Verwaltungsgericht Köln v. 02.06.2015: Zur Rechtmäßigkeit der Mautpflicht und rückwirkenden Mautsatzerhöhung sowie zur Erstattung von Mautgebühren

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 02.06.2015 - 14 K 5220/14) hat entschieden:

Ein Erstattungsanspruch für gezahlte Mautgebühren besteht nicht, wenn die Mautpflicht der Fahrzeuge zu Recht angenommen wurde und die Mautsätze auf einer ausreichenden gesetzlichen Grundlage beruhen. Die rückwirkende Regelung der Mautsätze gemäß § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 BFStrMG für Zeiträume bis einschließlich 18. Juli 2011 ist als echte Rückwirkung ausnahmsweise zulässig, da das Vertrauen auf eine bestimmte Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt war. Nach Inkrafttreten von § 4 Abs. 2 Sätze 2 und 4 BFStrMG ist für die Erstattung von Mautgebühren die Verpflichtungsklage auf Erlass eines Bescheides statthaft.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge
und
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Gründe:

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Die Klage ist als Verpflichtungsklage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung zulässig.

Die Klage war ursprünglich (bei Klageeingang) als Leistungsklage statthaft und auch im Übrigen zulässig. Insbesondere war das von der Beklagten in Abrede gestellte Rechtsschutzbedürfnis für die Leistungsklage zu bejahen. Dieses entfällt (u.a.) nur dann, wenn es zur Erreichung des angestrebten Ziels eine einfachere oder effektivere Möglichkeit gibt.

Vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Vorbemerkungen zu § 40, Rn. 37.

Davon kann indes hier nicht ausgegangen werden. Die Beklagte verkennt insoweit, dass das Ziel der Klägerin nicht (allein) die Verhinderung des Eintritts der Verjährung war; sie begehrte vielmehr Zahlung in ganz konkreter Höhe und hat diesen Anspruch auch vorprozessual bei der Beklagten geltend gemacht. Auch lässt sich dies dem Klageschriftsatz der Klägerin eindeutig entnehmen, da nicht nur der Zweck der verjährungshemmenden Wirkung hervorgehoben, sondern auch in der Sache vorgetragen wurde. Auch der formulierte Klageantrag ist auf Rückzahlung der Mautgebühren hin ausgerichtet. In einem solchen Fall würde das Rechtsschutzbedürfnis nur dann entfallen, wenn die Beklagte die begehrte Erstattung verbindlich zugesagt hätte. Zwar mag das Stellen des Erstattungsantrages ausgereicht haben, um den Eintritt der Verjährung zu verhindern. Ungeachtet dessen war die Klägerin jedoch nicht gehindert, ihre von der Beklagten nicht verbindlich anerkannten (vermeintlichen) Zahlungsansprüche klageweise geltend zu machen.

Die Leistungsklage ist jedoch zum maßgeblichen Zeitpunkt am Tag der mündlichen Verhandlung nicht mehr statthaft, da nunmehr § 4 Abs. 2 Sätze 2 und 4 BFStrMG in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2473) die Erstattung von gezahlten Mautgebühren an einen Antrag der Klägerin bindet und zugleich eine Entscheidung der Beklagten durch Bescheid vorsieht. Daraus ergibt sich, dass aktuell allein die Verpflichtungsklage statthaft ist, da das klägerische Begehren auf den Erlass eines Bescheides gerichtet ist, welcher über den gestellten Erstattungsantrags befindet.

Die Verpflichtungsklage ist des Weiteren zulässig. So hat die Klägerin bereits mit Schreiben vom 20. Dezember und 21. Dezember 2012 die Erstattung der gezahlten Mautgebühren bei der Beklagten beantragt. Da die Beklagte bis zur mündlichen Verhandlung noch nicht über diesen Antrag im Sinne des § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG durch Bescheid entschieden hat, ohne dass hierfür ein zureichender Grund ersichtlich ist, ist die Verpflichtungsklage gemäß § 75 VwGO zulässig. Die Dreimonatsfrist des § 75 Satz 2 VwGO ist jedenfalls mit Ablauf des 13. März 2015 verstrichen, da § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG in seiner derzeitigen Fassung am 13. Dezember 2014 in Kraft getreten ist (Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Einführung des europäischen elektronischen Mautdienstes vom 5. Dezember 2014 BGBl. I S. 1980).

Die Klage ist jedoch unbegründet, da der Klägerin kein Erstattungsanspruch zusteht.

Der Erstattungsanspruch der Klägerin ergibt sich nicht aus den im maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung geltenden § 4 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG i.V.m. § 21 Abs. 1 des Gesetzes über Gebühren und Auslagen des Bundes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) (BGebG).

Der im BFStrMG unmittelbar geregelte Erstattungsanspruch in § 4 Abs. 5 BFStrMG ist für die vorliegende Konstellation nicht einschlägig, da dieser ausdrücklich nur die Fälle regelt, in denen die Maut entrichtet, die Fahrt jedoch nicht oder nicht vollständig durchgeführt wurde. Bzgl. aller anderen Erstattungsbegehren bleibt es insoweit bei § 21 Abs. 1 BGebG.

Danach sind überzahlte oder zu Unrecht erhobene Gebühren unverzüglich zu erstatten, zu Unrecht erhobene Gebühren aber nur, solange ihre Festsetzung noch anfechtbar ist. Gemäß § 21 Abs. 2 BGebG erlischt der Erstattungsanspruch durch Verjährung, wenn er nicht bis zum Ablauf des dritten Kalenderjahres geltend gemacht wird, das auf die Entstehung des Anspruchs folgt; die Verjährung beginnt jedoch nicht vor der Unanfechtbarkeit der Gebührenfestsetzung.

Da die Klägerin die Mautpflicht bzgl. der streitgegenständlichen Fahrzeuge grundsätzlich in Abrede stellt, ist Grundlage für den Erstattungsanspruch die zweite Alternative des § 21 Abs. 1 BGebG.

Diese Voraussetzungen liegen jedoch nicht vor, da die Mautpflicht der klägerischen Fahrzeuge zu Recht von der Beklagten angenommen wurde.

Denn § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG stellt eine ausreichende gesetzliche Grundlage für die in Streit stehenden Mautsätze dar, die sowohl den verfassungsrechtlichen als auch den europarechtlichen Anforderungen genügen. Schließlich greifen die in dem Verfahren "Obst" (VG Köln: 25 K 6356/05; OVG NRW: 9 A 2054/07; BVerwG: 9 C 6.09 und 9 B 6.13) angeführten Kritikpunkte, auf die sich die Klägerin im Kern bezieht, auf die Neuregelung der Mautsätze nicht durch.

Verfassungsrechtlich ist zunächst festzuhalten, dass die § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG nicht gegen das grundgesetzliche Verbot rückwirkender belastender Gesetze verstoßen. Dieses Verbot, welches auf den Prinzipien der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes beruht,

wird nicht verletzt. Nach der ständigen Rechtsprechung des BVerfG ist zwischen echter und unechter Rückwirkung zu unterscheiden. Eine Rechtsnorm entfaltet echte Rückwirkung, wenn sie nachträglich in einen abgeschlossenen Sachverhalt ändernd eingreift. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Normen mit echter Rückwirkung sind grundsätzlich verfassungsrechtlich unzulässig, es sei denn, dass das Vertrauen auf eine bestimmte Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt ist. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn das Gesetz dazu dienen soll, eine unklare oder verworrene Rechtslage rückwirkend zu klären oder eine ungültige Norm durch eine rechtlich nicht zu beanstandende Norm ersetzt werden soll.

Eine unechte Rückwirkung liegt hingegen vor, wenn eine Norm auf gegenwärtige, noch nicht abgeschlossene Sachverhalte und Rechtsbeziehungen für die Zukunft einwirkt und damit zugleich die betroffene Rechtsposition entwertet. Dies ist der Fall, wenn belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden (tatbestandliche Rückanknüpfung). Eine derartige Rückwirkung wird grundsätzlich als zulässig anerkannt, solange die Rückwirkung geeignet und erforderlich ist, den Gesetzeszweck zu erreichen und die Bestandsinteressen der Betroffenen die Veränderungsgründe des Gesetzgebers nicht überwiegen.

Gemessen an diesen Kriterien liegt kein Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot vor.

So auch OVG NRW im Erörterungstermin am 7. August 2013 - 9 A 2054/07 -, wonach "durchgreifende rechtliche Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit dieser gesetzlichen Mauthöheregelung [nicht] bestehen (...). Der Gesetzgeber dürfte vor dem Hintergrund der bereits seit dem Jahr 2003 geltenden Mauthöheverordnung unter Vertrauensschutzaspekten nicht gehindert gewesen sein, die Mauthöhe rückwirkend zu regeln."

Zwar liegt für die Zeiträume bis einschließlich 18. Juli 2011 ein Fall der echten Rückwirkung vor. Diese ist jedoch mangels Vertrauensschutzes der Betroffenen und berechtigten Absichten des Gesetzgebers ausnahmsweise zulässig. Mit der Neufassung des § 14 durch das Erste Gesetz zur Änderung des BFStrMG vom 23. Juli 2013, welches am 27. Juli 2013 in Kraft getreten ist, ersetzte der Gesetzgeber die bisherigen Festsetzungen der Mautsätze in den jeweiligen MautHV für die Zeiträume zwischen dem 1. Juli 2003 bis einschließlich 18. Juli 2011. Durch die Neufassung des § 14 BFStrMG setzte der Gesetzgeber für bereits abgeschlossene Sachverhalte nunmehr auf gesetzlicher Grundlage die Höhe der Mautsätze fest. Er verabschiedete sich damit von der bisherigen Konstruktion, wonach die Mautsätze durch Rechtsverordnung (vgl. § 3 Abs. 2 ABMG) durch die Bundesregierung festgelegt wurden.

Im Steuerrecht ist anerkannt, dass eine echte Rückwirkung vorliegt, wenn der Gesetzgeber eine bereits entstandene Steuerschuld nachträglich abändert. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die geänderte Norm Auswirkungen auf bereits abgeschlossene Veranlagungszeiträume hat.

Vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 17. Dezember 2013 - 1 BvL 5/08 -, Rn. 42, und vom 10. Oktober 2012 - 1 BvL 6/07 -, Rn. 45; zitiert nach juris.

Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG ist die Maut spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung zu entrichten. Gleiches ergab sich aus der Vorgängervorschrift des § 4 Abs. 1 Satz 1 des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG), so dass zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Änderungsgesetzes alle mautpflichtigen Sachverhalte, die von der Regelung des § 14 BFStrMG umfasst sind, seit mindestens zwei Jahren abgeschlossen waren.

Gesichtspunkte des Vertrauensschutzes stehen der nachträglichen Festsetzung der Mauthöhe durch eine gesetzliche Grundlage nicht entgegen. Die von den neuen Regelungen betroffenen Mautschuldner mussten bereits aufgrund der verordnungsrechtlichen Festlegung der Mautsätze von Anfang an mit deren Erhebung rechnen. Das gilt erst recht, wenn der Normgeber eine ältere Rechtsgrundlage, die sich möglicherweise als fehlerhaft erweist, nachträglich rückwirkend durch eine neue Rechtsgrundlage ersetzt und dabei die gleichen Gebührensätze veranschlagt, die bereits die Exekutive im Verordnungswege gewählt hatte.

Der Gesetzgeber begründete die Neufassung des § 14 BFStrMG gerade mit dem Ziel einer klarstellenden gesetzlichen Bestätigung der in der Vergangenheit durch die MautHV festgesetzten Mautsätze. Struktur und Höhe der Mautsätze blieben unverändert. Der Gesetzgeber sah sich zu dieser Maßnahme veranlasst, um durch eine rückwirkende gesetzliche Bestätigung der Mautsätze eine unklare Rechtslage zu beseitigen, die durch das Urteil des OVG NRW vom 25. Oktober 2012 entstanden sein soll.

Vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 17/13027) vom 14. Mai 2013 - BT-Drs. 17/13465 -.

Die § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG verstößt nicht gegen europarechtliche Vorschriften. Insbesondere verstößt die Beklagte nicht gegen die einschlägigen Wegekostenrichtlinien, wenn sie die Höhe der Mautsätze auf Grundlage des Wegekostengutachtens 2007 festgesetzt hat. Ebensowenig sind kalkulatorische Mängel im Rahmen der Mautberechnung (Ermittlung des Anlagevermögens, Eigenkapitalverzinsung, Abschreibung) festzustellen.

Vgl. hierzu die Grundsatzurteile der Kammer vom 30. September 2014 - 14 K 8449/09 und 14 K 1018/10 -.

Die Erhebung der Mautgebühren erfolgt im Rahmen der durch das GG gesetzten Grenzen.

Aus der Begrenzungs- und Schutzfunktion der bundesstaatlichen Finanzverfassung (Art. 104a ff. GG) ergeben sich Grenzen für die Auferlegung von nicht-steuerlichen Abgaben. Derartige Abgaben bedürfen einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. Bei der Überprüfung der Rechtmäßigkeit einer Gebühr kommen dabei vor allem das Äquivalenz- sowie das Kostendeckungsprinzip zum Tragen.

Gebühren haben entsprechend des doppelgliedrigen materiellen Gebührenbegriffs die Funktion, einen Vorteil abzuschöpfen bzw. die entstehenden Kosten einer Inanspruchnahme auszugleichen, und müssen sich dadurch hinreichend deutlich von Steuern unterscheiden. Schließlich muss die Gebühr der Belastungsgleichheit der Pflichtigen Rechnung tragen, Art. 3 Abs. 1 GG.

Diesen Anforderungen werden die in Streit stehenden Mautsätze gerecht.

Die Kompetenz des Bundes zum Erlass entsprechender Mautgebühren ergibt sich aus Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Die Mautgebühr steht in einem strikten Verhältnis zur Benutzung der Autobahnen und benannter Bundesstraßen. Damit ist sie gegenleistungsabhängig und deutlich von einer anlassunabhängigen Steuer zu unterscheiden. Die Mautgebühren sind schließlich auch hinreichend sachlich gerechtfertigt. Das Bestreben des Bundesgesetzgebers, die Finanzierung der Autobahninfrastruktur nicht mehr ausschließlich aus dem steuerfinanzierten Allgemeinhaushalt sicherzustellen, deckt sich mit den europarechtlichen Vorgaben. Bereits die Einführung der Euro-Vignette war ein erster Schritt in diese Richtung. Auch die Pällmann-Kommission hob im Auftrag der Bundesregierung hervor, dass eine angemessene Heranziehung des Schwerlastverkehrs an der Finanzierung der Infrastruktur sinnvoll ist.

Auch die konkrete Ausgestaltung der Mautsätze verstößt nicht gegen das Prinzip der Abgabengerechtigkeit aus Art. 3 Abs. 1 GG.

Vgl. auch OVG NRW, Protokoll zum Erörterungstermin am 7. August 2013 - 9 A 2054/07 - "Ebenso wenig stellen sich die Bildung der 2 Achsklassen und die Spreizung der Mautsätze zwischen den beiden Achsklassen als sachwidrig oder willkürlich dar."

Dies gilt insbesondere für die im Gesetz beibehaltene Achszahldifferenzierung. Anders als noch die Befugnis des Verordnungsgebers, welche zusätzlich durch die gesetzliche Regelung einer "sachgerechten" Berücksichtigung der Achszahl eingeschränkt war, muss sich der Gesetzgeber in diesem Zusammenhang nur an den Maßstäben des Art. 3 Abs. 1 GG messen lassen.

Der Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG bedeutet für den Gesetzgeber die allgemeine Weisung, bei steter Orientierung am Gerechtigkeitsgedanken Gleiches gleich, Ungleiches seiner Eigenart entsprechend verschieden zu behandeln; dies gilt freilich "nicht unter allen Umständen", sondern nur, wenn die Gleichheit oder Ungleichheit der Sachverhalte so bedeutsam sind, dass ihre Beachtung unter Gerechtigkeitsgesichtspunkten geboten erscheint. Dabei ist dem Gesetzgeber in den Grenzen des Willkürverbots weitgehende Gestaltungsfreiheit zuzugestehen. Ob er im Einzelnen die zweckmäßigste, vernünftigste oder gerechteste Lösung gefunden hat, ist angesichts dessen nicht zu prüfen. Durchbrechungen des Gleichheitssatzes durch Typisierungen und Pauschalierungen können - insbesondere bei der Regelung von Massenerscheinungen - durch Erwägungen der Verwaltungsvereinfachung und -praktikabilität gerechtfertigt sein, solange die durch jede typisierende Regelung entstehende Ungerechtigkeit noch in einem angemessenen Verhältnis zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung steht und die Zahl der "Ausnahmen" gering ist.

Weiter ist zu berücksichtigen, dass dem Normgeber bei der Bewältigung komplexer Sachverhalte, die mit der Einführung eines neuen Massenverfahrens bei noch ungenügender Datenbasis verbunden ist, ein angemessener Zeitraum zur Sammlung von Erfahrungen eingeräumt werden muss, innerhalb dessen er sich im gröberen Typisierungen und Generalisierungen begnügen darf.

Diesen im Vergleich zum Verordnungsgeber ("sachgerechte Berücksichtigung") weniger strengen Anforderungen ist der Gesetzgeber nachgekommen. So lässt sich der umfassenden Gesetzesbegründung zum BFStrMG zunächst entnehmen, dass sich der Gesetzgeber der besonderen Situation bewusst war.

Vgl. BT-Dr. 17/13465, S. 9 ff.

Dort hat er unter Hinweis auf die angestrebte Kontinuität (vgl. Achszahl-Differenzierung bereits bei der Euro-Vignette), dem geringen Anteil der in der Fahrzeugklasse "bis 3 Achsen" zusammengefassten Fahrzeuge und den überwiegenden Vorteilen der Verwaltungsvereinfachung gegenüber möglichen Ungerechtigkeiten durch Pauschalierungen und Typisierungen die Beibehaltung des bisherigen Systems begründet. Dabei war er sich der besonderen Situationen der LKW-Maut als Massenerscheinung bewusst. Um das Ziel der Gebührengerechtigkeit zu erreichen, sei eine einfache und nachvollziehbare Kontrolle notwendig. Hierfür müsse auf leicht festzustellende visuelle Unterscheidungsmerkmale zurückgegriffen werden. Der Gesetzgeber hat weiter aufgezeigt, dass er auch alternative Differenzierungskriterien in Erwägung gezogen hat, die jedoch unter dem Aspekt der Gebührengerechtigkeit und Kontrollmöglichkeit weniger effizient seien. Schließlich sei auch das Kriterium der Nichtdiskriminierung zu beachten. Gerade gebietsfremde Nutzer seien darauf angewiesen, dass das Mautsystem nutzerfreundlich sei. Dies werde durch eine überschaubare Anzahl von Tarifen erreicht.

Diese Abwägungsentscheidung zwischen Abgabengerechtigkeit auf der einen Seite und Verwaltungspraktikabilität auf der anderen Seite ist nicht zu beanstanden. Die europäische Wegekostenrichtlinie lässt erkennen, dass typischerweise eine Unterscheidung nach Achszahlen (bis 3 Achsen, ab 4 Achsen) sachgerecht ist. Entsprechend hat sie die maximal zulässigen Gebührenhöhen in Anlage II Wegekostenrichtlinie 2006 differenziert. Bereits in den Verfahren zur MautHV hatten sowohl das OVG NRW als auch das BVerwG nur deshalb eine weitere Differenzierung der Mautsätze diskutiert, da der Gesetzgeber den Entscheidungsspielraum des Verordnungsgebers in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG durch die Formulierung "sachgerecht" deutlich eingeschränkt hat.

Auch die gutachterlichen Ausführungen im Wegekostengutachten 2007 zwingen nicht zu einer weiteren Differenzierung. Die vom OVG NRW zuletzt gerügte Zusammenfassung der LKW mit zwei und drei Achsen zu einer Achsklasse,

ist hinzunehmen, da ihr Fahrleistungsanteil im Jahr 2005 etwa 5,9 % betrug und im Jahr 2006 weiter auf 5,4 % sank. Eine in diesem Rahmen weitere Unterteilung in zwei differenzierte Achsklassen ist aufgrund der geringen Zahl von betroffenen Fällen nicht im Sinne der Erzielung einer Abgabengerechtigkeit geboten.

Weiter ist bei der Spreizung der Mautsätze zu berücksichtigen, dass der Schwerpunkt eindeutig auf den Emissionsklassen liegt. Die Mauthöhe zwischen den Achsklassen steigt lediglich um ca. 1,5 Cent/km. Die deutlich größere Spannbreite existiert bei den Emissionsklassen mit 13,3 Cent/km zwischen der besten (A) und der schlechtesten Klasse (D).

Die Berücksichtigung dieser Emissionsklassen selbst verstößt ebenfalls nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG. So ist zunächst festzuhalten, dass die Differenzierung nach Emissionsklassen auf das Ziel einer Verhaltenssteuerung hin ausgerichtet ist, welches in Einklang mit den Regelungen der Wegekostenrichtlinie steht. Auch von verfassungs wegen ist eine begrenzte Verhaltenslenkung im Gebührenrecht nicht ausgeschlossen.

Das Ausmaß der Differenzierung der Mautsätze nach Emissionsklassen hängt davon ab, wie nach Ansicht des Gesetzgebers die Be- bzw. Entlastung sein muss, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Insoweit besteht ein weiter Gestaltungsspielraum, solange das Äquivalenzprinzip nicht verletzt wird. Dies wäre der Fall, wenn die Gebühr ihren Entgeltcharakter verliert, weil sie in einem groben Missverhältnis zum Wert der öffentlichen Leistung steht.

Hiervon kann jedenfalls dann nicht ausgegangen werden, wenn die Höchstgebühr nicht über den tatsächlichen Kosten liegt. Anhaltspunkte dafür, dass durch diese wirtschaftspolitisch motivierte Anpassung der Gebührenhöhe die "neu berechnete" Höchstgebühr höher als die konkreten Nutzungskosten liegt, sind jedoch nicht ersichtlich. Dabei ist zu beachten, dass der durchschnittlich gewogene Mautsatz (16 Cent/km, bzw. ab 2007 17 Cent/km bzgl. Bundesautobahnen; 27 bis 30 Cent/km bzgl. Bundesstraßen) unverändert geblieben ist und die Höchstgebühr, die die umweltschädlichsten LKW zahlen müssen, aufgrund der 100%-Spreizungs-Grenze nicht in einem groben Missverhältnis zu den tatsächlichen Kosten steht. Die 100%-Spreizung-Grenze stellt sicher, dass die "umweltpolitische" Lenkungswirkung der Höhe nach begrenzt ist, da keine Mautgebühr mehr als 100% über der Gebühr liegen darf, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengstens Emissionsnormen erfüllen. Diese Grenze ist auch eingehalten worden. So beträgt die Maximalgebühr (Kategorie D) bei bis zu drei Achsen 27,4 Cent/km, wobei die niedrigste Gebühr (Kategorie A) bei 14,1 Cent/km liegt. Gleiches gilt für die Fahrzeugkombinationen mit vier oder mehr Achsen (15,5 Cent/km bis 28,8 Cent/km).

Auch führen die Befreiungstatbestände des § 1 Abs. 2 BFStrMG, die bereits unter dem Regelungsregime des ABMG privilegiert waren, nicht zur Unwirksamkeit der Mautheranziehung der Klägerin. Diese Befreiung stellt faktisch eine Subventionierung der ansonsten betroffenen Gebührenpflichtigen dar. In der Entscheidung darüber, wen der Staat unterstützt, ist dieser weitgehend frei, solange die Grenze der Willkür nicht überschritten ist. In diesem Zusammenhang stehen dem Gesetzgeber umfangreiche sachbezogene Gesichtspunkte zur Verfügung.

Diesen Anforderungen ist der Gesetzgeber gerecht geworden, indem er die Privilegierung zum einen nachvollziehbar begründet hat und zum anderen deren Anwendungsbereich eingeschränkt hat.

Bereits im Gesetzesentwurf zum ABMG war die Befreiung der heute in § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 BFStrMG genannten Fahrzeugtypen vorgesehen. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die Maut ausschließlich von LKW ab 12 Tonnen aufgebracht werden sollte, so dass Omnibusse ausdrücklich ausgenommen werden müssten. Dies entspreche der politischen Absicht. Die Fahrzeuge der Nr. 2 und 3 würden ausschließlich im öffentlichen Interesse eingesetzt.

Vgl. BT-Drs. 14/7013, Seite 12.

Die Befreiung gemäß der heutigen Nr. 4 erfolgte aus Bestandsschutzgründen, da diese Fahrzeuge bereits nach den bisherigen Vignettenregelungen ausgenommen waren.

Vgl. BT-Drs. 14/7822, Seite 6.

Die Befreiung von humanitären Hilfstransporten erfolgte unter dem Aspekt, dass von der Maut regelmäßig gemeinnützige Spendenwerke betroffen seien und die Entrichtung der Maut den Spendenerfolg schmälern würden.

Vgl. BT-Drs. 15/3489, Seite 1.

Zudem wird die Privilegierung dahingehend eingeschränkt, dass die Fahrzeuge eindeutig für den privilegierten Zweck erkennbar sein müssen und bei Fahrzeugkombinationen auf die Zugmaschine abzustellen ist.

Die damit ggf. mittelbare Mehrbelastung der mautpflichtigen Fahrzeuge durch die kalkulatorische Nichtberücksichtigung der gefahrenen Kilometer der befreiten Fahrzeuge fällt zudem kaum ins Gewicht.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711 der Zivilprozessordnung.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2015/14_K_5220_14_Urteil_20150602.html - DE:VGK:2015:0602.14K5220.14.00

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