Verwaltungsgericht Düsseldorf v. 27.05.2014: Zur Ermessensausübung bei der Ablehnung eines LKW-Durchfahrtsverbots zum Schutz vor Verkehrslärm und Abgasen

Das Verwaltungsgericht Düsseldorf (Urteil vom 27.05.2014 - 6 K 2470/12) hat entschieden:

Die Grenzwerte der 16. BImSchV stellen eine Orientierungshilfe für die nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO grundsätzlich als ortsüblich hinzunehmende Lärmbelastung dar.

Die durch Straßenverkehr verursachten Lärmimmissionen sind nach Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV und RLS 90 zu berechnen. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht möglich.

Zur Ermittlung verkehrsbedingter Schadstoffbelastungen bietet ein Schadstoff-Screening regelmäßig eine tragfähige Grundlage. Das System der Luftreinhaltung baut weniger auf Messungen als vielmehr auf Modellrechnungen und Simulationen auf.

Zur Feststellung von Mautausweichverkehr i.S.d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bedarf es einer Erhebung der Verkehrsbelastung und -strukturen. Dabei darf sich die Behörde mit fundierten Schätzungen begnügen (Anschluss an BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18.07 -, juris).

Bei der Ausübung des von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO eröffneten Ermessens hat die Straßenverkehrsbehörde sämtliche betroffenen Belange zu würdigen. Sie darf dabei von verkehrsregelnden Anordnungen um so eher absehen, je geringer die Orientierungswerte überschritten werden.

Einzelfall eines verweigerten LKW-Durchfahrtsverbots zugunsten anderer schutzbedürftiger Stadtteile, stadtplanerischer Belange sowie wirtschaftlicher Interessen, wenn sich die Lärmbelastung von etwa 62dB(A) tags / 52 dB(A) nachts nur um weniger als 2 dB(A) tags/1 dB(A) reduzieren ließe.

Die Straßenverkehrsbehörde ist grundsätzlich nicht verpflichtet, für den zu erwartenden Ausweichverkehr zusätzlich eine flankierende Verbotsbeschilderung der eventuellen Ausweichrouten in den Blick zu nehmen.

Die Erfüllung der der Aufgaben aus der Straßenbaulast i.S.d. § 9 StrWG NRW und der Verkehrssicherungspflicht (§ 9a StrWG NRW) obliegt dem Straßenbaulastträger ausschließlich im öffentlichen Interesse.

(Leitsätze des Gerichts)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens zu gleichen Teilen.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe des vollstreckbaren Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist unbegründet.

Die Bescheide der Beklagten vom 6. Februar 2013 sind rechtmäßig und verletzen die Kläger nicht in ihren Rechten. Ein Anspruch auf Neubescheidung ihres Begehrens auf Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 StVO steht den Klägern nicht zu, § 113 Abs. 5 VwGO.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen für ein Einschreiten der Beklagten, die als mittlere kreisangehörige Gemeinde gemäß § 6 der Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung vom 9. Januar 1973 (GV.NRW S. 24) - StVO-ZustVO NRW - i.V.m. § 2 der Verordnung zur Bestimmung der Großen kreisangehörigen Städte und der Mittleren kreisangehörigen Städte nach § 4 der Gemeindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen vom 13. November 1979 (GV.NRW S. 867) - StadtKlassV NRW - für Maßnahmen nach § 45 StVO sachlich zuständig ist, liegen zu dem insoweit maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung der letzten Tatsacheninstanz, hier also des Verwaltungsgerichts,

nur bezüglich der Kläger zu 2. und 3. vor, nicht jedoch für die Klägerin zu 1. (1.). Im Übrigen hat die Beklagte die Anordnung weiterer verkehrsregelnder Maßnahmen, insbesondere eines Lkw-Durchfahrtverbotes, ermessensfehlerfrei abgelehnt (2.).

1. Der Tatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 StVO ist im Hinblick auf die Lärmbelastung (a) lediglich für die Kläger zu 2. und 3. erfüllt, bezüglich der Schadstoffbelastung (b) und des Mautausweichverkehrs (c) liegt er unter keinem denkbaren Gesichtspunkt vor.

a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 Satz 2 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

Die Kläger können sich auf § 45 Abs. 1 StVO berufen, obwohl die Norm grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet ist. Der Einzelne hat nur dann einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch eines Straßenanliegers gegeben sein.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrsimmissionen setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht voraus, dass gesetzlich bestimmte Schall- oder Schadstoffwerte überschritten werden; maßgeblich ist vielmehr, ob die Verkehrsimmissionen Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Diesbezüglich ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 16. BImSchV vom 12. Juni 1990, BGBl I S. 1036), die gemäß §§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Die Lärmwertberechnungen nach der 16. BImSchV tragen der linienförmigen Ausbreitung der Verkehrsimmissionen Rechnung und berücksichtigen die durch Pegelspitzen geprägte, typische Geräuschcharakteristik des Straßenverkehrslärms.

Grundlage der Berechnung der Mittelungspegel nach § 3 der 16. BImSchV i.V.m. der Anlage 1 zu der 16. BImSchV und den maßgeblichen Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - (RLS-90, VkBl. 1990, lfd. Nr. 79) in der Fassung der Berichtigung vom 18. März 1992 (VkBl. 1992, S. 208) ist die Verkehrsstärke in Kraftfahrzeugen je Stunde. Neben dem Anteil der Lkw am Gesamtverkehr werden noch die Straßenoberfläche, die zulässige Höchstgeschwindigkeit, der Einfluss von Steigungen und Gefällen sowie die erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen eingestellt. Jahreszeit- oder witterungsbedingte Abweichungen im Kraftfahrzeugaufkommen bleiben dagegen außer Betracht, da sie im Regelfall über das Jahr hinweg gesehen von untergeordneter Bedeutung sind und im fließenden Verkehr untergehen.

Werden die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten - jene liegen in allgemeinen Wohngebieten bei 59 dB(A) tags / 49 dB(A) nachts sowie in Kern-, Dorf oder Mischgebieten einschließlich des Außenbereichs bei 64 dB(A) tags / 54 dB(A) nachts -, so hat der Einzelne nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO allerdings auch dann "nur" einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung gegenüber der Straßenverkehrsbehörde. Ferner kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht verdichten, lärmmindernde Maßnahmen zu ergreifen, wenn die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23. November 2007 (VkBl. 2007, 767) aufgeführten Richtwerte - in allgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) tags / 60 dB(A) nachts und in Kern-, Dorf oder Mischgebieten einschließlich des Außenbereichs 72 dB(A) tags / 62 dB(A) nachts - überschritten werden. Eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Gemessen an diesen Grundsätzen haben - lediglich - die Kläger zu 2. und 3. einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung.

Dabei geht die Kammer nach dem Eindruck des Ortstermins und in Übereinstimmung mit den Beteiligten davon aus, dass das Wohnhaus der Klägerin zu 1. außerhalb im Zusammenhang bebauter Ortsteile im sog. Außenbereich liegt. Für Anlagen im Außenbereich bestimmt § 2 Abs. 2 Satz 2, 3. Var. der 16. BImSchV, dass sich die maßgeblichen Grenzwerte entsprechend der jeweiligen Schutzbedürftigkeit nach den Werten für Krankenhäuser, Schulen, Kur- oder Altenheime (§ 2 Abs. 1 Nr. 1 16. BImSchV), für Kern-, Dorf- und Mischgebiete (§ 2 Abs. 1 Nr. 3) oder für Gewerbegebiete (§ 2 Abs. 1 Nr. 4) beurteilen. Die Grenzwerte in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV werden hier nicht in Bezug genommen. Dies bedeutet, dass die Klägerin zu 1. höchstens einen Anspruch auf das Lärmschutzniveau in Kern-, Dorf- und Mischgebieten mit den Grenzwerten von 64 dB(A) tagsüber und 54 dB(A) nachts hat.

Die für das Wohnhaus der Klägerin zu 1. im Verkehrslärmgutachten der Fa. Q. D. GmbH berechneten Immissionswerte von 61,6 dB (A) tags und 52,3 dB (A) nachts erreichen diese Grenzwerte nicht.

Die Wohnhäuser der Kläger zu 2. und 3. (Nr. 242 und 248) liegen innerhalb eines im Zusammenhang bebauten Ortsteils, der - insoweit ebenfalls unstreitig - auch mit Blick auf die Tankstelle (vgl. § 4 Abs. 3 Nr. 5 BauNVO) den Charakter eines allgemeinen Wohngebietes aufweist. Die gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2, Var. 2 i.V.m. Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV maßgeblichen Grenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts werden selbst unter Berücksichtigung der von dem Gutachter bereits alternativ geprüften und mittlerweile vollzogenen Reduzierung der innerorts zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bei den Klägern zu 2. und 3. mit 62,5 / 51,8 dB(A) bzw. 62,4 dB(A) / 51,8 dB(A) überschritten. Auch hiervon geht das Gutachten zutreffend aus.

Die in der schalltechnischen Untersuchung der Q. D. GmbH vom 22. Mai 2012 berechneten Immissionswerte begegnen keinen rechtserheblichen Zweifeln.

Der Einwand der Kläger, das Gutachten habe bezüglich des Verkehrs außerorts zu Unrecht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zugrunde gelegt, obwohl letztere zum Erstellungszeitpunkt noch 70 km/h betragen habe, dringt im Ergebnis nicht durch. Denn zu dem für die rechtliche Beurteilung maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung ist nunmehr ein Tempolimit von 50 km/h angeordnet. Folglich vermag dessen gutachterliche Vorwegnahme einen Rechtsfehler nicht zu begründen.

Der Einwand der Kläger, dass die Lärmmessungen durch das Ingenieurbüro Q. D. GmbH fehlerbehaftet seien, ist unbegründet. Die maßgeblichen Beurteilungs- bzw. Mittelungspegel nach der 16. BImSchV und den Lärmschutz-Richtlinien-StV sind, worauf die Beklagte zu Recht hinweist, nicht durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach Maßgabe der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. den maßgeblichen Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) zu berechnen. Die Berechnung der Beurteilungspegel kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt werden. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht möglich.

Lärmwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit dem Mess- oder Berechnungsverfahren, nach dem sie zu ermitteln sind. Ohne Bezugnahme auf ein derartiges Verfahren wären die Werte unbestimmt; ihnen fehlte die maßgebende Bezugsebene. Die Belastung des Menschen durch Lärm hängt von einem Bündel von Faktoren - z.B. Stärke, Dauer, Häufigkeit, Tageszeit, Frequenzzusammensetzung, Auffälligkeit - ab, die vielfach nur unvollkommen in einem einheitlichen Wert erfasst werden können. Unterschiedliche Verfahren können damit nicht ohne weiteres miteinander verglichen werden.

Die Berechnung des Verkehrslärms trägt darüber hinaus dem Umstand Rechnung, dass direkte Lärmmessungen vor Ort abhängig von der Witterungslage, den konkreten Verkehrsströmen und anderen Einflussfaktoren zu unterschiedlichen und nicht repräsentativen Ergebnissen führen. Nur die Anwendung eines einheitlichen Berechnungsverfahrens führt insoweit zu aussagekräftigen und vergleichbaren Werten.

Die RLS-90 sind eine Rechenkonvention mit zahlreichen Vereinfachungen, die sich zumeist zum Vorteil der betroffenen Straßenanlieger auswirken. Nach der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der RLS-90 werden neben der Berechnung des Mittelungspegels für besondere, auch durch Messungen nicht erfassbare Geräuschsituationen Zu- oder Abschläge gemacht. Die vorgesehene energetische Mittelung des Schalldruckpegels führt zu einer stärkeren Berücksichtigung der Spitzenpegel, als dies bei einer arithmetischen Mittelung der Fall wäre. Die Summe aus Mittelungspegel und Zuschlägen ergibt den Beurteilungspegel, der mit den jeweiligen Grenz- bzw. Richtwerten verglichen werden kann.

Mögliche geringe Nachteile für Betroffene bei einzelnen Rechenschritten werden im Allgemeinen überkompensiert, so dass der Mittelungspegel nur selten zu Ungunsten Betroffener zu niedrig ausfällt. Der Berechnung wird beispielsweise generell das nur auf Autobahnen anzutreffende Mischungsverhältnis von 75% mehrachsigen zu 25 % zweiachsigen Lkw zu Grunde gelegt. Im Stadtverkehr ist das Verhältnis aber eher umgekehrt, so dass die Auffassung vertreten wird, die Emissionen des Lkw-Verkehrs würden insoweit um 1 bis 2 dB(A) zu hoch angesetzt. Auch bei Landes- und Kreisstraßen wird der Anteil schwerer Lkw geringer eingeschätzt. In Bezug auf die Witterung werden ebenfalls für die Betroffenen ungünstige Verhältnisse unterstellt.

Grundlage der Berechnung ist die Verkehrsstärke in Kraftfahrzeugen je Stunde. Neben dem Anteil der Lkw am Gesamtverkehr werden noch die Straßenoberfläche, die zulässige Höchstgeschwindigkeit, der Einfluss von Steigungen und Gefällen sowie die erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen eingestellt. Jahreszeit- oder witterungsbedingte Abweichungen im Kraftfahrzeugaufkommen bleiben dagegen außer Betracht, da sie im Regelfall über das Jahr hinweg gesehen von untergeordneter Bedeutung sind und im fließenden Verkehr untergehen.

Nach diesen Maßstäben dringen die von Klägerseite gegen die Richtigkeit der Lärmermittlung vorgetragenen Einwände nicht durch. Auf die Lärmmessungen, die nach dem Gutachten lediglich zu Vergleichszwecken erhoben wurden, kommt es aus Rechtsgründen nicht entscheidend an. Der mit dem (unbedingt) gestellten Beweisantrag begehrten Einholung eines weiteren, messungsgestützten Sachverständigengutachtens bedurfte es schon aus diesem Grunde nicht.

Der Einwand der Kläger, die im Gutachten zugrunde gelegten Verkehrszahlen, die auf der von dem Sachverständigen vorgenommenen Verkehrszählung am 24./25. April 2012 beruhen, entsprächen nicht (mehr) den tatsächlichen Gegebenheiten, dringt ebenfalls nicht durch.

Entgegen der klägerischen Auffassung hat sich die durchschnittlich täglichen Verkehrsstärke (DTV) seit Erstellung des Gutachtens vom 22. Mai 2012 nicht signifikant erhöht. Eine dahingehende Annahme unterliegt bereits dann erheblichen Zweifeln, wenn man lediglich die von Klägerseite durchgeführten Zählwerte zugrunde legt. Die von dem Kläger zu 2. vom 11. bis 24. März 2013 ermittelte Verkehrsstärke von 5.991 Kfz/24h ist mit der des Q. -Gutachtens (5974 Kfz/24h) nahezu identisch. Weitere Zählungen des Klägers zu 2. vom 16./17. Mai 2013 und vom 24.-26. Januar 2014 nehmen zwar über den jeweiligen Zeitraum eine DTV von 6.255 bzw. 6.488 Fahrzeugen an. Doch auch eine solche geringfügig größere Verkehrsmenge würde vorliegend nicht ins Gewicht fallen, weil sich selbst bei einer - hier nicht ansatzweise in Betracht kommenden - Verdoppelung der DTV auf 12.000 die Lärmbelastung "lediglich" um 3 dB(A) erhöhen würde.

Im Übrigen liegen die von der Beklagten zwischen 2011 und März 2014 ausschließlich an Werktagen ermittelten Zahlen mit 5.773, 5.360, 5.789, 5.548 und 6.052 Kfz/24h teilweise deutlich unter den von Klägerseite erhobenen Werten. Das in der Ergänzungsuntersuchung des Sachverständigen vom 20. Mai 2014 (VL 6918-3) aus den zwischen März 2013 und März 2014 durchgeführten Verkehrszählungen (V1-V6) arithmetisch gebildete DTV-Mittel (V7) beträgt 5.951 Kfz/24h. Das Gericht geht daher davon aus, dass sich die DTV an dem in Rede stehenden Teilstück der B. Straße in N. tatsächlich nach wie vor im Bereich von etwa 6.000 Kfz/24h bewegt bzw. diesen Wert allenfalls geringfügig überschreitet.

Soweit die Kläger darauf verweisen, der Lkw-Anteil sei im Gutachten vom 22. Mai 2012 zu niedrig angesetzt worden, weil jener selbst nach den Verkehrszählungen der Beklagten häufig deutlich über 6 % - anstatt bei 5 % - gelegen habe, stellt dies die Plausibilität des (Erst-)Gutachtens vom 22. Mai 2012 nicht in Frage. Diese Abweichungen führen nach der Ergänzung vom 20. Mai 2014, die sechs der von beiden Beteiligten zuletzt zwischen März 2013 und März 2014 durchgeführten Verkehrszählungen (V1-V6) zugrunde legt, allenfalls zu einer für das menschliche Ohr regelmäßig kaum wahrnehmbaren Erhöhung des Mittelungspegels um bis zu 1,2 dB(A), wobei der höchste überhaupt ermittelte Beurteilungspegel bei 62,7 dB(A) tags (V5 am Haus der Kläger zu 2. und 3.) bzw. bei 53,7 dB(A) nachts (V2 am Haus des Klägers zu 3.) lag. Der außerdem aus den sechs Verkehrszählungen (V1 - V6) gebildete arithmetische Mittelwert (V7) lag an den Häusern der Kläger zu 2. und 3. bei jeweils 62,1/52,5 dB(A) und am Haus der Klägerin zu 1. bei 61,4/52,8 dB(A). Signifikante Abweichungen von dem Gutachten vom 22. Mai 2012 ergeben sich damit selbst unter Zugrundelegung der Verkehrszählungen der Kläger und der z.T. höheren Lkw-Anteile (V1: 6,0 % und V5: 6,8 %) nicht. Letzteres ist selbst dann nicht der Fall, wenn man den in der mündlichen Verhandlung vorgetragenen Einwand der Kläger aufgreift, die den eingestellten Verkehrszählungen V1-V6 jeweils zugrunde gelegten Lkw-Anteile seien ungenau ermittelt worden, weil sie nicht - wie nach den RLS-90 erforderlich - die Lkw zwischen 2,8 und 7,5 t sicher erfasst bzw. als solche ausgewiesen hätten. Die von dem Kläger zu 2. selbst vorgelegten Verkehrszählungen vom 16./17. Mai 2013 und vom 24.-26. Januar 2014 (V2 und V4) beziehen Lkw ab 2,8 t ausdrücklich ein (Bl. 261 - 263 d. Gerichtsakte). Anhaltspunkte, dass die von dem Sachverständigen hieraus berechneten Lärmwerte in rechtlich relevanter Weise fehlerhaft sein könnten, ergeben sich nicht. Denn selbst bei Zugrundelegung eines höheren, unter Addition der "KLKW" (>2,8 t) und der "SLKW" (> 7,5 t) ermittelten Lkw-Anteils von insgesamt 7,7 % (V2) bzw. 3,1 % (V4) - gerundet 8% bzw. 3 % - und einer durchschnittlichen stündlichen Verkehrsmenge von 366 Kfz tags / 49 Kfz nachts (V2) bzw. 384 Kfz tags / 38 Kfz nachts (V4) beträgt der Mittelungspegel für die Zählung vom 16./17. Mai 2013 (V2) 63,5/54,1 dB(A) und für die Zählung vom 24.-26. Januar 2014 (V4) lediglich 61,7/51,6 dB(A).

Vgl. etwa das auch von dem Kläger zu 2. genutzte Programm des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg zur Berechnung des Straßenverkehrslärms nach RLS-90, http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/rechner/lang_m.html,

Diese Zahlen fügen sich in die Berechnungen des Sachverständigen ohne weiteres ein.

Damit liegt die Lärmbelastung der Kläger in jedem Fall nach wie vor deutlich unterhalb der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 72/62 dB(A) im Außenbereich bzw. 70/60 dB(A) im allgemeinen Wohngebiet, aber auch unterhalb einer durch Erlass um 3 dB(A) gesenkten Lärmschwelle von 69/59 dB(A) bzw. 67/57 dB(A). Hiervon geht im Übrigen der Kläger zu 2. in der von ihm erstellten "Verkehrs- und Lärmuntersuchung" vom 25. April 2013 selbst aus, wenn er bei Zugrundelegung der hier maßgeblichen Temporeduzierung auf 30 km/h (s.u.) einen Mittelungspegel von 64,8/54,4 dB(A) berechnet (Beiakte 5, S. 11). Einer weitergehenden Beweiserhebung, die nach dem gestellten Beweisantrag auf Feststellung einer Immissionsbelastung von 67 dB(A) tags / 57 dB(A) nachts gerichtet war, bedurfte es vor diesem Hintergrund ebenfalls nicht.

Die Berechnungen des Verkehrslärmgutachtens begegnen auch nicht deshalb Bedenken, weil nach den Angaben der Kläger die bei der Berechnung ebenfalls berücksichtigte Geschwindigkeit von 30 km/h nicht der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit entspreche. Eine Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beeinträchtigt die Aussagekraft des Gutachtens schon deshalb nicht, weil die in der RLS-90 festgelegten und hier zugrunde gelegten Höchstwerte wie die übrigen Geschwindigkeitsangaben nicht auf rechtlich festgelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten beruhen, sondern auf gemessenen Durchschnittswerten. Dass die der 16. BImSchV und der RLS-90 zugrunde liegenden Erfahrungswerte sich in der Zwischenzeit zu Ungunsten der Anwohner an Kreisstraßen so deutlich verschlechtert hätten, dass eine Korrektur geboten wäre, ist weder anhand der Verkehrszählungen (Bl. 283 f., 299 ff., 365, 421 f., 440 f. d. Gerichtsakte) noch der Kontrollmessungen des Kreises X. vom 18. und 20. März 2014 ersichtlich, bei denen unwidersprochen lediglich 10 % der Fahrzeuge zu schnell fuhren (Bl. 284 d. Gerichtsakte).

Im Übrigen ist im Planungsrecht anerkannt, dass es dem Vorhabenträger unbenommen ist, sich an der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als Berechnungsfaktor zu orientieren, auch wenn es keine absolute Gewähr dafür gibt, dass sie von allen Verkehrsteilnehmern eingehalten wird.

Diese Erwägungen haben auch bei der Ermittlung der Lärmbelastung zur Prüfung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ihre Berechtigung. Die Behörde würde sich zu ihren eigenen Geschwindigkeitsanordnungen in Widerspruch setzen, wenn sie bei der Berechnung des Verkehrslärms von einer höheren als der rechtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausginge. Sonst müsste die Straßenverkehrsbehörde eine niedrigere als die gebotene Höchstgeschwindigkeit anordnen, damit die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten zu einer erträglichen Lärmbelastung führen.

b) Die Beklagte ist zu Recht davon ausgegangen, dass die Kläger nicht unzumutbar durch verkehrsbedingte Abgasimmissionen beeinträchtigt werden.

Im Rahmen einer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO stellen die in der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010 festgesetzten Immissionsgrenzwerte eine geeignete und hinreichende Orientierungshilfe für die ermessensgerechte Bewertung der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung der Anlieger einer Straße dar.

Durch den Kraftfahrzeugverkehr wird insbesondere Stickstoffdioxid (NO2) ausgestoßen. Die 39. BImSchV legt Konzentrationswerte für Immissionen fest, die typischerweise vom Straßenverkehr ausgehen, und wird - wie zuvor die 22. BImSchV - in der Rechtsprechung bisher als Orientierungshilfe für die Bewertung der verkehrsbedingten Abgasbelastung herangezogen.

Die 39. BImSchV legt zum Zwecke der Gefahrenabwehr Immissionsgrenzwerte nebst Toleranzmargen insbesondere für Stickstoffdioxid (§ 3 Abs. 1 und 2) sowie Fein- und Schwebstaub - PM10 (§ 4) fest. Diese Regelungen finden nach § 11 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 der 22. BImSchV zwar nur im Rahmen der §§ 40, 47 BImSchG unmittelbare Anwendung. Bei § 45 StVO und § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG handelt es sich um nebeneinander stehende selbstständige Ermächtigungsgrundlagen.

Vgl. Bay. VGH, Beschlüsse vom 8. Oktober 1993 - 11 B 93. 1408 -, NZV 1994, 87, vom 30. Juni 2005 - 22 CE 05.1194 -, NVwZ 2005, 1094; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

Jedoch folgt aus der gemeinsamen Zielrichtung im Hinblick auf die Bewertung der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastung, dass die Immissionsgrenzwerte auch im Anwendungsbereich des § 45 StVO jedenfalls eine hinreichende Orientierungshilfe darstellen. Dies zeigt auch § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, wonach die Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften - hier § 45 StVO - beschränkt oder verbietet, soweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsieht. Entsprechendes gilt im Hinblick auf § 40 Abs. 2 BImSchG. Danach kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften u.a. auf bestimmten Straßen verbieten oder beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in Rechtsverordnungen nach § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionswerten beiträgt und soweit die Immissionsschutzbehörde dies im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden.

Die Beklagte ist zutreffend davon ausgegangen, dass die Kläger nicht unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden, weil mit einer Überschreitung der zulässigen Konzentrationswerte erst bei einer sehr hohen Verkehrsdichte in einer Größenordnung von ca. 15.000 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen sei und ein solches Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der erstellten Prognosen und Verkehrszählungen - auch der Kläger - in der B. Straße nicht erreicht würde. Diese Einschätzung, die in zulässiger Weise durch das Schadstoff-Screening der Beklagten vom 17. Oktober 2012 ermittelt wurde (aa), wird durch die von dem Kläger zu 2. veranlasste 14-Tages-Messung nicht widerlegt (bb).

aa) Das Schadstoff-Screening bietet im Rahmen eines prognostischen Verfahrens, in dem - wie hier - die künftigen Auswirkungen verkehrslenkender Maßnahmen beurteilt werden sollen, eine ausreichende Grundlage für die Bewertung und Beurteilung der zu erwartenden verkehrsbedingten Schadstoffbelastung an einer Straße.

Das am 17. Oktober 2012 durchgeführte Screening ergab, dass die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Fein- und Schwebstaub (PM10) (Jahres- und Tagesmittelwert) an der B. Straße jeweils erst bei einem Verkehrsaufkommen von etwa 15.000 Kfz/24h erreicht werden. Dieser Wert wird mit dem nach sämtlichen Verkehrszählungen ermittelten Durchschnittswert von etwa 6.000 Kfz/Tag deutlich unterschritten, so dass die Beklagte im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung - bei der sie von einer Einhaltung der Konzentrationswerte ausgegangen ist und eine verkehrsbedingte gesundheitsschädliche Schadstoffbelastung der Anlieger der B. Straße ausgeschlossen hat - jedenfalls im Ergebnis auch von einer zutreffenden Tatsachengrundlage ausgegangen ist.

Auf der Basis der Verkehrszählungen der Bürgerinitiative für ein Lkw-freies N. (C4. ) und des Verkehrsbüros S3. und L. aus dem Jahre 2005 wurden insbesondere die Schadstoffkonzentrationen in dem Bereich der B. Straße ermittelt, in dem die Wohnhäuser der Kläger stehen. Die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV werden jedoch hier - erst recht nach der zwischenzeitlichen Einführung des Tempolimits auf 50 bzw. 30 km/h - eindeutig eingehalten.

Die Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) wurde für diesen Abschnitt ausgehend von der durch die C4. errechneten DTV von 6.300 Kfz/Tag mit allenfalls 33.1 µg/m³ angesetzt, wobei noch ein mittlerweile überholtes Tempolimit von 70 km/h zugrunde gelegt wurde. Doch selbst in dem von der Klägerin zu 1. konstruierten - bislang jedoch durch nichts belegten - Fall einer DTV von 10.000 Kfz/Tag läge der Jahresmittelwert selbst bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h lediglich bei 37,1 µg/m³. Gemäß § 3 Abs. 2 39. BImSchV beträgt der zulässige Jahresmittelwert indes 40 µg/m³.

In Bezug auf Fein- und Schwebstaub (PM10) wurde für diesen Bereich ein Jahresmittelwert von 23,9 µg/m³ ermittelt. Der Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4 Abs. 2 der 39. BImSchV im Jahresmittel ebenfalls 40 µg/m³. Anhaltspunkte für eine unzulässige Überschreitung des Tagesmittelwertes, der gemäß § 4 Abs. 1 der 39. BImSchV 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungstagen im Jahr beträgt, liegen ebenfalls nicht vor.

bb) Anhaltspunkte, die die Richtigkeit dieser Angaben in Zweifel ziehen, bestehen nicht und sind auch seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.

Die von dem Kläger zu 2. veranlassten Messungen über einen 14-Tages-Zeitraum von Anfang 2013, die nach dem Analysebericht des Labors E1. vom 12. März 2012 einen Wert von 43,8 µg/m³ vor dem Haus des Klägers zu 2. ergaben (Anlage K 6, BA 5), vermögen eine Überschreitung der in § 4 der 39. BImSchV vorgesehenen Immisionsgrenzwerte nicht zu belegen.

Insoweit verkennen die Kläger, dass das gesamte System der Luftreinhalteplanung weniger auf Messungen als vielmehr auf Modellrechnungen und Simulationen aufbaut. Es kommt grundsätzlich darauf an, dass die nach dem Stand der Technik anzuwendenden Berechnungsprogramme eine Einhaltung der maßgeblichen Grenzwerte belegen. Konkrete Messungen hingegen finden nur an wenigen, definierten Orten statt und dienen im Wesentlichen der Gewinnung von Referenzdaten. Die rechtlichen Regelungen folgen ersichtlich diesem Ansatz. So wird nach § 21 Abs. 1 der 39. BImSchV die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid nach Anlage 3 der Verordnung beurteilt. Abschnitt A der Anlage 3 wiederum sieht vor, dass die Erfassung der Luftqualität generell durch ortsfeste Messeinrichtungen erfolgt, deren Standort nach näher definierten Kriterien auszuwählen ist. Mobile oder temporäre Messungen kennt die Verordnung nicht. Zwar bedeutet dies nicht, dass deren Berücksichtigung generell unzulässig wäre. Ob sich allerdings die Beklagte im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach § 45 StVO solcher Messungen zur Überprüfung der Plausibilität der sonstigen Mess- und Berechnungsergebnisse bedient, obliegt ihrer freien Einschätzung. Betroffene haben lediglich einen Anspruch auf Einhaltung der materiellen Grenzwerte, nicht hingegen auf bestimmte Aufklärungsmaßnahmen oder Verfahrenshandlungen der zuständigen Behörden.

Hiervon ausgehend ist die temporäre Messung vor dem Haus des Klägers zu 2. nicht geeignet, die Berechnungen aus dem Schadstoff-Screening zu widerlegen.

c) Entgegen der Behauptung der Kläger findet ein Mautausweichverkehr, der verkehrsregelnde Anordnungen auf der Grundlage von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO rechtfertigen könnte, nicht statt. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, der nach dem Beginn der Erhebung von Autobahnmaut zum 1. Januar 2005 mit der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 22. Dezember 2005 (BGBl I S. 3714) in die Norm eingefügt wurde, dürfen abweichend von Satz 2 zum Zwecke des Absatzes 1 Satz 1 - aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - oder des Absatzes 1 Satz 2 Nr. 3 - zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen - Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs auch angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen worden sind, beseitigt oder abgemildert werden können.

§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO setzt voraus, dass die Auswirkungen des Mautausweichverkehrs "erheblich" sind. Soweit es um den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm geht (vgl. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO), können nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Orientierungspunkte für eine nähere Bestimmung, wann eine Lärmzunahme "erheblich" ist, der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1036) entnommen werden. § 1 Abs. 2 16. BImSchV legt unter anderem fest, welche Lärmzunahme dazu führt, dass die Änderung einer öffentlichen Straße als "wesentlich" im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG anzusehen ist. Damit erfüllt die Vorschrift eine ähnliche Funktion wie § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO: Beide Male geht es darum, die Zunahme des Verkehrslärms als solche zu bewerten. Die Vorschriften unterscheiden sich zwar hinsichtlich der Ursache der Veränderung (Straßenausbau dort, Mautausweichverkehr hier), aber nicht hinsichtlich der Veränderung selbst; diese muss hier wie dort in einer Lärmzunahme bestehen, die in ihrem Ausmaß "wesentlich" oder "erheblich" ist.

Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV liegt eine "wesentliche" Lärmzunahme vor, wenn der Beurteilungspegel des Verkehrslärms um mindestens 3 dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV gilt dasselbe, wenn der Beurteilungspegel von mindestens 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht weiter erhöht wird; das gilt nicht in Gewerbegebieten. Dem liegt eine Wertung des Verordnungsgebers zugrunde, die sich auf § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO übertragen lässt. Das gilt für ihre beiden Elemente gleichermaßen. Das 3-dB-(A)-Kriterium beruht auf der Einschätzung, dass geringere Veränderungen der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr noch nicht oder kaum wahrgenommen werden können. Dies beansprucht auch für den Sachzusammenhang des Straßenverkehrsrechts Beachtung. Nichts anderes gilt für die Wertung, dass auch eine geringere Lärmzunahme erheblich ist, wenn dadurch ein Beurteilungspegel von 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht erreicht oder überschritten wird. Dann nämlich droht eine ohnehin bereits unzumutbare Situation noch verschlechtert oder jedenfalls verfestigt zu werden. Ließe man auch hier erst einen Zuwachs um 3 dB (A) genügen, so liefe § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gerade bei einer derart hohen Vorbelastung vielfach leer. Eine Erhöhung des Mittelungspegels um 3 dB (A) setzt nämlich - wie bereits dargelegt - etwa eine Verdoppelung der Verkehrsstärke voraus.

Nach diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht vor. Es fehlt schon an zureichenden Anhaltspunkten, dass überhaupt ein signifikanter Mautausweichverkehr stattfindet. Entsprechende Hinweise sind weder den Stellungnahmen der Firmen I4. und T1. C. vom 2./3. April 2012 (Bl. 96-98 d. Gerichtsakte) - diese haben einen Mautausweichverkehr ihrer Fahrzeuge unter Hinweis auf die Belieferung (nur) des rechtsrheinischen Bereichs über die B 58 und die Sinnlosigkeit einer diesbezüglichen Autobahnnutzung nachvollziehbar verneint - noch den zuletzt im März 2014 von der Beklagten eingeholten Stellungnahmen betroffener Unternehmen und Betriebe (Bl. 308 - 361 d. Gerichtsakte) zu entnehmen. Hinzu kommt, dass Fahrzeuge, die sich auf der Durchfahrt aus Richtung der Niederlande in Richtung Ruhrgebiet/Düsseldorf bzw. umgekehrt befinden, die Autobahnstrecke allenfalls über die Landesstraßen L 000 und L 000, die an den Anschlussstellen B0. und L1. -M. zu erreichen sind, mautsparend verkürzen könnten. Hier beschreibt die A 00 eine ausgedehnte Kurve, während die Landesstraßen die Autobahnanschlusstellen - in etwa - in gerader Linie verbinden (geometrisch: Kreisabschnitt und Sehne). Ein bloßes Ausweichen von der Anschlussstelle B0. über die K 00 an die Anschlussstelle S. , das nicht nur zeitlich, sondern auch räumlich einen Umweg bedeuten würde, liegt dagegen fern.

Anhaltspunkte, die auf eine mautbedingte Änderung der Verkehrsverhältnisse hindeuten könnten, fehlen ebenfalls. Die durchgeführten Verkehrszählungen 1997, 2005, 2009 und 2011 bis 2014 lassen nicht auf eine signifikante Zunahme des Schwerlastverkehrs (Lkw von mehr als 12 Tonnen) auf der B. Straße schließen. Die Verkehrszählung von 1997 ergab einen DTV-Wert von 5.100 Kfz/Tag. Die im Rahmen der Vorplanung der K 00 n prognostizierte Erhöhung auf 8.000 Kfz/Tag konnte die Einführung der Maut im Jahre 2005 naturgemäß nicht im Blick haben. Sie hat sich im Übrigen bei einem allenfalls im Bereich von etwa 6.000 Kfz/24h bewegenden DTV-Wert nicht bestätigt. Auch der Anteil schwerer Lkw hat sich seither nicht erhöht. Schließlich gehen die Kläger selbst davon aus, dass der Hauptteil des Lkw-Verkehrs auf der B. Straße von B1. und den beauftragten Spediteuren verursacht wird. Diesbezüglich findet ein Mautausweichverkehr, soweit ersichtlich, nicht statt.

Ein Ermittlungsdefizit der Beklagten ist insoweit nicht erkennbar. Eine mautfluchtbedingte Verkehrszunahme ist laut Gesetzesbegründung nicht durch Lärmmessungen, sondern nach Erhebung der Verkehrsbelastung und -strukturen zu ermitteln. Dabei darf sich die Behörde - wie vorliegend in Gestalt zahlreicher Verkehrszählungen geschehen - mit fundierten Schätzungen begnügen.

Vgl. BR-Drucks. 824/05, S. 8; BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18/07 -, juris.

Dessen ungeachtet fehlt es im Rahmen der Erheblichkeitsprüfung jedenfalls an tragfähigen Anhaltspunkten für die Annahme, dass der Schwerlastverkehr zu einer Zunahme des Beurteilungspegels um 3 dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht führen könnte. Weder das von Klägerseite in Bezug genommene, allgemein gehaltene Schreiben der Beklagten vom 14. Oktober 2004 (Bl. 194 d. Gerichtsakte) noch die Stellungnahme der Kreispolizeibehörde X. vom 12. Januar 2009, die ausdrücklich auf das Fehlen verlässlicher Zahlen zu Art und Umfang des Schwerlastverkehrs in N. verweist (Bl. 12 d. Beiakte 2), geben hierfür Substanzielles her. Dies gilt gleichfalls für die in keiner Weise konkretisierte, sondern mehr oder weniger ins Blaue hinein erhobene Behauptung, der an der Anschlussstelle S. entstehende Autohof werde künftig zu einer Erhöhung des Mautausweichverkehrs beitragen.

2. Die Ermessensentscheidung der Beklagten ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat , vgl. § 114 Satz 1 VwGO. Ein Ermessensfehler liegt dann vor, wenn das Ermessen überhaupt nicht ausgeübt wurde, wenn in die Entscheidung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den jeweiligen Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Ermessensfehlerhaft ist ein Verwaltungsakt insbesondere, wenn die Behörde bei ihrem Handeln von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen und rechtlichen Voraussetzungen ausgeht, Gesichtspunkte tatsächlicher oder rechtlicher Art berücksichtigt, die nach Sinn und Zweck des zu vollziehenden Gesetzes oder aufgrund anderer Rechtsvorschriften oder allgemeiner Rechtsgrundsätze dabei keine Rolle spielen können oder dürfen, oder umgekehrt wesentliche Gesichtspunkte außer Acht lässt, die zu berücksichtigen wären. Dasselbe gilt, wenn sie sachfremde, nicht durch den Zweck des Gesetzes gedeckte Erwägungen anstellt.

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen allerdings die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist. Demgemäß haben die Straßenverkehrsbehörden u.a. darauf hinzuwirken, dass vom Durchgangsverkehr in erster Linie die dafür gewidmeten überörtlichen Straßen und nicht die örtlichen Erschließungsstraßen reiner Wohngebiete benutzt werden.

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere Lärmschutzfenster mit geeigneten Lüftungseinrichtungen, begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung zur Lärmvorsorge ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu halten, und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) hörbar ist,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der Beklagten nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass die Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen Sachverhalt verkannt oder die Interessen der Kläger nicht hinreichend erfasst hätte.

Es ist nicht erkennbar, dass die Beklagte die durch ein Lkw-Durchfahrtverbot erreichbare Pegelminderung fehlerhaft gewichtet hätte. Das Gutachten der Fa. Q. D. GmbH geht am Haus der Kläger zu 2. und 3. - bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h - von einer erreichbaren Pegelreduzierung um 1,4 dB(A) tags / 0,7 bzw. 0,6 dB(A) nachts aus. Soweit die Beklagte diesem Effekt nur geringe Bedeutung beimisst, ist dies im Lichte der vorstehenden Grundsätze nicht zu beanstanden, zumal die erreichbare Pegelminderung bei der nunmehr zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h noch geringer ausfallen dürfte. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang ferner, dass nach § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV u. a. eine Lärmzunahme "wesentlich" ist, wenn ein Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) tags und 60 dB(A) in der Nacht - mit Ausnahme von Gewerbegebieten - weiter erhöht wird. Umgekehrt bedeutet das, dass jenseits des Wertes von 70/60 dB(A) auch eine Senkung des Beurteilungspegels um 1 dB(A) keine nur sehr geringe Verbesserung der Lärmsituation für Anwohner darstellt, soweit es um die Bewertung der Verhältnismäßigkeit einer Maßnahme geht.

Bewegt sich dagegen der Beurteilungspegel - wie hier - mit etwa 62,5/52,5 dB(A) erheblich unterhalb von 70/60 dB(A), stellt eine Minderung um 1,4 bzw. 0,7/0,6 dB(A) regelmäßig keine wesentliche Verbesserung der Lärmsituation dar. Hiervon geht auch die höchst- und obergerichtliche Rechtsprechung aus, der zufolge eine Differenz beim Dauerschallpegel von bis zu 2 dB(A) nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar ist,

und einer Pegelminderung von unter 3 dB(A) regelmäßig nur bei hoher Lärmvorbelastung ausschlaggebendes Gewicht zukommt,

Relevante Spitzenpegel, die etwa während der Nachtzeit eine besondere Belastung hervorrufen würden, haben die Kläger zuletzt nicht mehr geltend gemacht. Solche drängen sich auch in Anbetracht jüngerer Verkehrszählungen, in denen zwischen 22-0 Uhr nur noch geringfügiger und zwischen 0-6 Uhr nahezu kein Lastzugverkehr (> 12 m) ermittelt worden ist (vgl. Bl. 261 ff., 294 ff., 451 d. Gerichtsakte), nicht auf.

Die Beklagte hat in die Begründung ihrer Bescheide vom 6. Februar 2013 ferner zu Recht eingestellt, dass die K 00 als Kreisstraße gewidmet und daher vom über- bzw. zwischenörtlichen Verkehr (vgl. § 3 Abs. 3 StrWG NRW) funktionsgerecht in Anspruch genommen wird. Dementsprechend war die Beklagte als Straßenverkehrsbehörde durchaus gehalten, darauf hinzuwirken, dass in erster Linie die dafür gewidmeten überörtlichen Straßen und nicht die örtlichen Erschließungsstraßen schutzbedürftiger Gebiete - wohin sich der Ausweichverkehr jedenfalls teilweise verlagern würde (s.u.) - benutzt werden.

Die Beklagte hat in die Entscheidung auch eingestellt, was nach Lage der Dinge einzustellen war.

Sie hat insbesondere - im Wege zulässiger Ermessensergänzung gemäß § 114 Satz 2 VwGO - berücksichtigt, dass eine Verkehrsverlagerung des Ausweichverkehrs nicht nur über die unter Lärmschutzgesichtspunkten vorzugswürdige Ortsumgehung, sondern auch über mehrere, jeweils deutlich kürzere Alternativrouten zu befürchten sei. Sie hat ferner wirtschaftliche Interessen der von einer Sperrung betroffenen (Land-)Wirtschaftsbetriebe, ökologische Gesichtspunkte sowie das Interesse an der Beibehaltung des gemeindlichen Verkehrskonzeptes eingestellt und hierzu ausgeführt, dass diese Interessen sowohl insgesamt als auch jeweils einzeln ein solches Gewicht haben, dass das Interesse der Kläger an der Sperrung der B. Straße für den Lkw-Verkehr (> 3,5 t) im Rahmen der Abwägung der wechselseitigen Interessen zurückgestellt werden können.

Diese Erwägungen halten einer rechtlichen Überprüfung stand.

Die Beklagte hat zu Recht erwogen, dass ein Lkw-Verbot (> 3,5 t) auf der B. Straße an anderen Stellen zu ausweichverkehrsbedingten Unzuträglichkeiten führen würde, die an anderer Stelle den dortigen Verkehrs- und Sicherheitsinteressen zuwiderliefe. Hierzu hat sie im Einzelnen ausgeführt, dass als Ausweichstrecken zum einen die B. Straße östlich des Kreisverkehrs "An der S1. I. " sowie die B4.---straße in Betracht kämen, die beide jeweils in die Dr. B5. -X1. -Straße mündeten; dort befinde sich ein Schulzentrum, weshalb auf der Straße Bodenwellen und ein Tempolimit (30 km/h) angeordnet seien. Zudem sei die B. Straße in diesem (östlichen) Teil schmaler ausgebaut als in N. ; außerdem grenze die dortige Wohnbebauung (ohne Vorgärten) unmittelbar an den Gehweg an, weise also einen geringeren Abstand zur Fahrbahn auf. Das zuletzt ermittelte Verkehrsaufkommen betrage auf der B. Straße 2.600 Kfz/Tag, der B4.---straße 4.100 Kfz/Tag und der Dr. B5. -X1. -Straße 5.000 Kfz/Tag. In Anbetracht der Ortskundigkeit der betroffenen Lkw-Fahrer sei - dies habe auch eine Befragung zahlreicher betroffener Wirtschaftsunternehmen und Landwirte gezeigt - nicht damit zu rechnen, dass Lkw generell und automatisch auf die Ortsumgehung auswichen. Vielmehr sei auch damit zu rechnen, dass Lkw auch die vorgenannten Straßen funktionswidrig als "Schleichwege" nutzen würden. Die Entlastung der Kläger hätte daher eine Mehrbelastung insbesondere auch von Wohnnutzung und verkehrsberuhigten Bereichen an anderer Stelle zur Folge. In welchem Umfang dies der Fall sei, sei indes nicht exakt prognostizierbar; allerdings hätten bereits mehrere Unternehmen angekündigt, im Falle einer Sperrung der B. Straße die Abkürzungen nutzen zu wollen. Die C1.------straße sei mit 9.000 - 12.500 Kfz./Tag bereits stark belastet; zusätzlicher Ausweichverkehr sei - zumal durch die Innenstadt - weder gewollt noch hinnehmbar.

Diese Erwägungen sind auf zureichender Tatsachengrundlage sachgerecht eingestellt worden.

Ihrer Verpflichtung, bezüglich des Ausweichverkehrs nach Lage der Dinge Sachverhaltsaufklärung zu betreiben,

ist die Beklagte hinreichend nachgekommen. Die Beklagte hat - aus Sicht der Kammer zu Recht und ausreichend - insgesamt 67 Betriebe und Landwirte angeschrieben, wovon 29 Betriebe, 9 Landwirte und die Kreisbauernschaft X. geantwortet haben (vgl. Bl. 441 d. Gerichtsakte). Hiervon haben allein acht Betriebe ausdrücklich erklärt, die Ortsumgehung zu meiden und die genannten Abkürzungen über die B. Straße, die B4.---straße und die C1.------straße zu nutzen (die Firmen/Landwirte C5. , Q1. , X2. , S4. , Q2. , K. , T3. , L2. ). Vor diesem Hintergrund liegt die Prognose, das hochgerechnete Gesamtaufkommen des Lkw-Zusatzverkehrs führe auf den genannten Abkürzungen zu einer nicht unerheblichen und unerwünschten Zusatzbelastung, nach Ansicht der Kammer nicht fern. Weitergehende Prognosen darüber, wieviele Verkehrsteilnehmer insgesamt nunmehr auf das Befahren von Schleichwegen gänzlich verzichten, erscheinen der Kammer - wenn überhaupt - nur schwerlich durchführbar und nicht erforderlich.

Die Vermeidung zusätzlichen Lkw-Verkehrs ist mit Blick auf die Vorbelastung dieser Straßen einerseits und die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Gebiete - namentlich die Wohnbebauung auf der B4.---straße und der B. Straße - sowie die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs andererseits ein sachgerechtes Anliegen. Dabei hat die Beklagte der Verkehrssicherheit mit Blick auf das Schulzentrum an der Dr. B5. -X1. -Straße und die dort angeordnete Verkehrsberuhigung zu Recht ein hohes Gewicht beigemessen. Nicht zu beanstanden ist ferner die Annahme, dass diese Straßen verkehrlich bereits erheblich vorbelastet sind. Die Verkehrsmenge auf diesen Straßen beträgt insoweit unwidersprochen auf der C1.------straße 9.000-12.500 Kfz/Tag, auf der B. Straße 2.600 Kfz/Tag, auf der B4.---straße 4.100 Kfz/Tag und auf der Dr. B5. -X1. -Straße 5.000 Kfz/Tag. Dass im Übrigen der Ausweichverkehr die betroffenen Gemeindestraßen funktionswidrig als "Schleichweg" in Anspruch nehmen würde, liegt - im Gegensatz zu dem streitbefangenen Teil der K 00 - auf der Hand.

In diesem Zusammenhang kann die Beklagte nicht darauf verwiesen werden, die genannten Abkürzungen ihrerseits für den Lkw-Verkehr zu sperren. Die hierzu angestellte Erwägung, dass flankierende Lkw-Durchfahrtverbote den Charakter der Straßen als Hauptverkehrsstraßen ("Querspangen") dem gemeindlichen Verkehrskonzept zuwiderliefen und eine Änderung des status quo weder geboten noch gewollt sei, ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. Anderenfalls wäre eine Gemeinde als Straßenverkehrsbehörde unter Umständen gehalten, kaskadierende Beschilderungen vorzunehmen, ohne dass am konkreten Aufstellort die Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO - eine zwingende Erforderlichkeit - gegeben wäre. Zudem setzen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine das allgemeine Risiko übersteigende Gefahrenlage "aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse" voraus. Ein solcher Örtlichkeitsbezug

würde bei einer rein flankierenden Verbotsbeschilderung, die sich gegebenenfalls - wie hier - aus einer weit, z.T. mehrere Kilometer entfernt gelegenen Lärmproblematik ergibt, ebenfalls völlig entfallen.

Derart weitreichende Auswirkungen eines Lkw-Durchfahrtverbotes liefen nicht nur dem Zweck des § 45 Abs. 9 StVO und dem Grundsatz der Verkehrsfreiheit zuwider, sondern sie würden auch die verfassungsrechtlich geschützte gemeindliche Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) unangemessen einschränken. Vorliegend wäre etwa die Beklagte ggf. verpflichtet, nur mit Rücksicht auf die Verkehrsverhältnisse an der B. Straße ein Lkw-Durchfahrtverbot z.B. an der C1.------straße anzuordnen, obwohl die dortigen Verkehrsverhältnisse eine derartige Beschilderung unter Umständen nicht erforderten.

Eine ergänzende Verkehrsbeschränkung, die dazu dienen würde, die negativen Folgen der klageweise erstrebten (Erst-)Verkehrsbeschränkung zu verhindern oder abzumildern, mag allenfalls in Betracht kommen, wenn sie sich als zwingend aufdrängen würde. Zwingend wäre sie nur, wenn die Voraussetzungen des § 45 StVO auf den Straßen, die - nunmehr - den durch die Verkehrsbeschränkung umgeleiteten Verkehr aufnehmen, offensichtlich erfüllt sind und das hierdurch (erneut) ausgelöste Ermessen auf Null reduziert ist. Ein solcher Fall liegt aber nicht ansatzweise vor.

Die Beklagte hat darüber hinaus mit Blick auf die wirtschaftlichen Interessen der betroffenen Unternehmer und Landwirte die Belange der Wirtschaftsförderung zu Recht in die Ermessensprüfung nach § 45 StVO eingestellt. Grundsätzlich steht es der Rechtmäßigkeit einer verkehrsrechtlichen Anordnung nicht entgegen, wenn sie neben straßenverkehrsbezogenen auch andere - etwa stadtplanerische oder wirtschafts- bzw. standortpolitische - Ziele fördern soll, sofern - wie hier - überhaupt straßenverkehrsrechtliche Gründe vorliegen und ausreichen, die Voraussetzungen zu erfüllen, an die § 45 Abs. 1 StVO den Erlass einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung knüpft.

Versteht man die Erwägungen der Beklagten dahingehend, dass die Vermeidung von z.T. erheblichen Mehrkosten, die den von einer Sperrung der B. Straße für den Lkw-Verkehr betroffenen Betrieben und Landwirten aufgrund erhöhten Zeitaufwandes und Kraftstoffverbrauchs entstehen - diese liegen im Falle von B1. unstreitig etwa im Bereich von 150.000 Euro -, zugleich der Förderung der Wirtschaft und der Landwirtschaft einschließlich der Sicherung von Arbeitsplätzen dient und damit öffentliche Belange berücksichtigt, ist dies an und für sich nicht zu beanstanden. Hiervon gehen auch die Kläger in ihrem Schriftsatz vom 28. April 2014 (S. 12) aus. Derartige Belange sind in planerischen Abwägungsentscheidungen, wie sie auch im Rahmen von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO vorzunehmen sind,

zur Übertragung planungsrechtlicher Grundsätze auf § 45 StVO vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, juris Rn. 13; OVG NRW, Urteil vom 14. Mai 2003 - 8 A 190/00 -, S. 23 f. des Urteilsabdrucks m.w.N.; Sauthoff, a.a.O. Rn. 596 und 610,

ohne weiteres berücksichtigungsfähig (vgl. etwa § 1 Abs. 6 Nr. 8 BauGB). Vor diesem Hintergrund begegnet es keinen Bedenken, wenn die Beklagte sowohl die finanzielle Mehrbelastung betroffener Betriebe, aber auch die von der Firma B3. angedrohte - und nicht offensichtlich fernliegende - Betriebsverlagerung nach E2. und den damit verbundenen Abbau lokaler Arbeitsplätze in den Abwägungsvorgang einstellt.

Eine fehlerhafte Gewichtung dieser Belange ist ebenfalls nicht greifbar, zumal die Beklagte selbst weder von einer grundsätzlichen Unzumutbarkeit des entstehenden Umwegs von etwa 4 Kilometern ausgeht,

vgl. hierzu VG Gelsenkirchen Urteil vom 21. Juni 2006 - 14 K 1655/03 -, juris Rn. 145 (22 bzw. 9 km), BVerwG, Urteil vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, juris Rn. 29 ("Umwege von in Einzelfällen ca. 10 Minuten"); VG Stade, Urteil vom 20. August 2003 - 1 A 931/02 -, juris Rn. 22 (3 km),

noch eine drohende Existenzgefährdung der betroffenen Unternehmen annimmt.

Soweit die Beklagte schließlich ökologische Gesichtspunkte einstellt und dabei auf den mit einer Sperrung der B. Straße verbundenen Umweg und damit einhergehenden Mehrverbrauch an Kraftstoff und erhöhten Schadstoffausstoß verweist, ist dies ebenfalls nicht zu beanstanden. Bei einer Entscheidung über verkehrsregelnde Anordnungen hat die Straßenverkehrsbehörde auch die Belange der Allgemeinheit zu würdigen, zu denen auch Belange des Natur- und Landschaftsschutzes, aber auch des übrigen Umweltschutzes zählen (vgl. Art. 20a GG).

Vgl. Sauthoff, Öffentliche Straßen, 2. Aufl. 2010, Rn. 610.

Demgegenüber hat die Beklagte dem geplanten Neubau eines Logistikzentrums im T2. -Industriepark an der T. Straße und dem Einwand der Kläger, der Neubau lasse eine Zunahme des Lkw-Verkehrs über die B. Straße befürchten, im vorliegenden Verfahren zu Recht keine Bedeutung beigemessen. Dabei mag offen bleiben, ob die entsprechenden Planungen - derzeit existiert eine Beschlussvorlage der Verwaltung vom 6. März 2014 - bereits derart fortgeschritten bzw. verfestigt sind, dass sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt Berücksichtigung finden könnten.

Denn zureichende Anhaltspunkte für eine mit der Inbetriebnahme des Logistikzentrums tatsächlich eintretende Zunahme des Schwerlastverkehrs bei den Klägern sind allein aufgrund der Beschlussvorlage, der zufolge der Lkw-Verkehr ausschließlich von der T2. -Kreuzung (B 00) kommen und dorthin abfließen darf, derzeit nicht greifbar. Die in dem Zusammenhang ferner gerügte mehrmonatige Sperrung der Autobahnabfahrt B0. ab Sommer 2014 bleibt als temporäre Maßnahme im Rahmen der Prüfung des auf ein zeitlich unbegrenztes Durchfahrtverbot gerichteten Klagebegehrens außer Betracht.

Soweit die Kläger ihr Begehren auf eine zu geringe Fahrbahnbreite der B. Straße und daraus angeblich resultierende Unfallgefahren stützen, dringt dieser Einwand schon deshalb nicht durch, weil es insoweit an einer subjektiven Rechtsposition fehlt.

Die Kläger können eventuelle Rechtsverstöße der Ermessensentscheidung nur insoweit geltend machen, als diese ihre subjektiv-öffentlichen Rechte verletzen.

Vgl. grundlegend für § 4 Abs. 1 Satz 1 StVO a.F.: Urteil vom 22. Januar 1971 - VII C 48.69 - BVerwGE 37, 112 (113 f.); für § 45 StVO: Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74, 234 (235 f.) - Urteil vom 26. September 2002 - 3 C 9/02 - zu § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO.

Dies ist hier jedoch insoweit nicht der Fall. Die Fahrbahnbreite wirkt sich weder lärm- noch abgasmindernd aus und bleibt damit auf subjektiv-öffentliche Rechtspositionen wie den Schutzanspruch der Kläger vor Lärm und Abgasen ohne Einfluss. Sie betrifft - ebenso wie die vorgebliche Unfallgefahr - lediglich die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs, die im ausschließlichen Allgemeininteresse liegt und folglich nicht individualschützend ist.

Die Erfüllung der Aufgaben aus der Straßenbaulast i.S.d. § 9 StrWG NRW und der Verkehrssicherungspflicht (§ 9a StrWG NRW) obliegt dem Straßenbaulastträger ausschließlich im öffentlichen Interesse. Die Baulast ist lediglich eine gegenüber der Allgemeinheit bestehende öffentlich-rechtliche Pflicht ("Last"). Es besteht daher kein Anspruch eines Einzelnen auf Bau, Verbesserung oder Unterhaltung einer Straße, und zwar weder als Verkehrssicherungsanspruch noch aus dem Anliegergebrauch oder aus dem Gleichbehandlungsgrundsatz nach Art. 3 Abs. 1 GG.

Schließlich ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte die vorstehenden Gesichtspunkte, soweit sie rechtlich relevant sind, fehlerhaft gegeneinander abgewogen hätte. Die Lärmvorbelastung der Kläger, die die Orientierungswerte der 16. BImSchV im Falle der Klägerin zu 1. überhaupt nicht und im Falle der Kläger zu 2. und 3. nur um etwa 3 dB(A) überschreiten, liegt jedenfalls deutlich unterhalb der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV und erscheinen nicht offensichtlich unzumutbar oder gesundheitsgefährdend. Zudem ist die mit einem Lkw-Verbot erreichbare Pegelminderung von unter 2 dB(A) gering. Demgegenüber würde der entstehende Ausweichverkehr eine Zusatzbelastung sensibler Wohn- und verkehrsberuhigter Bereiche nach sich ziehen, wo jedenfalls zum Teil - am Schulzentrum der Dr. B5. -X1. -Straße - die Verkehrssicherheit ein erhebliches Gewicht erlangt. Das Bestreben, jeglichen Lkw-Zusatzverkehr dort zu vermeiden, erscheint ohne weiteres sachgerecht und nachvollziehbar. Dies gilt gleichermaßen für die zu Recht eingestellten Belange betroffener Betriebe und Landwirte und des Umweltschutzes. Eine fehlerhafte Gewichtung ist insoweit ebenfalls nicht greifbar.

Abschließend sei klargestellt, dass die im Verwaltungsverfahren mehrfach geäußerte Rechtsauffassung des Kreises X. , ein Durchfahrtverbot werde durch die Widmung als Kreisstraße gehindert und bedürfe der Zustimmung des Verkehrsministeriums (Bl. 7, 25, 43 d. Beiakte 1), unzutreffend ist. Weder steht eine straßenrechtliche Widmung straßenverkehrsrechtlichen, den widmungsrechtlich zugelassenen Verkehr lediglich einschränkenden Anordnungen entgegen,

noch besteht aktuell ein ministerielles Zustimmungserfordernis. Maßgeblich hierfür ist der nach wie vor geltende Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli 2003 - III B 3 -78-46/2 - "Zuständigkeit und Zustimmungspflicht für die Anordnung und Entfernung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen". Nach dessen Ziff. 1 ist die Zustimmung des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung und Entfernung im Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht in Streit.

Auf die vorstehende Argumentation des Kreises X. hat die Beklagte ihre Ermessenserwägungen indes weder in den angefochtenen Bescheiden noch zu einem späteren Zeitpunkt gestützt.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 709 ZPO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_duesseldorf/j2014/6_K_2470_12_Urteil_20140527.html - DE:VGD:2014:0527.6K2470.12.00

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