen Analysen ist sowohl die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes als auch des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand zum Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich und in hinreichendem Maße realistisch. Davon ausgehend ist mit der Verwirklichung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen nicht verbunden und eine etwaige Zunahme derselben diesen Maßnahmen nicht zuzurechnen. Dies gilt auch in Bezug auf die von der Klägerin geltend gemachten Zunahmen an Flugbewegungen in den Tagesrandbereichen und in der Nacht bzw. die geltend gemachte Ermöglichung/Ausschöpfung der in der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 vorgesehenen Option zur Erhöhung der Koordinierungseckwerte.

Die seitens der Klägerin gegen die vorgenannten Berichte erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Die Berichte erweisen sich als nachvollziehbar, plausibel, methodisch sachgerecht und überzeugend. Auf die diesbezüglichen Ausführungen im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung des Vorhabens kann zunächst verwiesen werden. Wie bereits ausgeführt, bilden die von der B30. GmbH in ihren beiden Berichten vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 angestellten Betrachtungen das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) schlüssig, nachvollziehbar und in methodisch nicht zu beanstandender Weise ab. Sowohl der Bericht der B31. GmbH vom 19. Juli 2011 als auch derjenige vom 20. Dezember 2016 stellen übereinstimmend fest, dass die Auslastung der Abstellpositionen an den Tagesrändern, d. h. in den frühen Morgenstunden und in den späten Abendstunden, sehr hoch ist. Beide Berichte gehen ferner davon aus, dass im Sommer für eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen die genehmigte Start- und Landebahnkapazität den limitierenden Faktor darstellt und nicht die am Tagesrand zur Verfügung stehende Anzahl und Größe der Abstellpositionen. Ebenfalls übereinstimmend gehen beide Berichte allerdings für den Winter davon aus, dass die Anzahl der Abstellpositionen das Wachstum am Tagesrand aufgrund der für die Enteisung und den Winterdienst freizuhaltenden Bereiche limitiert, obwohl das Verkehrsaufkommen geringer als im Sommer ist. Dabei geht der Bericht vom 19. Juli 2011 davon aus, dass insgesamt 14 Abstellpositionen (zwölf für Enteisung, zwei für Winterdienst) freizuhalten sind, während der Bericht vom 20. Dezember 2016 insoweit zwölf freizuhaltende Positionen (zehn für Enteisung, zwei für Winterdienst) veranschlagt. Wegen der deshalb entfallenden vierzehn bzw. zwölf Stellflächen kommt es zu geringfügigen Engpässen. In dem Bericht vom 19. Juli 2011 werden insoweit das Fehlen von zwei Abstellpositionen und außerdem eine Doppelbelegung der Position V09 angenommen, die zum einen für Enteisungsprozesse freizuhalten und zum anderen durch die als Dauerparker eingestellte AN124 belegt ist. Demgegenüber geht der Bericht vom 20. Dezember 2016 davon aus, dass im Winter eine Position in den Tagesrandzeiten fehlt. Dabei handelt es sich um den fehlenden Stellplatz für einen Dauerparker (AN124 auf V08), der auf einer freizuhaltenden Enteisungsposition abgestellt ist. Übereinstimmend zeigen beide Berichte jedoch betriebliche Maßnahmen auf, durch die das beschriebene Fehlen von Abstellpositionen in den Tagesrandbereichen kompensiert werden kann. Dazu zählt beispielsweise die vorherige Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Abstellpositionen für Luftfahrzeuge im "Nightstop" und die kurzfristige Inanspruchnahme nicht genutzter Enteisungsbereiche unter Berücksichtigung der zu erwartenden Betriebsrichtung. Dazu wird in den Berichten der B32. GmbH zwar ausgeführt, dass derartige Verfahren einen zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand erfordern (vgl. Seite 24 des Berichts vom 19. Juli 2011 und Seite 28 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Der Bericht vom 19. Juli 2011 enthält zudem den Hinweis, dass derartige Verfahren deshalb gutachterlicherseits lediglich als bedingt praktikabel eingestuft werden. Der Bericht vom 20. Dezember 2016 benennt als weitere betriebliche Kompensationsmöglichkeit aber außerdem die zeitlich begrenzte Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich, auf den sich der Hinweis auf den zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand nicht bezieht (vgl. Seite 28 f. des Berichts vom 20. Dezember 2016). So bildet jedenfalls der nördlich der beiden Start- und Landebahnen gelegene Rollgassenbereich einen Bereich, auf welchen Luftfahrzeuge zum Abstellen verbracht werden können. Unter weiterer Berücksichtigung, dass die Klägerin selbst vorträgt, dass aktuell im Winter für Enteisungszwecke gegenwärtig lediglich zehn Positionen genutzt werden, erscheint es als realistisch, dass - so die Beigeladene dieses Ziel tatsächlich ernsthaft verfolgte - mit dem Altbestand an Vorfeldflächen zum Zeitpunkt der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 sowohl das für 2012/2017 als auch das für 2025 prognostizierte Verkehrsaufkommen bewältigt werden könnte bzw. hätte bewältigt werden können.

(bb) Sind nach dem Vorstehenden die durch Flugbewegungen in der Luft verursachten Immissionen dem Planvorhaben nicht zuzurechnen, erweisen sich die auf das Planvorhaben zurückzuführenden Auswirkungen als lediglich geringfügig bzw. nicht erheblich. Die Klägerin wird durch das planfestgestellte Vorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 in ihren Belangen nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt.

Unbeschadet dessen, dass der Beklagte diesbezügliche Feststellungen bereits im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen getroffen hat, folgt dies jedenfalls aus den im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten Sachverständigengutachten.

Dies gilt zunächst hinsichtlich der vorhabenbedingten Lärmimmissionen.

Inwieweit Lärmauswirkungen für im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach § 6 Abs. 1 LuftVG oder nach § 8 LuftVG (abwägungs‑)erheblich sind, kann zwar grundsätzlich nicht allein anhand bestimmter Grenzwerte beantwortet werden. Vielmehr bedarf es insoweit stets einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets.

Vgl. für die luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planungsentscheidung: OVG NRW, Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -, NWVBl. 2006, 254; zur bauplanungsrechtlichen Abwägungsentscheidung: BVerwG, Beschlüsse vom 24. Mai 2007 ‑ 4 BN 16.07 u. a. -, ZfBR 2007, 580, und vom 19. August 2003 - 4 BN 51.03 -, BauR 2004, 1132.

Ausgehend davon sind mit dem durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Planvorhaben keine erheblichen, d. h. abwägungsrelevanten Lärmauswirkungen verbunden. Die Lärmauswirkungen des durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 sind auch unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung legitimierten Vorhabens Bauabschnitt 2008 auf die Umgebung des Flughafens und auf das Gebiet der Klägerin lediglich geringfügig. Dies ergibt sich aus dem Flug- und Bodenlärmgutachten der B3. GmbH vom 19. Oktober 2017. Danach sind unter Betrachtung der jeweils auf den Tagzeitraum von 6.00 bis 22.00 Uhr und den Nachtzeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr bezogenen Mittelungspegel Lärmzunahmen durch das planfestgestellte Vorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010 und das durch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 für den Prognosehorizont 2025 außerhalb des Flughafengeländes in einer Größenordnung von maximal 0,2 dB(A) tagsüber und maximal 0,4 dB(A) nachts zu erwarten. Für das Gemeindegebiet der Klägerin ändert sich die Lärmbelastung nicht. Folglich führt dies - so auch die weiteren Feststellungen des Gutachtens - ebenso wenig zu für das Gemeindegebiet der Klägerin relevanten Veränderungen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereiche. Unter diesem Aspekt scheidet daher ebenso eine erhebliche Beeinträchtigung der Planungshoheit oder sonstiger Belange der Klägerin aus.

Das Gutachten überzeugt. Es ist sach- und methodengerecht erstellt. Es basiert auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr 2025, die in den von der B33. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für ein Referenszenario für das Jahr 2025 ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und für ein Prognoseszenario mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 abgebildet ist. Auf der Grundlage dieser Datenerfassungssysteme hat der Gutachter unter Berücksichtigung der Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. November 2008 (AzD) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (AzB) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - unter Verwendung des vom Umweltbundesamt für Fluglärmberechnungen freigegebenen Schallimmissionsprogramms CadnaA, Version 2017, die Auswirkungen des vom Flugplatzgelände ausgehenden Bodenlärms unter Betrachtung der nach den vorstehenden Bestimmungen relevanten Geräuschquellen, namentlich der Rollverkehre der Luftfahrzeuge nach der Landung bzw. zum Start (Taxi-in und Taxi-out) und des Betriebs von Hilfstriebwerken (APU), ermittelt. Sonstige Bodenlärmquellen, die nicht von der AzB erfasst werden (wie z. B. Vorfeldverkehre von Bussen, Lastkraftwagen und Personenkraftwagen sowie die Bodenstromversorgung mit Ground Power Unit - GPU -) hat der Gutachter im Weiteren für die Beurteilung der Lärmauswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nachvollziehbar als nicht relevant festgestellt, weil der Immissionsanteil dieser Geräuschquellen mindestens 20 dB(A) unter dem Immissionsbeitrag aus dem Flug- und Bodenlärm aus AzB-Quellen liegt und damit zur Geräuschsituation irrelevant beiträgt. Der Gutachter verweist zur Begründung auf Nr. 3.2.1 Abs. 2 der Sechsten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm -), wonach ein Immissionsbeitrag im Hinblick auf den Gesetzeszweck als nicht relevant anzusehen ist, wenn die von der zu beurteilenden Anlage ausgehende Zusatzbelastung die Immissionsrichtwerte am maßgeblichen Immissionsort um mindestens 6 db(A) unterschreitet. Dies ist plausibel, da der Regelung in Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm Folgendes zugrunde liegt: Änderungen des Schalldruckpegels bis zu etwa 1 dB(A) werden, soweit sich der Geräuschcharakter nicht signifikant ändert, vom menschlichen Gehör im Allgemeinen nicht wahrgenommen; die energetische Addition zweier Schallpegel, die sich um 6 dB(A) unterscheiden, ergibt einen Summen-Schallpegel, der um 1 dB(A) über dem größeren der beiden Schallpegel liegt, so dass die Zusatzbelastung einer Anlage, deren Beurteilungspegel den maßgeblichen Immissionsrichtwert um 6 dB(A) unterschreitet, in der Regel nur zu einer subjektiv nicht wahrnehmbaren Erhöhung des Geräuschniveaus um maximal 1 dB(A) führt, die nach Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm als nicht relevant eingestuft wird.

Vgl. Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Immissionsschutzrecht, TA Lärm, Nr. 3 Rn. 26.

Dies rechtfertigt die vom Gutachter im Ergebnis getroffene Schlussfolgerung, dass vorliegend die Beiträge sonstiger Geräuschquellen zur Lärmsituation von den Lärmimmissionen, die von den AzB-Quellen ausgehen, überlagert werden bzw. zu diesen nichts Entscheidendes beitragen.

Die gegen das Gutachten der B3. GmbH erhobenen Einwendungen der Klägerin greifen nicht durch.

Dies gilt zunächst insoweit, als die Klägerin geltend macht, die Belastungsermittlungen verfehlten den rechtlichen Maßstab, wonach die Verkehrsentwicklung mit den einhergehenden Belastungen mit und ohne den beantragten Flughafenausbaumaßnahmen zu betrachten sei, was eine nachvollziehbare und plausible Prognose erfordere, wie sich der Verkehr zu einem sachgerecht bestimmten Prognosehorizont entwickele. Das Gutachten der B3. GmbH basiert - wie ausgeführt - auf den mit dem Bericht der B34. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen, die für den Prognosehorizont im Jahr 2025 das Luftverkehrsaufkommen als Referenzszenario ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und als Prognoseszenario bei unterstellter Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 abbilden. Dabei sind entgegen der Ansicht der Klägerin die Auswirkungen der Schaffung der Abstellpositionen auf dem Vorfeld West und der dadurch - möglicherweise - optimierten Rollvorgänge auf den zu erwartenden Verkehr hinreichend betrachtet worden. Nach den Berichten der B35. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 zur Leistungsfähigkeit des bisherigen wie des geplanten Vorfeldbestandes kann das nach der aktuellen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zugelassene Verkehrsaufkommen mit dem bisherigen Vorfeldbestand abgewickelt werden, so dass das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu einer relevanten (luftseitigen) Kapazitätssteigerung des Verkehrsflughafens führt. Darüber hinausgehender Betrachtungen bedurfte es insoweit nicht. Aus den gleichen Gründen gilt dies auch mit Blick auf das Vorbringen der Klägerin, es sei nicht untersucht worden, inwieweit das Planvorhaben dazu diene, die bereits genehmigte Kapazität auszuschöpfen. Die Vorhaben der Bauabschnitte 2008 bis 2010 sind dafür nicht kausal, weil - wie ausgeführt - das für den Prognosehorizont 2025 angenommene Verkehrsaufkommen mit dem Vorfeldflächenbestand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zu bewältigen (gewesen) wäre.

Der von den Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellte Antrag, Beweis durch Sachverständigengutachten zu ihrer Tatsachenbehauptung zu erheben, dass durch den Neubau des Rollwegs N3. , die damit verbundene Vorfelderweiterung und die Schaffung des neuen Abrollwegs B (bzw. P) zusammen mit der Schaffung von acht zusätzlichen Abstellpositionen auf dem Vorfeld West im Zuge des sogenannten BA 2008, jedenfalls aber zusammen mit der Schaffung von Flächen für 14 neue Abstellpositionen durch den Ausbau des Vorfelds West auf dem Flughafen E. die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens erhöht wurde mit der Folge, dass mit Hilfe dieser Maßnahmen die genehmigte Anzahl von Flugbewegungen erstmalig vollständig genutzt und der Nachweis erbracht werden kann, dass während der Tageszeit (6 bis 22 Uhr) durchgehend 45 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden können, war abzulehnen. Die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ohne Bedeutung.

Auf die Auswirkungen des (Neu-)Baus des "Rollwegs N3. ", der damit verbundenen Vorfelderweiterung und der "Schaffung des neuen Abrollweges B (bzw. P)" kommt es für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht an, weil diese Maßnahmen nicht Gegenstand des im vorliegenden Verfahren allein angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist.

Ebenso wenig sind die Auswirkungen der durch den Planfeststellungsbeschluss und die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassenen Vorhaben im Verbund mit dem (Neu-)Bau des "Rollwegs N3. ", der damit verbundenen Vorfelderweiterung und der "Schaffung des neuen Abrollweges B (bzw. P)" entscheidungserheblich. Der unter Beweis gestellten Tatsachenbehauptung lässt sich nicht - was allein entscheidungsrelevant sein könnte - entnehmen, ob und gegebenenfalls inwieweit die von der Klägerin behauptete Erhöhung der Flughafenkapazität und (erstmalige) Möglichkeit zur vollständigen Ausnutzung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises, dass während der Tageszeit durchgehend 45 Flugbewegungen abgewickelt werden können, auf das streitgegenständliche Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 und das durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 zurückzuführen und diesen zuzurechnen wären.

Bezieht sich nach dem Vorstehenden die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung nicht auf die Schlussfolgerung, dass das streitgegenständliche Vorhaben und das durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben für sich betrachtet zur (erstmaligen) Möglichkeit zur Ausschöpfung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises der durchgehenden Abwicklungskapazität von 45 Flugbewegungen pro Stunde führen, so ist sie ebenso wenig geeignet, die Aussagen bzw. Feststellungen der Stellungnahmen der B36. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 infrage zu stellen, wonach im Ergebnis dem streitgegenständlichen Planvorhaben und dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben eine solche kapazitätssteigernde Wirkung mit Rücksicht auf den bereits ausreichend leistungsstarken Altbestand an Vorfeldflächen bei Erlass der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 nicht beizumessen ist. Eine solche Wirkung käme diesen Maßnahmen (Bauabschnitte 2008 bis 2010) nämlich jedenfalls nicht zu, wenn - was die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung gerade nicht ausschließt, sondern offenlässt - mit den nicht streitgegenständlichen Maßnahmen (Ausbau des Rollwegs N3. und Schaffung des neuen Abrollweges B bzw. P) bereits für sich betrachtet die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens mit der erwähnten Folge für die luftseitige Kapazität des Flughafens erhöht worden sein sollte. Hinsichtlich der kapazitätsmäßigen Auswirkungen des Gesamtvorhabens der Bauabschnitte 2008 bis 2010 liegen in Gestalt der Gutachten der B37. GmbH auch aussagekräftige Erkenntnisse und Beurteilungsgrundlagen vor, neben denen es eines weiteren Gutachtens zu demselben Thema nicht bedarf.

Ebenso wenig bedurfte es weitergehender Ermittlung und Einschätzung, wie es sich auf den zu erwartenden Verkehr auswirkt, dass - wie die Klägerin geltend macht - die Verlängerung des Flugsteigs C ermöglicht werde. Denn Letzteres ändert nichts daran, dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellte Planvorhaben einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 die (luftseitige) Flughafenkapazität nicht erhöht. Die Verlängerung des Flugsteigs C ist außerdem nicht Gegenstand der hier in Rede stehenden planfestgestellten oder durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Maßnahmen.

Soweit sich die Klägerin darauf beruft, die Belastungsermittlungen verweigerten sich erkennbar der Ermittlung der von den Betroffenen geschilderten vom bereits ausgebauten Vorfeld West ausgehenden Mehrbelastungen, verkennt sie, dass nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der AzD und der AzB die Ermittlung der Auswirkungen des Fluglärms mittels Berechnungen vorgesehen ist.

Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, wenn die Klägerin anführt, die Belastungsermittlungen litten unter nicht nachvollziehbaren Annahmen zum Flugzeugmix, zur Betriebsrichtungsverteilung und zur Bahnverteilung. Dabei begegnet es entgegen der Ansicht der Klägerin keinen Bedenken, dass in den zugrunde gelegten, von der B38. GmbH mit ihrem Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für das Jahr 2025 von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgegangen worden ist. Dies bildet das für die Beurteilung der Auswirkungen der hier in Rede stehenden Maßnahmen maßgebliche Verkehrsaufkommen hinreichend verlässlich ab. Wie ausgeführt, ist das Verkehrsaufkommen des Flughafens E. nach der nach wie vor gültigen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 im Höchstmaß auf 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten beschränkt bzw. limitiert. An der maßgeblichen Aussagekraft des durch diese Flugbewegungszahl abgebildeten Verkehrsaufkommens für die Beurteilung der Auswirkungen des streitgegenständlichen Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 ändert es auch nichts, dass sich - wie die Klägerin geltend macht ‑ nach der von der Beigeladenen inzwischen zur Planfeststellung beantragten (luftseitigen) Kapazitätserweiterung die Zahl der Flugbewegungen auf 160.000 erhöhen soll. Die Umsetzung solcher Planungen bedarf einer luftverkehrsrechtlichen Zulassung, die bislang nicht erfolgt ist und für die Zukunft auch nicht ohne weiteres unterstellt werden kann. Die mit einer Erhöhung der bislang zugelassenen Flugbewegungszahl verbundenen Auswirkungen sind gegebenenfalls in dem diesbezüglichen luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren (§ 6 bzw. § 8 LuftVG) zu betrachten.

Soweit die Klägerin die Aufteilung der Flugbewegungen auf die Luftfahrzeugzeuggruppen entsprechend der AzD für unplausibel erachtet, greift dies ebenfalls nicht durch bzw. wird dies durch die Erläuterungen des Beklagten, der Beigeladenen und der B39. GmbH ausgeräumt.

Dies gilt zunächst insoweit, als bemängelt wird, dass die Zahlen für das vorgelegte DES 2025 in der Regel zwischen dem Referenz- und dem Prognose-Szenario des DES 2030 lägen, die für das eingeleitete Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens erstellt worden sind, es sich aber nicht erschließe, warum einige Luftfahrzeuggruppen auch geringfügig darüber lägen. Dazu ist festzustellen, dass der Flottenmix des DES 2025 im Bericht der B40. GmbH vom 20. September 2017 auf der Basis des im Rahmen des eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens zur Kapazitätserweiterung des Flughafens E. erstellten DES 2030 und des darin für das Referenzszenario 2030 angenommenen Flottenmixes prognostiziert worden ist. Dazu führt die B41. GmbH unter IV.1.5 ihres Berichts unter anderem aus, dass die Prognose auf der Analyse der eingesetzten Luftfahrzeuggruppen des jeweiligen Verkehrssegments in den Jahren 2010 bis 2014 beruhe und anschließend Anpassungen der prozentualen Anteile der Gruppen gemäß zukünftig zu erwartender Entwicklungen vorgenommen wurden. Da für das Referenzszenario DES 2030 bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate lediglich eine Flugbewegungsanzahl von 120.280, für das DES 2025 im Sinne einer "Worst-Case-Betrachtung" jedoch die höchstzulässige Anzahl von 131.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden ist, bedurfte es zur auf den Flottenmix des Referenzszenarios 2030 gestützten Bestimmung der Anteile der AzD-Gruppen für das DES 2025 einer entsprechenden Hochrechnung. Diese Vorgehensweise begegnet vom Ansatz her auch mit Rücksicht auf den zeitlichen Abstand der Prognosehorizonte 2025 und 2030 keinen Bedenken und ist vom Gutachter nachvollziehbar damit begründet worden, dass die im Rahmen des Kapazitätserweiterungsverfahrens für 2030 prognostizierte Einführung neuer Flugzeugmuster und die Umstrukturierung der Flugzeugflotten bei den Fluggesellschaften (Einsatz von größerem Luftfahrtgerät und Ersetzen spezieller Luftfahrzeuggruppen) bis dahin umgesetzt sein werden und sich in den meisten Fällen, in denen Luftverkehrsgesellschaften älteres Fluggerät durch modernes ersetzen, die AzD-Luftfahrzeuggruppe nicht ändere. Dass insoweit keine erheblichen Unterschiede betreffend den Flottenmix zu erwarten sind, erscheint zudem mit Rücksicht auf die notwendige Mittel- und Langfristigkeit diesbezüglicher Überlegungen der Luftverkehrsgesellschaften und des demgegenüber eher kurzfristigen Fünfjahreszeitraums zwischen 2025 und 2030 als plausibel. Wie der Übersicht auf Seite 14 des Schriftsatzes der Klägerin vom 24. Januar 2018 zu entnehmen ist, hat die B42. GmbH konsequent entsprechend der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise die Anteile der Luftfahrzeuggruppen des Referenzszenarios 2030 für das DES 2025 übernommen. Die geringfügig um 0,1 % erhöhten Anteile der Luftfahrzeuggruppen S 5.2 und S 6.1 im DES 2025 beruhen - wie die Beigeladene dargelegt hat - darauf, dass hinsichtlich der Luftfahrzeuggruppe S 8 (A380) sowohl für das Referenz-Szenario 2030 als auch für das DES 2025 konstant 1.080 Flugbewegungen angenommen worden sind, die Gesamtbewegungszahlen im DES 2025 und im Referenzszenario 2030 jedoch - wie dargelegt ‑ unterschiedlich sind. Die Berücksichtigung konstanter absoluter Bewegungszahlen des Typs S 8 beruht darauf, dass - wie die Beigeladene plausibel dargelegt hat - dessen Einsatz bislang allein durch eine einzige Fluggesellschaft abzusehen ist. Hinsichtlich der Angaben zu den Propellerflugzeugen zwischen 2 t und 5 t MTOW verweist die Beigeladene unwidersprochen jedenfalls darauf, dass dieses Verkehrssegment nicht in gleicher Weise wächst wie der gewerbliche Passagierverkehr.

Soweit die Klägerin geltend macht, dass in den "Einwendungen zum Erweiterungsantrag ausführlich beschrieben" sei, inwieweit die Zahlen des DES 2030 mit der Betriebserweiterung realistisch seien, ist dies unsubstantiiert. Ebenso unsubstantiiert ist das Vorbringen der Klägerin, die für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 angesetzte Bewegungszahl erschiene zu hoch. Abgesehen davon hat die Beigeladene dazu plausibel erläutert, dass die angenommene Bewegungszahl für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 Geschäftsreiseflugverkehr und Linien- und Charterverkehr erfasse und die veröffentlichten Bestellungen der Hersteller solcher Flugzeugtypen (wie Bombardier CRJ und Embraer 170/175) eine Reduzierung auf Flugzeuge im Geschäftsreiseflugverkehr nicht erwarten lasse. Es ist ferner nachvollziehbar, wenn die Beigeladene zu dem für den Luftfahrzeugtyp S 6.3 (A 340) im DES 2025 und DES 2030 angenommen Rückgang angibt, dass nach den Bekundungen der Luftverkehrsgesellschaften dieser Typ durch Luftfahrzeuge der Gruppe S 6.1 ersetzt werde.

Das Vorbringen der Klägerin, die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 sei zu niedrig angesetzt, ist unsubstantiiert, zumal die B43. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 insoweit konstatiert, dass unter anderem die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 "einen deutlichen Anstieg im Vergleich" zum Bericht vom 19. November 2009 zu verzeichnen hat. Darüber hinaus erläutert die B44. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 die in Bezug auf die Flottenmixprognose angestellten Überlegungen insgesamt damit, dass die Prognose auf der Analyse der eingesetzten Luftfahrzeugtypen des jeweiligen Verkehrssegments in den Jahren 2010 bis 2014 basiert, anschließend Anpassungen der prozentualen Anteile der Gruppen gemäß zukünftig zu erwartender Entwicklungen vorgenommen worden seien und die Erkenntnisse über den Einsatz von neuem Luftfahrtgerät und über den Ersatz von Luftfahrzeugtypen durch neuere Derivate eingeflossen sind.

Abgesehen davon hat der Beklagte in dem Parallelverfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger ebenfalls vom Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, nachvollziehbar entgegnet, dass nach Auskunft der Beigeladenen die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen den Jahren 2001 und 2004 bei etwa 5.800 bis 8.500 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten lag und daher im DES 2005/2006, das der Unterbleibensentscheidung zugrunde lag, noch von über 10.000 Bewegungen ausgegangen wurde; ferner wurden demnach die Flugzeuge der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 (unter anderem der A330, die B767 oder die neueren Typen wie A350 und B787) in der Regel auf Langstrecken, aber Mitte der 2000er Jahre auch als "Mallorca-Shuttle" verwendet, jedoch ist dieses Geschäftsmodell im Weiteren nicht weiter verfolgt worden und im Jahr 2008, zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose für 2017, ist die Anzahl der Flugbewegungen in diesem Segment auf 4.200 zurückgegangen, weshalb bis zum Prognosejahr 2017 ein geringes Wachstum berücksichtigt und die Anzahl der Bewegungen auf rund 4.800 prognostiziert worden ist; da in den letzten Jahren nach und nach wieder zusätzliche Fernziele von E. aus angeflogen worden sind, ist die Prognose nun wieder auf über 7.000 für das Prognosejahr 2025 erhöht worden.

Wenn die Klägerin im Weiteren hinsichtlich der Zahlen der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 moniert, sie seien im DES 2009 - sie bezieht sich insoweit ersichtlich auf das von der B45. GmbH mit Bericht vom 15. November 2009 ("Flughafen E. - Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetriebsbedingten Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West") für den Prognosehorizont 2012 erstellte DES - und 2017 zu niedrig angesetzt, besagt dies jedenfalls in Bezug auf das dem Gutachten der B3. GmbH zugrunde gelegte DES 2025 nichts. Abgesehen davon hat die B46. GmbH ihre Prognose der Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix in ihrem Gutachten vom 15. November 2009 hinreichend nachvollziehbar und plausibel dahingehend erläutert, dass dafür als Datenbasis der geflogene Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate 2008, der bereits die seit Mai 2008 am Flughafen E. stationierten Luftfahrzeuge des Typs A340 (Luftfahrzeuggruppe S 6.3) enthielt, herangezogen worden ist und ferner Informationen der Beigeladenen zu luftverkehrsgesellschaftspezifischen Veränderungen im Luftfahrzeugtypeneinsatz und recherchierte Angaben zur Flottenentwicklung der aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften des Flughafens E. berücksichtigt worden sind. Dies hat die Vertreterin der B47. GmbH in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat bestätigend dahingehend vertieft, dass berücksichtigt worden sei, welche Luftverkehrsgesellschaften am Verkehrsflughafen E. tätig sind, und dass die Bestellungen der aufkommensstärkeren Luftverkehrsgesellschaften "Lufthansa" und "Air C1. ", aber auch aufkommensschwächerer Luftverkehrsgesellschaften betrachtet worden seien; dabei sei z. B. festzustellen gewesen, dass "Air C1. " Typen der Luftfahrzeuggruppe S 5.1 durch Propellermaschinen (P 2.1) ersetze; bezüglich der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 seien jedoch jedenfalls keine besonders hohen Verschiebungen bzw. Verlagerungen zu erkennen gewesen.

Soweit die Klägerin im Weiteren kritisiert, mit Blick auf die Anteile der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 und S 6.1 ergebe sich beim Vergleich des DES 2009/2012, des DES 2017, des von der B48. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten "DES 2025" und der Angaben des TÜV S4. in seiner Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, greift dies ebenfalls nicht durch. Dies folgt schon daraus, dass sich die Klägerin bei diesem Vergleich bereits nicht auf das von der B49. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellte DES 2025, das dem Gutachten der B3. GmbH zugrunde gelegt wurde, bezieht, sondern auf die von der B50. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit der Bestandsvorfeldflächen für das Jahr 2025 angenommenen Daten. Dem Vergleich dieser Daten mit denjenigen aus dem DES 2009/2012 und dem DES 2017 kommt mit Blick auf die Unterschiede der jeweiligen Datenerfassung keine entscheidende Aussagekraft zu. Die Beigeladene führt dazu zutreffend aus, dass im Rahmen der Leistungsfähigkeitsanalyse der B51. GmbH mit Bericht vom 20. Dezember 2016 Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich auch der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Klägerin demgegenüber vorbringt, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeuggruppen S 5.1 und S 6.1, ändert dies - wie bereits ausgeführt - jedenfalls nichts daran, dass die Zahlen des DES 2009/2012 bzw. des DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der B52. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus deren Analyse der Vorfeldleistungsfähigkeit mit Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S4. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der B53. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 und der B3. GmbH in ihrem Gutachten zugrunde gelegte Flottenmixprognose (DES 2025) nicht.

Die "Typ-Aufteilung" des DES 2025 aus dem Bericht der B54. GmbH vom 20. September 2017 wird entgegen der Ansicht der Klägerin auch nicht dadurch infrage gestellt, dass sie von dem für die Kapazitätsanalyse angefertigten Gutachten der B55. GmbH vom 20. Dezember 2016 abweicht. Die diesen Stellungnahmen zugrunde liegenden Datenerfassungen beziehen sich auf deutlich unterschiedliche Zeiträume, nämlich einerseits auf einen Spitzentag, dessen Verkehrsmenge innerhalb von 180 Tagen an 30 Tagen erreicht wird, und andererseits auf einen Zeitraum von sechs (verkehrsreichsten) Monaten. Dies schließt eine hinreichende Vergleichbarkeit beider Prognosen ebenso aus wie belastbare Rückschlüsse von der einen auf die andere Prognose.

Soweit die Klägerin einwendet, aus dem Bericht der B56. GmbH vom 20. September 2017 gehe nicht hervor, wie die Flugbewegungen in der Nacht berechnet worden seien, und die Verteilung der Nachtflüge auf die Flugzeugtypen sei insgesamt infrage zu stellen, geht sie nicht näher auf die tragfähige Erläuterung im genannten Bericht unter IV.2.12 ein. Danach ist bei der Hochrechnung der Flugbewegungen für das Prognosejahr 2025 beachtet worden, dass die Gesamtzahl der Flugbewegungen in der Nacht die festgesetzten 7.860 Flugbewegungen - das entspricht einem Nachtanteil von 6 %; 2016 gab es 7.538 nächtliche Flugbewegungen, 2017 waren es 7.325 - nicht übersteigt, und sind hierzu für jede Luftfahrzeuggruppe nach AzD Korrekturen bzw. Anpassungen vorgenommen und anteilig auf die jeweiligen Bewegungen am Tag umgelegt worden. Zum Nachtfluganteil der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 hat der Beklagte im Verfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger, wie ausgeführt, vom Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, nachvollziehbar zudem ausgeführt, dass sich insofern ändernde Tendenzen gezeigt haben. So hat in den Jahren 2001 bis 2004 die Nachtflugzahl der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen etwa 700 und 1.540 Flugbewegungen gelegen, weshalb die Annahme im DES zum Genehmigungsänderungsverfahren gerechtfertigt gewesen sei. Demgegenüber hat sich bei der Erstellung der Prognose 2017 eine abnehmende Tendenz gezeigt und es sei kein Verkehr abzusehen gewesen, der eine deutlich abweichende Annahme gerechtfertigt habe. Es trifft im Übrigen zahlenmäßig zu, wenn die Beigeladene in diesem Zusammenhang vorträgt, dass das DES 2025 für das Prognosejahr 2025 den absoluten Zahlen nach eine deutliche Verschiebung zu den größeren und lauteren Luftfahrzeugen abbilde, z. B. für S 5.2 586, für S 6.1 64 und für S 8 62 mehr nächtliche Flugbewegungen als im DES 2012 bzw. 2017.

Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, wenn die Klägerin in Bezug auf das diesem zugrunde gelegte DES 2025 geltend macht, dieses beruhe wie das DES 2017 auf falschen Annahmen zur Betriebsrichtungsverteilung mit für einige Typklassen völlig unrealistischen Anteilen. Die Klägerin wendet insoweit insbesondere ein, es sei nicht nachvollziehbar, dass je nach Luftfahrzeuggruppe der Anteil der Betriebsrichtung 23 zwischen 59,2 % (P 2.1) und 81,7 % (S 5.2) schwanke und die Luftfahrzeuggruppe S 6.3 (A 340) zu 97,5 % in Betriebsrichtung BR 23 starte und lande. Demgegenüber legt die Beigeladene jedoch nachvollziehbar dar, dass das DES 2017 für das Prognosejahr 2017 auf der Basis der Ist-Daten des Jahres 2008 erstellt worden ist, das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des Jahres 2008 31 % in Richtung 05 und 69 % in Richtung 23 betragen habe und innerhalb dieses Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses die Verhältnisse in den verschiedenen AzD-Gruppen zwischen 23 zu 77 % und 50 zu 50 % variierten. Vor diesem Hintergrund ist es plausibel, wenn die Beigeladene weiter darauf verweist, dass dies den Schluss zulasse, eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzD-Gruppen sei nicht zwingend geboten. Es ist ebenso nachvollziehbar, dass die abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen für die AzD-Gruppen im Vergleich zur (konstanten) Gesamtbetriebsrichtungsverteilung auf für die einzelnen AzD-Gruppen unterschiedlichen Variablen beruhen. Dies gilt insbesondere für die als eine solche Variable von der Beigeladenen angeführte unterschiedliche absolute Anzahl an Flugbewegungen der jeweiligen AzD-Gruppen, zumal ‑ wie ausgeführt ‑ an die Bestandszahlen, d. h. an den tatsächlich geflogenen Flugplan des Jahres 2008, angeknüpft wird.

Aber selbst unterstellt, die von der Klägerin insoweit erhobenen Einwendungen träfen zu, ist dies jedenfalls für die Beurteilung des Fluglärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, der durch den Rollverkehr am Boden und den APU-Betrieb verursacht wird, unerheblich. Die Beigeladene und der Beklagte verweisen plausibel darauf, dass für die Modellierung der Anflugrollwege gemäß AzD immer diejenige Abrollbahn verwendet worden ist, die nach der Landung des Luftfahrzeugs am weitesten vom Aufsetzpunkt entfernt ist und gemäß AzB sowohl bei Zu- als auch bei Abrollvorgängen dieselben Datensätze zur Beschreibung der Lärmcharakteristik verwendet werden. Die angeführten Vorgaben finden sich in Punkt 2.2.4 AzD sowie in Punkt 6.3.2 und 6.3.6 AzB. Demnach erfolgt die Erfassung des Rollverkehrs bei Starts und Landungen auf der Grundlage der AzD weitestgehend nach gleichen Maßstäben und ungeachtet möglicherweise in der Realität bestehender Unterschiede, und zwar gerade auch was die von der Klägerin angeführte mögliche längere Verweildauer von Luftfahrzeugen am Startpunkt betrifft. Gleiches gilt für die aufgrund dieser Daten nach der AzB vorzunehmende Berechnung des aus dem Rollverkehr der Luftfahrzeuge resultierenden Fluglärms. Nach alledem ist davon auszugehen, dass sich vorliegend die Betriebsrichtungsverteilung auf die Berechnung der vom Rollverkehr ausgehenden Lärmauswirkungen nach der AzB im Ergebnis nicht entscheidend ausgewirkt hat. Damit geht einher, dass sich die Betriebsrichtungsverteilung ebenso wenig darauf ausgewirkt haben kann, ob und gegebenenfalls inwieweit die Zunahme bzw. Verlagerung des Bodenlärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm für die Klägerin hinsichtlich ihres Gemeindegebiets zu einer relevanten Veränderung der Grenzen der Lärmschutzzonen nach der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 führt.

Kein anderes Ergebnis folgt aus dem Vorbringen der Klägerin, der Versuch, die Unerheblichkeit der Betriebsrichtungsverteilung damit zu erklären, dass sich die Rollbewegungen von Starts und Landungen in ihrer Wirkung "aufheben" bzw. "ausgleichen" würden, berücksichtige nicht, dass nachts ausschließlich Landungen erfolgten, mithin für die nächtliche Bodenlärmbelastung der Rollverkehr ausschließlich nach Landungen (und weitere Geräusche) maßgeblich sei, Starts aber keine Rolle spielten. Die Beigeladene hat dazu in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage nachvollziehbar ausgeführt, dass insoweit jedenfalls die erforderlichen Annahmen im Sinne einer "Worst-case-Betrachtung" zu ihren - der Beigeladenen - Ungunsten getroffen worden sind. Dem ist die Klägerin nicht (mehr) entgegengetreten. Mangels anderweitiger Anhaltspunkte besteht keine Veranlassung, diese Angaben der Beigeladenen in Zweifel zu ziehen.

Im Übrigen verweist die Beigeladene unwidersprochen darauf, dass die Berücksichtigung des sog. Sigma-Zuschlages (vgl. Anlage zu § 3 FlugLärmG) auf Basis der Bahnnutzung und Bahnrichtungsverteilung der letzten zehn Jahre dazu führt, dass eventuelle Unschärfen auf Größe und Ausformung von Schutzzonen und die Lärmbeurteilung keinen wesentlichen Einfluss haben.

Nach alledem verfängt es ebenso wenig, wenn die Klägerin anführt, auch die Nutzung der Ersatzbahn sei je nach Betriebsrichtung laut dem DES unterschiedlich und es sei nicht ersichtlich und widerspreche der Praxis, dass bei den großen Flugzeugtypen der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und S 6.3 in Betriebsrichtung 05 Anteile von 28 % bzw. 33 % auf der Ersatzbahn verkehrten, in der hauptsächlichen Betriebsrichtung jedoch nur zu 10 % bzw. 8 %. Diese von der Klägerin angeführten Prozentzahlen sagen außerdem für sich genommen, d. h. ohne sie in Bezug zu den absoluten Zahlen zu setzen, nichts Belastbares aus.

Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, dass die darin getroffenen Feststellungen zu den vorhabenbedingten Lärmauswirkungen in Relation zu den Grenzen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. bestimmten Lärmschutzbereiche getroffen sind. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass mittels der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 die Grenzen der Lärmschutzbereiche im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, d. h. der Tagschutzzonen 1 und 2 und der Nachtschutzzone zutreffend festgelegt worden sind, dass die Grenzen aber jedenfalls verordnungsrechtlich zutreffend bestimmt werden müssen. Soweit die Klägerin vorträgt, die "DES" als Grundlage der Fluglärmberechnungen seien fehlerbehaftet, führt sie dies zur Begründung geltend gemachter Fehler der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betreffend die Bauabschnitte 2009 und 2010 durchgeführten Fluglärmuntersuchung an. Dass dies der Bezugspunkt ihrer Einwendung ist, verdeutlicht sie noch dadurch, dass sie sich in diesem Zusammenhang darauf beruft, die Übertragbarkeit der "Zahlen" aus dem Jahre 2012 auf das Jahr 2017 sei unplausibel, weil "die behauptete Nutzung größerer Flugzeuge einer der behaupteten Gründe für den Neubau der Vorfeldpositionen sei, sich aber in den DES nicht widerspiegeln" könne, wenn lediglich die Daten aus 2012 übertragen würden, und 2012 kein Prognosehorizont und der Prognosehorizont 2017 für eine Planfeststellung 2015 zu kurz gegriffen sei.

Diesbezüglich ist allerdings seitens des Beklagten schlüssig begründet worden, dass die Angaben für den Prognosefall 2012 auch den Prognosefall 2017 abbilden. Dabei ist nach Darstellung des Beklagten die abgeleitete Wachstumsrate von 6 % aus dem Sommerverkehrsaufkommen 2012, das im Rahmen der für den Flughafen E. geltenden Betriebsgenehmigung das maximale Verkehrsaufkommen darstellt, auf das Verkehrsvolumen im Winter übertragen worden. Für das Belegungsmodell ist ferner ein maximales Ausschöpfen der genehmigten Start- und Landebahnkapazität insbesondere in den Morgen- und Nachmittags- bzw. frühen Abendstunden angenommen worden. Diese Vorgehensweise ist schlüssig, zumal - wie der Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat - es entgegen der ursprünglichen Annahme der Gutachter, es werde im Prognosefall 2012 zu einem Zuwachs an Flugbewegungen kommen, sich im Planfeststellungsverfahren zeigte, dass es gegenüber 2008 tatsächlich weniger wurden: Lagen die Flugbewegungen 2008 bei knapp über 230.000, davon 123.000 in den verkehrsreichsten Monaten zwischen Mai und Oktober und 108.000 im Winter (2007/2008), waren es 2012 demgegenüber nur rund 220.000 Flugbewegungen, davon rund 120.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten und 100.000 im Winter.

In dem Gutachten der B3. GmbH sind zudem Feststellungen getroffen, inwieweit absolut betrachtet vorhabenbedingt veränderte Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Danach sind gesteigerte Belastungen für das Gemeindegebiet der Klägerin nicht zu erwarten.

Es ist schließlich nicht zu erkennen, dass die Belastungsermittlungen des Gutachtens der B3. GmbH zu nicht plausiblen Ergebnissen führen. So moniert die Klägerin, dass es demnach im Immissionspunkt 08 in M. nachts sogar leiser und im Osten des Flughafens am Immisionspunkt 04 lauter werden solle. Sie bezieht sich insoweit auf eine Tabelle 4.3.2 und die darin enthaltenen Feststellungen zum äquivalenten Dauerschallpegel an ausgewählten Nachweisorten in der Nacht. Diese Angaben sind indes aus dem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der Beigeladenen vorgelegten "Schalltechnischen Fluglärmgutachten" der B1. Consult Rüdiger C4. und Klaus T3. GbR aus Februar 2010 entnommen. Nach den Feststellungen im Gutachten der B3. GmbH wird es hingegen am Immissionspunkt 08 sehr wohl zu einem Anstieg des äquivalenten Dauerschallpegels in der Nacht kommen.

Die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH wird ferner nicht durch das Vorbringen der Klägerin hinsichtlich der durch Betroffene wahrgenommenen Lärmzunahmen erschüttert. Das gilt schon deshalb, weil es sich dabei um die Wiedergabe von Wahrnehmungen handelt, die ganz erheblich von der subjektiven Sensibilität der die Wahrnehmung machenden Person abhängen und somit keine notwendigerweise objektivierte Grundlage für eine vergleichende Betrachtung mit den im Gutachten im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln sein können und insoweit nichts Belastbares besagen. Nichts Weitergehendes folgt aus den von der Klägerin zur Untermauerung vorgelegten Ergebnissen der von dem Kläger zu 5. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK auf seinem Wohngrundstück in der M3.----allee 10, 40474 E. -M. , mittels einer DFLD-Messstation und den am T. Weg in E. /M. (IOP 08) durchgeführten Lärmmessungen und Beobachtungen an verschiedenen Tagen im Juli 2017, Januar 2018, Februar 2018 und März 2018. Es ist bereits weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass die dargelegten Messergebnisse hinreichend verlässlich sind, insbesondere nach fachwissenschaftlichen Maßstäben methodisch fachgerecht erhoben worden sind. Abgesehen davon bilden die fraglichen Messergebnisse und Beobachtungen lediglich einige wenige Tage/Nächte des Lärmgeschehens an den betreffenden Orten ab. Außerdem handelt es sich bei den Messergebnissen um Lärmpegel, die jeweils über einen bestimmten Zeitraum erfasst worden sind. Eine hinreichende Vergleichbarkeit mit den im Gutachten der B3. GmbH im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln besteht auch insoweit nicht.

Auch die seitens der Klägerin beispielhaft vorgelegten Lärmmessungen von vor und nach dem Ausbau des Bauabschnitts 2008 aus Juni 2005 und 2017 sowie Juli 2005 und 2017 deuten weder auf eine vorhabenbedingte Lärmzunahme hin noch belegen sie eine solche. Die vorgelegten Messdaten geben ausschließlich das Überfluggeräusch - in den von der Klägerin vorgelegten Daten als "aircraft noise" beschrieben - wieder. Dieses kann zur Beurteilung des Bodenlärms nicht herangezogen werden, weil es ausschließlich den Fluglärm von Überflügen ohne den Bodenlärm enthält. Unbeschadet dessen ist aber auch weder dargetan noch sonst ersichtlich, wie die von der Klägerin vorgelegten Lärmmessergebnisse zustande gekommen sind.

Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen der Belange der Klägerin - insbesondere der Funktionsfähigkeit der von ihr benannten Einrichtungen - durch Luftschadstoffe.

Als rechtlicher Maßstab für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen ist vorliegend die auf der Grundlage von § 48a Abs. 1 und 3 BImSchG zur Umsetzung einschlägigen Unionsrechts erlassene 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV -) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065) heranzuziehen. § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, nach dessen Wortlaut die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht für Flugplätze gelten, steht der Anwendung nicht entgegen. Diese Ausschlussklausel erfasst nicht Verordnungen, die auf Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden europäischen Rechtsakten allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb von Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung von Immissions- oder Emissionswerten enthalten. Dazu gehört die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.

In den §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV werden Stoffe aufgeführt, die als Schadstoffe nach der Definition in § 1 Nr. 31 der 39. BImSchV schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können, und für diese zum Schutz der menschlichen Gesundheit Immissionsgrenzwerte und Zielwerte festgesetzt.

Ausgehend von Vorstehendem ergibt sich aus dem Gutachten der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017, dass die Klägerin auf ihrem Gemeindegebiet nicht mit vorhabenbedingten erheblichen Belastungen durch Luftschadstoffe rechnen muss. In ihrem Gutachten gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der B57. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 mithilfe des Programmsystems LASPORT (LASAT for Airports), Version 2.2.13, zu dem Ergebnis, dass sich für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes nur geringe, messtechnisch nicht nachweisbare Veränderungen ergeben, die für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten (Stickstoffoxide mit dem lufthygienisch relevanten Anteil an Stickstoffdioxid, Kohlenwasserstoffe, insbesondere die Komponenten Benzol und Ben(a)pyren, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Feinstaub) unter 1 % der jeweiligen Beurteilungskriterien der 39. BImSchV für das Jahresmittel liegen. Die gutachterliche Einschätzung, dass diese vorhabenbedingten (zusätzlichen) Luftschadstoffbelastungen in Anlehnung an das Irrelevanzkriterium der TA Luft und insbesondere an die Auslegungshinweise des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) geringfügig bzw. nicht erheblich sind, ist plausibel. Die Beurteilungskriterien der TA Luft betreffend Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Benzol entsprechen denjenigen der 39. BImSchV (vgl. Nr. 4.2.1 TA Luft und §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV). Nach Nr. 4.2.2 TA Luft darf die Genehmigung wegen einer Immissionswertüberschreitung der nach Nr. 4.7 TA Luft ermittelten Gesamtbelastung eines in Nr. 4.2.1 TA-Luft genannten luftverunreinigenden Stoffs an einem Beurteilungspunkt nicht versagt werden, wenn hinsichtlich des jeweiligen Schadstoffes die Kenngröße für die Zusatzbelastung durch die Emissionen der Anlage an diesem Beurteilungspunkt 3 % des Immissions-Jahreswertes nicht überschreitet und durch eine Auflage sichergestellt ist, dass weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik hinausgehen, durchgeführt werden. Nach den Auslegungshinweisen des LAI zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) kann bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass bei einer Zusatzbelastung von maximal 1 % des Immissions-Jahreswertes keine über den Stand der Technik hinausgehenden Maßnahmen zur Luftreinhaltung mehr gefordert werden können, da dann der Aufwand für die sich ergebende Minderung des Massenstromes nicht mehr verhältnismäßig ist. In Anlehnung an den auch in den vorstehenden Regelungen bzw. Hinweisen zum Ausdruck kommenden Rechtsgedanken, dass bei der Ermittlung der Immissionskenngrößen Massenströme unterhalb einer bestimmten Grenze ohne weitere Prüfung wegen fehlender Zurechenbarkeit vernachlässigbar sind, sind Immissionszusatzbelastungen von - wie hier - unter 1 % anerkannter Wirkungsschwellen im vorstehenden Sinne als irrelevant anzusehen.

Rn. 24, 33, m. w. N.

Außerdem ist nach den weiteren Feststellungen des Gutachtens der N1. -BBM GmbH davon auszugehen, dass bei einer Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch die Beurteilungs- bzw. Richtwerte der 39. BImSchV bzw. der TA Luft für die mittlere Jahresgesamtbelastung und auch die für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten bei den genannten Schadstoffen eingehalten werden. Die N1. -BBM GmbH hat in ihrem Gutachten die infolge des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eintretende Schadstoffgesamtbelastung anhand einiger Beurteilungs- bzw. Analysepunkte, für welche sie die höchsten vorhabenbedingten Schadstoffzusatzbelastungen prognostiziert hat, betrachtet und zusammengefasst dahingehend eingeschätzt, dass die zu erwartenden Gesamtbelastungen die einschlägigen Jahresgrenzwerte deutlich und ebenso die zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten hinsichtlich der einschlägigen Stunden- bzw. Tagesmittelwerte unterschreiten werden.

Unbeschadet des Vorstehenden ist die Einhaltung der in der 39. BImSchV geregelten Grenzwerte jedenfalls keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung. Die 39. BImSchV stellt nicht auf die durch ein einzelnes Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets- bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt (vgl. auch § 27 Abs. 3 der 39. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen.

16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116; zur 39. BImSchV: OVG NRW, Beschluss vom

3. Dezember 2016 - 20 B 710/16.AK -, juris, m. w. N.

Vor dem Hintergrund der dargestellten Feststellungen in dem Gutachten der N1. -BBM GmbH, wonach es vorhabenbedingt allenfalls zu geringfügigen Zusatzbelastungen durch Schadstoffe von allenfalls bis zu maximal 1 % des jeweils einschlägigen Jahresgrenzwertes kommen wird und von der Einhaltung der jährlichen Gesamtbelastungsgrenzwerte sowie der für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten auszugehen ist, spricht nichts dafür, dass den vorhabenbedingten Schadstoffimmissionen mit dem Instrumentarium der Luftreinhalteplanung nicht hinreichend begegnet werden kann.

Das Gutachten der N1. -BBM GmbH ist sach- und methodengerecht erstellt. Die Berechnung der Immissionszusatzbelastungen ist mit dem Programmsystem LASPORT (Version 2.2.13) erstellt, das dem Stand der Technik entspricht.

LASPORT bestimmt nach den Angaben im Gutachten der N1. -BBM GmbH die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des M5. Ausbreitungsmodells LASAT (Lagrange Simulation von Aerosol-Transport). Ferner handelt es sich nach dem Gutachten bei M4. um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen, das den Stand der Technik auf diesem Gebiet repräsentiert. Zudem ist es von der J. /CAEP anerkannt und konform mit dem J. -Dokument 9889.

Das Programmsystem M4. genügt ferner den Anforderungen gemäß Anhang 3 der TA Luft. Danach ist zur Bestimmung der Immissionszusatzbelastung ein M6. Partikelmodell nach VDI 3945 Blatt 3 einzusetzen. Das Rechenmodell AUSTAL2000 setzt die Vorgaben der TA Luft Anhang 3 um und entspricht den einschlägigen technischen Regelblättern.

Nach den Angaben der N1. -BBM GmbH entspricht das Ausbreitungsmodell LASAT den Anforderungen der VDI Richtlinie 3945 Blatt 3. Dies findet sich letztlich auch in der Feststellung im Planfeststellungsbeschluss bestätigt, dass die im Rahmen der Emissions- und Immissionsprognose des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co KG verwendete Version von LASAT AUSTAL2000 entspricht.

Die demgegenüber erhobenen Einwendungen der Klägerin verfangen nicht.

Soweit die Klägerin geltend macht, das für die Luftschadstoffberechnungen verwendete Ausbreitungsmodell LASAT sei strömungsmechanisch vorliegend unzureichend, um die Ausbreitung und Schadstoffbelastung mit einem "kontinuumsphysikalischen" Ansatz mit Differenzverfahren von Punkt zu Punkt zu berechnen, das im Gutachten der M1. GmbH & Co KG verwendete Programmsystem M4. sei von falschen Annahmen bei der Ausbreitung ausgegangen und der Beklagte habe sich mit diesen vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses geltend gemachten Einwendungen im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 nicht auseinandergesetzt, bezieht sich dies bereits nicht auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH. Sofern man annimmt, dass sich dieses Vorbringen auch auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH beziehen soll, bleibt es weitgehend unsubstantiiert. Aber auch unbeschadet dessen verfangen die diesbezüglichen Einwendungen der Klägerin nicht. Hinsichtlich der von der M1. GmbH & Co KG verwendeten Programmsysteme hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (Seite 121 f.) die fraglichen Einwendungen der Klägerin überzeugend ausgeräumt. Denn danach wird in M4. im Zustand "Idle" wegen des niedrigen Schubes standardmäßig keine Austrittsgeschwindigkeit und Austrittsrichtung vorgegeben, es erfolgt jedoch die Vorgabe einer zusätzlichen Fluktuationsgeschwindigkeit der Abgasteilchen in Bewegungsrichtung und senkrecht dazu. Diese Größe unterliegt zwar dem zeitlichen Abbau; so liegt die Überhöhung der Abgasfahne für Zeiten von 30 Sekunden in der Größenordnung von 10 bis 40 Metern und deshalb tritt beim "Idle" bereits in kurzer Entfernung hinter dem Flugzeug der Triebwerksstrahl nicht mehr bodennah auf. Im Sinne einer konservativen Abschätzung wird dieser Effekt im Modell M4. aber nicht modelliert.

Soweit die Klägerin ferner geltend macht, dass Messungen der Initiative Bürger gegen Fluglärm e. V. im Jahr 2016 extrem hohe Kurzzeitbelastungen durch ultrafeine Partikel (UFP) im unmittelbaren Flughafenumfeld bei Über- und/oder Vorbeiflügen ergeben hätten, ist ein kausaler Zusammenhang mit dem durch Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig zu erkennen wie mit dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008. Wie ausgeführt, führen diese Vorhaben nicht zu einer Steigerung der (luftseitigen) Kapazität des Flughafens. Die Klägerin geht selbst davon aus, dass die von der genannten Initiative gemessenen Partikelkonzentrationen auf Über- und/oder Vorbeiflugereignisse zurückzuführen sind. Die von der Klägerin vorgelegte Stellungnahme des Universitätsklinikums E. vom Oktober 2016 zu gesundheitlichen Auswirkungen der geplanten Erweiterung der Flugbewegungen am Flughafen E. bezieht sich schon nicht auf die hier in Rede stehenden Vorhaben der Änderung bzw. Erweiterung des Vorfeldes West (Bauabschnitte 2008 bis 2010), sondern auf das gegenwärtig beim Beklagten anhängige Planfeststellungsverfahren betreffend das Planvorhaben zur Kapazitätserweiterung des Flughafens und auf die im Rahmen dessen von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen.

Das Gutachten der N1. -BBM GmbH wird auch nicht durch das seitens der Klägerin vorgelegte Gutachten "Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 2011 bis Dezember 2011" vom 9. April 2012 erschüttert. Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass dieses Gutachten vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK erstellt ist. Abgesehen davon, dass es von einem Beteiligten eines Parallelprozesses stammt, kommt hinzu, dass weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich ist, dass der Gutachtenersteller über die erforderliche fachliche Qualifikation zur Erstellung eines solchen Gutachtens verfügt. Insoweit genügen die Angaben, dass er ehemals in der Triebwerksentwicklung tätig gewesen und promovierter Ingenieur und Professor für Strömungstechnik ist, allein nicht. Im Weiteren ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass der Gutachtenersteller die in dem Gutachten dokumentierten Messungen selbst durchgeführt hat; ausdrücklich wird auf Seite 3 des Gutachtens festgestellt, dass der Gutachtenersteller die Messungen lediglich angeleitet hat. Ferner weist der Beklagte unwidersprochen darauf hin, dass dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten Angaben zur Messplanung, den eingesetzten Messverfahren, der Qualitätssicherung und den Verfahrenskenngrößen der Messungen fehlen.

Unbeschadet des Vorstehenden wird die Richtigkeit der durchgeführten Messungen durch die entgegenstehenden Ergebnisse infrage gestellt, wenn nicht sogar widerlegt, die nach der Darlegung des Beklagten im Verfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger durch den Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, Messungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) im Zeitraum von Mai 2012 bis Ende bis 2014 in der Umgebung des Flughafengeländes erbracht haben. Demnach hat das LANUV im Umfeld des Flughafens an acht Punkten festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid an keiner Messstelle erreicht wurden. Dieser Vortrag findet sich auch in dem für das Prognosejahr 2030 erstellten, im Internet frei zugänglichen Luftqualitätsgutachten "Flughafen E. - Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung" der N1. -BBM GmbH vom 22. Februar 2015 bestätigt. Auch ausweislich dessen hat das LANUV an acht Punkten in der näheren Umgebung des Flughafens (unter anderem südlich des Flughafens in E. T5. und östlich des Flughafens in S1. -U. ) festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid und 5 Mikrogramm/m² für Benzol an keiner Messstelle erreicht worden sind, wobei die festgestellte Höchstbelastung an einem Messpunkt für Stickstoffdioxid bei

35 Mikrogramm/m² im Jahr 2013 und für Benzol an mehreren Messpunkten für 2013 und 2014 mit 0,9 Mikrogramm/m² festgestellt wurde.

Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Luftschadstoffimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.

Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Berücksichtigung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch nicht zu für Belange der Klägerin relevanten Geruchsbelästigungen.

Zum Zwecke der Beurteilung der Erheblichkeit der Geruchsimmissionen kann die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) in der Fassung vom 29. Februar 2008 und einer Ergänzung vom 10. September 2008 (seit dem 28. November 2009 anwendbar nach Maßgabe des Runderlasses des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW - V-3-8851.4.4 - vom 5. November 2009)

- vgl. MBl. NRW. 2009, Seite 534 -

als Orientierungshilfe herangezogen werden; sie enthält technische Normen, die auf den Erkenntnissen und Erfahrungen von Sachverständigen beruhen und insoweit die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen und antizipierten generellen Sachverständigengutachten haben.

Nach Nr. 3.1 Tabelle 1 GIRL gilt für Wohn-/Mischgebiete ein Immissionswert (IW) von 0,10 (10 % der Jahresgeruchsstunden), für Gewerbe-/Industriegebiete ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden) und für Dorfgebiete ebenfalls ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden); einen Immissionswert für den Außenbereich regelt die Geruchsimmissions-Richtlinie nicht ausdrücklich. Sonstige Gebiete, in denen sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, sind entsprechend den Grundsätzen des Planungsrechts den einzelnen Spalten der Tabelle 1 GIRL zuzuordnen. In der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 3.1 GIRL ist erläuternd ausgeführt, dass das Wohnen im Außenbereich mit einem immissionsschutzrechtlich geringeren Schutzanspruch verbunden sei. Nach Nr. 3.3 GIRL soll die Genehmigung für eine Anlage auch bei Überschreitung der Immissionswerte der Geruchsimmissions-Richtlinie nicht wegen der Geruchsimmissionen versagt werden, wenn der von der zu beurteilenden Anlage in ihrer Gesamtheit zu erwartende Immissionsbeitrag auf keiner Beurteilungsfläche, auf der sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, den Wert 0,02 (2 % der Jahresgeruchsstunden) überschreitet (Irrelevanzkriterium).

Zur Ermittlung der zu erwartenden Geruchshäufigkeit bedarf es grundsätzlich einer "auf der sicheren Seite" liegenden Prognose, bei der aus der Vorbelastung und der Zusatzbelastung ggf. unter Berücksichtigung der Bebauungseinflüsse und einer Abluftfahnenüberhöhung im Wege einer Ausbreitungsrechnung die voraussichtliche Geruchsbelastung ermittelt wird. Diese ist sodann an den nach der Geruchsimmissions-Richtlinie maßgeblichen Immissionswerten zu messen.

Nach Nr. 4.1 GIRL gibt es verschiedene Methoden zur Ermittlung der Geruchsimmission. Die Ausbreitungsrechnung kann insbesondere vorgenommen werden, wenn die Ermittlung der Belastungen durch Begehungen als unverhältnismäßig eingeschätzt werden muss. Nach Nr. 4.1 Tabelle 2 GIRL ist die zu erwartende Zusatzbelastung vorrangig im Wege der Ausbreitungsrechnung, d. h. durch Berechnung der Geruchsimmission zu ermitteln.

Ausgehend von Vorstehendem wird das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 außerhalb des Flughafengeländes und damit erst recht außerhalb des Gebiets der Stadt E. keine erheblichen - zusätzlichen - Geruchsimmissionen zur Folge haben. Dies ergibt sich aus dem Gutachten der N1. BBM-GmbH vom 6. Oktober 2017. Darin gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der B58. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 im Wege der Ausbreitungsrechnung zu dem Ergebnis, dass für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes eine Zusatzgeruchsbelastung im Bereich von bis zu 0,3 % der Jahresstunden zu erwarten ist (vgl. Abbildung 16 auf Seite 46 des Gutachtens sowie Tabelle 14 auf Seite 48 des Gutachtens, in welcher für die in E. -M. südlich des Flughafengeländes gelegenen Beurteilungspunkte BUP 1 und 4 und den Analysepunkt 17 Zunahmen von bis zu 0,2 % der Jahresstunden prognostiziert werden). Die prognostizierte Zusatzbelastung für die dem Verkehrsflughafen deutlich näher als das Gemeindegebiet der Klägerin gelegenen Bereiche liegt damit deutlich unterhalb des Irrelevanzkriteriums von 2 % Geruchsstunden nach Nr. 3.3 GIRL.

Das Gutachten ist auch in Bezug auf die Beurteilung der vorhabenbedingten Geruchsimmissionen sach- und methodengerecht erstellt. Auch die Zugrundelegung eines Fluktuationsfaktors 1,4 anstelle des nach der Geruchsimmissions-Richtlinie standardmäßig vorgesehenen Fluktuationsfaktors 4 begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Diese Vorgehensweise hat der Gutachter plausibel damit begründet, dass die Anwendung einer dem Fluktuationsfaktor 4 entsprechenden Beurteilungsschwelle mit wahrnehmbaren Geruchszeitanteilen von 0,25 GE/m³ bei Emissionen aus Geruchsquellen mit sehr großer flächenhafter horizontaler Ausdehnung im Allgemeinen zu einer Überschätzung der Immissionssituation und ihrer Reichweite führt, weil es im Gegensatz zu Punktquellen oder kleinen Flächenquellen zu geringeren Schwankungen der Geruchsstoffkonzentration durch eine mäandrierende Abgasfahne (bewirkt durch Windrichtungsschwankungen) kommt. Den Fluktuationsfaktor von 1,4 hat der Gutachter aus einem Vergleich von Mess- und Prognosewerten abgeleitet, die vier Untersuchungen an Flughäfen, insbesondere auch am Flughafen E. , entnommen sind.

Die gegen die in dem Gutachten vorgenommene Geruchsbetrachtung erhobenen Einwendungen der Klägerin greifen nicht durch.

Dies gilt zunächst insoweit, als sie bemängelt, es fehle die nach Nr. 2 GIRL grundsätzlich erforderliche Prüfung vor der Immissionsbeurteilung, ob die nach dem Stand der Technik gegebenen Möglichkeiten zur Verminderung der Emissionen ausgeschöpft seien (vgl. Nr. 5 TA Luft) und die Ableitung der Restemissionen den Anforderungen von Nr. 5.5 TA Luft entspreche. Nr. 2 GIRL kommt keine die Klägerin drittschützende Bedeutung zu, auf die sie sich berufen könnte. Nr. 2 GIRL konkretisiert vielmehr den Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG, wonach genehmigungsbedürftige Anlagen so zu errichten und zu betreiben sind, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können. Dies wird dadurch deutlich, dass Nr. 2 GIRL keine immissions-, sondern emissionsbezogene Anlagenanforderungen unter Bezugnahme auf die Regelungen in Nr. 5 und Nr. 5.5 TA Luft stellt, die ihrerseits den Vorsorgegrundsatz und insbesondere den dabei zugrunde zu legenden Stand der Technik konkretisieren.

Vgl. Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5 Rn. 1, m. w. N; Graff/Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5.5 Rn. 1, m. w. N.

Der Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG besitzt jedoch keinen drittschützenden Charakter.

Vgl. Dietlein in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 5 BImschG Rn. 163 ff., m. w. N.

Gleiches gilt folglich für Bestimmungen wie Nr. 2 GIRL, die den Vorsorgegrundsatz konkretisieren.

Das verwendete Programmsystem M4. (Version 2.2.13) ist methodisch nicht zu beanstanden und entspricht dem Stand der Technik. Wie bereits ausgeführt, bestimmt M4. laut Angaben im Gutachten der N1. -BBM die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des M5. Ausbreitungsmodells LASAT. Es handelt sich bei M4. um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen. Nach der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 1 GIRL ist unter der Überschrift "Geeignete Ausbreitungsmodelle" festgehalten, dass die Vorgaben des Anhangs 3 der TA Luft und die spezielle Anpassung an die Geruchsausbreitung im Referenzmodell AUSTAL2000 umgesetzt sind. Wie schon im Rahmen der Erörterung der Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffimmissionen ausgeführt entspricht auch die von der N1. -BBM GmbH verwendete LASAT-Version diesen Vorgaben. Auch der weitere Einwand der Klägerin, M4. bzw. LASAT seien strömungsmechanisch unzureichend, ist - wie ausgeführt - bislang allein in Bezug auf das Gutachten der M1. GmbH & Co KG geltend gemacht worden. Wie bereits ausgeführt greift dies nicht durch.

Ebenso wenig verfängt es, wenn die Klägerin geltend macht, die methodischen Mängel hätten zu Ergebnissen geführt, die in deutlichem Widerspruch zu den subjektiven Belastungswahrnehmungen stünden, und es sei eine Überprüfung durch Rasterbegehungen entsprechend Richtlinie VDI 3940, Blatt 1 (2006), geboten gewesen. Die Klägerin selbst verweist zu Recht im Weiteren darauf, dass eine Begehung zur Feststellung einer vorhabenbedingten Zusatzbelastung nicht möglich und auch nach der hier zum Tragen kommenden GeruchsimmissionsRichtlinie nicht vorgesehen ist.

Nicht weiterführend ist ferner der Einwand der Klägerin, es habe nach Nr. 5 Satz 1 Buchstabe b 1. Spiegelstrich GIRL eine Beurteilung im Einzelfall erfolgen müssen. Nach dieser Regelung ist für die Beurteilung, ob schädliche Umwelteinwirkungen durch Geruchsimmissionen hervorgerufen werden, ein Vergleich der nach der Geruchsimmissions-Richtlinie zu ermittelnden Kenngrößen mit den in Tabelle 1 der Geruchsimmissions-Richtlinie festgelegten Immissionswerten nicht ausreichend, wenn Anhaltspunkte dafür bestehen, dass wegen der außergewöhnlichen Verhältnisse hinsichtlich Hedonik und Intensität der Geruchswirkung, der ungewöhnlichen Nutzungen in dem betroffenen Gebiet oder sonstiger atypischer Verhältnisse trotz Einhaltung der Immissionswerte schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden (z. B. Ekel und Übelkeit auslösende Gerüche).

Die danach bestehenden Voraussetzungen für eine Beurteilung der Geruchsimmissionen im Einzelfall sind nicht substantiiert dargetan. Für eine Ekel und Übelkeit auslösende Charakteristik von Kerosingeruch fehlt es bislang an objektivierten und belastbaren Hinweisen und Erkenntnissen. Das Klägervorbringen ist insoweit lediglich allgemein gehalten und pauschal geblieben. Eine ständige Beeinträchtigung durch vom Vorfeld West ausgehende Gerüche ist schon mit Rücksicht auf wechselnde Windrichtungen nicht ohne weiteres nachvollziehbar. Dies gilt erst recht im Hinblick auf das Gemeindegebiet der Klägerin. Abgesehen davon, dass es mindestens mehrere hundert Meter von den in Frage kommenden Geruchsquellen auf dem Vorfeld West entfernt ist, verlaufen dazwischen die Bundesautobahn A 44 bzw. die Bundesstraße B 8 und der Rhein. Konkretere Situationen und Erlebnisse, in denen es zu den behaupteten Geruchswirkungen gekommen wäre und Schilderungen der währenddessen aufgetretenen Befindlichkeiten und/oder körperlichen Reaktionen von Personen, aufgrund derer auf die geltend gemachten Ekel oder Übelkeit auslösenden Geruchswirkungen geschlossen werden könnte, werden weder dargelegt noch mittels sonstiger Angaben näher substantiiert. Ebenso wenig zeigt die Klägerin insoweit substantiiertere Einwendungen aus dem Planfeststellungsverfahren auf.

Es trifft auch nicht zu, dass dem Beklagten bekannt gewesen ist oder dieser davon ausgegangen wäre, dass Kerosingeruch Ekel und/oder Übelkeit auslösend wäre. Auf der von der Klägerin zitierten Seite 126 des Planfeststellungsbeschlusses findet sich kein Hinweis darauf. Auf Seite 116 des Planfeststellungsbeschlusses wird zwar der Gegenstand von Einwendungen im Planfeststellungsverfahren wiedergegeben, mit denen solche Wirkungen des Kerosingeruchs geltend gemacht worden sind. Der Beklagte hat diese Einwendungen aber weder als zutreffend eingeschätzt noch als richtig unterstellt. Sonstige Erkenntnisse, welche die behauptete, Ekel und/oder Übelkeit auslösende Wirkung von Kerosingeruch bestätigten, liegen nicht vor.

Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Geruchsimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.

Die von dem mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 und die von dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 ausgehenden Lichtimmissionen wirken sich selbst bei einem Zusammenwirken ebenfalls nicht in erheblichem Maße auf Belange der Klägerin aus.

Die Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Lichtimmissionen im Rahmen von luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen kann nicht anhand allgemein- gültiger Grenzwerte und Bewertungsmethoden vorgenommen werden, da solche weder durch Gesetz noch durch Rechtsverordnung bindend geregelt sind. Normativer Charakter kam dem Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr und des Ministeriums für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport vom 13. September 2000 (MBl. NRW. S. 1283, berichtigt in MBl. NRW. 2001, S. 457) nicht zu.

Entsprechendes gilt für den aktuellen Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz und des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr vom 11. Dezember 2014 (MBl. NRW., S. 26), der auf von der Bund-/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz am 19. September 2012 beschlossenen Hinweisen zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen basiert.

Ob Lichtimmissionen mehr als nur geringfügig, d. h. erheblich, und ob diese zumutbar sind, ist im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen daher anhand der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen. Dabei können die Grundsätze, die die Rechtsprechung zum baunachbarlichen Rücksichtnahmegebot entwickelt hat, entsprechend herangezogen werden. Danach ist insbesondere die durch die Gebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nachbarschaft zu berücksichtigen, wobei wertende Elemente wie Herkömmlichkeit, soziale Adäquanz und allgemeine Akzeptanz einzubeziehen sind. Das Maß der Schutzbedürftigkeit in tatsächlicher Hinsicht kann im Einzelfall davon abhängen, ob und inwieweit der Nachbar ohne größeren Aufwand im Rahmen des Ortsüblichen und Sozialadäquaten zumutbare Abschirmmaßnahmen ergreifen kann (zumutbarer Eigenschutz). Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Eigenschutz gegen Lichtimmissionen, anders als der Schutz gegen Lärm oder Gerüche, häufig ohne Einbußen für die Wohnqualität durch herkömmliche Maßnahmen wie Vorhänge oder Jalousien innerhalb der Gebäude oder durch Hecken oder Rankgerüste in den Außenwohnbereichen bewerkstelligt werden kann. Andererseits sind die Intensität der Blendwirkung und das Gewicht der dem Nachbarn durch die Schutzmaßnahmen abverlangten Nutzungseinschränkungen seines Wohngrundstücks - im Innen- wie im Außenwohnbereich - in Rechnung zu stellen. Schließlich ist im Rahmen der rechtlichen Schutzwürdigkeit der Beteiligten darauf abzustellen, ob die die Blendwirkung auslösenden baulichen Maßnahmen vom materiellen Baurecht gedeckt sind oder nicht.

Wenngleich eine normative Bindung an die Gemeinsamen Runderlasse nicht besteht, können diese als sachverständige Beurteilungshilfe zur Bewertung von Lichteinwirkungen herangezogen werden.

Die genannten Runderlasse gehen von dem nachvollziehbaren und überzeugenden Ansatz aus, dass zu den maßgeblichen Kriterien für die Beurteilung der durch Lichtimmissionen verursachten Belästigungen zum einen die Raumaufhellung und zum anderen die als psychologische Blendung bezeichnete Störempfindung gehören. Eine Raumaufhellung ist dann anzunehmen, wenn die Immission des Lichts zu einer signifikant erhöhten Helligkeit des Raumes mit der Folge führt, dass die Nutzung eines Wohnbereichs (etwa Schlafzimmer oder Wohnzimmer) eingeschränkt ist. Eine (psychologische) Blendung wird hingegen angenommen, wenn durch eine Lichtquelle in der Nachbarschaft zwar aufgrund der Entfernung oder Eigenart der Lichtquelle keine oder keine übermäßige Aufhellung erzeugt wird, eine Belästigung aber aus psychologischen Gründen vorliegt. Eine solche Belästigung entsteht durch die ungewollte Ablenkung der Blickrichtung zur Lichtquelle hin, die eine ständige Umadaptation des Auges auslösen kann (vgl. hierzu Nr. 3 Buchstabe a und b der Gemeinsamen Runderlasse). Für die Zumutbarkeit der Raumaufhellung und der psychologischen Blendwirkung sah der frühere bzw. sieht der aktuelle Gemeinsame Runderlass zeitlich und nach Gebietsarten im Sinne der Baunutzungsverordnung differenzierte Immissionsrichtwerte vor.

Vor diesem Hintergrund gehen von den Vorhaben Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 insgesamt keine erheblichen und erst recht keine unzumutbaren Lichteinwirkungen für die Umgebung des Flughafengeländes aus. Dies ergibt sich aus dem Gutachten "Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. " der Q. Consult GmbH vom 19. April 2010. Darin sind zur Beurteilung der vorhabenbedingten Auswirkungen an vier ausgewählten Immissionsorten in den an das Vorfeld West nächstgelegenen Ortsteilen E. -M. , E. -T5. und E. -A. zum einen die Lichtimmissionen der Bestandssituation nach Realisierung des Bauabschnitts 2008 (Referenzszenario) durch Messung und zum anderen für den Prognose-Fall unter Berücksichtigung der im Zuge der Bauabschnitte 2009 und 2010 vorgesehenen Beleuchtungseinrichtungen (Prognoseszenario) im Wege der Berechnung ermittelt worden.

Danach haben die Bauabschnitte 2008 bis 2010 bezogen auf die Immissionsorte in E. -A. bereits mangels Sichtverbindung und bezogen auf die Immissionsorte in E. -M. und E. -T5. aufgrund der großen Entfernung der Leuchten keinen messtechnisch erfassbaren Einfluss auf die Raumaufhellung bzw. Beleuchtungsstärke und sind die einschlägigen Immissionsgrenzwerte des Gemeinsamen Runderlasses vom 27. Februar 2009 sowohl im Referenz- als auch im Prognoseszenario eingehalten. Dies gilt auch in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte gemäß dem Gemeinsamen Runderlass vom 11. Dezember 2014, weil darin die relevanten Berechnungsgrundlagen und Grenzwerte gegenüber dem Vorgängererlass unverändert übernommen worden sind (siehe Seite 247 des Planfeststellungsbeschlusses). Entsprechendes muss erst recht für das Gemeindegebiet der Klägerin gelten, das vom Flughafen noch weiter entfernt liegt als die lichttechnisch untersuchten Immissionsorte.

Ebenso wenig sind mit den Bauabschnitten 2008 bis 2010 für die ausgewählten Immissionsorte erhebliche oder gar unzumutbare psychologische Blendwirkungen verbunden. Hinsichtlich der Immissionsorte in E. -M. stellt die Lichttechnische Untersuchung bereits mangels Sichtverbindung mit den Beleuchtungseinrichtungen keine (psychologische) Blendungswirkung fest. Allerdings wird für die Bestandssituation (Referenzszenario) für die ausgewählten Immissionsorte in E. -M. und E. -T5. ein Überschreiten des nach dem Gemeinsamen Runderlass für reine und allgemeine Wohngebiete für die Zeiten von 20.00 bis 22.00 Uhr und 22.00 bis 06.00 Uhr geltenden Immis-

sionsrichtwertes "k = 32" festgestellt. Gleichwohl sind für das Referenzszenario erhebliche bzw. unzumutbare psychologische Blendwirkungen ausgeschlossen. Nach der plausiblen Darlegung in der Lichttechnischen Untersuchung sind die zur Feststellung des Referenzszenarios erforderlichen Messungen in E. -M. auf einer Fußgängerbrücke und in E. -T5. auf dem baumbewachsenen Lärmschutzwall der Bundesautobahn A 44 und damit an Stellen durchgeführt worden, an denen aufgrund ihrer erhöhten Lage im Vergleich zu den tiefer liegenden eigentlichen Immissionsorten im Bereich der Wohnbebauung eine bessere Sichtverbindung zu den Beleuchtungseinrichtungen des Flughafengeländes besteht und deshalb überschätzte Ergebnisse zu erwarten sind. Hinzu kommt, dass sich die Bestandssituation hinsichtlich der Blendung verbessern wird, da mit der Bestandsbeleuchtung mit Blick auf die im Zuge der Realisierung der Bauabschnitte 2009 und 2010 zu errichtenden, von den Immissionsorten E. -M. und E. -T5. abgewandten Leuchten künftig eine kleinere Fläche ausgeleuchtet werden muss, so dass die Aufneigung der für die Blendung maßgeblichen Leuchten V 81, V 83 und V 85 in südwestlicher Richtung reduziert werden kann. Die daran anknüpfende Simulationsberechnung der neu zu errichtenden Leuchten der Bauabschnitte 2009 und 2010 gelangt demzufolge an allen Immissionsorten zu einer deutlichen Einhaltung der Immissionsrichtwerte für die Beleuchtungsstärke und die Blendung. Entsprechendes gilt für das Gemeindegebiet der Klägerin, das - wie ausgeführt - vom Flughafen noch weiter entfernt liegt als die lichttechnisch untersuchten Immissionsorte.

Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag, war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Lichtimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.

(c) Hat das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 nach den obigen Ausführungen keine erheblichen Auswirkungen auf die nähere Umgebung des Flughafens und insbesondere auf die Belange der Klägerin, so begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte dem öffentlichen Interesse an der Durchführung des Planvorhabens gegenüber den Belangen der Klägerin den Vorzug gegeben und den Plan festgestellt hat. Mit Blick auf die lediglich geringfügigen, nicht erheblichen Vorhabenauswirkungen für die Flughafenumgebung kommt den Belangen der Klägerin kein wesentliches, erst recht kein ausschlaggebendes Gewicht zu. Ebenso wenig ist substantiiert dargetan oder sonst ersichtlich, dass sonstige für Belange der Klägerin bedeutsame Umstände dem Planvorhaben entgegenstehen. Dies gilt insbesondere mit Blick auf einen Verlust von Bodenfunktionen im Bereich der Bauabschnitte 2008 bis 2010 und auf wasserwirtschaftliche Belange.

In Anbetracht des Vorstehenden genügen die dargestellten Umstände, die das Planvorhaben rechtfertigen, um - wie vom Beklagten entschieden - den Ausschlag für die Planfeststellung zu geben. Mit Blick auf die geringen Auswirkungen des Vorhabens und das demzufolge nur geringe Gewicht der entgegenstehenden Belange der Klägerin ist es ferner ebenso wenig abwägungsfehlerhaft, dass der Beklagte keine Regelungen getroffen hat, die eine zeitnahe Verwirklichung der von der Beigeladenen zur Planrechtfertigung unter anderem angeführten Absicht zur Errichtung der (Wartungs‑)Halle 11 im zentral-östlichen Flughafenbereich sicherstellen. Wie bereits im Rahmen der Erörterung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist die Einschätzung des Beklagten, es werde mittel- bis langfristig zu einer Realisierung dieses Hallenbaus kommen, im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses tragfähig.

(d) Entgegen der Ansicht der Klägerin ist dem Beklagten auch kein Abwägungsausfall hinsichtlich der vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK mit Schreiben vom 16. September 2010 erhobenen Einwendungen vorzuwerfen.

Abgesehen davon, dass sich die Klägerin auf die Nichtberücksichtigung von Einwendungen anderer Betroffener nicht berufen kann, folgt dies jedenfalls daraus, dass die betreffenden Einwendungen entgegen den Ausführungen der Klägerin zur Begründung des geltend gemachten Abwägungsausfalls in der von der Gesellschaft für Umweltberatung und Umweltmanagement mbH erstellten und dem Beklagten überlassenen Synopse der im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen und der diesbezüglichen Stellungnahme der Beigeladenen wiedergegeben werden und schon deshalb nicht erkennbar ist, dass der Beklagte deren Inhalt weder zur Kenntnis genommen noch berücksichtigt hätte. So ist die Einwendung des Klägers zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK, dass nach in einem Gutachten aus August 2010 dokumentierten Messungen mit Passivsammlern sein Wohnort in besonderem Maße betroffen ist, unter Nr. 7.1.3 der Synopse wiedergegeben und ausdrücklich das betreffende Gutachten aus August 2010 benannt. Ebenso ist die Einwendung, dass "messtechnische Daten des Bodenlärmgutachtens von 2008 von Schalleistungsmessungen des TÜV Rheinlands aus dem Jahr 1999" stammen und geeignete Verfahren zur Schallleistungsbestimmung generell großer Quellen sehr aufwändig und vergleichsweise ungenau seien, unter Nr. 6.3.7 der Synopse wiedergegeben. Die Einwendung, dass das Ausbreitungsmodell LASAT hier strömungsmechanisch unzureichend sei, ist jedenfalls unter Nr. 8.3.2 der Synopse (Kurzbezeichnung: Geruch, M4. ungeeignet) aufgeführt. Ebenso wird dort die Einwendung wiedergegeben, dass das verwendete Ausbreitungsmodell M4. von falschen Annahmen ausgehe; die außerdem geltend gemachten Aspekte - es sei unrichtig, dass im Abstand von 10 bis 40 m hinter einer Freistrahlöffnung der Strahl und damit eine Richtcharakteristik nicht mehr wahrgenommen werden könne, vielmehr sei auch 100 m stromab eine Strömung mit beachtlicher Geschwindigkeit und deutlicher Richtung möglich - werden ausdrücklich angeführt. Schließlich wird auch die Einwendung, dass die Geruchsprognosen im offenkundigen Widerspruch zu den subjektiven Erfahrungen der Anwohner stünden und die letzte statistische Erhebung zu Geruchsimmissionen aus dem Jahre 1993 stamme, unter Nr. 8.1.2 der Synopse dargestellt. Darüber hinaus sind - wie bereits ausgeführt - die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen der Planfeststellungsbehörde in digitalisierter Form zur Verfügung gestellt worden.

Unbeschadet des Vorstehenden hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss die Belange der Anwohner bzw. Anrainer in der Umgebung des Flughafens E. einschließlich der Belange der Klägerin, insbesondere was die Belastung durch vorhabenbedingte Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen und die Auswirkungen auf die durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereiche betrifft, auf der Grundlage der Antragsunterlagen einschließlich der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen, die im vorliegenden Rechtsstreit bezogen auf den Prognosehorizont 2025 durch weitere sachverständige Stellungnahmen bestätigt worden sind, umfassend und rechtsfehlerfrei betrachtet und abgewogen. Dabei hat der Beklagte sich jedenfalls inhaltlich mit dem Gegenstand der erwähnten Einwendungen des Klägers zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK aus dem Anhörungsverfahren auseinandergesetzt. Sie sind durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen widerlegt bzw. ausgeräumt.

(e) Es bedeutet auch keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte betreffend vorhabenbedingter Immissionen von der Anordnung von Schutzauflagen oder sonstigen Nebenbestimmungen zugunsten der Klägerin abgesehen hat. Für die Anordnung solcher Maßnahmen besteht in Anbetracht der - wie ausgeführt rechtlich nicht zu beanstandenden - Feststellung des Beklagten, von dem Planvorhaben gingen keine erheblichen Belastungen der Umgebung des Flughafens durch Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen aus, keine Veranlassung. Vor diesem Hintergrund hat der Beklagte rechtsfehlerfrei von der Anordnung von Schutzmaßnahmen/-auflagen abgesehen. Sonstige Belange hat die Klägerin insoweit nicht, jedenfalls nicht substantiiert geltend gemacht.

2. Mit Blick auf Letzteres ist auch der äußerst hilfsweise gestellte Antrag, den Beklagten zu verpflichten, die Klägerin hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden, unbegründet.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2018/20_D_83_15_AK_Urteil_20180608.html - DE:OVGNRW:2018:0608.20D83.15AK.00

- nach oben -
Datenschutz    Impressum