Oberverwaltungsgericht NRW v. 23.12.2016: Zur sofortigen Vollziehung eines Planfeststellungsbeschlusses für den Bau von Betriebsanlagen für Straßenbahnen

Das Oberverwaltungsgericht NRW (Beschluss vom 23.12.2016 - 20 B 710/16.AK) hat entschieden:

Nach § 29 Abs. 6 Satz 2 PBefG hat die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen keine aufschiebende Wirkung. Die Planfeststellungsbehörde ist nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW auch für notwendige Folgemaßnahmen an anderen Anlagen, wie Änderungen von Straßen, zuständig, sofern diese nicht wesentlich über Anschluss und Anpassung hinausgehen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 15.000,00 Euro festgesetzt

Gründe:

Der Antrag,

die aufschiebende Wirkung der Klage 20 D 48/16.AK der Antragsteller gegen den Planfeststellungs-beschluss der Bezirksregierung L1. für die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn in L. vom 22. April 2016 ‑ Az.: 25.5.8 - 1/14 - anzuordnen,

hat keinen Erfolg.

Er ist allerdings zulässig, insbesondere gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 1 VwGO statthaft. Der Klage 20 D 48/16.AK der Antragsteller gegen den Planfeststellungsbeschluss kommt nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO, § 29 Abs. 6 Satz 2 PBefG keine aufschiebende Wirkung zu. Nach letzterer Vorschrift hat die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen keine aufschiebende Wirkung. Auf einen solchen Gegenstand bezieht sich der mit der Klage angefochtene Planfeststellungsbeschluss. Er betrifft mit dem Bau der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn auf der C. Straße in L. den Bau von Betriebsanlagen von Straßenbahnen im Sinne von § 29 Abs. 6 Satz 2 PBefG. Straßenbahnen sind Schienenbahnen, die - wie vorliegend - ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen und den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG) oder - wie das hier planfestgestellte Vorhaben - einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den Straßenbahnen im Sinne der vorbezeichneten Bahnen gleichen oder ähneln (§ 4 Abs. 1 Nr. 2 PBefG). Die Antrags- und Begründungsfrist von einem Monat nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. § 29 Abs. 6 Satz 3 PBefG, § 74 Abs. 4 VwVfG NRW) ist erkennbar gewahrt.

Der Antrag ist jedoch unbegründet. Bei der nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 1 VwGO gebotenen Abwägung überwiegen das Interesse der Beigeladenen und das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses das Interesse der Antragsteller daran, dass dieser einstweilen nicht vollzogen wird. Dies folgt daraus, dass die Klage der Antragsteller nach der vorliegend gebotenen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage, die sich vornehmlich an den von den Antragstellern in diesem Verfahren und in dem Hauptsacheverfahren 20 D 48/16.AK geltend gemachten Bedenken orientiert, nach gegenwärtigem Erkenntnisstand voraussichtlich keinen Erfolg haben wird. Die Klage dürfte jedenfalls unbegründet sein.

Bei summarischer Prüfung der Sach- und Rechtslage spricht Überwiegendes dafür, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss an keinen Rechtsfehlern leidet, die im Klageverfahren zu seiner Aufhebung oder der Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.

Dabei kann dahin stehen, ob die Antragsteller ihre sachlichen Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss im Klageverfahren wie im vorliegenden Verfahren noch sämtlich geltend machen können oder ob ihnen dies zumindest teilweise aufgrund von § 29 Abs. 4 Satz 1 PBefG benommen ist, weil sie diese erst nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben haben.

Zwar fällt zum einen das Vorhaben in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten ‑ UVP‑Richtlinie - und sind zum anderen nationale Regelungen, wonach Einwendungen, die nicht innerhalb der dafür bestimmten Frist geltend gemacht worden sind, materiell ausgeschlossen sind und die gerichtliche Kontrolle entsprechend einschränken, mit Art. 11 UVP-Richtlinie nicht vereinbar.

Ob aufgrund dessen materielle Präklusionsvorschriften wie § 29 Abs. 4 Satz 1 PBefG für Vorhaben, die der UVP-Richtlinie unterfallen, generell keine Geltung beanspruchen können

- vgl. dafür tendenziell: OVG NRW, Beschluss vom 31. März 2016 ‑ 8 B 1341/15 ‑, DVBl. 2016, 714 -

oder aber jedenfalls insoweit weiterhin anzuwenden sind, als es sich um sachliche Einwendungen handelt, die Sachverhalte betreffen, die nicht Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne der UVP-Richtlinie waren oder hätten sein müssen, und ebenso wenig natur-, umwelt- oder artenschutzrechtliche Rügen beinhalten,

ist bislang nicht höchstrichterlich entschieden.

Die vorstehende Rechtsfrage muss im vorliegenden Verfahren jedoch nicht entschieden werden. Selbst unterstellt, die sachlichen Einwendungen der Antragsteller wären nicht gemäß § 29 Abs. 4 Satz 1 PBefG ausgeschlossen, sind keine Rechtsfehler des angefochtenen Planfeststellungsbeschluss dargetan oder ersichtlich, die im Klageverfahren voraussichtlich zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führten.

Rechtsgrundlage des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses bilden die §§ 28, 29 PBefG. Nach § 28 Abs. 1 Satz 1 PBefG dürfen Betriebsanlagen für Straßenbahnen nur gebaut werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Wie ausgeführt hat der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Bau solcher Betriebsanlagen zum Gegenstand.

Entgegen dem Vorbringen der Antragsteller dürfte der Planfeststellungsbeschluss verfahrensfehlerfrei ergangen und daher formell-rechtmäßig sein.

Dies gilt zunächst mit Blick auf den von den Antragstellern insbesondere als Verfahrensfehler geltend machten Einwand, das (Verwaltungs-)Verfahren sei nach dem Personenbeförderungsgesetz betrieben worden, obwohl es sich um die wesentliche Änderung einer kommunalen Straße handele, die ein eigenes Planungskonzept und eine eigene Zulassung nach § 38 StrWG NRW erfordere.

Soweit die Antragsteller mit diesem Vorbringen die Zuständigkeit der Bezirksregierung L. hinsichtlich der planfestgestellten Maßnahmen zur Änderung der kommunalen Straßen in Abrede stellen sollten, geht dieser Einwand bereits deshalb fehl, weil die Bezirksregierung L. nicht nur die zuständige Planfeststellungsbehörde für die Planfeststellung nach dem Personenbeförderungsgesetz ist (vgl. § 29 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 11 Abs. 1 und 2 Nr. 1 PBefG i. V. m. § 2 Abs. 1 Nr. 1 ZustVO ÖSPV EW), sondern auch für eine von den Antragstellern für erforderlich gehaltene straßenrechtliche Planfeststellung nach § 38 StrWG NRW zuständig wäre (vgl. § 39 Abs. 2 Satz 1 StrWG NRW). Darüber hinaus ist auch die Stadt L. nicht nur Vorhabenträger des hier in Rede stehenden Straßenbahnbauvorhabens, sondern wäre dies als Straßenbaulastträger (vgl. § 47 Abs. 1 StrWG NRW) auch für Maßnahmen zur Änderung kommunaler Straßen in ihrem Stadtgebiet - wie hier der C. Straße, der N.----straße und der T. Straße in L. .

Abgesehen von dem Vorstehenden erstreckt sich die Kompetenz der Bezirksregierung L. als Planfeststellungsbehörde nach § 29 Abs. 1 Satz 1 PBefG auch auf die von ihr auf dieser Grundlage hier planfestgestellten Maßnahmen zur Änderung von Straßen. Dies folgt aus dem neben §§ 28, 29 PBefG nach § 1 Abs. 3 VwVfG ergänzend heranzuziehenden § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW. Danach wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt und sind neben dieser Planfeststellung andere behördliche Entscheidungen ‑ insbesondere sonstige öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen und Planfeststellungen ‑ nicht erforderlich. § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW erstreckt die Planungskompetenz der Planfeststellungsbehörde auf notwendige Folgemaßnahmen. Um solche handelt es sich bei den hier in Rede stehenden planfestgestellten Maßnahmen, die die Änderung von Straßen und deren Nebenanlagen betreffen.

Die Erweiterung der Kompetenz der Planungsbehörde auf Folgemaßnahmen unterliegt allerdings Beschränkungen. Die für die anderen Anlagen bestehende originäre Planungskompetenz darf durch die vom Vorhabenträger mit zu erledigenden Folgemaßnahmen in ihrem Kern nicht angetastet werden. Eine Umgestaltung anderer Anlagen, die für den Ausgleich komplexer teilweise divergierender Interessen ein eigenes Planungskonzept voraussetzt, muss grundsätzlich dem dafür zuständigen Hoheitsträger überlassen bleiben. Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW dürfen deshalb über Anschluss und Anpassung der anderen Anlagen nicht wesentlich hinausgehen.

Zu den Folgemaßnahmen, über die in einem personenbeförderungsrechtlichen Planfeststellungsbeschluss betreffend den Neubau von Betriebsanlagen einer Straßenbahn mitzuentscheiden ist, gehört geradezu typischerweise die Umgestaltung und Anpassung der Straßen, in deren Verkehrsraum die Straßenbahn geführt wird. Wie nicht zuletzt die Begriffsdefinition der Straßenbahn in § 4 Abs. 1 PBefG zeigt, geht ein Straßenbahnbauvorhaben in aller Regel mit einem Eingriff in den Verkehrsraum vorhandener Straßen einher und löst zur Bewältigung der hieraus resultierenden Konflikte entsprechenden Anpassungs- und Änderungsbedarf an den Straßen aus. Dem trägt letztlich auch die Bestimmung des § 31 PBefG Rechnung.

Entgegen der Auffassung der Antragsteller umfasst die Kompetenz zur Planfeststellung von Folgemaßnahmen nicht allein solche Vorkehrungen, die aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich sind. Da die Erweiterung der Kompetenz der Planfeststellungsbehörde um Folgemaßnahmen dem Grundsatz der gebotenen Konfliktbewältigung Rechnung trägt, schließt dies grundsätzlich auch Maßnahmen ein, die zur gebotenen Bewältigung der sonstigen vorhabenbedingten ‑ insbesondere auch verkehrlichen ‑ Konflikte notwendig sind. Dazu gehören bei einem Verkehrsinfrastrukturvorhaben der vorliegenden Art grundsätzlich Maßnahmen, die erforderlich sind, um das Vorhaben in verkehrlicher Hinsicht zu integrieren, dieses mit den betroffenen Verkehrsbeziehungen zu koordinieren und künftig die Abwicklung des Straßenverkehrs unter Hinzutreten des Planvorhabens zu gewährleisten.

Ausgehend davon stellen sich die hier planfestgestellten Änderungen und Umgestaltungen von Straßen, insbesondere der C. Straße, der N.----straße und der T. Straße, als Maßnahmen dar, die zum Anschluss des Straßenbahnbauvorhabens und zur Anpassung des vom Vorhaben betroffenen Straßennetzes erforderlich sind. Der Planfeststellungsbeschluss legt verschiedene solcher Maßnahmen fest. So werden die infolge des Einbaus der Betriebsanlagen der Straßenbahn in Mittellage der C. Straße notwendige seitliche Verlagerung der dafür in Anspruch genommenen Straßenverkehrsflächen, deren teilweise geänderte Dimensionierung sowie sonstige Veränderungen der für den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr vorgesehenen Straßenflächen und der sonstigen Nebenanlagen der Straße festgelegt. Hervorzuheben sind insbesondere die Neuanordnung und -gliederung der Knotenpunkte.

Diese Maßnahmen dienen sämtlich dazu, den Stadt‑/Straßenbahnverkehr in den sonstigen Straßenverkehr zu integrieren, mit diesem zu koordinieren und die Abwicklung des Straßenverkehrs weiterhin zu gewährleisten. Insbesondere geht es darum, die C. Straße in ihrer Funktion für den Straßenverkehr unter Berücksichtigung des Flächenbedarfs der Stadtbahn und ihrer Zerschneidungswirkungen in den Kreuzungspunkten neu zu gestalten und so den Bestand an Nutzungsmöglichkeiten des Straßenverkehrs zu sichern. Die Notwendigkeit zur Bewältigung der Konflikte der verschiedenen Verkehre und des vorhabenbedingten Problems der Abwicklung des sonstigen Straßenverkehrs ist durch die gutachterlich erstellte Verkehrsprognose für das Jahr 2025 ("Verkehrsuntersuchung Nord-Süd Stadtbahn 3. Baustufe - Aktualisierung 2012/2013") der Dr. C1. Ingenieurgesellschaft mbH, L. , vom 2. Oktober 2013 ‑ im Folgenden: Verkehrsuntersuchung ‑, die gemäß A.2.58 des Planfeststellungsbeschlusses Bestandteil desselben ist, belegt. Darin wird für die nähere Umgebung des Planvorhabens auf der Grundlage von durchgeführten Erhebungen unter Einbeziehung der C. Straße, ihrer Nebenstraßen und ihr nahegelegener zentraler Hauptverkehrsstraßen für das Jahr 2025 ein vergleichbares Straßenverkehrsaufkommen wie im Jahr 2012 prognostiziert. Die Aussagekraft dieser Prognose haben die Antragsteller ‑ wie im Folgenden in anderem Zusammenhang noch näher ausgeführt wird ‑ nicht entscheidend erschüttert.

Vor diesem Hintergrund ist insbesondere auch die planfestgestellte Umgestaltung des Knotenpunktes "C. Straße/N.----straße /T. Straße" eine notwendige Folgemaßnahme im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW. Der Knotenpunkt erfährt zwar eine gewisse Umgestaltung insbesondere dadurch, dass er weiter von der Einmündung der C2. Straße nach Norden abgerückt wird und anstelle des südlichen künftig der nördliche Strang der N.----straße den Hauptverkehr aufnehmen soll; ferner wird die Zahl der Ein- und Abbiegefahrspuren erhöht. Diese Umgestaltung ist jedoch maßgeblich durch das Straßenbahnbauvorhaben bedingt und beschränkt sich räumlich und funktional auf eine Anpassung im vorgenannten Sinne. Es unterliegt keinen durchgreifenden Zweifeln, dass die Umgestaltung bezweckt, den Stadtbahn-/Straßenbahnverkehr in den übrigen Straßenverkehr zu integrieren, mit diesem zu koordinieren und die dadurch bedingten Probleme der Abwicklung des sonstigen Straßenverkehrs zu bewältigen. Dies wird nicht zuletzt durch die Begründung dieser Maßnahme unter B.4.15.4.2 des Planfeststellungsbeschlusses bestätigt. Demnach wird durch den größeren Abstand des Knotenpunktes "N.----straße /C. Straße/T. Straße" zur Einmündung der C2. Straße die dortige Verkehrsabwicklung vereinfacht, der Knotenpunkt insgesamt übersichtlicher ausgestaltet, dessen Leistungsfähigkeit sichergestellt und verhindert, dass eine in diesem Bereich wartende Straßenbahn einen der Teilknoten blockiert, da sie durch die Planung genug Aufstellfläche zwischen den Kreuzungen erhält.

Soweit die Antragsteller die Notwendigkeit der hinsichtlich dieses Verkehrsknotenpunktes planfestgestellten Maßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW damit in Abrede stellen, dass diese nicht allein die "Nord-Süd-Verkehre", sondern zudem die "Ost-West-Verkehre" beträfen, verkennen sie, dass es auch hinsichtlich letzterer Verkehrsbeziehungen einer Integration und Koordination des planfestgestellten Straßenbahnbauvorhabens bedarf. Dies schließt auch das Erfordernis ein, Vorkehrungen zur künftigen Bewältigung dieses Straßenverkehrs vorzusehen. Die Erforderlichkeit der planfestgestellten Dimensionierung des betreffenden Verkehrsknotenpunktes als Folgemaßnahme im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW stellen die Antragsteller auch nicht dadurch entscheidend infrage, indem sie dafür eine zwingende signaltechnische Begründung durch die bezweckte Vollpriorisierung der Stadtbahn bestreiten. Eine von ihnen zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Stadtbahnbetriebs für ausreichend erachtete geringere Priorisierung derselben weicht vom Vorhaben ab; Art und Umfang des Koordinierungsbedarfs werden unter anderem durch den erstrebten verkehrlichen Vorrang der Stadtbahn an den Kreuzungspunkten bestimmt. Eine andere Rangfolge bliebe zudem in ihren Auswirkungen hinsichtlich der mit der Vollpriorisierung erstrebten Effektivität und Attraktivität der planfestgestellten Stadtbahn zurück und verfehlte damit eine der ‑ wie im Folgenden im Rahmen der Erörterung der Variantenprüfung näher ausgeführt wird ‑ maßgeblichen Zielsetzungen des Planvorhabens.

Selbst unvermeidbare Anpassungen - wie hier die dargestellten Änderungen hinsichtlich der Straßen - stellen allerdings grundsätzlich keine Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW dar, wenn sie ein umfassendes eigenes Planungskonzept voraussetzen.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 13. Juli 2010 ‑ 9 B 103.09 ‑, NVwZ 2010, 1244, vom 3. August 1995 ‑ 11 VR 22.95 ‑, NVwZ 1996, 266, und vom 19. Dezember 1989 ‑ 4 B 224.89 ‑, NVwZ 1990, 463, sowie Urteil vom 12. Februar 1988 ‑ 4 C 54.84 ‑, NVwZ 1989, 153.

Auch in Anbetracht dessen unterliegt der Planfeststellungsbeschluss aber keinen kompetenzrechtlichen Bedenken. Dabei kann unterstellt werden, dass die hier in Rede stehenden Folgemaßnahmen eines eigenständigen Planungskonzeptes bedurften. Maßnahmen zur Anpassung des Vorhabens an andere Anlagen sind, obgleich sie ein umfassendes eigenes Planungskonzept voraussetzen, ausnahmsweise dann zulässig, d. h. von der Kompetenz zur Planfeststellung von Folgemaßnahmen umfasst, wenn der insoweit originär zuständige Planungsträger ein solches Konzept bereits hinreichend konkret und verfestigt entwickelt hat und die Planung des Vorhabens auf dieses Konzept Rücksicht nimmt.

Davon ist vorliegend schon deshalb auszugehen, weil die beigeladene Stadt L. ‑ wie ausgeführt ‑ der Vorhabenträger sowohl für Änderungen der betroffenen Straßen in ihrem Stadtgebiet als auch für den hier planfestgestellten Bau von Betriebsanlagen einer Straßenbahn ist. Demzufolge nehmen die im Planfeststellungsbeschluss auf Antrag der Beigeladenen festgestellten Änderungen an kommunalen Straßen nicht nur auf die Planungen und das Planungskonzept des zuständigen Baulast- und Planungsträgers Rücksicht, sondern sind auf diese zurückzuführen und entsprechen diesen vollumfänglich. Im Übrigen ist die Neuordnung des Verkehrsknotenpunktes "N.----straße /C. Straße/T. Straße" zudem in den bestandskräftigen Bebauungsplänen der Beigeladenen Nr. 67420/07 "N.----straße " und Nr. 67420/08 "T. Straße" enthalten.

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl für ein Planfeststellungsverfahren aufgrund von §§ 28, 29 PBefG als auch für ein solches auf der Grundlage von §§ 38, 39 StrWG NRW im Wesentlichen dieselben Verfahrensvorschriften - nämlich die §§ 72 ff. VwVfG NRW - zur Anwendung gelangen.

Ebenso wenig liegt der von den Antragstellern geltend gemachte Verfahrensfehler vor, der Antragsgegner respektive die Bezirksregierung L. habe im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu bestimmten Belangen des Gesundheitsschutzes keine hinreichenden Ermittlungen angestellt, namentlich zur Erhaltung eines der Regeneration der Luft und der Anpassung an die Folgen des Klimawandels dienenden Baumbestandes sowie zu verschiedenen Belangen des Klimawandels (Erhöhung der Anzahl der sog. tropischen Nächte, zu erwartendes Ausbleiben der natürlichen nächtlichen Abkühlungsprozesse in den Monaten Juli und August), seiner Auswirkungen als Gesundheitsgefahr ‑ insbesondere für ältere Menschen ‑ und dem Belang der Funktion eines jeden Baumes (zum Schattenspenden und zur Staubbindung) für die Bewältigung der gebotenen Anpassung an den Klimawandel.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz ist ein unselbständiger Teil verwaltungsbehördlicher Verfahren, die der Entscheidung über die Zulässigkeit bestimmter öffentlicher wie privater Vorhaben dienen (vgl. § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG). Sie umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UVPG), auf Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG), auf Kulturgüter und sonstige Sachgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 UVPG) sowie auf die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 UVPG). Auf der Grundlage vom Vorhabenträger vorzulegender Unterlagen, behördlicher Stellungnahmen sowie von Äußerungen der betroffenen Öffentlichkeit erarbeitet die zuständige Behörde eine zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens sowie der Maßnahmen, mit denen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden, einschließlich der Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren, aber vorrangigen Eingriffen in Natur und Landschaft (vgl. § 11 Satz 1 UVPG).

Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist allerdings kein Suchverfahren, in dem alle nur erdenklichen Auswirkungen eines Vorhabens auf Umweltgüter und deren Wertigkeit bis in alle Einzelheiten und feinsten Verästelungen zu untersuchen wären. Vielmehr zielt die Umweltverträglichkeitsprüfung auf die Erfassung der Hauptauswirkungen respektive der erheblichen Umweltauswirkungen des betreffenden Vorhabens.

Die UVP-Richtlinie bezweckt, dass die Genehmigung für öffentliche und private Projekte, bei denen mit "erheblichen" Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, erst nach einer Prüfung der möglichen "erheblichen" Umweltauswirkungen dieser Projekte erteilt wird (Erwägungsgrund 7); deshalb muss der Projektträger Angaben vorlegen zur Feststellung und Beurteilung der "Hauptwirkungen", die das Projekt voraussichtlich für die Umwelt haben wird (Art. 5 Abs. 3 Buchstabe c UVP-Richtlinie). Gemäß § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 UVPG müssen die vom Vorhabenträger vorzulegenden Unterlagen unter anderem eine Beschreibung der zu erwartenden "erheblichen" nachteiligen Umweltauswirkungen des Vorhabens enthalten.

Die Ermittlung und Beschreibung der Umweltauswirkungen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung bezieht sich vor diesem Hintergrund und mit Blick darauf, dass sie Teil der behördlichen Feststellung des entscheidungserheblichen Sachverhalts im Sinne von § 24 VwVfG NRW ist,

vgl. Sangenstedt in Landmann/Rohmer, Umwelt-recht, § 1 UVPG, Rn. 39, m. w. N.; Appold, a. a. O., Rn. 58,

allein auf die für die behördliche Zulassung des jeweiligen Vorhabens relevanten, d. h. erheblichen Umweltauswirkungen. Dabei unterliegt die Erfassung der entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und findet hierin auch seine Grenzen. Dies gilt für Art und Umfang der Ermittlungen sowie für die Auswahl ihrer Mittel.

Vgl. Appold, a. a. O., Rn. 59, m. w. N.

Das erforderliche Maß an Ermittlungstiefe bemisst sich nach den Umständen des Einzelfalls. Bei komplexeren Sachverhalten kann sich die Planfeststellungsbehörde mit vergleichsweise groben Erkenntnissen begnügen, insbesondere wenn feststeht, dass der fragliche Belang gegenüber anderen zurückzutreten hat.

Vgl. Appold, a. a. O., Rn. 58, unter Hinweis auf Bay. VGH, Beschluss vom 24. Januar 1992 ‑ 8 CS 91.01233 u. a. ‑, NuR 1992, 337, m. w. N.

Ausgehend von Vorstehendem spricht Überwiegendes dafür, dass sich die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung im Hinblick auf die vom Antragsteller monierten Aspekte nicht als defizitär darstellt.

Für die Entscheidung über das Planvorhaben dürften weitergehende, vertieftere Erkenntnisse über die Bedeutung und die Funktionen der zu beseitigenden Bäume und sonstigen Vegetation für die Regeneration der Luft und die Bewältigung der Anpassung an die Folgen des Klimawandels unter dem Gesichtspunkt der menschlichen Gesundheit nicht im dargestellten Sinne erheblich und deshalb weitergehende Ermittlungen nicht (mehr) geboten (gewesen) sein. Die vorliegend angestellten Ermittlungen dürften genügen, um die Zulässigkeit des hier in Rede stehenden Vorhabens unter dem Gesichtspunkt der mit Blick auf die damit einhergehende Beseitigung von Bäumen und sonstiger Vegetation auch unter Berücksichtigung der Belange der Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit hinreichend beurteilen zu können. Das Einfordern von weitergehenderen Untersuchungen der Auswirkungen der Vegetationsbeseitigung auf die menschliche Gesundheit und das menschliche Wohlbefinden dürfte vorliegend die Anforderungen an die Ermittlungen im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung überspannen.

In der Umweltverträglichkeitsstudie der Q. Deutschland GmbH vom 27. Juli 2015 (im Folgenden: Umweltverträglichkeitsstudie), auf die die Umweltverträglichkeits-prüfung der Bezirksregierung im Planfeststellungsbeschluss zurückgreift, sind neben sonstiger Vegetation die vom Vorhaben betroffenen Bäume einzeln nach Art, Größe (Stammumfang/-durchmesser) und Standort erfasst worden. Danach handelt es sich bei den Bäumen überwiegend um reihenartig neben den Fahrbahnen der Straßen angeordnete Straßenbäume unterschiedlichen Typs und Wuchses. Dem Verlust der Bäume ist zwar in der Umweltverträglichkeitsstudie eine hohe Bedeutung für das Stadtklima wegen zu erwartender nachteiliger Änderungen des Mikroklimas zuerkannt worden. Allerdings geht die Umweltverträglichkeitsstudie im Weiteren davon aus, dass dies wegen der vorgesehenen Ersatzpflanzungen und der Anlage des Rasengleises im Ergebnis nicht zu einer Verschlechterung der stadtklimatischen Situation führen werde. Auffälligkeiten oder sonstige Umstände der örtlichen Verhältnisse oder der einzelnen Bäume, die unter dem Blickwinkel klimatischer Aspekte Anlass zu einer über die stattgefundene Betrachtung vor allem der Anzahl und Größe hinausgehenden, differenzierteren und ausführlicheren Beschreibung der Bäume und/oder Analyse ihrer klimatischen Wirkungen bzw. Auswirkungen ihrer Beseitigung hätten geben können, sind nicht zu Tage getreten. Sie werden auch von den Antragstellern nicht benannt.

Es entspricht bereits allgemein zuverlässig zugänglichem Wissens- und Erkenntnisstand und ist mithin allgemein- und offenkundig, dass die umweltrechtlichen Schutzgüter Pflanzen, Luft und Klima auch für das Wohlbefinden und die Gesundheit von Menschen von Bedeutung sind und diesbezügliche nachteilige Veränderungen ‑ wie hier die Beseitigung von Bäumen und sonstiger Vegetation ‑ auch für das Wohlbefinden und die Gesundheit von Menschen ‑ insbesondere derjenigen vorerkrankter, älterer oder immobiler Menschen sowie von Kleinkindern ‑ negative Auswirkungen haben können. Die Antragsteller selbst benennen im Klageverfahren diesbezüglich verschiedene veröffentlichte Quellen. Auf den Zusammenhang zwischen den Schutzgütern Pflanzen, Luft und Klima sowie Mensch einschließlich menschlicher Gesundheit wird auch im Planfeststellungsbeschluss unter B.3.2.1 unter Bezugnahme auf die Umweltverträglichkeitsstudie im Rahmen der Darstellung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens hingewiesen, wenn dort zum Schutzgut "Menschen einschließlich menschlicher Gesundheit" ausgeführt wird, dass die Vegetation einen Beitrag zur Verringerung der lokalen Aufheizung leistet, da sie in der Lage ist, an heißen Sommertagen die Lufttemperaturextreme erheblich zu mindern, und sich dies positiv auf das Wohlbefinden und die Gesundheit der Anwohner auswirkt. Die Funktion der zu beseitigenden Bäume für die Sauerstoffproduktion und das "Stadtklima" wird auch unter B.4.7.1.5 des Planfeststellungsbeschlusses anerkannt. Ebenso offensichtlich ist es aber auch, dass die Bäume und die übrige Vegetation, die nach dem Planfeststellungsbeschluss beseitigt werden sollen, für das Wohlbefinden und die Gesundheit der Menschen vor Ort auch unter Berücksichtigung ihrer Funktion und Wirksamkeit für die Regeneration der Luft und für die klimatischen Verhältnisse vor Ort nicht unersetzlich sind. Es handelt sich im Wesentlichen um Straßenbegleitgrün, das funktional ohne größere Schwierigkeiten, wenngleich wegen des notwendigen Wachstums erst nach geraumer Zeit wiederhergestellt werden kann.

Die Bezirksregierung L. hat ferner im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung die Tatsachen, in Anknüpfung derer die Antragsteller weitergehende Ermittlungen in Bezug auf die Auswirkungen auf das (Mikro-)Klima und die menschliche Gesundheit für erforderlich erachten, festgestellt. So ist in der Darstellung der Auswirkungen auf die Schutzgüter nach § 11 UVPG unter B.3.2.2 des Planfeststellungsbeschlusses der Umstand, dass das Vorhaben zum Verlust von 233 Straßenbäumen entlang der C. Straße, der N.----straße und der T. Straße führt, als solcher festgehalten und als prägnanteste Auswirkung für das Schutzgut "Pflanzen" benannt; zudem werden hier als weitere erhebliche Beeinträchtigung flächenhafte Gehölzverluste benannt. Ebenso enthält die in den Planfeststellungsbeschluss in Anwendung von § 11 Satz 4 UVPG aufgenommene Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens unter B.3.2.5 Feststellungen zu den Auswirkungen der Beseitigung der Bäume und sonstiger Gehölzstrukturen auf die Schutzgüter Luft und Klima. Als insoweit relevant wird die Neuversiegelung von 9.070 qm und der Verlust von klimawirksamen Gehölzen ‑ namentlich 233 Einzel- und Straßenbäume und 4.350 qm straßenbegleitende Gehölzbestände - angeführt, die positive Wirkung von Bäumen und Sträuchern für das Mikroklima wegen ihrer Funktion als Staubbinder und Schattenspender zum Schutzgut "Luft/Klima" herausgestellt und konstatiert, dass deshalb durch den Verlust von Bäumen und anderen klimatisch wirksamen Gehölzstrukturen eine Änderung des Mikroklimas zu erwarten ist. Dass mit dieser Aussage eine nachteilige Änderung des Mikroklimas gemeint ist, folgt unzweifelhaft aus ihrem Sinnzusammenhang mit den ihr unmittelbar vorangestellten Feststellungen. Bestätigt wird dies dadurch, dass im Planfeststellungsbeschluss unter B.4.7.1.3 unter anderem der Verlust von 233 Straßenbäumen sowie weiterer Vegetation als vorhabenbedingte Beeinträchtigungen beschrieben und festgestellt wird, dass diese sich häufig auf verschiedene Schutzgüter auswirken und die Verluste von Bäumen und anderen Vegetationsformen Folgen unter anderem für das Stadtklima haben.

Mit den vorstehend dargestellten Ausführungen dürften die Auswirkungen der Beseitigung der Bäume und Gehölze für die Schutzgüter Pflanzen, Luft und (Mikro-) Klima in hinreichendem Maße erfasst und dargestellt sein. Sie sind eindeutig als insoweit nachteilig bewertet worden. Einer darüber hinausgehenden vertiefenden Untersuchung und Darstellung der Auswirkungen der Beseitigung der Bäume und Gehölzstrukturen spezifisch im Hinblick auf die menschliche Gesundheit insbesondere unter dem Aspekt der Funktion der Bäume und sonstigen Vegetation für die Regeneration der Luft und für die Bewältigung der Anpassung an den Klimawandel bedurfte es nach den vorliegenden Umständen nicht. Die Planfeststellungsbehörde ist im Rahmen der nach § 12 UVPG anzustellenden Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens vielmehr bereits auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse nachvollziehbar zu dem Ergebnis gelangt, dass die mit der Beseitigung der Bäume und der sonstigen Vegetation verbundenen Beeinträchtigungen durch anderweitige Maßnahmen auch und gerade in Bezug auf ihre Wirksamkeit und Funktion für die Regeneration der Luft und für die klimatischen Verhältnisse vor Ort ausgeglichen werden. Vor diesem Hintergrund waren weitere Ermittlungen zu etwaigen (mittelbaren) Auswirkungen, die ‑ wie hier von den Antragstellern in Bezug auf die menschliche Gesundheit geltend gemacht werden ‑ allein infolge der (unmittelbaren) Auswirkungen für die Schutzgüter "Pflanzen" sowie "Luft und Klima" eintreten sollen, nicht mehr erforderlich.

Wie ausgeführt hat die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsbeschluss die Beseitigung der Bäume und sonstigen Vegetation in Bezug auf das Schutzgut "Tiere und Pflanzen" und das Schutzgut "Luft und Klima" als eindeutig nachteilig festgestellt. Die in Rede stehenden Auswirkungen auf das Schutzgut "Pflanzen" hat sie als "sehr erheblich" und insbesondere die Fällung von 233 Bäumen als spürbaren Eingriff in das Ökosystem im unmittelbaren Bereich des Vorhabens, indes mit Rücksicht auf die im Landschaftspflegerischen Begleitplan ausgewiesenen Kompensationsmaßnahmen als ausgeglichen und mit Blick auf die unter A.10.3 des Planfeststellungsbeschlusses in den Nebenbestimmungen getroffenen weiteren Schutzmaßnahmen als mit den natur-, landschafts- und artenschutzrechtlichen Vorschriften vereinbar bewertet (vgl. B.3.2.2 des Planfeststellungsbeschlusses). Bei der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut "Luft und Klima" (vgl. B.3.2.5 des Planfeststellungsbeschlusses) hat die Planfeststellungsbehörde der durch den Verlust von Bäumen und anderen klimatisch wirksamen Gehölzstrukturen erwarteten nachteiligen Änderung des Mikroklimas verschiedene Maßnahmen gegenüber gestellt, aufgrund derer sie davon ausgeht, dass es nicht zu einer Verschlechterung der stadtklimatischen Situation kommt. Dies begründet sie nachvollziehbar damit, dass mit der geplanten Neupflanzung von insgesamt 222 Straßenbäumen an der C. Straße, am S. , an der N.----straße und an der T. Straße zusätzliche thermische Belastungen weitgehend vermindert werden und durch die Anlage von 11.870 qm Rasengleis auf der ca. 2,1 km langen Stadtbahnstrecke als stadtklimatisch wirksamer Bestandteil des Vorhabens Vegetationsflächen geschaffen werden, die sich im Vergleich zu den derzeit versiegelten Flächen weniger stark aufheizen und an heißen Sommertagen die Lufttemperaturextreme erheblich mindern können; zudem stellt sie insoweit fest, dass infolge der Verdunstung von etwa 50 bis 70 % des vom Rasengleis aufgenommenen und gespeicherten Niederschlagswassers als bedeutsame mikroklimatische Effekte die Luftfeuchte erhöht und Verdunstungskühle erzeugt wird und durch die Aufnahme von Feinstaub im Gleisbegrünungssystem die Feinstaubkonzentration der Luft verringert werden kann. Diesen Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses sind die Antragsteller nicht, jedenfalls nicht substantiiert entgegengetreten. Dies gilt auch in Anbetracht ihres Vorbringens, insbesondere langanhaltende hohe Temperaturen bedeuteten ein erhebliches gesundheitliches Risiko für ältere Menschen und es seien auch eine Erhöhung der Gesundheitsrisiken bei bestimmten Arbeitsbedingungen oder einem Mangel an Belüftung am Arbeitsplatz sowie unterschiedlich ausgeprägte Empfindlichkeiten gegenüber Hitzebelastungen zu bewerten (gewesen). Dieses Vorbringen bezieht sich allgemein auf die Auswirkungen von Hitzebelastungen auf die menschliche Gesundheit, ohne dies in einen konkreten Zusammenhang mit dem planfestgestellten Vorhaben und der im Zuge dessen vorgesehenen Beseitigung von Bäumen und sonstiger Vegetation zu stellen. Dass Hitzebelastungen nachhaltige Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können, ist im Übrigen allgemein bekannt.

Eine Verpflichtung zu weitergehenden Ermittlungen folgt vorliegend ebenso wenig aus § 1a Abs. 5 BauGB oder aus dem Klimaschutzgesetz NRW.

Ferner begründet es keinen Verfahrensfehler, soweit die Antragsteller als einen weiteren Mangel der Umweltverträglichkeitsprüfung geltend machen, dass der Prognosehorizont und die Umweltverträglichkeitsstudie hätten angepasst werden müssen, weil es auf absehbare Zeit, zumindest bis zum Jahre 2023, an einem funktionierenden 1. Bauabschnitt der Nord-Süd Stadtbahn fehle. Dies folgt bereits daraus, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung als Teil des Planfeststellungs-verfahrens das zur Planfeststellung gestellte Vorhaben zum Gegenstand hat. Der Vorhabenbegriff des § 2 Abs. 2 UVPG knüpft mit Rücksicht auf die Funktion der Umweltverträglichkeitsprüfung, die fachplanerische Sachentscheidung vorzubereiten, an den fachplanerischen Vorhabenbegriff an; grundsätzlich ist ein Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts auch ein Vorhaben im Sinne des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes.

Dass vorliegend etwas anderes anzunehmen sein könnte, ist weder dargetan noch bei der gebotenen summarischen Prüfung sonst ersichtlich. Das für die hier in Rede stehende Umweltverträglichkeitsprüfung maßgebliche Planvorhaben ist mithin der planfestgestellte Bau der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn, deren Strecke ab der Haltestelle N.----straße in südliche Richtung auf der C. Straße verläuft. Inwieweit es für die Umweltverträglichkeitsprüfung dieses Vorhabens von Bedeutung sein soll, dass die 1. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn, deren Strecke an der Haltestelle N.----straße nördlich an die Strecke der 3. Baustufe anschließt, voraussichtlich bis zum Jahr 2023 nicht durchgängig in Betrieb genommen werden kann, zeigen die Antragsteller nicht auf. Das hier in Rede stehende Planvorhaben der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn hat im Übrigen auch ohne durchgängige Inbetriebnahme der 1. Baustufe bereits eine hinreichende Funktion für die verbesserte ÖPNV-Verbindung und -Anbindung der durch sie erschlossenen südlicheren Stadtteile L3. . Der direkt nördlich an die Haltestelle N.----straße anschließende Streckenabschnitt kann nach Fertigstellung genutzt werden; die zur Unterbrechung der Nutzbarkeit des 1. Bauabschnitts führende Schadensstelle befindet sich in dessen nördlichen Bereich.

Bei summarischer Prüfung sind auch keine materiellen Rechtsfehler des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses dargetan oder ersichtlich, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.

Das planfestgestellte Vorhaben dürfte planerisch gerechtfertigt sein.

Die Planrechtfertigung erfordert, dass das Vorhaben mit den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und in der konkreten Situation erforderlich ist. Letzteres ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist.

Diese Voraussetzungen dürften erfüllt sein.

Das Vorhaben entspricht den Zielen, die das für das Planfeststellungsverfahren maßgebliche Personenbeförderungsgesetz festlegt. Danach dient der öffentliche Personennahverkehr im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes dazu, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (§ 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG). Nach § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG ist im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr und einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Dabei ist ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet (§ 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG). Auf dieser Grundlage der Zielbestimmung des öffentlichen Personennahverkehrs durch das Personenbeförderungsgesetz sind darin die in § 2 ÖPNVG NRW normierten Grundsätze einzubeziehen. Zu diesen Grundsätzen gehört insbesondere die Bevorzugung des schienengebundenen Verkehrs und die Berücksichtigung der Erfordernisses des Umweltschutzes (vgl. § 2 Abs. 1 ÖPNVG NRW).

Angesichts dessen dürfte die Zielkonformität des Vorhabens nicht zweifelhaft sein. Das Vorhaben ist Bestandteil des vom Rat der Beigeladenen im Jahre 1992 beschlossenen, derzeit geltenden Gesamtverkehrskonzepts L. und steht dementsprechend mit diesem in Einklang. Mit dem Vorhaben wird der Vorrang des schienengebundenen öffentlichen (Personennah-)Verkehrs vor dem Straßenverkehr realisiert. Das Vorhaben trägt unter Umweltschutzgesichtspunkten dazu bei, die Luftschadstoff- und Feinstaubbelastung bebauter Bereiche zu reduzieren. Es bewirkt eine bessere ÖPNV-Verbindung und ‑Anbindung der südlichen und nördlichen Stadtteile L3. , eine verbesserte ÖPNV-Erschließung des L4. Innenstadtbereichs und eine Entlastung anderer ÖPNV-Verbindungen in L. .

Die Planrechtfertigung unterliegt auch keinen Bedenken, sofern die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn im planfeststellungsrechtlichen Sinne als ein Abschnitt eines Gesamtprojektes, namentlich des Baus der Nord-Süd Stadtbahn in L. bestehend aus 1. bis 3. Baustufe betrachtet wird. Zwar werden die mit dem Gesamtprojekt der Nord-Süd Stadtbahn mit ihren bisherigen drei Baustufen verfolgten Ziele vollständig erst mit einer durchgängigen Herstellung und Inbetriebnahme auch der 1. Baustufe erreicht werden können. Auch ohne dies besitzt die 3. Baustufe jedoch bereits eigenständig eine hinreichende Funktion für die Verbesserung der ÖPNV-Verbindung und ‑Anbindung der durch sie erschlossenen südlicheren Stadtteile L3. . Im Übrigen ist ‑ wie ausgeführt ‑ auch nichts dafür vorgetragen oder ersichtlich, dass die durchgängige Inbetriebnahme der 1. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn dauerhaft ausgeschlossen wäre, so dass ‑ wenn auch mit zeitlicher Verzögerung ‑ mit der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn die mit der Gesamtmaßnahme verfolgten Ziele vollständig verwirklicht werden. Die komplette Realisierung der 1. Baustufe ist derzeit zur Abklärung der Verantwortlichkeiten für einen Schadensfall und zur Vorbereitung der Behebung des Schadens lediglich unterbrochen.

Was die Planrechtfertigung der im Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der kommunalen Straßen getroffenen Maßnahmen angeht, geht das Vorbringen der Antragsteller, insoweit hätte es einer eigenständigen Planrechtfertigung bedurft, daran vorbei, dass es sich ‑ wie ausgeführt ‑ insoweit um notwendige Folgemaßnahmen des planfestgestellten Vorhabens zum Bau von Betriebsanlagen einer Straßenbahn handelt. Ihre (Plan-)Rechtfertigung gründet in dem planerischen Gebot der Konfliktbewältigung.

Bei summarischer Prüfung ist der Planfeststellungsbeschluss ebenso wenig mit einem Abwägungsfehler behaftet, der zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt.

Das sich aus § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG ergebende Abwägungsgebot verlangt, dass- erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.

Vor diesem Hintergrund ist ein Abwägungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses unter dem Gesichtspunkt der geltend gemachten Variantenprüfung nicht festzustellen.

Das Abwägungsgebot verlangt auch und gerade, planerische Alternativen zu berücksichtigen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden.

Bei der Variantenprüfung zu berücksichtigen sind jedoch nur solche Planungsalternativen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Variante darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr die Rede von einer Planungsalternative sein. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich maßgeblich nach dem Planungskonzept des Planungsträgers und nach den von ihm mit dem Projekt verfolgten Zielen.

Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maß wie die ausgewählte Variante erfüllen. Gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung muss der Planungsträger hinnehmen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt.

Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Varianten.

Die gerichtliche Kontrolle der Variantenprüfung ist indes auf erhebliche Abwägungsmängel beschränkt (vgl. hier § 29 Abs. 8 PBefG). Ein solcher ist nicht bereits dann anzunehmen, wenn für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen.

Gemessen hieran dürfte sich die vorliegend durchgeführte Variantenprüfung der Bezirksregierung L. als rechtsfehlerfrei erweisen. Die Antragsteller zeigen mit ihrem Vorbringen diesbezüglich keinen erheblichen Abwägungsmangel auf.

Dies gilt zunächst für ihren Einwand, dass als Alternative eine "Stadtbahn ohne besonderen Gleiskörper" in die Abwägung habe eingestellt werden müssen, die Planfeststellungsbehörde diese Alternative jedoch offensichtlich übergangen habe.

Es spricht bereits einiges dafür, dass die Planfeststellungsbehörde diese Variante schon mangels hinreichender Zielkonformität nicht in ihre Abwägungsentscheidung hätte einbeziehen müssen, weil sich der Bau einer Straßenbahn ohne gesonderten Gleiskörper gegenüber dem Vorhaben des Baus einer Straßenbahn mit gesondertem, d. h. vom übrigen Straßenverkehr unabhängigem Gleiskörper nach den mit dem Planungskonzept des Planungsträgers verfolgten Zielsetzungen als ein anderes Projekt im oben genannten Sinne darstellt. Mit einer Ausführung der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn ohne besonderen Gleiskörper dürften von dem Planungsträger mit dem Vorhaben maßgeblich verfolgte Zielsetzungen nicht erreicht werden können. Das Vorhaben dient maßgeblich dazu, eine von Störungen des motorisierten Individualverkehrs einschließlich der Busverbindungen des ÖPNV unabhängige und diesem gegenüber priorisierte direkte ÖPNV-Verbindung und ‑Anbindung der südlicheren Stadtteile L3. mit den nördlicheren Stadtteilen und der Innenstadt herzustellen, um damit ein gegenüber dem motorisierten Individualverkehr effizienteres und attraktiveres Verkehrsmittel anzubieten und dadurch eine Verlagerung desselben auf den schienengebundenen ÖPNV und damit eine Entlastung des Straßennetzes sowie der übrigen ÖPNV-Verbindungen zu bewirken. Diesem Planungskonzept dürfte eine Ausführung der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn ohne besonderen Gleiskörper schwerlich gerecht werden können, weil die Stadtbahn nicht unabhängig von etwaigen im übrigen Straßenverkehr typischerweise auftretenden Störungen verkehren könnte und damit einen Anreiz für ein Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den schienengebunden ÖPNV lediglich eingeschränkt böte. Die Ausführung der Stadtbahn mit gesondertem Gleiskörper entspricht dem Umstand, dass die Stadtbahn in der 1. und 2. Baustufe weitgehend unterirdisch, also unbeeinflusst von Straßenverkehr, geführt wird. Ohne gesonderten Gleiskörper in der 3. Baustufe bliebe diese bezogen auf potentiell nachteilige Einwirkungen des Straßenverkehrs konzeptionell hinter der Ausrichtung des Gesamtvorhabens der Baustufen 1 bis 3 zurück. Eine Ausführung der Stadtbahn ohne besonderen Gleiskörper liefe mithin darauf hinaus, dass der Vorhabenträger auf die Verwirklichung von mit dem Projekt ganz maßgeblich verfolgten Zielsetzungen verzichten müsste.

Unbeschadet des Vorstehenden hat die Planfeststellungsbehörde die Variante einer Ausführung der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn ohne separaten Gleiskörper entgegen dem Vorbringen der Antragsteller aber in ihre Abwägungsentscheidung einbezogen, im Ergebnis aber mit tragfähigen Erwägungen verworfen. Im Anhörungsverfahren vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ist von den Einwendern P6 bis P12 unter anderem geltend gemacht worden, dass die "Verkehrssicherheit der Radfahrer bei der Umgestaltung der C. Straße nur entweder durch eine eingleisige Lösung auf einem separaten Gleiskörper im Abschnitt zwischen den beiden Kreuzungen C. Straße/T. Straße/C3. oder - bei Beibehaltung der zweigleisigen Lösung - durch Verzicht auf den separaten Gleiskörper und Teilung der Fahrbahn zwischen Stadtbahn und dem MIV gewährleistet werden könne." Die Planfeststellungsbehörde hat diese Einwendung im Planfeststellungsbeschluss unter B.4.15.5.5 dargestellt, abgehandelt und über sie entschieden. Dabei hat sie die maßgebliche Stellungnahme des Vorhabenträgers wiedergegeben, dass der Verzicht auf einen besonderen Bahnkörper starke betriebliche Einschränkungen des Stadtbahnbetriebes zur Folge hätte, die Bevorrechtigung der Stadtbahn bei der Nutzung einer gemeinsamen Verkehrsfläche mit dem motorisierten Individualverkehr nicht mehr gewährleistet werden könnte, die Priorisierung der Stadtbahn jedoch ein wesentlicher Bestandteil für die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes der Nord-Süd Stadtbahn ist und daher auf einen besonderen Bahnkörper nicht verzichtet werden kann. Diese Erwägungen des Vorhabenträgers hat sich die Planfeststellungsbehörde erkennbar jedenfalls im Ergebnis zu eigen gemacht, indem sie die fragliche Einwendung insgesamt zurückgewiesen und das Vorhaben antragsgemäß planfestgestellt hat. Ein Abwägungsdefizit ist insoweit nicht festzustellen. Nach dem Vorstehenden drängte sich die Variante der Ausführung der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn L. ohne separaten Gleiskörper der Planfeststellungsbehörde auch nicht als die unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Alternative und somit als eindeutig vorzugswürdig auf. Die vorstehenden Erwägungen, weshalb ein Verzicht auf eine Ausführung mit besonderem Gleiskörper ausgeschlossen ist, erweisen sich gegenüber den entgegenstehenden Belangen - auch der Antragsteller als trag- und durchsetzungsfähig.

Ebenso wenig zeigen die Antragsteller einen relevanten Abwägungsfehler mit ihrem Vorbringen auf, dass als eine Planungsalternative die Ausführung der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn als eine südlich an das bestehende Hochflursystem der 1. und 2. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn anschließende Niederflurbahn hätte geprüft und erwogen werden müssen. Es spricht viel dafür, dass diese Ausführungsvariante gegenüber dem planfestgestellten Vorhaben einer im Hochflursystem auszuführenden Stadtbahn ein anderes Projekt darstellt, das schon mangels hinreichender Zielkonformität nicht in die Alternativprüfung eingestellt werden musste.

Wie ausgeführt soll durch das planfestgestellte Vorhaben eine direkte ÖPNV-Verbindung und -Anbindung der südlicheren Stadteile mit den nördlicheren Stadtteilen und der Innenstadt L3. hergestellt werden, um damit ein gegenüber dem motorisierten Individualverkehr effizienteres und attraktiveres Verkehrsmittel anzubieten und dadurch eine Verlagerung desselben auf den schienengebundenen ÖPNV und damit eine Entlastung des Straßennetzes sowie der übrigen ÖPNV-Verbindungen zu bewirken; zu diesem Zweck soll nach dem Planungskonzept des Vorhabenträgers die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn im Norden an die im Hochflurstandard planfestgestellte und jedenfalls zum Teil bereits fertiggestellte 1. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn anschließen und so im Endausbauzustand eine direkte, d. h. durchgängige ÖPNV-Verbindung der südlicheren Stadtteile mit der Innenstadt L3. bilden. Im Rahmen der Darstellung der Dringlichkeit des Vorhabens hat die Beigeladene als Vorhabenträger im Erläuterungsbericht (Anlage 1 des Planfeststellungsbeschlusses, S. 12) den positiven Einfluss der 3. Baustufe auf den Verkehrswert des Gesamtprojektes (Baustufen 1 bis 3) gerade "mit ihrer Erschließungswirkung und der Möglichkeit auf Umsteigevorgänge zwischen Bahn und Bus verzichten zu können" begründet. Den vorstehenden Zielsetzungen würde eine Ausführung der 3. Baustufe im Niederflurstandard nicht genügen, weil dies ausschlösse, dass die Nord-Süd Stadtbahn auf den Strecken der verschiedenen Baustufen durchgängig verkehren könnte. Damit würden ganz maßgebliche, die Identität des Vorhabens bestimmende Zielsetzungen des Projekts verfehlt.

Die Antragsteller gehen selbst davon aus, dass bei einer Niederflurvariante ein durchgängiges Verkehren der Nord-Süd Stadtbahn auf den Strecken der 1. bis zur 3. Baustufe nicht möglich, sondern am Übergang von der 3. Baustufe zur 1. Baustufe und umgekehrt ein Umsteigen erforderlich wäre. Ein solches Erfordernis folgte schon daraus, dass nach § 2 Abs. 1 und Abs. 4 Satz 3 ÖPNVG der Ausbau der ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur ‑ und damit auch der hier in Rede stehende Straßenbahnbauvorhaben ‑ soweit möglich barrierefrei zu erfolgen hat. Nach dem insoweit unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Beigeladenen gibt es jedoch keine Straßenbahnfahrzeuge und ‑wagen, die einen barrierefreien, d. h. insbesondere ohne die Benutzung von (Klapp‑)Treppen oder Leitern möglichen Zu- und Ausstieg sowohl an Bahnsteigen mit dem Hochflurstandard entsprechender Höhe (nach dem Vortrag der Beigeladenen ca. 90 cm) als auch an Bahnsteigen mit dem Niederflurstandard entsprechender Höhe (nach dem Vortrag der Beigeladenen ca. 35 cm) gewährleisten könnten. Zur Herstellung und zum Betrieb einer barrierefreien 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn im Niederflurstandard verbliebe somit - wie die Antragsteller zutreffend erkennen - allein die Möglichkeit, auf den Strecken der 1. und 2. Baustufe weiterhin allein Hochflurbahnen und auf der Strecke der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn allein Niederflurbahnen verkehren zu lassen sowie am Übergang beider Systeme entsprechende Umsteigegelegenheiten mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen vorzusehen. Dieses Umsteigeerfordernis widerspräche jedoch ganz entschieden dem von der Beigeladenen als Vorhabenträger verfolgten Planungskonzept der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn als Teil einer durchgängigen Nord-Süd-Verbindung und den damit angestrebten Zielsetzungen, eine effiziente, attraktive und damit notwendigerweise auch direkte ÖPNV-Verbindung und ‑Anbindung der südlicheren und nördlicheren Stadtteile und der Innenstadt L3. herzustellen.

War nach dem Vorstehenden die von den Antragsteller vorgeschlagene Ausführungsvariante im Niederflursystem schon mangels Zielkonformität nicht in die Alternativenprüfung einzustellen, kann auch das Vorbringen der Antragsteller, von einer Straßenbahn im Niederflursystem gingen geringere Lärmimmissionen als von einer solchen im Hochflursystem aus, einen Abwägungsfehler nicht begründen.

Abgesehen von dem Vorstehenden stellen die Antragsteller die Ausführung der 3. Baustufe im Niederflursystem aber auch nicht isoliert als eine von der Planfeststellungsbehörde zu erwägende Alternative in den Raum, sondern verknüpfen diese Ausführungsvariante mit der alternativen Vorstellung, die Strecke ohne besonderen Gleiskörper herzustellen. Letzteres hat die Planfeststellungs-behörde aber ‑ wie ausgeführt ‑ ohne Abwägungsfehler abgelehnt. Dadurch dürfte zugleich die seitens der Antragsteller damit verknüpfte Variante einer Ausführung im Niederflurstandard ausgeschlossen worden sein.

Ferner führt es zu keinem Abwägungsfehler, soweit die Antragsteller nunmehr mit Schriftsatz vom 9. Dezember 2016 ‑ wenngleich nach Ablauf der Begründungsfrist gemäß § 29 Abs. 6 Satz 2 PBefG ‑ vorbringen, es hätte im südlichen Bereich der C. Straße, an dem das Grundstück des Antragstellers zu 1. gelegen ist, anstelle der bislang geplanten zwei vollen Fahrbahnen eine sog. überbreite Fahrbahn geplant werden können. Eine solche Variante mit einer "überbreiten Fahrspur je Fahrtrichtung" ist von der Beigeladenen als Vorhabenträger für die gesamte Strecke der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn frühzeitig entwickelt worden. Die Planfeststellungsbehörde hat die durch die Beigeladene als Vorhabenträger demgegenüber getroffene Auswahl der nunmehr planfestgestellten Variante im Planfeststellungsbeschluss nachvollzogen und sich zu eigen gemacht, ohne dass dies relevante Abwägungsfehler erkennen ließe. Diese Variante drängte sich nach den für die getroffene Auswahl im Planfeststellungsbeschluss unter B.4.3 dargestellten Gründen keineswegs gegenüber der planfestgestellten Variante als eindeutig vorzugswürdig dar. Die Planfeststellungsbehörde hat insoweit ausdrücklich darauf abgestellt, dass für die nunmehr planfestgestellte Variante die Ergebnisse von umfangreichen Verkehrsuntersuchungen sprechen, die dieser eine ausreichende Leistungsfähigkeit für die verschiedenen Verkehrsarten bestätigt haben, und die vergleichsweise milderen Eingriffe in die Eigentumsrechte und Gebäudesubstanz erfordere. Statt der planfestgestellten Eingriffe in drei Gebäude hätte insbesondere die benannte abgelehnte Alternative Eingriffe in zehn Gebäude erfordert.

Soweit die Antragsteller schließlich mit dem Schriftsatz vom 9. Dezember 2016 eine Verschmälerung der Fahrspuren als mögliche Variante in den Raum stellen, drängt sich diese schon in Ermangelung näherer und substantiierter diesbezüglicher Angaben nicht im vorgenannten Sinne als eindeutig vorzugswürdig gegenüber der planfestgestellten Ausführung auf.

Auch ansonsten sind keine Abwägungsmängel des Planfeststellungsbeschlusses zu erkennen, die zu dessen Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führten.

Insbesondere stellt es keinen erheblichen Abwägungsmangel dar, wenn die Antragsteller sinngemäß einwenden, der Planfeststellungsbeschluss werde dem planerischen Gebot der Konfliktbewältigung nicht gerecht, da das Planvorhaben ein "weiteres umfassendes Planungskonzept" der Beigeladenen erfordere und ein "planungsrechtlicher Verkehrskollaps" allenfalls dann hätte vermieden werden können, wenn ein umfassendes Planungskonzept für die im Einzelnen näher benannten Bereiche des L4. Südens erstellt worden wäre.

Wie oben in anderem Zusammenhang bereits dargelegt, stellen die mit dem Planfeststellungsbeschluss festgelegten Maßnahmen, mit denen Straßen insbesondere in ihren Verläufen, in ihrer Dimensionierung und ihren Ein- und Abbiegebeziehungen verändert werden, Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW dar. Sie bezwecken die Integration des Straßen-bahnbauvorhabens in den übrigen Straßenverkehr, die Koordinierung der verschiedenen Verkehre und die auch künftig weiterhin notwendige Bewältigung des sonstigen Straßenverkehrs. Die Erarbeitung eines umfassenden Straßenverkehrs-konzepts liegt außerhalb der vorhabenbedingten Entscheidungskompetenzen der Bezirksregierung.

Die Antragsteller zeigen auch nicht - jedenfalls nicht hinreichend substantiiert - auf, dass es zur Bewältigung der durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Konflikte und Probleme insbesondere bezogen auf die auch künftig zu gewährleistende Abwicklung des Straßenverkehrs eines Planungskonzeptes bedürfte, das über die dem vorliegenden Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden diesbezüglichen Erwägungen und Lösungen hinausginge. Insoweit lässt es keinen Abwägungsfehler - insbesondere auch nicht unter dem Aspekt der gebotenen Konfliktbewältigung - erkennen, dass die Planfeststellungsbehörde die vorstehenden Maßnahmen unter Berücksichtigung der Verkehrsuntersuchung zugelassen hat und dabei den darin zur Bewältigung des Straßenverkehrs ausgesprochenen Empfehlungen weitgehend gefolgt ist. Die Planfeststellungsbehörde ist aufgrund der Verkehrsuntersuchung davon ausgegangen, dass die planfestgestellten Maßnahmen eine Integration des Planvorhabens unter ausreichender Bewältigung der Abwicklung des prognostizierten fließenden Straßenverkehrs zulassen (vgl. 4.3 des Planfeststellungsbeschlusses). Dies lässt sich der Verkehrsuntersuchung jedenfalls im Ergebnis entnehmen. Die Aussagekraft dieses Gutachtens wird insoweit durch das Vorbringen der Antragsteller nicht entscheidend infrage gestellt.

Ausgehend davon, dass sich die gerichtliche Kontrolle einer Verkehrsprognose darauf beschränkt, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist,

ergeben sich keine tragfähigen Anhaltspunkte für solchermaßen relevante Rechtsfehler der Verkehrsuntersuchung. Das Gutachten basiert maßgeblich auf mit Stand 2012 an den Knotenpunkten der C. Straße, ihrer Nebenstraßen und der nahegelegenen Hauptverkehrsstraßen durchgeführten Erhebungen, die unter Berücksichtigung absehbarer baulicher Entwicklungen und des Planvorhabens für das Jahr 2025 hochgerechnet bzw. kalibriert worden sind; die Leistungsfähigkeitsanalyse und die Empfehlungen zum erforderlichen Rückstauraum erfolgten auf der Grundlage der Signalisierungskonzepte für die betrachteten Knotenpunkte nach dem "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2001". Die Antragsteller wenden in Bezug auf die Verkehrsuntersuchung allein ein, diese enthalte methodische Fehler. Dem ist indes nicht zu folgen.

Der Einwand, es seien "inzwischen bereits beschlossene Bauvorhaben" und "weiteres laut IT NRW in L. zu erwartendes Wachstum" nicht berücksichtigt worden, ist bereits nicht hinreichend substantiiert. Unter Nr. 2.3 des Gutachtens sind die berücksichtigten absehbaren städtebaulichen Entwicklungen genauestens aufgeführt. Demgegenüber lässt sich aus dem Vorbringen der Antragsteller schwerlich entnehmen, welche genauen anderen oder zusätzlichen Daten zur Erstellung des Gutachtens hätten herangezogen werden sollen. Dies gilt auch mit Blick darauf, dass die Antragsteller in Zusammenhang mit ihrem weiteren Vorbringen, es sei in der N1. Straße ein überproportionaler Verkehrsanstieg zu erwarten, vortragen, dies werde durch einen sehr hohen Zuwachs an Erschließungsverkehr auf der der Ecke N1. Straße/C. Straße gegenüberliegenden H.----straße verstärkt, über die künftig eine Kindertagesstätte, eine Grundschule, weite Teile des im Bau befindlichen Wohnquartiers S1. , eines benannten Unternehmens und möglicherweise auch Teile des neu in Planung befindlichen Wohnquartiers auf dem ehemaligen Areal der E. X. angebunden seien. Auch die in diesem Bereich absehbaren städtebaulichen Entwicklungen sind bei der Verkehrsuntersuchung unter 2.3 Ziffer 6 ebenso betrachtet worden wie diejenigen im ehemaligen Großmarktgelände unter 2.3 Ziffer 4. Ebenfalls weder dargelegt noch sonst ohne Weiteres ersichtlich ist, welche genauen Daten von IT NRW nach Meinung der Antragsteller in die Verkehrsprognose hätten eingestellt werden sollen.

Ebenso wenig trägt der Einwand der Antragsteller, es sei methodisch fehlerhaft, dass in der Verkehrsuntersuchung eine Querung der Stadtbahn über die S2.--------straße im 10-Minuten-Takt angenommen und gleichzeitig mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen um über 19.000 täglich gerechnet worden sei, dies aber nach "Expertenmeinung" nur mit einem 5‑Minuten-Takt der Bahn zu leisten sei und eine solche Querungshäufigkeit indes ‑ erst recht unter Einbeziehung des Bevölkerungswachstums ‑ dazu führe, dass der Verkehr für die S2.--------straße regelmäßig zu den Hauptzeiten zusammenbreche und einen sehr viel höheren Verdrängungsdruck für den Durchgangsverkehr in die anliegenden Wohnbereichskerne von C4. und N2. zur Folge habe. Diese Gutachtenkritik verfängt bereits deshalb nicht, weil nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beigeladenen auch weiterhin vorgesehen ist, dass die S2.--------straße von der Stadtbahn bzw. Straßenbahn im 10-Minuten-Takt gequert wird. Dies steht entgegen der Ansicht der Antragsteller auch nicht in Widerspruch dazu, dass die Bewältigung der im Gutachten zugrunde gelegten Anzahl von täglich 19.000 zusätzlichen Fahrgästen des ÖPNV eine Querung im 5-Minuten-Takt erfordere. Denn die vorgenannte, im Gutachten zugrunde gelegte Anzahl täglich zusätzlicher Fahrgäste des ÖPNV bezog sich nach dem insoweit ebenfalls unwidersprochenen Vortrag der Beigeladenen nicht allein auf die Linien 16 und 17 der Stadtbahn/Straßenbahn, welche die S2.--------straße queren, sondern umfasste auch einen Großteil von Fahrgästen, die allein die Strecken der 1. und 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn, welche die S2.--------straße nicht queren (werden), benutzen werden.

Nichts anderes folgt daraus, dass die Antragsteller unter Verweis auf Daten einer amtlichen Erhebung des Verkehrsaufkommens mit Stand Februar 2014 vortragen, die Verkehrsuntersuchung gehe hinsichtlich des für 2025 für die N1. Straße prognostizierten Verkehrsaufkommens unzutreffend allein von Erschließungsverkehr aus und berücksichtige nicht, dass nach dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss die N1. Straße als einzige Möglichkeit verbleibe, um von der C. Straße aus nördlicher Richtung in den Stadtteil N2. (links) abzubiegen, und dies zu einer deutlichen Konzentration und Zunahme des Verkehrsaufkommens auf der N1. Straße führe. Dieses Vorbringen betrifft allein die in der Verkehrsuntersuchung aufgestellte Prognose zum Verkehrsaufkommen in der N1. Straße und stellt daher die Leistungsfähigkeit der planfestgestellten Maßnahmen zur Abwicklung der verschiedenen Verkehrsbeziehungen und die diesbezüglichen Aussagen der Verkehrsuntersuchung nicht infrage. Im Übrigen trifft die dargelegte Kritik so nicht zu. Denn die Verkehrsuntersuchung geht ebenfalls davon aus, dass im Fall eines Verzichts auf die Linksabbiegebeziehung in die M.------straße Verkehr auf die N1. Straße verlagert wird (vgl. 4.2.6, S. 37 f. der Verkehrsuntersuchung); sie legt insoweit ‑ entgegen der Darstellung der Antragsteller ‑ ebenso wenig allein Erschließungsverkehr zugrunde; vielmehr wird ausdrücklich konstatiert, dass Durchgangsverkehr in N2. stattfindet, namentlich in Form von über direkte Wegverbindungen erfolgende Fahrten zwischen benachbarten Stadtteilen (vgl. S. 21 f. der Verkehrsuntersuchung), und diesbezüglich für 2025 eine Zunahme prognostiziert.

Können nach alledem die Einwendungen der Antragsteller die Aussagekraft der Verkehrsuntersuchung hinsichtlich der ausreichenden Leistungsfähigkeit der zur Abwicklung der Verkehrsbeziehungen vorgesehenen Maßnahmen nicht erschüttern, bildet dieses Gutachten eine geeignete sachverständige Grundlage, um die verkehrlichen Entwicklungen sowie die zu ihrer hinreichenden Bewältigung notwendigen und auskömmlichen Maßnahmen einzuschätzen. Daher ist es auch vor dem Hintergrund der gebotenen Konfliktbewältigung nicht abwägungsfehlerhaft, wenn der Planfeststellungsbeschluss - wie ausgeführt - weitgehend die Empfehlungen der Verkehrsuntersuchung zur Ausgestaltung und Steuerung der verschiedenen Verkehrsbeziehungen umsetzt.

Kein anderes Ergebnis folgt insoweit aus dem Vorbringen der Antragsteller, das Planvorhaben habe erhebliche verkehrliche Auswirkungen außerhalb seiner unmittelbaren Umgebung. Zur Begründung dessen verweisen sie auf die hinsichtlich der Ausgestaltung des Knotenpunktes "C. Straße /N.----straße / T. Straße" in der Verkehrsuntersuchung erfolgte Prüfung einer Variante 1 und die im Zuge dessen getroffene Feststellung von Auswirkungen des Planvorhabens für die nördliche Zufahrt zum Knotenpunkt über die C. Straße und die dortigen Seitenstraßen der C. Straße. Dies besagt hinsichtlich eines Erfordernisses eines übergeordneten, d. h. über die planfestgestellten Maßnahmen und diesbezüglich angestellten Betrachtungen hinausgehenden Planungskonzeptes bereits deshalb nichts, weil das beschriebene Gebiet an die nördliche Zufahrt zum genannten Knotenpunkt und damit unmittelbar an den Bereich des Planvorhabens anschließt und die damit in Zusammenhang stehenden Auswirkungen des Planvorhabens im Rahmen der vorliegenden Planfeststellung zudem berücksichtigt worden sind. Letzteres zeigen die erwähnten Ausführungen der Antragsteller, deren Bezugnahmen auf die Verkehrsuntersuchung und die unter B.4.15.4.2 erfolgten Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses, wonach die planfestgestellte Ausgestaltung der nördlichen Zufahrt zum besagten Knotenpunkt mit einem Geradeausstreifen und einem kombinierten Geradeaus-Rechtsfahrstreifen geändert worden ist, dies eine positive Auswirkung auf den Verkehrsablauf und die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes haben wird und die zu erwartenden Rückstauungen durch diese Maßnahmen voraussichtlich deutlich reduziert werden können.

Abwägungsfehler, die voraussichtlich zur Aufhebung des Planfeststellungs-beschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen, begründet es ebenfalls nicht, soweit die Antragsteller Beeinträchtigungen infolge des vorhabenbedingten Verkehrs geltend machen.

Dies gilt zunächst hinsichtlich der Beeinträchtigungen in Form von Lärmimmissionen.

Diesbezüglich kann bei der vorliegend gebotenen summarischen Prüfung ein relevantes Abwägungsdefizit nicht festgestellt werden. Die Planfeststellungsbehörde hat die lärmbedingten Auswirkungen des Vorhabens für die unmittelbar betroffenen Anwohner im Bereich des Planvorhabens ‑ zu denen der Antragsteller zu 1. zählt ‑ unter B.4.4 des Planfeststellungsbeschlusses geprüft und auf der Grundlage der schwingungs- und schalltechnischen Untersuchung Teil 2 "Luftschallimmissionen Straßen- und Schienenverkehr" des I.B.U. Ingenieurbüros für Schwingungs-, Schall- und Schienenverkehrstechnik GmbH, F. , vom 29. April 2014 hinsichtlich der Anwohner der C. Straße festgestellt, dass das planfestgestellte Vorhaben einschließlich der Folgemaßnahmen sowohl während der Bauphase als auch beim Betrieb mit den Vorschriften des Schallschutzes vereinbar ist. Soweit die Antragsteller gegen die vorgenannte Untersuchung unter Bezugnahme auf die Stellungnahme des Ingenieurbüros I. & K. , E1. , vom 4. Juli 2016 Einwendungen erhoben haben, dürften diese in nicht unwesentlichen Punkten durch die mit Schriftsatz des Prozessbevollmächtigten der Beigeladenen vom 31. Oktober 2016 vorgelegte weitere Stellungnahme des I.C5. .U. Ingenieurbüros für Schwingungs-, Schall-, und Schienenverkehrstechnik entkräftet worden sein. Die Antragsteller sind dem nicht (mehr) entgegengetreten.

Darüber hinaus führen etwaige Abwägungsfehler unter den Gesichtspunkten des Lärmschutzes im Regelfall weder zu einer Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit. Mögliche Mängel bei der Lärmvorsorge können grundsätzlich durch Schutzauflagen behoben werden und begründen daher grundsätzlich allenfalls einen Anspruch auf entsprechende Planergänzung. Sie rechtfertigen zumindest bei nur mittelbar Betroffenen in der Regel weder die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit.

Etwas anderes gilt zwar dann, wenn der fragliche Rechtsfehler die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage stellt und daher nicht isoliert im Wege der Planergänzung durch nachträgliche Schutzauflagen behoben werden kann. Das kommt indes nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schallschutzauflage ‑ ausnahmsweise ‑ von so großem Gewicht sein könnte, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wäre. Diese Voraussetzung ist bei Klagen mittelbar Betroffener ‑ wie hier des Antragstellers zu 2. ‑ regelmäßig nicht gegeben.

Aber auch ansonsten zeigen die Antragsteller nichts Durchgreifendes dafür auf, dass ‑ unterstellt die im Planfeststellungsbeschluss getroffene Lärmvorsorge wäre unzureichend ‑ dies die Ausgewogenheit der Planung insgesamt infrage stellen könnte.

Hinsichtlich der Vorsorge in Bezug auf etwaige Luftschadstoffimmissionen sind ebenfalls keine relevanten Abwägungsfehler des Planfeststellungsbeschlusses zu erkennen.

Dies folgt daraus, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV schon keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbahn-bauvorhabens ist. Dies gilt auch, soweit ‑ wie hier ‑ als Folgemaßnahmen Umbau- und Umgestaltungsmaßnahmen an Straßen festgelegt werden. Grenzwertüberschreitungen sind nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von dem Planvorhaben herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen, geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Solche sind weder ersichtlich noch dargelegt.

Entgegen der Auffassung der Antragsteller führt es bei summarischer Prüfung ebenso wenig zu einem relevanten Abwägungsfehler, wenn sie vortragen, die Bedeutung der planfestgestellten Beseitigung der Bäume und sonstigen Vegetation für die Regeneration der Luft und die Bewältigung der Anpassung an den Klimawandel insbesondere unter dem Gesichtspunkt der menschlichen Gesundheit sei nicht mit dem ihr zustehenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden. Wie oben bereits ausgeführt, hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung die Auswirkungen der vorhabenbedingten Beseitigung der Bäume und sonstigen Vegetation auch und gerade in Bezug auf deren von den Antragstellern geltend gemachte Wirksamkeit und Funktion für die Regeneration der Luft und für die klimatischen Verhältnisse vor Ort bewertet. Dabei ist sie zu dem Ergebnis gekommen, dass diese mit Blick auf die geplante Neuanpflanzung von Straßenbäumen und der Anlage des Rasengleises entlang der Stadtbahntrasse nicht zu einer Verschlechterung des stadtklimatischen Situation führen und wegen der vorgesehenen Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen mit den natur-, landschafts- und artenschutzrechtlichen Bestimmungen vereinbar sind. Dem entspricht das Ergebnis der Prüfung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung (§ 15 Abs. 2 BNatSchG) im Planfeststellungsbeschluss. Vorstehendes stellen die Antragsteller weder substantiiert noch entscheidend infrage. Dies gilt auch mit Blick auf ihren Vortrag, "die Belange des Naturschutzes im Sinne des Erhalts der Bäume und der Ausgleichsfähigkeit des Eingriffs, die im Hinblick auf die Klimawandelanpassungsfunktion nicht gegeben sei, wenn ein Ersatz an anderer Stelle neu gepflanzt" werde, seien fehlerhaft gewichtet worden. Dies vermag einen mangelnden Ausgleich im erwähnten Sinne durch die im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Maßnahmen schon deshalb nicht zu begründen, weil ‑ darauf wird im Planfeststellungsbeschluss unter C5. .4.7.1.4 ausdrücklich abgestellt ‑ von den 382 Bäumen, die im Zuge des Vorhabens neu gepflanzt werden sollen, 222 Bäume entlang der C. Straße, der T. Straße und der N.----straße unmittelbar in der örtlichen Lage oder an diese angrenzend gesetzt werden, in der auch die zu fällenden 233 Straßenbäume stehen bzw. gestanden haben. Damit unterliegt der von den Antragstellern infrage gestellte Ausgleich auch unter den von ihnen geltend gemachten Gesichtspunkten keinen durchgreifenden Zweifeln, zumal die Zahl der in der Ortslage erfolgenden Neuanpflanzungen die der zu beseitigenden Bäume nahezu erreicht.

Dass, wie die Antragsteller ferner geltend machen, die vorhabenbedingten Eingriffe in die Umwelt und den Grünbestand auch im Übrigen nicht dem ihnen gebührenden Gewicht in die Abwägungsentscheidung eingestellt worden wären, ist weder substantiiert dargelegt noch sonst bei summarischer Prüfung ersichtlich.

Es ist wegen der Betroffenheit des Antragstellers zu 1. auch nicht zu erkennen, dass der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf potentiell zu berücksichtigende städtebauliche Belange abwägungsfehlerhaft wäre. Die entsprechenden Auswirkungen des Planvorhabens hat die Planfeststellungsbehörde unter C5. .3.2.6 und C5. .3.3 des Planfeststellungsbeschlusses erwogen. Dies lässt ein Abwägungsdefizit nicht hervortreten, zumal die Beigeladene zur Sicherung der städtebaulichen Qualität des betroffenen Plangebietes das Unternehmen "StadtbahnGestaltung, T1. C6. " mit der Erstellung eines Straßenraumentwurfes und eines Gestaltungskonzeptes für die Infrastrukturelemente der Stadtbahn beauftragt hat, dessen Vorschläge nach dem Erläuterungsbericht der Beigeladenen (Anlage 1 des Planfeststellungsbeschlusses, Seite 9) in die festgestellte Planung eingeflossen sind.

Ferner lässt sich ein Abwägungsdefizit nicht deshalb feststellen, weil vorhabenbedingt öffentlicher Parkraum entfällt. Die Planfeststellungsbehörde hat diesen Umstand erkannt und in ihre Abwägung ohne erkennbaren Abwägungsfehler eingestellt (vgl. C5. .4.15.4.3 des Planfeststellungsbeschlusses). Es begegnet keinen rechtlichen Bedenken, dass sie dem Vorhaben den Vorrang eingeräumt hat, zumal für einen Anlieger ein Anspruch auf Beibehaltung öffentlicher Parkflächen nicht besteht und auch nicht aus dem Recht auf Anliegergebrauch hergeleitet werden kann.

Nach alledem unterliegt der Planfeststellungsbeschluss auch im Hinblick auf seine enteignungsrechtliche Vorwirkung gemäß § 30 PBefG keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Dies gilt insbesondere hinsichtlich des Antragstellers zu 1., von dessen im Rubrum bezeichneten Hausgrundstück eine ‑ wenige Quadratmeter große ‑ Teilfläche dauerhaft für das Planvorhaben in Anspruch genommen wird. Die konkret bezogen auf den Entzug von privatem Eigentum angestellten Erwägungen unter C5. .4.14 des Planfeststellungsbeschlusses lassen keine relevanten Abwägungsfehler erkennen. Wie ausgeführt, sind auch im Übrigen Abwägungsfehler, die das Erfordernis des Eigentumsentzugs für das Wohl der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG) infrage stellen könnten, weder dargetan noch ersichtlich.

Soweit der Antragsteller zu 2. schließlich einwendet, das in seinem Eigentum stehende Grundstück an der N1. Straße verliere vorhabenbedingt an Wert, ist dieses Vorbringen unsubstantiiert geblieben.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 ZPO.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG. Mit Blick auf die Regelungen unter Nrn. 34.2, 2.2.1 und 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit erscheint für das Hauptsacheverfahren ein Streitwert von 30.000,00 Euro angemessen, der für das vorliegende vorläufige Rechtsschutzverfahren zur Hälfte in Ansatz zu bringen ist.

Der Beschluss des Senats vom 29. August 2016 ist mit dem vorliegenden Beschluss gegenstandslos.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2016/20_B_710_16_AK_Beschluss_20161223.html - DE:OVGNRW:2016:1223.20B710.16AK.00

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