Verwaltungsgericht Minden v. 07.12.2017: Planfeststellung für den Neubau der L 712n, IV. Bauabschnitt

Das Verwaltungsgericht Minden (Urteil vom 07.12.2017 - 9 K 210/15) hat entschieden:

Das Verwaltungsgericht Minden hat eine Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der L 712n, IV. Bauabschnitt, abgewiesen. Der Kläger hatte die Erforderlichkeit des Baus, die Trassenwahl, die Umweltverträglichkeitsprüfung sowie Verkehrs- und Schadstoffprognosen beanstandet.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
LÃ¤rmschutz

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Gründe:

Der Kläger wendet sich mit dem Ziel der Planergänzung gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 23. September 2014, mit dem der Neubau der L 712n, IV. Bauabschnitt, zwischen der B 61 und der L 778 planfestgestellt worden ist.

Die L 712n - P.-----------straße - ist in ihrem bisherigen Verlauf in drei Bauabschnitten fertiggestellt worden. Dem Straßenbau lagen Planfeststellungsbeschlüsse des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe vom 10. August 1977 (I. Bauabschnitt), vom 15. April 1982 nebst Änderungsfeststellungsbeschluss vom 6. November 1996 (II. Bauabschnitt) und der Planfeststellungsbeschluss vom 17. Februar 1987 (III. Bauabschnitt) sowie der Änderungsplanfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Detmold vom 25. Juli 2006 zugrunde. Die Straße verläuft in ost-westlicher Richtung und ist ‑ Abbiegespuren außer Acht lassend - weitgehend zweistreifig ausgebaut. Wegen des bisher fehlenden Anschlusses nach Westen fließt der Verkehr derzeit in einer rechtsgedrehten 270°-Grad-Schleife auf die in Nord-Süd-Richtung verlaufende B. Straße ab. Der Planfeststellungsbeschluss vom 17. Februar 1987 war Gegenstand verwaltungsgerichtlicher Klagen, die unstreitig erledigt wurden.

Der nun planfestgestellte IV. Abschnitt schließt nach Westen an den III. Bauabschnitt an und sieht - unmittelbar nördlich des Ortsteils N. verlaufend - den Ausbau bis zur I. Straße gegenüber der Einmündung der H. Straße frei von Zufahrten und ohne Erschließungsfunktion für die angrenzenden Grundstücke vor. Er war als Variante I Gegenstand der Trassenwahlentscheidung. Die Variante II verlief weiter nördlich und sollte auf die Einmündung der C1. Straße zulaufen. Noch nördlich hiervon lagen bei gleichen Beginn- und Endpunkten die Varianten III und IIIa, die auf die F. Straße zuliefen.

Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der L 712n einschließlich des Kreuzungsbereichs P.-----------straße /I. Straße/H. Straße wurde im Februar 2008 eingeleitet. Die Planunterlagen lagen vom 31. März bis 30. April 2008 während der Dienststunden bei der Stadt C. - Amt für Verkehr -, im Bezirksamt I1. und im Rathaus der Stadt I2. öffentlich aus. Die vorherige öffentliche Bekanntmachung erschien am 14. März 2008 in der Neuen Westfälischen, Ausgabe 156 - I2. , Enger/Spenge und Ausgabe 110 - C. -Kombi - sowie im Westfalen-Blatt, Ausgabe C. . Sie enthielt u. a. einen Hinweis auf die vierwöchige Einwendungsfrist, die am 28. Mai 2008 ablaufe, und den Hinweis auf den Ausschluss verspäteter Einwendungen.

Der Kläger erhob mit Schreiben vom 14. Mai 2008 Einwendungen und trug im Wesentlichen vor:

Der Bau der L 712n sei nicht erforderlich. Der Vorhabenträger habe es versäumt, die Möglichkeit, die B. Straße zu ertüchtigen, in den Blick zu nehmen.

Die Entscheidung über die Wahl der Trasse sei fehlerhaft getroffen worden.

Die der Planung zugrunde gelegte Umweltverträglichkeitsprüfung sei in weiten Teilen veraltet. Die Verkehrssituation habe sich in den letzten 13 Jahren nach der Studie von 1995 gravierend geändert.

Die Begründung der Umweltverträglichkeitsstudie, dass nur die Variante I zu erheblichen Verkehrsentlastungen im Ortsteil C2. führen würde, sei unzutreffend. Der Bau der L 712n werde das Verkehrsaufkommen in C2. verstärken. Verkehrsberuhigende Maßnahmen auf der C1. Straße könnten C2. entlasten. Der Durchgangsverkehr könne auf die H. Straße geleitet werden.

Die in der Umweltverträglichkeitsprüfung enthaltene Berechnung könne für die Trassen III und IIIa nicht stimmen, weil ein unterschiedliches Verkehrsaufkommen prognostiziert worden sei.

Die Verteilung der Rangplätze auf die verschiedenen Trassen sei teils - was näher dargelegt wird - nicht zutreffend.

Bei Bau der L 712n in der Trassenvariante I werde die Verlärmung des Ortsteils N. im östlichen Bereich wesentlich steigen.

In Bezug auf die unbebaute Umwelt verursache die Variante I die größten Probleme, während die Trasse III ein Minimum an Belastungen mit sich bringe.

Die Trasse I durchtrenne oder beeinträchtige stark die meisten sensiblen Bereiche. Die Anzahl der Flächen mit hohem Raumwiderstand, die von den Varianten III und IIIa berührt würden, sei deutlich geringer.

Durch den Bau der Trasse I würden wertvolle Feuchtgebiete in der K3. und der Aa-Niederung geschädigt. Die Verkehrsführung auf der Trasse III würde demgegenüber nicht diese Schäden hervorrufen, weil hier schon eine Brücke über die Aa bestehe, die entweder nur aufgeweitet werden müsse oder durch eine Parallelbrücke ergänzt werden könne. Außerdem sei eine solche Lösung erheblich billiger.

Auf der Trasse in der Variante III würden weniger Fahrzeuge fahren als auf der Trasse in der Variante I. Die Schadstoffbilanz hätte danach anders ausfallen müssen.

Die Kosten der Trasse in der Variante I sei deutlich unterschätzt worden.

Die Verkehrsprognose sei unzutreffend: Die Verkehrszahlen seien nicht zutreffend prognostiziert worden. Es fehle an einer Quell-Ziel-Analyse. Dies zeige sich u. a. bei einer näheren Betrachtung der N2.---straße . Bei der Angabe der LKW-Anteile werde immer von Fahrzeugen ab 3,5 t ausgegangen. Nach der zu Grunde zu legenden RLS 90 seien jedoch schon die Fahrzeuge ab 2,8 t als LKW zu berücksichtigen.

Auch die Schadstoffprognose sei fehlerhaft. Die Hintergrundbelastung sei unzutreffend ermittelt worden.

Die Variante I der L 712n verlaufe durch ein potentielles FFH-Gebiet. Dieses Gebiet sei von den Naturschutzverbänden in der sog. Schattenliste der FFH-Gebiete an die EU gemeldet worden.

Fauna und Flora würden durch den Bau der L 712n entgegen den naturschutzrechtlichen Bestimmungen beeinträchtigt.

Der K. selbst werde auf einer Länge von über 400 m schwer beeinträchtigt und der L. solle umgelegt werden.

Mit dem Bau der L 712n werde eine wichtige Kaltluftschneise für C2. vernichtet, die im Hochsommer den Ortskern abkühle.

Der Weiterbau der L 712n in die K1. bedrohe oder vernichte sowohl Einzeltiere als auch die gesamte Population des geschützten Eisvogels.

Abwässer der Straße drohten in den N3. Bach, der ein wertvolles Biotop mit schützenswerter Fauna und Flora speise, einzudringen. Überdies befürchte er eine Beeinträchtigung des die Siedlungsteile versorgenden Brunnens, zumal mit dem Bau der L 712n auch die lnfiltrationsfläche verkleinert werde.

Der Bau der L 712n führe zum Verlust der Naherholungsbereiche.

Sein Grundstück habe im Winter kaum Sonne. Dies werde durch die Lärmschutzwand noch verstärkt. Auch befürchte er vermehrte Feuchtigkeit.

Es sei lebensgefährlich, von der N1. aus nach links auf die I. Straße einzubiegen.

Aufgrund von Einwendungen sowie von Stellungnahmen und Vorschlägen von Trägern öffentlicher Belange wurde im Januar 2011 das Deckblatt 1 in das Verfahren eingebracht. Neben Änderungen bei der Kreuzungsstelle L 712n/I. Straße/H. Straße, des wassertechnischen Entwurfs, der Verringerung der landschaftspflegerischen Maßnahmen (Fortfall von zwei Ersatzmaßnahmen) aufgrund der zwischenzeitlichen Aufhebung der "Eingriffsregelung bei Bundes- und Landesstraßen gemäß dem Bundesnaturschutzgesetz und dem Landschaftsgesetz NRW vom 25. Februar 1999 - E Reg Stra -" und deren Ersetzung durch den "Einführungserlass zum Landschaftsgesetz NRW für Eingriffe durch Straßenbauvorhaben in der Baulast des Bundes oder des Landes NRW vom 6. März 2009 - ELES -", und einer Aktualisierung des Luftschadstoffgutachtens (Mai/November 2010) hat es eine Aktualisierung der Verkehrsprognose vom 28. Oktober 2010 zum Gegenstand, die nunmehr ausgehend vom Analyse-Null-Fall 2008 auf das Prognosejahr 2025 abstellt. Als Folge ergaben sich Änderungen bei den aktiven Lärmschutzmaßnahmen. So wurden u. a. die aktiven Lärmschutzeinrichtungen teilweise um 0,5 bis 1 m erhöht.

Die geänderten Planunterlagen lagen vom 28. Februar bis 28. März 2011 während der Dienststunden bei der Stadt C. - Amt für Verkehr -, im Bezirksamt I1. und im Rathaus der Stadt I2. öffentlich aus. Die vorherige öffentliche Bekanntmachung erschien am 19. Februar 2011 in der Neuen Westfälischen und dem Westfalen Blatt, jeweils Ausgabe 42, für den Bereich C. und am 25. Februar 2011 in der Neuen Westfälischen und dem Westfalen Blatt, jeweils Ausgabe 47, für den Bereich I2. . Sie enthielt u. a. einen Hinweis auf die zweiwöchige Einwendungsfrist, die am 11. April 2011 ablaufe, und den Hinweis auf den Ausschluss verspäteter Einwendungen.

Mit Schreiben vom 2. April 2011 erhob der Kläger erneut Einwendungen, die sich im Wesentlichen mit seinem Einwendungsschreiben vom 14. Mai 2008 decken. Ergänzend trug er vor, sein Grundstück würde durch die Lärmschutzwände eingekesselt und an Wert verlieren, weshalb er eine entsprechende Ausgleichszahlung erwarte.

Am 26. und 27. Januar 2012 führte die Bezirksregierung E. nach vorheriger persönlicher Einladung und öffentlicher Bekanntmachung einen Erörterungstermin durch. Am ersten Tag der Erörterung nahm der Prozessbevollmächtigte des Klägers teil. Am zweiten Tag der Erörterung war der Kläger persönlich anwesend. Die Einwendungen des Klägers wurden hierbei ausführlich erörtert.

Als Ergebnis des Erörterungstermins und aus Anlass von Stellungnahmen und Einwendungen führte der Vorhabenträger die Deckblätter 2 bis 5 in das Verfahren ein. Die Deckblätter sahen Änderungen des Landschaftspflegerischen Begleitplans und der Lärmschutzanlagen vor.

Mit Beschluss vom 23. September 2014 stellte die Bezirksregierung E. den Plan für den Neubau der L 712n im 4. Bauabschnitt fest. Dieser sieht im Süden, Südwesten, Westen und Nordwesten des klägerischen, mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks eine 4 m bzw. 4,5 m hohe in zwei Abschnitte gegliederte Lärmschutzwand vor. Beide Wandabschnitte werden durch einen zwischen ihnen verlaufenden Fuß- und Radweg westlich des klägerischen Grundstücks getrennt. Der zweite westlich und nordwestlich verlaufende Abschnitt der Lärmschutzwand liegt in unmittelbarer Nähe zum klägerischen Grundstück.

Im Planfeststellungsbeschluss wurde dem Vorhabenträger u. a. aufgegeben, dass er dort, wo es mangels oder trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen an der Straße noch zu Überschreitungen der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung kommt, das Bauschalldämmmaß der betroffenen Gebäude überprüft und ggf. die Kosten für notwendige passive Schutzmaßnahmen übernimmt. Gleichfalls hat er eine Entschädigung zu leisten, soweit ein Außenwohnbereich bei einer Überschreitung der Tagesgrenzwerte beeinträchtigt wird. Im Übrigen wies die Planfeststellungsbehörde die Einwendungen des Klägers, sofern sie nicht durch die Korrektur der Planung im Deckblattverfahren berücksichtigt wurden, zurück. Insbesondere wies sie darauf hin, dass Wertminderungen im Rahmen der Gesamtabwägung berücksichtigt worden seien, eine Minderung des Grundstückswerts des klägerischen Grundstücks angesichts der vorhandenen Vorbelastungen aber keine Größenordnung erreiche, die einen finanziellen Ausgleich rechtfertige.

Der Planfeststellungsbeschluss lag nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom 8. bis 22. Dezember 2014 öffentlich aus.

Am 22. Januar 2015 hat der Kläger Klage erhoben.

Zur Begründung seiner Klage trägt er im Wesentlichen vor:

Das Straßenbauvorhaben besitze keine Planrechtfertigung. Die Argumentation der Planfeststellungsbehörde zum Lückenschluss sei nicht belastbar. Das vorhandene Straßennetz sei ausreichend.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung hätte aktualisiert werden müssen.

Das Abwägungsmaterial für die Variantenentscheidung sei unvollständig gewesen, weil die nördlichen Varianten nicht untersucht worden seien. Mit der nördlichen Trassenführung sei eine wesentlich geringere Betroffenheit der Schutzgüter Mensch, Flora und Fauna verbunden.

Es sei nicht erkennbar, dass die IVV die Verkehrsuntersuchung methodisch fachgerecht erstellt habe.

Die Untersuchung werde den Modellanforderungen (Wirklichkeitstreue, Konstistenz und Plausibiltät, Transparenz, Prognosefähigkeit und Reliabiltät) nicht gerecht.

Die Ergebnisse der Validierung und Kalibrierung seien nicht vorgelegt worden, sodass eine neutrale Beurteilung noch ausstehe.

In der Verkehrsuntersuchung der IVV gebe es keine Dokumentation zu den Strukturdaten. Befragungen und die daraus abgeleiteten Parameter - Kennziffern, Verhaltensmodellparameter, Elastizitäten -, die im Rahmen von Verkehrsmodellen verwendet würden, seien nicht offen gelegt worden.

Die Datengrundlage sei kritisch zu betrachten. Insbesondere begegne es Bedenken, Daten aus verschiedenen Primärquellen zusammenzuführen. Auch sei zu berücksichtigen, dass Prognosedaten bei ihrer Zusammenfassung deutliche Überschätzungen lieferten.

Die IVV stelle dar, dass für die Einwohner des Untersuchungsraums anhand der Strukturdaten das gesamte Verkehrsaufkommen ermittelt worden sei, aber in der Folge nur noch der motorisierte Individualverkehr betrachtet worden sei. Dies führe zu fehlerhaften Prognoseergebnissen, da sowohl der nicht motorisierte Individualverkehr als auch der öffentliche Personennahverkehr in C. eine bedeutende Größenordnung einnehme.

Die LKW-Anteile seien in den Verkehrsuntersuchungen fehlerhaft angesetzt. Die LKW-Anteile ab 2,8 t seien in den Verkehrsuntersuchungen nicht bzw. fehlerhaft ermittelt worden. Auch sei nicht ersichtlich, inwiefern das interkommunale Gewerbegebiet berücksichtigt worden sei.

Die IVV berücksichtige die Auswirkungen des demographischen Wandels und die Veränderungen des Verkehrsverhaltens nur unzureichend und komme auf diesem Weg zu stark überhöhten Prognoseergebnissen.

Die IVV habe die PKW-Besetzung deutlich unterschätzt. Damit werde die Verkehrserzeugung um 17 % überschätzt.

Im Sinne der Transparenzanforderung müsse nachvollziehbar dargestellt werden, dass die durch die Maßnahme veränderten Größen mit einem oder mehreren geeigneten Parametern im Modell berücksichtigt worden seien.

Die schlichte Fortschreibung des alten Modells sei nicht zulässig.

Die prognostizierten Zahlen seien unzutreffend, dies zeigten auch die Vergleiche mit den im Rahmen von Verkehrszählungen ermittelten Ergebnissen.

Bei der Avifauna-Kartierung sei mit einem Korridor von 200 - 400 m eine nicht übliche Korridorbreite gewählt worden, sodass ggf. nicht alle betroffenen Reviere der Vogelarten erkannt worden seien. Überdies sei die Datengrundlage veraltet.

Im Rahmen der faunistischen Betrachtung sei zu prüfen, ob alle Vogelarten bearbeitet worden seien, und ob unbearbeitete artenschutzrechtliche Konflikte mit Verbotstatbeständen bei den verbreiteten Arten je Individuum gegeben seien. Es sei nicht ausreichend, allein die planungsrelevanten Arten zu bearbeiten.

Die naturschutzrechtlichen Fang- und Tötungsverbote seien individuenbezogene Verbotstatbestände. Für Exemplare einer Art, die beim Abfangen vor der Baufeldräumung nicht gefunden werden könnten und daher unvermeidlich getötet würden, sei der Verbotstatbestand der Tötung erfüllt.

Die Erfüllung des naturschutzrechtlichen Störungsverbots könne bei den häufigen Brutvogelarten nicht pauschal mit der Begründung verneint werden, dieser Tatbestand setze als zusätzliches Tatbestandsmerkmal eine Verschlechterung der lokalen Population voraus. Eine störungsbedingte Reduzierung des Reproduktionserfolges führe in aller Regel regelmäßig zu einer Verschlechterung der lokalen Population. Um allerdings überhaupt eine Bewertung durchführen zu können, müsse der Zustand der lokalen Population und ihre Größe ermittelt worden sein.

Auch der individuumbezogene Tatbestand des naturschutzrechtlichen Zerstörungsverbotes sei für die häufigen Vogelarten nicht geprüft worden.

Bei der Fledermausuntersuchung sei auf Netzfänge verzichtet worden, was einen bedeutenden Mangel darstellen könne.

Neben dem Verlust von Jagdräumen und ggf. Quartieren von Fledermäusen durch neue Straßenplanungen, könnten Straßen Lebensräume und traditionelle Flugrouten, insbesondere der strukturgebunden fliegenden Arten, zerschneiden. Hierbei würden Leitstrukturen, an denen sich die Fledermäuse orientierten, unterbrochen; der Verkehrsfluss (Fahrzeugbewegungen, Licht, Lärm) und die breite Straßenschneise übten auf viele Arten einen Barriereeffekt aus.

Im Landschaftspflegerischen Begleitplan werde lediglich ausgeführt, dass die Maßnahmen vor Baubeginn bzw. vor Inbetriebnahme der Straße (Leitstrukturen für Fledermäuse) fertig gestellt sein müssten. Um die volle Funktionsfähigkeit der Maßnahmen unter Berücksichtigung des Verzögerungseffekts einzelner Maßnahmen sicherzustellen und Beeinträchtigungen der Fledermäuse in der Bauphase zu vermeiden, müssten die Zeitpunkte präziser angegeben werden bzw. die Maßnahmen früher umgesetzt werden.

Die im Planfeststellungsbeschluss zum Schutz der Fauna genannten Zeitfenster entsprächen nicht der gesetzlichen Regelung.

Zugunsten der Landwirtschaft seien die Flächen für den Ausgleich zu gering bemessen worden, da die Eingriffsfläche größer sei als die Ausgleichs- und Ersatzflächen inklusive der Entsiegelungsfläche.

Die für die Feldlerche vorgesehene Ersatzfläche ECEF06 stehe nicht mehr im räumlichen Zusammenhang.

Die Lärmberechnung sei fehlerhaft. Unter Berücksichtigung der zusätzlichen LKW-Anteile sei mit um 1 bis 2 dB(A) erhöhten Beurteilungspegeln zu rechnen. Die Dimensionierung der festgelegten Schallschutzmaßnahmen sei daher nachzubessern. Unter Berücksichtigung der oben dargelegten·1 - 2 dB(A) höheren Beurteilungspegel sei ihm sehr wahrscheinlich Vollschutz zugesprochen worden.

Warum die Abwägung im Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt der Kreuzung nordöstlicher Quadrant (Siedlung N1. ) negativ ausgefallen sei, sei nicht nachvollziehbar, da die Kosten der Schallschutzmaßnahmen sehr nah bei einander liegen würden.

Zu den Außenbereichsentschädigungen habe die Planfeststellungsbehörde festgestellt, dass ein solcher dem Grunde nach bestehe, habe aber die Außenbereiche nicht im Detail erhoben. Dadurch fehlten jedoch für den Abwägungsvorgang im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse ganz wichtige Datengrundlagen Es sei immerhin denkbar, dass alle 26 Grundstückseigentümer oder zumindest ein großen Teil von ihnen, denen passive Lärmschutzmaßnahmen zugesprochen worden sei, einen Anspruch auf Außenbereichsentschädigung hätten. Diese Kosten wären bei der Gegenüberstellung von aktivem und passivem Lärmschutz mit zu gewichten, da bei einem höheren aktiven Lärmschutz naturgemäß die Außenbereiche mit entlastet würden und dadurch in der Regel geringere Kosten für den Vorhabenträger anfielen.

Da diese Erhebungen nicht getätigt worden seien, sei die Abwägung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen fehlerbehaftet und der Planfeststellungsbeschluss diesbezüglich durch ergänzende Erhebungen zu korrigieren.

Auch für die getätigten Luftschadstoffberechnungen sei denkbar, dass die erhöhten LKW-Anteile zu relevanten Abweichungen führen würden. LKW seien bekanntermaßen maßgeblich an Luftverunreinigungen beteiligt.

Der Kläger beantragt,

1. den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung E. vom 23. September 2014 für den Neubau der L 712n, IV. Bauabschnitt, zwischen der B 61 und der L 778 durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven oder passiven Lärmschutzes gemäß § 41 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes derart zu ergänzen, dass sichergestellt ist, dass der durch den Bau und Betrieb der Straße verursachte Verkehrslärm die Grenzwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auf dem klägerischen Grundstück einhält, und

2. den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung E. vom 23. September 2014 für den Neubau der L 712n, IV. Bauabschnitt, zwischen der B 61 und der L 778 durch Festsetzung einer Entschädigung für die Einschränkungen der Nutzung der Außenwohnbereiche dem Grunde nach zu ergänzen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung des Klageabweisungsantrages trägt der Beklagte im Wesentlichen vor:

Die Klage sei bereits als Folge eingetretener Präklusion, letzten Endes jedoch auch in der Sache selbst unbegründet. Der Kläger habe zwar im Deckblattverfahren mit Datum vom 2. April 2011 erneut ein Einwendungsschreiben vorgelegt. Damit seien jedoch nur die Einwendungen von 2008 inhaltsgleich wiederholt worden.

Das der lärmtechnischen Untersuchung von 2011 zu Grunde liegende Verkehrsaufkommen sei über das Verkehrsgutachten von 2010 ordnungsgemäß und methodisch einwandfrei ermittelt worden. Die Behauptung, es fehle die zur Berechnung der Lärmimmissionen erforderliche Ermittlung der Schwerlastverkehrsanteile ab 2,8 t, könne nicht durchgreifen. Entgegen der Klageschrift seien diese Verkehrsanteile sehr wohl im Rahmen der Verkehrsuntersuchung ermittelt worden. Auch die Behauptung in der Klageschrift, dass unklar sei, ob das interkommunale Gewerbegebiet in die Verkehrsprognose eingeflossen sei, gehe fehl.

Die hier im Hinblick auf den Anspruch auf Lärmschutz maßgeblichen Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung für den Tag würden bezogen auf jede Etage und jede Seite des Wohngebäudes des Klägers eingehalten. Für die maximal 3 dB(A) betragenden Überschreitungen der Nachtwerte sei dem Grunde nach Anspruch auf passiven Lärmschutz festgeschrieben worden. Gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen seien daher im Ergebnis sicher auszuschließen.

Da Außenwohnbereiche üblicherweise nur am Tage genutzt würden, seien sie diesem Grundsatz folgend auch nur am Tage mit der Folge schutzbedürftig, dass Ansprüche auf Schutzmaßnahmen (aktiver Lärmschutz oder, soweit dieser nicht möglich oder unverhältnismäßig sei, Außenwohnbereichsentschädigung) hier nicht entstünden.

Das Wohnhaus des Klägers befinde sich in der Siedlung N1. (N1. 3) und damit nördlich der L 712n und östlich der B 61. In dieser Siedlung ergebe sich zwar kein Vollschutz. Es verblieben drei Schutzfälle, für die der vorgesehene aktive Lärmschutz nicht vollständig greife. Bei allen drei Schutzfällen resultiere der fehlende Vollschutz jedoch aus Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes für die Nacht. Ausweislich der lärmtechnischen Unterlage werde bei keinem Objekt der Immissionsgrenzwert der Verkehrslärmschutzverordnung für den Tag überschritten, sodass sich Entschädigungsansprüche für Beeinträchtigungen von Außenwohnbereichen nicht ergeben würden. Damit aber könne die Kosten-Nutzen-Analyse nicht deswegen fehlerhaft sein, weil derartige Ansprüche bei der Ermittlung der Nettokosten nicht in Ansatz gebracht worden seien.

Unabhängig davon würden sich hier etwaige Mehrkosten für Außenwohnbereichsentschädigungen trotz der vom Kläger benannten vergleichsweise geringen und im Planfeststellungsbeschluss so auch ausdrücklich benannten und ermittelten und auf den einzelnen Schutzfall bezogenen Kostenunterschiede zwischen der Vollschutzlösung, der planfestgestellten Lösung, der Lösung Vollschutz minus 1 m sowie der Lösung Vollschutz minus 2 m auf das Ergebnis der Analyse auch nicht auswirken. Diesbezüglich übersehe der Kläger die insoweit maßgebenden hohen Sprungkosten. Vor diesem Hintergrund wären weitergehende Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes nicht mehr verhältnismäßig.

Im Übrigen beziehe er sich auf die Ausführungen im Verfahren 9 K 209/15.

Diese lauten im Kern:

Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig und leide an keinem Rechtsfehler, der entsprechende Rechtsfolgen haben könnte. Er leide nicht an auf das Abwägungsergebnis durchschlagenden Fehlern, verstoße nicht gegen zwingendes Recht und genüge schließlich auch den rechtsstaatlichen Anforderungen an eine gerechte Abwägung der betroffenen Belange. Er verstoße insbesondere nicht gegen das grundrechtlich geschützte Recht auf Eigentum, gegen die Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, gegen die des Bundesnaturschutzgesetzes oder die des Landschaftsgesetzes NRW. Er leide darüber hinaus auch nicht an Abwägungsmängeln zu Lasten der von dem Kläger rügefähigen Belange.

Die Planrechtfertigung sei mit der Aufnahme des Vorhabens in die Stufe 1 des Bedarfsplans zum Landesstraßenausbaugesetz NRW gesetzlich und damit verbindlich festgestellt worden. Die verbindliche Wirkung der gesetzlichen Feststellung zur Planrechtfertigung könnte allenfalls dann entfallen und die Feststellung verfassungswidrig sein, wenn es offenkundig keinerlei verkehrlichen Bedarf für das Vorhaben gebe. Es sei jedoch vielmehr im Gegenteil offenkundig, dass ein solcher Bedarf bestehe. Dies ergebe sich schon aus der verkehrlichen Bedeutung der L 712, die eine der wichtigsten Straßenverbindungen in Ostwestfalen-Lippe darstelle, sowie aus der Verkehrssituation im Straßenraum zwischen dem bisherigen Ende der L 712n und der B 61.

Die planfestgestellte Variante und nicht die Variante III oder eine andere Nordvariante sei die bessere, weil sie in der Gesamtbetrachtung zu einer schonenderen Behandlung der öffentlichen und privaten Belange führe. Nicht nur die bessere verkehrliche Eignung, d. h. die größere Entlastungswirkung für den angrenzenden Raum, die C1. Straße eingeschlossen, habe bei der Abwägung im Rahmen der Trassenwahlentscheidung den Ausschlag gegeben. So sei die Variante I, die sich bezüglich ihrer sonstigen schutzgutbezogenen Vor- und Nachteile im Gesamtergebnis nicht in erheblichem Umfang von den übrigen Varianten unterscheide, auch die, die weniger belastend für die Landwirtschaft und die deutlich kostengünstiger realisierbar sei.

Der Forderung nach einer aktualisierten Umweltverträglichkeitsstudie liege eine grundsätzliche Fehleinschätzung des Sinns und Zwecks einer solchen Studie, mit der eine frühzeitige schutzgutbezogene Einbeziehung der Umweltbelange in den Planungs- und Entscheidungsprozess für ein Vorhaben sichergestellt werden solle, zugrunde. An dieser Stelle der Planung sei es deshalb ausreichend, den Sachverhalt und damit letztlich auch die schutzgutbezogenen Betroffenheiten hinsichtlich der Planungsvarianten soweit aufzuarbeiten, dass eine sachgerechte Trassenwahl getroffen werden könne. Aus diesem Grund könnten auch Alternativen, die auf der Grundlage einer fehlerfreien Grobanalyse weniger geeignet erschienen, schon in einem entsprechend frühen Verfahrensstadium ausgeschlossen werden.

Das Verkehrsgutachten sei methodisch einwandfrei erstellt worden.

In den Analyse-Null-Fall 2008 seien alle zu dieser Zeit verfügbaren Daten eingeflossen.

Was die Strukturdaten angehe, so könnten solche auf Bundesebene nicht genauer und zutreffender sein als kleinräumig mit entsprechender Ortskenntnis entwickelte Prognosen, zumal diese örtliche Besonderheiten und Strukturen zutreffender abbilden könnten.

Dieser fortlaufende und iterative Prozess von Zellteilungen und Änderung von Zellanbindungen im gesamten Stadtgebiet, die zum Teil von der IVV und zum Teil von der Stadt C. durchgeführt worden seien, lasse sich nicht mit vertretbarem Aufwand dokumentieren und könne daher so auch im Verkehrsgutachten nicht wiedergegeben werden.

Entgegen der Behauptung des Klägers umfasse das Verkehrsmodell zudem auch sowohl den öffentlichen Verkehr als auch den motorisierten Individualverkehr sowie die entsprechenden Wechselwirkungen.

Die unterschiedlichen Matrizen der verschiedenen Verkehrsmittel würden in einem Sukzessivverfahren von zehn Schritten umgelegt. In einem ersten Schritt erfolge dabei die Umlegung mit 30 % des PKW-Verkehrs, 40 % der LKW von 2,8 t bis 3,5 t, 40 % der LKW von 3,5 t bis 7,5 t, 50 % der LKW von 7,5 t bis 12 t sowie 70 % der LKW > 12 t. Danach erfolge in den restlichen neun Schritten abgestuft die Umlegung des verbleibenden Matrizenanteils. Auf diese Weise könnten unterschiedliche Belastungssituationen auf den Straßen verkehrsmittelspezifisch simuliert werden.

Es seien alle Tier- bzw. insoweit konkret alle Vogelarten untersucht worden. Insoweit seien im Landschaftspflegerischen Begleitplan bzw. im artenschutzrechtlichen Fachbeitrag alle im betroffenen Raum vorkommenden europäischen Vogelarten erfasst und behandelt worden. Allerdings müssten, wie dort ausgeführt sei, nicht alle als planungsrelevant eingestuft und einer gesonderten Betrachtung unterzogen werden.

Netzfänge hätten als invasive und daher ihrerseits nicht vollständig unproblematische Fangmethode keine zusätzlichen und für den Artenschutz relevanten Daten geliefert. Vorliegend seien vorsorglich sowohl die Plecotus-Arten "Braunes Langohr'' als auch "Graues Langohr" als planungsrelevante Arten berücksichtigt worden. Die Bechsteinfledermaus habe aufgrund der vorhandenen Geländestruktur sowie aufgrund des Lebensraumpotentials von vornherein ausgeschlossen werden können. Indirekt werde die Richtigkeit der Untersuchung dadurch bestätigt, dass die Umweltverbände in ihren ansonsten umfangreichen Stellungnahmen keine Netzfänge für erforderlich gehalten hätten.

Die Eignung der CEF-Maßnahmen ECEF06 sei gegeben."

Der Berichterstatter hat zu den verkehrsspezifischen Themen am 18. Oktober 2016 und zu den umweltspezifischen Fragen am 26. Juni 2017 in diesem Verfahren und im Verfahren 9 K 209/15 einen Erörterungstermin durchgeführt. An diesem haben auch die Gutachterinnen der IVV bzw. IPW und der Gutachter des Büros S. teilgenommen. Wegen der näheren Einzelheiten wird auf die Terminprotokolle vom 18. Oktober 2016 und 26. Juni 2017, die gutachterlichen Powerpoint-Präsentationen sowie die ergänzende gutachterliche Stellungnahme vom 8. Dezember 2016 verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes sowie des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakten des vorliegenden Verfahrens und der Verfahren 9 K 170/15 und 9 K 209/15 sowie der beigezogenen Planfeststellungsunterlagen und Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.

Die zulässige Klage ist unbegründet.

Maßgeblich für die Begründetheit der Verpflichtungsklage auf Planergänzung ist wegen des dabei bestehenden Abwägungsspielraums der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses.

Der auf eine Verpflichtung des Beklagten gerichtete Antrag zu 1. des Klägers auf eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder um die Anordnung der Erstattungsfähigkeit dem Grunde nach für Maßnahmen des passiven Schallschutzes ist unbegründet.

Die Kammer hat im Parallelverfahren 9 K 209/15 mit Urteil vom heutigen Tage - auf das insoweit verwiesen wird - festgestellt, dass gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. September 2014 keine Bedenken bestehen. Hinsichtlich der Verkehrsprognose, auf der die Abwägung der Immissionsschutzbelange der Wohnbevölkerung beruht und die daher auch im vorliegenden Verfahren relevant ist, hat die Kammer in dem Urteil ausgeführt:

"Dabei unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

Unter jedem dieser Gesichtspunkte übt die Klägerin Kritik an den im Auftrag des Vorhabenträgers durchgeführten Verkehrsuntersuchungen der Ingenieurgruppe IVV Aachen (IVV), die im November 2007 (BA 5), im Oktober 2010 (BA 10) und sodann im Dezember 2011 (233 BA 16) aktualisiert wurden. Ihre Einwände greifen jedoch nicht durch.

Der gewählte Prognosehorizont und die gewählten Methoden der Prognoseerstellung sind nicht zu beanstanden.

Bereits mit der Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung im Oktober 2010 ist der Zeithorizont bis 2025 fortgeschrieben worden. An diesem ist auch bei der Aktualisierung im Jahr 2011 festgehalten worden.

Gegen die Wahl des Prognosehorizonts ist nichts zu erinnern. Normative Vorgaben für die Wahl des Prognosezeitpunkts fehlen, sodass die Entscheidung, auf das Jahr 2025 abzustellen, nur dann zu beanstanden wäre, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe.

Das ist weder von der Klägerin vorgetragen worden noch sonst ersichtlich. Die Wahl erscheint überdies sachgerecht, weil im Zeitpunkt der Prognoseerstellung bereits die vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene Verkehrsprognose 2025 vorlag. Eine laufende Anpassungspflicht der Planfeststellungsbehörde an neue Prognosen - etwa die im Jahr 2014 erstellte Verkehrsverflechtungsprognose 2030 - besteht dabei nicht.

Mängel der Verkehrsuntersuchung lassen sich auch nicht unter dem Aspekt der in das Prognosemodell eingespeisten Grundlagendaten feststellen. Die IVV hat sich zur Verkehrsnachfrage und zu den Verkehrsbeziehungen insbesondere auf die Datensätze der Bundesverkehrswegeplanung zur Bedarfsplanprognose des Bundes sowie zusätzlich auf Daten des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik des Landes Nordrhein-Westfalen und der Stadt C. gestützt. Hierbei hatten die Analysestrukturdaten den Bezugszeitpunkt 31. Dezember 2010.

Angesichts des Umfangs des für die Erstellung einer neuen Strukturdatenbasis zu berücksichtigenden Datenmaterials und der Komplexität des anschließenden Bearbeitungsprozesses können weitere Aktualisierungen aus methodischen und praktischen Gründen heraus nicht gefordert werden.

Soweit die Klägerin unter Berufung auf die Plausibilitätsprüfung der S. Verkehrs- und Umweltmanagement Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR (S. ) die Datenlage deshalb als mangelhaft rügt, weil die Strukturdaten nicht im Einzelnen dokumentiert und daher nachprüfbar seien, ist dem entgegenzuhalten, dass die von der IVV verwendeten Strukturdaten mit Schreiben der Planfeststellungsbehörde vom 29. April 2015 entsprechend der Bitte des Prozessbevollmächtigten der Klägerin vom 2. April 2015 offen gelegt wurden und seitens der Gutachterin der IVV, Frau T. , im Erörterungstermin erläutert wurden. Weiter hat die Planfeststellungsbehörde dem Gutachter der Klägerseite, Herrn I3. , nicht nur unter dem 27. Februar und 10. August 2012 Daten zum Verkehrsmodell geschickt, sondern zu den Bedenken des klägerischen Gutachters über den Erörterungstermin hinaus unter dem 9. August 2012 und 27. November 2013 Stellung genommen. Überdies war im Erörterungstermin vom 18. Oktober 2016 seitens der Gutachterin der IVV angeboten worden, eine nachvollziehbare Darstellung der Verkehrsströme zur Verfügung zu stellen, wenn die Streckenabschnitte konkret bezeichnet würden, für die der Verkehrsfluss dargestellt werden solle. Mit einer solchen spezifizierten Bitte ist die Klägerin an den Beklagten indes nach seinem Bekunden in der mündlichen Verhandlung nicht mehr herangetreten.

Die weiter vorgebrachte Kritik an der Zusammenführung von Daten aus verschiedenen Primärquellen stellt die Validität der von der IVV verwendeten Daten in dem der Planfeststellung zugrunde liegenden Modell angesichts des prognostischen Charakters der Untersuchung und der Spielräume bei der Wahl des methodischen Ansatzes nicht in Frage.

So schon in Bezug auf eine entsprechende Kritik von S. : BVerwG, Urteil vom 9.6.2010 - 9 A 20.08 -, juris Rn. 76.

Auch gegen die Fortschreibung des Verkehrsmodells von Oktober 2010 auf den Analyse-Null-Fall neu für 2011 nach einer Trendüberprüfung ist in methodischer Hinsicht nichts zu erinnern. Eine gesetzliche Vorgabe, nach welchen Methoden eine Verkehrsprognose im Einzelnen zu erstellen ist, gibt es nicht. Die Verkehrsstärke kann auch nach den in der Straßenplanung gebräuchlichen Modell- und Trendprognosen bestimmt werden.

Die Zweifel der Klägerin an der Berücksichtigung der Kraftfahrzeuganteile mit einem Gewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t im Verkehrsgutachten entbehren ebenfalls einer Grundlage. Ausweislich der Verkehrsuntersuchung von Oktober 2010 sind neben den LKW-Anteilen für LKW über 3,5 t auch die Tages- und Nachtanteile der LKW zwischen 2,8 t und 3,5 t eingestellt worden. Dies hat die Gutachterin der IVV angesichts der weiter vorgetragenen Zweifel in ihrer Stellungnahme vom 30. Januar 2017 noch einmal betont. Sofern der Prozessbevollmächtigte der Klägerin in seinem Schriftsatz vom 11. Januar 2017 ausführt, er habe unzählige Prozesse geführt, in denen unzulässig 3,5 t als Berechnungsgrundlage verwendet worden seien und es sei ein Leichtes, die Berechnungsblätter vorzulegen, in denen die der Berechnung zugrunde gelegten Parameter abgebildet würden, erweist sich die darin enthaltene Vermutung, die Werte seien zwar angegeben, nicht aber mit ihnen gerechnet worden, auch angesichts der Ausführungen der Gutachterin im Erörterungstermin vom 18. Oktober 2016 als haltlos.

Soweit die Klägerin in der mündlichen Verhandlung beantragt hat,

Beweis zu erheben, durch Beauftragung eines vom Gericht zu bestellenden vereidigten Sachverständigen zu folgenden Fragen:

1. ob die LKW-Anteile ab 2,8 t fachgerecht abgeleitet wurden aus dem angewendeten Verkehrsmodell von IVV für Analyse und Prognose,

2. den rechnerischen Nachweis für die Umrechnung für LKW-Anteile von 3,5 t auf 2,8 t zu erbringen,

handelt sich um einen Ausforschungsbeweisantrag, der keine Beweiserhebungspflicht des Gerichts auslöst. Für den Ausforschungsbeweisantrag ist kennzeichnend, dass unter formellem Beweisantritt Behauptungen aufgestellt werden, deren Wahrheitsgehalt nicht eine gewisse (Anfangs-)Wahrscheinlichkeit für sich hat. Ob hinreichende tatsächliche Anhaltspunkte für eine (Anfangs‑)Wahrscheinlichkeit einer unter Beweis gestellten Behauptung vorliegen, hängt dabei auch vom zu beweisenden Sachverhalt ab.

Hinsichtlich des Beweisantrags zu 1. hat die Klägerin nicht im Ansatz aufgezeigt, dass die seitens der IVV vorgenommene Ableitung der LKW-Anteile ab 2,8 t nicht fachgerecht erfolgt ist. Ein entsprechendes Vorbringen von S. hat das Bundesverwaltungsgericht bereits in der Vergangenheit zurückgewiesen und hierzu ausgeführt, dass der Senat auch nicht erkennen könne, dass das LKW-Segment zwischen 2,8 und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht nicht fachgerecht ermittelt worden sei, und mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke die Wahl der "richtigen" Methode zur Ermittlung dieses LKW-Segments der fachlichen Einschätzung des mit der Verkehrsprognose befassten Sachverständigen obliege.

Ist die Bestimmung der LKW-Anteile danach nicht zu beanstanden, gibt es aus den vorgenannten Gründen auch keine Veranlassung, dem Beweisantrag zu 2. auf Führung eines rechnerischen Nachweises der Umrechnung der LKW-Anteile zu entsprechen.

Letztlich vermag die Berechnung der IVV auch nicht zu erschüttern, dass in dem Schadstoffgutachten vom 15. November 2010 basierend auf der Verkehrsprognose der IVV von einem LKW-Anteil von 273 LKW ausgegangen wurde, obgleich die N2.---straße über den K2. und die Lutter nur mit Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 1,5 t befahren werden darf. Hierzu hat die Gutachterin der IVV bereits im Erörterungstermin im Januar 2012 Stellung genommen und ausgeführt, dass die Verkehrszellen des Verkehrsmodells jeweils größere Bereiche umfassten und somit in der Darstellung zwingend Vergröberungen bedingten würden, die dann an einer Stelle, wie z. B. der N2.---straße , in Erscheinung träten. Solche deutlichen Abweichungen in wenigen Einzelfällen stellen das Verkehrsmodell als solches nicht in Frage.

Die Validität des Verkehrsmodells wird schließlich auch durch die ermittelten GEH-Werte bestätigt. Nach den von der Klägerin nicht bestrittenen Angaben der IVV vom 27. November 2013 wird im Verkehrsmodell für die maßgebliche Spitzenstunde an den einzelnen Zählstellen ein GEH-Wert von über 5,0 nur an drei von 145 Stellen überschritten, was rund 2 % entspricht. Im Mittelwert aller Zählstellen wird ein GEH-Wert von 3,9 erreicht. Danach verfügt das Modell über eine gute Qualität.

Sofern die Klägerin die Aussagekraft der GEH-Werte in der mündlichen Verhandlung bestritten hat, ist dem zwar zuzugeben, dass allein auf diesen nicht abzustellen ist. Dass das Verkehrsmodell zu unzutreffenden Ergebnissen in einem relevanten Ausmaß kommt, zeigt die Klägerin indes nicht auf.

Der von dem Gutachter I3. in der mündlichen Verhandlung vorgestellte Vergleich zwischen den Verkehrszahlen der landesweiten Zählung und den Verkehrszahlen nach dem Gutachten der IVV ist schon deshalb nicht belastbar, weil in ihm nicht die Daten des im Dezember 2011 aktualisierten Modells, sondern die der Verkehrsuntersuchung 2010 zugrunde gelegt wurden. Die sich aus der Neuberechnung des Analyse-Null-Falls 2011 ergebenden Verkehrszahlen sind dabei deutlich nach unten korrigiert worden. So sind für die N3. Straße nur noch 5.500 Fahrzeuge als durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke angenommen worden. Dieser Wert entspricht in etwa den Zählwerten der im Fünf-Jahres-Rhythmus erfolgenden bundesweiten Verkehrszählung der Jahre 2005 und 2010 nach der auf der N3. Straße 5.560 bzw. 5.333 Fahrzeuge gezählt wurden.

Haben sich bei dieser Sachlage die Angriffe der Klägerin gegen die Tatsachenermittlung, Methodik und die Plausibilität der Ergebnisse der Verkehrsprognose daher als nicht durchgreifend erwiesen, besteht auch kein Anlass, an der Richtigkeit der Berechnungen allein deshalb zu zweifeln, weil die einzelnen Rechenvorgänge nicht dem Gutachten zu entnehmen sind.

Die Kammer hält hieran auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers fest.

Ausgehend von der Richtigkeit des Verkehrsmodells ist auch gegen die schalltechnische Untersuchung und das Luftschadstoffgutachten, die beide auf der Verkehrsprognose fußen, nichts zu erinnern.

Ausweislich der in der lärmtechnischen Unterlage enthaltenen Ergebnisse der lärmtechnischen Berechnung vom 15. November 2010 wird am Wohnhaus des Klägers der nach § 2 Nr. 2 der Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom 19. September 2006 (BGBl. I S. 2146), - 16. BImschV a. F. - festgesetzte Immissionsgrenzwert von 59 bzw. 49 dB(A) bei Ergreifen der vorgesehenen und im Planfeststellungsbeschluss festgeschriebenen Lärmschutzmaßnahmen mit Werten von max. 58 dB(A) am Tage unterschritten.

Soweit die Nachtwerte im Südwesten im 1. Obergeschoss (52 dB(A)), im Südosten im Erdgeschoss (50 dB(A)) und im 1. Obergeschoss (51 dB(A)) und im Nordwesten im 1. Obergeschoss (50 dB(A)) trotz der festgeschriebenen Lärmschutzmaßnahmen überschritten werden, hat die Planfeststellungsbehörde abwägungsfehlerfrei von weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen, wie etwa der weiteren Erhöhung der Lärmschutzeinrichtungen, abgesehen.

Wenn die Grenzwerte der 16. BImSchV a. F. planbedingt überschritten werden, besteht grundsätzlich ein Anspruch auf aktiven Schallschutz im Sinne eines Vollschutzes. Dieser Anspruch besteht nach § 41 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943), ‑ BImSchG a. F. - lediglich dann nicht, wenn die Kosten der aktiven Schallschutzmaßnahmen außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Weitere Grenzen des Schutzes können sich aus anderen zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belangen ergeben. Die Verhältnismäßigkeit hat der Plangeber im Rahmen einer schutzzielorientierten Abwägung zu beurteilen, in der das Gewicht eines vollständigen aktiven Lärmschutzes für das Wohlbefinden und die Gesundheit der Anwohner ausreichend zu berücksichtigen ist.

Im Rahmen der Prüfung ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, was für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten. Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles. Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint. Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebietes, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall).

Von diesen Grundsätzen ist auch die Planfeststellungsbehörde ausgegangen (PFB S. 299 - 321). Das Verhältnis aus Kosten und Nutzen der einzelnen Schutzvarianten stellt sich nach den unwidersprochenen Angaben im Planfeststellungsbeschluss wie folgt dar:

Danach bedarf es für die Lösung der restlichen drei Schutzfälle - einschließlich dem den Kläger betreffenden - weiterer Nettoaufwendungen in Höhe von 173.752 € (= 827.048 € - 653.296 €) bzw. ca. 57.920 € (ungefähr 1/3 der weiteren Nettoaufwendungen) je Schutzfall. Selbst bezogen auf alle Schutzfälle des Wohngebiets würde sich noch ein Betrag in Höhe von 41.352 € ergeben. Angesichts der Höhe der Kosten sowie mit Blick auf die bestehende Vorbelastung des klägerischen Grundstücks, wie sie der Planfeststellungsbehörde mitgeteilt worden ist, steht die sachgerechte Abwägung der Interessen nicht in Zweifel. Soweit der Kläger von nur geringen Kostensteigerungen ausgeht, verkennt er, dass eine Vollschutzlösung nur für sein Grundstück nicht in Betracht kommt.

Hinsichtlich des geltend gemachten Anspruchs auf Festsetzung geeigneter Maßnahmen des passiven Schallschutzes ist zu berücksichtigen, dass die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger verpflichtet hat, auch den Kläger darauf hinzuweisen, dass dieser, soweit mangels aktiver Schutzmaßnahmen oder auch nach Durchführung der aktiven Schutzmaßnahmen die Grenzwerte der jeweiligen Gebietskategorie nach der 16. BImschV a. F. überschritten werden, gegen den Vorhabenträger einen Anspruch dem Grunde nach auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen hat, um Räume, die zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, vor unzumutbaren Lärmeinwirkungen zu schützen (PFB S. 38 f.).

Auch der Antrag zu 2. kann danach keinen Erfolg haben. Eine Entschädigung für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs, sofern die Tagwerte trotz Lärmschutzwand überschritten sind, hat die Planfeststellungsbehörde dem Grunde nach festgestellt (PFB S. 39). Woraus sich weitergehende Ansprüche des Klägers ergeben sollen, ist weder dargelegt noch ersichtlich.

Für die Überschreitung der Nachtwerte in Außenwohnbereichen ist keine Entschädigung zuzusprechen, weil die niedrigen Nachtwerte dem Schutz der Nachtruhe dienen und hierfür regelmäßig auf die Verhältnisse im Gebäudeinneren abzustellen ist.

Das Vorhaben wirft schließlich auch keine Probleme für die Luftqualität auf, die Anlass für die Zuerkennung einer Entschädigung böten.

Die Einhaltung der Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), ‑ 39. BImSchV a. F. -, ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 27 der 39. BImSchV a. F.) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Diesen Grundsätzen wird der Planfeststellungsbeschluss gerecht.

Ausweislich des Luftschadstoffgutachtens des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG vom Mai 2010 werden an keinem Punkt im Untersuchungsgebiet die maßgeblichen Grenz- bzw. Äquivalenzwerte für die Luftschadstoffe NO2, PM2,5 und PM10 überschritten. Der Gutachter hat in der mündlichen Verhandlung ergänzend darauf hingewiesen, dass dieses Ergebnis auch nicht durch zwischenzeitlich zu Tage getretene Erkenntnisse zum tatsächlichen Schadstoffausstoß von Diesel-Fahrzeugen in Frage gestellt wird.

Die Einwände des Klägers gegen die Ermittlung der dem Vorhaben zuzurechnenden Schadstoffkonzentrationen und damit gegen die Grundlage dieser Beurteilung greifen nicht durch.

Da für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung standen, war es sachgerecht, auf die über Jahre hin erhobenen Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückzugreifen; angesichts dieser verfügbaren Daten war die Durchführung eigener, jahrelanger Messungen an Ort und Stelle vom Vorhabenträger nicht zu fordern. Allerdings genügt es auch nicht, eine ausschließlich gebiets- oder ballungsraumbezogene Betrachtung anzustellen. Die Auswahl der berücksichtigten Messstationen muss vielmehr den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen und gegebenenfalls bestehende deutliche Unterschiede der für die Vorbelastung im Plangebiet maßgeblichen Faktoren berücksichtigen.

Die hier vorgenommene Bildung eines einheitlichen Vorbelastungswertes auf der Basis der Stationen C. -Ost, Eggegebirge und Solling ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. Der Gutachter hat diesen Wert zwischen den Werten der städtisch beeinflussten Messstandorte und den an den Waldmessstandorten erfassten Daten angesetzt. Dabei ist auch gegen die Berücksichtigung der Messstation C. -Ost nichts einzuwenden. Diese befindet sich im Stadtzentrum C. am Rande des S1. Parks und des Kreuzungsbereichs C3.-----straße /I4. -E1. -Straße. Der Standort war von daher geeignet, die städtische Schadstoffbelastung hinreichend zu erfassen.

Dem Kläger steht des Weiteren auch kein Ausgleichs- oder Entschädigungsanspruch zu, weil sein Grundstück durch die Errichtung der Lärmschutzwand, insbesondere entlang der I. Straße im grenznahen Bereich, durch Abriegelungseffekte und Verschattungen, beeinträchtigt wird.

Die Planfeststellungsbehörde kann Wertminderungen dieser Art nach den zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätzen - wie hier - hinter gegenläufige öffentliche Interessen zurücktreten zu lassen. Wie auch sonst ist es ihr allerdings verwehrt, eine äußerste, durch Abwägung nicht überwindbare Schwelle zu überschreiten. Die Grenze zur Abwägungsdisproportionalität ist erreicht, wenn die Wertverluste so massiv ins Gewicht fallen, dass den Betroffenen ein unzumutbares Opfer abverlangt wird. Auch Belastungen, die sich in Wertverlusten äußern, dürfen nicht zur Folge haben, dass der Gewährleistungsgehalt des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG angetastet wird.

Letzteres ist nicht ersichtlich. Die Lärmschutzwand liegt mindestens 20 Meter vom Wohnhaus des Klägers entfernt. Mit ihr gleichwohl noch verbundene Nachteile - wie sie vom Kläger benannt werden - werden durch eine Verbesserung der Lärmschutzsituation im Ganzen betrachtet teils aufgewogen. Angesichts dessen ist für eine weitgehende Entwertung des klägerischen Grundstücks nichts ersichtlich.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf den §§ 167 VwGO, 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 ZPO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_minden/j2017/9_K_210_15_Urteil_20171207.html - DE:VGMI:2017:1207.9K210.15.00

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