Das Verkehrslexikon

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Oberverwaltungsgericht NRW v. 24.03.2014: Zum Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 und die Berücksichtigung von Lärm- und Schadstoffimmissionen



Das Oberverwaltungsgericht NRW (Urteil vom 24.03.2014 - 11 D 30/11.AK) hat entschieden:

   Das Oberverwaltungsgericht NRW hat eine Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn 1 (A 1) abgewiesen, mit der der Kläger unzulässige Lärm- und Schadstoffimmissionen aufgrund einer fehlerhaften Verkehrsuntersuchung geltend machte.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Lärmschutz
und
Stichwörter zum Thema Autobahn


Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:


Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 16. März 2011, mit dem der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn 1 (A 1) zwischen der Brücke im Zuge der A 1 über den Dortmund-Ems-Kanal (DEK-Brücke) und dem Autobahnkreuz (AK) Münster-Süd von Bau-km 105+500 bis Bau-km 100+830 sowie der Bau der neuen Anschlussstelle bei Münster-B. (A 1/L 884) in Bau-km 104+235 einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an Verkehrswegen und Anlagen Dritter auf dem Gebiet der Stadt N. und der Gemeinde B1. planfestgestellt worden sind.

Der sechsstreifige Ausbau der A 1 ist in dem hier in Rede stehenden Abschnitt im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als übriges Vorhaben im weiteren Bedarf dargestellt. Im September 2009 erfolgte die Entscheidung, das Vorhaben in den Straßenbauplan 2010 einzustellen. Im nördlich angrenzenden weiteren Verlauf ist die Erweiterung der A 1 von vier auf sechs Fahrspuren als vordringlicher Bedarf ausgewiesen.

Der Kläger ist Eigentümer des Grundstücks X.-----straße 221 (Gemarkung B. , Flur 34, Flurstück 42), das mit einem selbstgenutzten Wohngebäude bebaut ist. Das Grundstück liegt ungefähr in Höhe von Bau-km 101+700 etwa 400 m östlich der A 1. Das Grundstück des Klägers wird von dem Vorhaben nicht unmittelbar in Anspruch genommen.

Nach den Planunterlagen wurden für das Grundstück des Klägers - das in den Entwurfsunterlagen irrtümlich noch mit "Vogelsang 335" bezeichnet worden ist, im Planfeststellungsbeschluss sodann aber mit seiner richtigen Adresse erfasst wurde - folgende Beurteilungspegel berechnet:

Das Planfeststellungsverfahren für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 in dem fraglichen Abschnitt wurde im April 2009 eingeleitet. Die Planunterlagen lagen nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt N. vom 22. Mai 2009 und im Amtsblatt der Gemeinde B1. vom 26. Mai 2009, die jeweils unter anderem einen Hinweis die vierwöchige Einwendungsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen enthielt, in der Zeit vom 8. Juni 2009 bis zum 7. Juli 2009 bei diesen Kommunen öffentlich aus.

Der Kläger erhob - vertreten durch seine Prozessbevollmächtigten - gegen die Planung mit Schreiben vom 4. August 2009 im Wesentlichen folgende Einwendungen: Das Vorhaben sei durchgreifenden Bedenken ausgesetzt, weil unzulässige Lärmimmissionen nicht auszuschließen seien. Die Lärmsituation seines Grundstückes sei nicht untersucht worden. Es sei in den Planunterlagen nicht erfasst, so dass ein Abwägungsausfall zu befürchten sei. Eine Untersuchung sei aber geboten, weil ungeachtet der Entfernung zur Autobahn sein Grundstück höher liege als untersuchte Objekte direkt neben der Autobahn. Das Vorhaben lasse unzulässige Lärmimmissionen erwarten. Die der lärmtechnischen Untersuchung zu Grunde liegende Verkehrsprognose gehe von einer zu geringen durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) aus. Ein DTV von 79.200 Kfz/24 h sei schon wegen der allgemeinen Verkehrszunahme zu gering bemessen. Wegen des dreispurigen Ausbaus und bei einer Realisierung des I. -C. werde die A 1 stärker genutzt, auch durch den Lkw-Verkehr. Unter Zugrundelegung entsprechend erhöhter Verkehrszahlen würden die Lärmimmissionen, die schon jetzt ein gesundheitsgefährdendes Ausmaß hätten, bei näher an der A 1 liegenden Grundstücken die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreiten. Deshalb sei es auch unter Kostengesichtspunkten nicht gerechtfertigt, auf Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu verzichten. Nicht nachvollziehbar sei der Verzicht auf den Einbau eines offenporigen Asphaltes, vielmehr müsse ein solcher aufgebracht werden. Anstelle eines symmetrischen Ausbaus sei eine Verlagerung der Trasse nach Westen geboten. Die Aussage in der lärmtechnischen Unterlage, es befinde sich in dem fraglichen Bereich keine angrenzende Wohnbebauung sei unzutreffend. Es sei nicht auszuschließen, dass die Schadstoffimmissionen Stickstoffdioxid und Feinstaub das Maß des rechtlich Zulässigen an seinem Grundstück überschreiten würden. Das Luftschadstoffgutachten sei denselben Bedenken ausgesetzt wie die Lärmtechnische Untersuchung, weil es ebenfalls von einem zu geringen DTV ausgehe. Zudem werde auf das Jahr der voraussichtlichen Inbetriebnahme, nämlich 2013, abgestellt und nicht auch auf die abzuschätzende Folgezeit. Ein höheres als das prognostizierte Verkehrsaufkommen führe aber zu grenzwertüberschreitenden Luftschadstoffimmissionen. Das Luftschadstoffgutachten sei zusätzlich erheblichen Bedenken ausgesetzt, weil Untersuchungen auf Benzol, SO2, CO, Blei und andere Schadstoffe gänzlich fehlten. Landschafts-, artenschutz- und naturschutzrechtliche Belange seien nicht angemessen berücksichtigt. Sein Grundstück liege im Landschaftsschutzgebiet M. mit Waldflächen von hoher ökologischer Bedeutung. Das Vorhaben führe zu einer Betroffenheit verschiedener besonders geschützter Vogelarten, weshalb von dem Vorhaben abgesehen werden müsse. Ansonsten würden Eingriffe nicht ausreichend kompensiert. Insgesamt müsse bei zutreffender Erfassung der öffentlichen und privaten Belange von dem Erweiterungsvorhaben Abstand genommen werden, zumindest eine andere Ausgestaltung erfolgen.

Am 1. und 2. Dezember 2009 führte die Bezirksregierung N. nach vorheriger persönlicher Einladung und öffentlicher Bekanntmachung einen Erörterungstermin durch. Der Kläger nahm im Beistand seines Prozessbevollmächtigten am 2. Dezember 2009 an dem Erörterungstermin teil. Hierbei wurden mit einem Vertreter des Vorhabenträgers die Verkehrsprognose und Möglichkeiten eines aktiven Schallschutzes erörtert. Der Kläger hielt seine Einwendungen aufrecht.

Mit Beschluss vom 16. März 2011 stellte der Beklagte den Plan für den Ausbau der A 1 im fraglichen Abschnitt fest. In dem Planfeststellungsbeschluss wurde geregelt, dass unter anderem der Kläger für sein Grundstück X.-----straße 221 einen Anspruch dem Grunde nach auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen für passiven Schallschutz und auf eine Entschädigung in Geld für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs hat (PFB A. 5.2.2, S. 20 f.). Im Übrigen wies der Beklagte die Einwendungen des Klägers zurück (PFB A. 6.3 ff., S. 30), insbesondere hinsichtlich der Richtigkeit der Verkehrsuntersuchungen (PFB B. 5.3.2.4, S. 68 f.) und der Forderung nach einer Gewährung eines weitergehenden aktiven Schallschutzes (PFB B. 5.3.4.1.2, S. 80 ff., B. 5.3.4.1.3, S. 84, B. 5.3.4.1.4.2, S. 88 f., und B. 5.3.4.1.4.3, S. 90 f.).

Der Planfeststellungsbeschluss wurde dem Kläger zu Händen seiner Prozessbevollmächtigten am 23. März 2011 zugestellt.

Der Kläger hat am 21. April 2011 eine Anfechtungsklage erhoben, die er später mit Schriftsatz vom 1. Juni 2011 um einen hilfsweisen Verpflichtungsantrag ergänzt hat. Zur Begründung seiner Klage macht der Kläger insbesondere geltend: Der Planfeststellungsbeschluss sei offensichtlich abwägungsfehlerhaft, weil er die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nicht hinreichend berücksichtige und nicht zu einem sachgerechten Ausgleich bringe. Das Vorhaben führe zu unzulässigen Lärmimmissionen. Zwar liege sein Grundstück im Außenbereich. Der für die Westseite errechnete Beurteilungspegel von 55 dB(A)/nachts liege über dem maßgeblichen Grenzwert von 54 dB(A)/nachts. Die Tagwerte lägen zwar unter den Immissionsgrenzwerten. Dies stehe aber der Annahme einer unzumutbaren Beeinträchtigung nicht entgegen. Zudem sei die Lärmtechnische Untersuchung Bedenken ausgesetzt. Auf Höhe seines Grundstücks sei die Errichtung einer Einfädelungsspur geplant, was zu einer faktischen Vierspurigkeit und damit zu höheren Lärmimmissionen führe. Die der Lärmtechnischen Unterlage zu Grunde liegende Verkehrsuntersuchung der IVV sei fehlerhaft. Der mit 79.200 Kfz/24 h angenommene DTV sei zu niedrig. Bereits die allgemein zu verzeichnende Verkehrszunahme sei zu deutlich niedrig bemessen. Wegen der Erleichterung des Verkehrsflusses werde die A 1 stärker genutzt. Ein stärkeres Verkehrsaufkommen sei wegen weiterer überregionaler, regionaler und lokaler sowie demoskopischer Faktoren zu erwarten. Überregional wirksam sei der sog. Hafen-Hinterland-Verkehr zwischen den deutschen Nordseehäfen und den Ballungsgebieten Rhein/Ruhr, Rhein/Main und Rhein/Neckar, der mit immer stärkeren Zuwachsraten verbunden sei, auch für die A 1 als Hauptverkehrsader. Regional bedeutsam seien der Bevölkerungsanstieg in N. und umliegenden Städten, sowie infrastrukturelle Maßnahme wie der Anschluss des Flughafens N. -P. an die A 1. Der lokale Pendlerverkehr, wie im Verkehrsentwicklungsplan N. 2005 dokumentiert, habe zu einer starken Verkehrszunahme geführt. Auch der I. -Businesspark führe zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens, insbesondere des immissionsträchtigen Lkw-Verkehrs. Die Ergänzungsbetrachtung der IVV 2010 berücksichtige zwar den weiteren Ausbau der A 1 bis zum Autobahnkreuz L. , nicht aber die vorgenannten Faktoren. Demoskopische Entwicklungen seien nicht zutreffend erfasst. Nicht nachvollziehbar sei es, wieso sich der DTV südlich der neuen Anschlussstelle um immerhin 1.400 Kfz/24 h auf 80.600 Kfz/24 h erhöhe, während er nördlich hiervon unverändert bei 79.200 Kfz/24 h bleibe. Bereits geringfügige Verkehrserhöhungen hätten Auswirkungen auf die immissionsrechtliche Beurteilung, weshalb davon auszugehen sei, dass die vorgegebenen Immissionsgrenzwerte nicht nur nachts, sondern auch am Tag überschritten würden. Deshalb sei von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es seien zumindest weitergehende aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. Es sei nicht gerechtfertigt, ihn - den Kläger - wegen vermeintlich erheblicher Mehrkosten für aktiven Schallschutz auf passive Schallschutzmaßnahmen zu verweisen. Die grundrechtlichen Gewährleistungen aus den Art. 2 Abs. 2 und 14 Abs. 1 GG schlössen es aus, dem Mehrkosteneinwand den Vorrang vor seinen schutzwürdigen privaten Belangen zu geben. Die Zusatzkosten für aktiven Schallschutz seien noch angemessen, zumal auch die Kläger des Verfahrens 11 D 31/11.AK hiervon nachhaltig profitierten. Die Kosten einer 178 m langen und 2 m hohen Lärmschutzwand lägen nach den Angaben im Erörterungstermin bei nur 106.800,00 Euro. Mit einem solchen Teilschutz habe sich die Planfeststellungsbehörde nicht auseinandergesetzt. Warum für den mit 1.123.000,00 Euro in Ansatz gebrachten und nicht belegten Vollschutz eine 468 m lange und 8 m hohe Lärmschutzwand erforderlich sein solle, erschließe sich im Vergleich zu den Lärmschutzwänden für andere Baugebiete nicht. Bei vergleichbaren Grundstücken mit einzelnen Gebäuden im Außenbereich an der Straße Am H. sei eine Schallschutzwand vorgesehen. Eine Reduzierung der Lärmimmissionen durch die Verwendung eines offenporigen Asphaltes sei nicht ernsthaft in Erwägung gezogen worden, obwohl sich entgegen den Aussagen in den lärmtechnischen Unterlagen sehr wohl Bebauung in dem fraglichen Abschnitt befinde. Gleiches gelte für die fehlende Betrachtung eines Zusammenwirkens zwischen einem offenporigen Asphalt und einer möglicherweise geringer dimensionierten Lärmschutzwand. Ebenso wenig sei die Verwendung eines sog. zweischichtigen offenporigen Asphaltes geprüft worden, der eine höhere Lärmminderung als der einfache offenporige Asphalt habe und mit geringeren Kosten eine Lärmschutzwand ersetze. Nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung als Abmilderung der Lärmbelästigungen sei in Erwägung gezogen worden. Des Weiteren verursache das Vorhaben unzumutbare Schadstoffimmissionen. Das entgegenstehende Luftschadstoffgutachten sehe sich den gleichen durchgreifenden Bedenken ausgesetzt, weil es ebenfalls von zu geringen Verkehrszahlen ausgehe und sich nicht erschließe, warum es von dem Prognosejahr 2013 als Datum der frühestmöglichen Indienststellung des Erweiterungsvorhabens ausgehe. Entgegen der Annahmen des Luftschadstoffgutachtens, das davon ausgehe, dass die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub gerade noch eingehalten seien, müsse richtigerweise eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte angenommen werden. Eine Untersuchung auf Benzol, SO2, CO, Blei und andere Schadstoffe fehle völlig. Landschafts-, artenschutz- und naturschutzrechtliche Belange seien nicht angemessen berücksichtigt worden. Im Bereich des Landschaftsschutzgebietes M. lägen Waldflächen mit hoher bioökologischer Bedeutung für dort ansässige streng geschützte Vogelarten. Diese würden von dem Vorhaben nachhaltig betroffen. Insgesamt seien die Abwägungsmängel offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Aktive Lärmschutzmaßnahmen seien zwingend geboten gewesen, jedenfalls müsse dem Hilfsantrag stattgegeben werden.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 16. März 2011 aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2011 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts um Auflagen betreffend aktive Schallschutzmaßnahmen für das Grundstück X.-----straße 221 in N. zu ergänzen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er macht im Wesentlichen geltend: Die Kritik an der methodisch einwandfreien und sachlich ausreichend ermittelten Verkehrsprognose der IVV sei zurückzuweisen. Die Verkehrsuntersuchung zum I. -C1. 2007/2008 sei eine Aktualisierung einer Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 2000 zum Autobahnanschluss N. -I1. . Die Gründe hierfür seien Veränderungen der verkehrlichen Rahmenbedingungen und mit dem I. -C1. ein geändertes Nutzungskonzept im Bereich B. gewesen. Gleichzeitig sei eine Anpassung auf das Analysejahr 2005 und eine Fortschreibung auf das Prognosejahr 2020 erfolgt, wobei regionale Veränderungen berücksichtigt worden seien. Ebenso seien eine Abstimmung mit der Stadt N. bezüglich deren Planung des I. -C. mit unterschiedlichen Anbindungskonzepten und eine Untersuchung verschiedener Netzfälle unter Einbeziehung des sechsstreifigen Ausbaus der A 1 geschehen. In der Ergänzungsbetrachtung aus dem Jahr 2010 sei der weitere sechsstreifige Ausbau bis zum Autobahnkreuz L. untersucht worden. Alle vom Kläger gerügten Faktoren seien berücksichtigt worden. Gegenüber der Analyse 2005 mit einem DTV von 58.300 Kfz/24 h sei für das Prognosejahr 2020 ein DTV von 79.200 Kfz/24 h ermittelt worden und damit eine Steigerung um 35 %. Eingerechnet seien die Wirkungen des sechsstreifigen Ausbaus der A 1 und die Errichtung des I. -C. . Ebenso seien überregionale Faktoren berücksichtigt, weil sich das Straßennetzmodell im Norden bis in den Raum C2. /I2. und im Süden bis in den Raum X1. /G. erstrecke und darüber hinausgehende Verkehre ebenfalls berücksichtigt würden. Tendenzen der Verkehrsentwicklung aus den übergeordneten Prognosen für Nordrhein-Westfalen und Nachfragedaten aus dem Bundesverkehrswegeplan seien einbezogen worden und deckten auch die Hafenhinterlandverkehre ab. Regionale Verkehre seien mit den prognostizierten Veränderungen aufgrund unterschiedlicher Quellen berücksichtigt, auch die Auswirkungen der neuen Anschlussstelle der A 1 am Flughafen N. -P. . Die Fortschreibung der lokalen Verkehre auf das Jahr 2020 sei mit den regionalen Verkehren vorgenommen und die Veränderung der Nachfragedaten, auch in der Stadt N. , beachtet worden. Die Verkehrsnachfrage des I. -C. sei in Abstimmung mit der Stadt N. eingeschätzt und auf das Netzmodell umgelegt worden. Es erkläre sich aus den unterschiedlichen Funktionen der Teilstücke nördlich und südlich der Anschlussstelle, weshalb dort jeweils der Verkehr unterschiedlich zunehme. Durch Verkehrsverlagerungen im nachgeordneten Straßennetz würden sich Belastungszunahmen zwischen der Anschlussstelle B. und dem AK N. -Süd fast vollständig aufheben. Die Anbindungsalternative mit dem höchsten DTV-Wert von 79.200 Kfz/24 h sei in die lärmtechnischen Berechnungen eingegangen. Eine Ergänzungsbetrachtung der Ingenieurgruppe IVV aus Juli 2011 habe keine signifikanten Veränderungen ergeben. Die Kritik des Klägers am Lärmschutzkonzept verfange nicht. Im Planfeststellungsbeschluss seien in der Abwägung Vollschutz- und Teilschutzerwägungen ebenso geprüft worden wie das Aufbringen eines offenporigen Asphaltes. Die Kosten aktiven Lärmschutzes seien unverhältnismäßig. Die Dimensionierung von Lärmschutzwänden ergebe sich aus deren sog. Überstandslänge, die in Relation zum Abstand des zu schützenden Objekts zur Fahrbahnachse berechnet werde. Die Länge einer lärmmindernden Straßenoberfläche solle nach Erfahrungswerten mindestens 1000 m lang sein; häufig wechselnde Straßenoberflächen seien auch wegen des Winterdienstes problematisch. Bei der Aufbringung eines offenporigen Asphaltes könne nur bei zwei Gebäuden ein Vollschutz erreicht werden, bei vier weiteren könnten die Lärmimmissionen nur verringert werden. Eine entsprechende Maßnahme wäre mit Zusatzkosten von 178.200,00 Euro/Schutzfall unverhältnismäßig. Auch eine Lärmschutzwand mit einer geringeren Länge und Höhe sei kostenunverhältnismäßig. Bei der Schadstoffuntersuchung seien alle notwendigen Faktoren berücksichtigt worden. Die Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebietes M. sei von der Planfeststellungsbehörde hinreichend gewürdigt worden und infolge der planfestgestellten Maßnahmen kompensiert. Artenschutzrechtliche Verbotstatbestände seien nicht erfüllt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte und die Beiakten des vorliegenden Verfahrens sowie auf die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemachten planfestgestellten Unterlagen und Verwaltungsvorgänge des Beklagten (Beiakten zum Verfahren 11 D 28/11.AK).

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

Die zulässige Klage dringt weder mit ihrem im Hauptantrag formulierten Anfechtungsantrag auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch mit dem hilfsweise gestellten Verpflichtungsantrag durch.

A. Der auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Hauptantrag ist unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss, bei dessen Überprüfung grundsätzlich auf die Sach- und Rechtslage bei seinem Erlass abzustellen ist,

vgl. etwa BVerwG, vom Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 -, BVerwGE 130, 299 (376), und vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 -, BVerwGE 134, 308 (319),

leidet an keinem Rechtsfehler, der den Kläger im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in seinen Rechten verletzt und die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.

I. Das Grundstück des Klägers wird für das Vorhaben nicht in Anspruch genommen, weshalb dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss für das Eigentum des Klägers keine enteignungsrechtliche Vorwirkung im Sinne des § 19 Abs. 1 FStrG zukommt. Der von der Planung also nur mittelbar - insbesondere durch Lärmimmissionen - betroffene Kläger kann daher im Gegensatz zu einem unmittelbar mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffenen keine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit beanspruchen. Er kann nur die Verletzung gerade ihn schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung seiner geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen.

Hieraus folgt, dass der Kläger nicht mit Erfolg rügen kann, dass bei der Planung Belange des Landschaftsschutzes, des Artenschutzes oder der Naturschutzes nicht angemessen berücksichtigt worden seien.

II. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht zu Lasten des Klägers gegen ihn schützende Normen des Verfahrensrechts oder des materiellen Rechts.

Rechtsgrundlage des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2011 ist § 17 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), im Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Gesetz vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), in Verbindung mit den §§ 72 ff. des Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. November 1999 (GV. NRW. S. 602), im maßgeblichen Zeitpunkt zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2009 (GV. NRW. S. 861).

Die Überprüfung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses erfolgt unbeschadet der sich aus § 86 Abs. 1 VwGO ergebenden Aufklärungspflicht grundsätzlich nur im Rahmen der vorgetragenen Tatsachen, durch deren Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung im Planfeststellungsverfahren sich ein Kläger beschwert fühlt. Dies folgt aus § 17e Abs. 5 FStrG. Diese Vorschrift setzt dem klagenden Beteiligten kraft Gesetzes eine Frist von sechs Wochen. Innerhalb dieser Frist muss der Kläger die ihn beschwerenden Tatsachen so konkret angeben, dass der Lebenssachverhalt, aus der er den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht. Mit weiteren Einwendungen ist ein Kläger nach Maßgabe des § 87b Abs. 3 VwGO ausgeschlossen. Ein späterer vertiefender Vortrag steht dem nicht entgegen.

Substantiierte Rügen gegen die formelle Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses lassen sich dem Klagevorbringen nicht entnehmen. Die Einwendungen des Klägers zu einer materiellen Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, die sich insbesondere auf Beeinträchtigungen seines Grundstücks durch Lärm- und Schadstoffimmissionen beziehen, führen ebenso wenig zum Erfolg der Klage.

1. Der Kläger rügt Verstöße gegen das planfeststellungsrechtliche Abwägungsgebot. Er macht insbesondere geltend, seine privaten Eigentümerbelange seien hinsichtlich der von dem Vorhaben ausgehenden Lärm- und Luftschadstoffimmissionen nicht fehlerfrei abgewogen worden, insbesondere weil den entsprechenden Untersuchungen eine fehlerhafte Verkehrsprognose zu Grunde liege. Solche Abwägungsmangel sind indes nicht gegeben.

Gemäß § 17 Satz 2 FStrG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit zu berücksichtigen. Im Regelfall führen etwaige Abwägungsfehler bei den Gesichtspunkten des Lärmschutzes nicht zu einer Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses. Denn nach § 17e Abs. 6 FStrG sind Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur dann erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (Satz 1). Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 VwVfG bleiben unberührt (Satz 2).

a) Mögliche Mängel im Lärmschutzkonzept können grundsätzlich durch Schutzauflagen behoben werden und rechtfertigen deshalb in der Regel nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Eine Planaufhebung kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen notwendiger Schutzauflagen ausnahmsweise so großes Gewicht hat, dass davon die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines wesentlichen Planungsteils betroffen ist.

Allerdings kann nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in einem Fall, in dem sich der Kläger gegen die lärmtechnische Berechnung und die darauf aufbauende Behandlung der Lärmschutzbelange mit der Begründung wendet, sie beruhten auf einer verfehlten Verkehrsprognose, in der die tatsächlich zu erwartende Verkehrsbelastung des Vorhabens weit unterschätzt worden sei, die Möglichkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dass davon die konzeptionelle Planungsentscheidung einschließlich der Trassenwahl betroffen wird; Abwägungsdefiziten aufgrund einer fehlerhaften Verkehrsprognose kann deshalb nicht durch eine Planergänzung um Schutzauflagen abgeholfen werden.

Die Frage mag offen bleiben, ob diese Erwägungen nur dann gelten, wenn - wie in den vorstehend entschiedenen Verfahren - der Neubau einer Autobahn in Rede steht, oder ob dies auch im Falle der hier streitigen Erweiterung einer bestehenden Autobahn um weitere Fahrstreifen Raum greift. Denn vorliegend lässt sich nicht feststellen, dass die Verkehrsprognose, auf der die Abwägung der Immissionsschutzbelange der Wohnbevölkerung im Allgemeinen und des Klägers im Besonderen beruht, mit der Folge einer Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest einer Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit fehlerhaft ist.

b) Der Senat hat hierzu in seinem Urteil vom heutigen Tag unter dem Aktenzeichen 11 D 31/11. AK im Parallelverfahren der von den Prozessbevollmächtigten des Klägers ebenfalls vertretenen Eigentümer der Grundstücke W. 330 und 332 unter anderem ausgeführt:

"Verkehrsprognosen unterliegen nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

aa) Der Planfeststellungsbehörde lagen umfangreiche Begutachtungen der gegebenen und zu erwartenden Verkehrssituation vor, die ein umfassendes und fortlaufend aktualisiertes Bild ergaben.

Die ursprüngliche, von der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG (im Folgenden: IVV) erstellte "Verkehrsuntersuchung zum I. -C3. N. als Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung Autobahnanschluss N. -I1. " aus Juni 2008 - mit einer ersten Stufe aus Oktober 2007 - (Leiste 17, erste Leiste, BA 7 zu 11 D 28/11.AK) - im Folgenden: Verkehrsuntersuchung Juni 2008 - wurde durch die "Verkehrsuntersuchung zum I. -C3. - Ergänzungsbetrachtung für den Planfall mit dem weiteren Ausbau der A 1 bis zum AK L. " aus Januar 2010 (Anlage 17, zweite Leiste, BA 7 zu 11 D 28/11.AK) - im Folgenden: Ergänzungsbetrachtung Januar 2010 - erweitert.

Diese Untersuchungen sind hinreichend aussagekräftig, beruhen auf validen Prognosegrundlagen und betrachten die notwendigen Planfälle. Die ursprüngliche Verkehrsuntersuchung Juni 2008 basiert auf zwei vorausgegangenen Verkehrsuntersuchungen, eine insbesondere zum Autobahnanschluss N. -I1. (jetzt: N. -B. ), den von der Stadt N. zur Verfügung gestellten Daten zur städtischen und regionalen Entwicklung des Verkehrs und der Infrastruktur sowie auf Daten des Landes Nordrhein-Westfalen aus der Straßenverkehrszählung 2005 und zur Prognose der Bevölkerungsentwicklung. Bezüglich der Veränderungen im regionalen Straßennetz konnte ferner auf Untersuchungen zum Aus-/Neubau der B 51 bzw. der B 481n zurückgegriffen werden (vgl. S. 13 f.). Wie in der Verkehrsuntersuchung Juni 2008 besonders hervorgehoben worden ist, wurde stets besonderes Augenmerk auf die Prognose-Rahmenbedingungen gelegt, insbesondere auf Veränderungen der Siedlungsstrukturen, des Verkehrsangebotes und der Kfz-Verkehrsnachfrage für den Zeitzustand 2020 (vgl. S. 3 und 17). Gerade bezüglich des Verkehrsangebotes wurden die unterschiedlichsten Neubaumaßnahmen und Veränderungen im Straßennetz N. berücksichtigt (vgl. S. 18 f.). Hiervon ausgehend wurden die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr bezogen auf das Prognosejahr 2020 und diejenige für den I. -C1. ermittelt (vgl. S. 19 ff.).

Von diesen Grundlagen ausgehend wurden unterschiedliche Prognosefälle untersucht und der Prognose-Fall mit Anschlussstelle an die A 1 und Realisierung des I. -C. in seiner zweiten Anbindungsalternative bezogen auf den Prognosehorizont 2020 einer besonderen Betrachtung unterzogen (vgl. S. 23 ff.). Dieser Prognosefall liegt sowohl dem Bebauungsplan Nr. 483 - "B. , I. -C1. N. " - der Stadt N. zu Grunde

- vgl. hierzu auch OVG NRW, Beschluss vom 19. Dezember 2011 - 7 D 34/10.NE -, juris; nachfolgend: BVerwG, Beschluss vom 10. Juli 2012 - 4 BN 16.12 -, BRS 79 Nr. 61 -

als auch der hier streitigen Planfeststellung für den Bau der Anschlussstelle N. -B. . Allerdings sind in das straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren noch die Überlegungen aus der Ergänzungsbetrachtung Januar 2010 mit eingeflossen. Dieses Gutachten geht von dem zuvor beschriebenen Prognosefall aus und betrachtet die verkehrliche Wirkung des sechsspurigen Ausbaus der A 1 vom Autobahnkreuz L. bis zum Autobahnkreuz N. -Süd einschließlich der vom I. -C1. hervorgerufenen Veränderungen (vgl. S. 1 ff.).

Methodische Mängel bei der Prognoseerstellung sind bei einer Prüfung von Amts wegen nicht zu erkennen. Die Verkehrsprognose der IVV ist der Sache nach eine sog. Modellprognose, wie das Vorwort der Verkehrsuntersuchung Juni 2008 mit dem Hinweis zeigt, die zu betrachtenden fünf Planfälle würden "modelltechnisch" umgesetzt (vgl. S. 3). Die Erstellung einer Modellprognose ist nach der Nr. 1.2.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil Querschnitte (RAS-Q) -, Ausgabe 1996, eingeführt durch Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 28/1996, VkBl. 1996, S. 481, grundsätzlich für die Neuplanung von Verkehrsanlagen vorgesehen. Eine solche Modellprognose soll auf umfassenden Annahmen über zukünftige allgemeine Entwicklungen basieren und diese Annahmen mit Hilfe eines umfangreichen Modells der Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer und der Struktur der Verkehrssysteme in eine Vorhersage von Verkehrsströmen umsetzen. Eine sog. Trendprognose nach der Nr. 1.2.2.3 der RAS-Q 1996 schied hier trotz des Bestehens der A 1 aus, weil wesentliche Veränderungen der Struktur des Straßennetzes erfolgen sollten, so der Ausbau der A 1 auf sechs Fahrstreifen, die Anlegung der Anschlussstelle N. -B. und die Anbindung des I. -C. über neu anzulegende Verkehrsverknüpfungen.

Die Verfahrensmaßgaben einer Modellprognose wurden hier gewahrt. Die von der IVV erstellten Verkehrsuntersuchungen beruhen auf umfassenden Annahmen über zukünftige allgemeine Entwicklungen. Die Gutachter haben umfangreiche Prognosegrundlagen herangezogen. So wurden insbesondere Daten zur städtischen und regionalen Entwicklung des Verkehrs und der Infrastruktur berücksichtigt sowie auf Daten des Landes Nordrhein-Westfalen aus der Straßenverkehrszählung 2005 und zur Prognose der Bevölkerungsentwicklung zurückgegriffen. Hiervon ausgehend basiert die Ermittlung der Prognoseverkehrsstärke auf einer Erarbeitung eines Prognose-Null-Falles und der Errechnung der Verkehrsstärken in verschiedenen Planfällen. Diese Vorgehensweise stimmt ebenfalls mit der Nr. 1.2.2.2 der RAS-Q 1996 überein, der die Umsetzung der Annahmen über zukünftige allgemeine Entwicklungen mit Hilfe eines umfangreichen Modells der Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer und der Struktur der Verkehrssysteme in eine Vorhersage von Verkehrsströmen fordert.

bb) Die speziellen Einwände der Kläger gegen die Richtigkeit der Verkehrsprognose verfangen nicht.

Es kann nicht festgestellt werden, dass "die allgemein zu verzeichnende Verkehrszunahme deutlich zu gering bemessen" ist. Konkrete Anhaltspunkte für diese pauschale Behauptung haben die Kläger nicht benannt. Die Plausibilität der Verkehrsprognose wird hierdurch jedenfalls nicht in Frage gestellt.

In der Verkehrsuntersuchung 2008 wurde für den Analyse-Fall 2005 (ohne den Ausbau der A 1 und ohne die Anschlussstelle N. -B. ) für die A 1 südlich des Autobahnkreuzes N. -Süd ein DTV von 58.300 Kfz/24 h zu Grunde gelegt (vgl. S. 15 f. und Anlage 8). Dieser Wert entspricht in etwa dem anlässlich der Straßenverkehrszählung 2005 auf der A 1 zwischen der Anschlussstelle B1. und dem Kreuz N. -Süd ermittelten DTV von rund 57.000 Kfz/24 h.

Vgl. Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Verkehrsstärken Nordrhein-Westfalen - Straßenverkehrszählung 2005 an den Straßen des Überörtlichen Verkehrs, Karte 1:250.000.

Die IVV weist insoweit zutreffend darauf hin, dass das Ausgangsniveau mit dem Verkehrsmodell gut abgebildet worden ist (vgl. Stellungnahmen vom 26. Juli 2011, S. 3, Anlage 1 BA 2 zum vorliegenden Verfahren, und vom 5. November 2012, Bl. 97 GA).

Die in der Verkehrsuntersuchung 2008 unter der Annahme eines vollständig sechsstreifigen Ausbaus der A 1 zwischen dem Autobahnkreuz L. und dem Autobahnkreuz N. -Süd erstellte Prognose eines DTV von 79.100 Kfz/24 h für das Jahr 2020 im Bereich nördlich der Anschlussstelle N. -B. bis zum Autobahnkreuz N. -Süd (vgl. Anlage 3) überschreitet den für das Jahr 2005 berechneten bzw. gezählten DTV-Wert um über 20.000 Kfz/24 h und bedeutet damit einen Verkehrszuwachs von über 35 %. Die Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen im Jahr 2010 hat ergeben, dass nach allgemeinen Prognosen vom Jahr 2015 bis zum Jahr 2025 mit einem weiteren Zuwachs der gesamten Straßenverkehrsbelastung um + 13 % zu rechnen ist.

Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (nunmehr: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen, 11. November 2010 - korrigierte Version -, S. 16, www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilität/Verkehrs-poltik/Verkehrsinfrastruktur/Bedarfsplanüberprü-fung.

Daher ist selbst unter Berücksichtigung der bei der A 1 im fraglichen Bereich möglicherweise gegebenen besonderen Wirkfaktoren eine prognostizierte Verkehrszunahme von über 35 % nicht zu niedrig. Denn für Nordrhein-Westfalen wurde für den gleichen Untersuchungszeitraum 2015 bis 2025 ebenfalls eine Steigerung der Verkehrsnachfrage von + 13,4 % prognostiziert.

Vgl. IVV, Verkehrliche Überprüfung der Straßenprojekte im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004, August 2010, S. 15, www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobiltät /Verkehrspoltik/Verkehrsinfrastruktur/Bedarfsplanüber- prüfung.

Ebenso wenig ist zu erkennen, dass verkehrsrelevante Wirkfaktoren bei der Verkehrsprognose nicht beachtet worden sind. Wie die IVV in ihrer als Anlage zur Klageerwiderung eingereichten Stellungnahme vom 26. Juli 2011 und in der weiteren Stellungnahme vom 5. November 2012 eingehend dargelegt hat, wurden überregionale, regionale und lokale Effekte berücksichtigt. Überregional wurden den Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs des Bundesverkehrswegeplanes 2003, insbesondere dem sechsstreifigen Ausbau der A 1 nördlich des Autobahnkreuzes N. -Süd Rechnung getragen. Gleiches gilt für die Einbeziehung der Verkehre nördlich bis in den Raum C2. /I2. und südlich bis in den Raum X1. /G. in das Straßennetzmodell und die Beachtung der überregionalen Verkehrsnachfrage und der künftigen Bundesverkehrswegeplanung, so dass auch die von den Klägern besonders angesprochenen Hafenhinterlandverkehre in die Prognose Eingang gefunden haben (vgl. Anlage 1 BA 2, S. 4 f., und Bl. 97 GA). Die IVV hat nach den Erläuterungen in der vorgenannten Stellungnahme gleichfalls regionale Effekte - Veränderungen bei den Siedlungsstrukturen in N. und den umliegenden Kreisen - und demographische Ursachen - Mobilitätsverhalten je nach Alter - auf Grund vorliegender statistischer Daten aus den entsprechenden offiziellen Quellen in die Verkehrsprognose mit einfließen lassen sowie die Verkehrsnachfrage des Flughafens N. -P. beachtet (vgl. Anlage 1 BA 2 zum vorliegenden Verfahren, S. 5 f., und Bl. 98 sowie 100 f. GA). Schließlich hat die IVV plausibel erläutert, wie lokale Effekte bezogen auf die Stadt N. und die Verkehrsnachfrage des I. -C. mit in die Verkehrsprognose eingeflossen sind (vgl. Anlage 1 BA 2 zum vorliegenden Verfahren, S. 7 f., und Bl. 98 GA). Die weitere Kritik der Kläger an den unterschiedlichen Prognosewerten der Verkehrsbelastung der A 1 von der Anschlussstelle N. -B. nach Süden zum Autobahnkreuz L. einerseits und von derselben Anschlussstelle nach Norden zum Autobahnkreuz N. -Süd hat die IVV überzeugend mit den durch die Anschlussstelle N. -B. bewirkten Verkehrsverlagerungen vom weiterführenden Straßennetz auf die A 1 bzw. von der A 1 auf nachgeordnete Straßen einschließlich einer leichten Verkehrserhöhung infolge des sechsspurigen Ausbaus der A 1 bis zum Autobahnkreuz L. erklärt (vgl. Anlage 1 BA 2 zum vorliegenden Verfahren, S. 8 f., und Bl. 99 f.).

Im Termin zur mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat der maßgebende Sachbearbeiter der IVV, Herr Dipl.-Ing. K. , nochmals eingehend erläutert, dass die Hafenhinterlandverkehre in die Prognose aufgrund der Übernahme der Daten aus der Bundesverkehrswegeplanung eingeflossen sind. Die jenseits von C2. entstehenden Verkehre würden ab C2. in das Netz eingespeist. Es handele sich um aktuelle Verflechtungsprognosen des Bundes mit dem Horizont 2020. Ferner hat Herr Dipl.-Ing. K. auch auf die nochmaligen Fragen des Prozessbevollmächtigten der Kläger die Prognose unterschiedlicher DTV-Werte für die Abschnitte nördlich und südlich der Anschlussstelle N. -B. nachvollziehbar auch mit dem veränderten Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer infolge der veränderten Verkehrsinfrastruktur begründet. Schließlich ist der Gutachter nochmals auf die Wirkungen demographischer Faktoren wie Alter, Erwerbstätigkeit und Kfz-Verfügbarkeit eingegangen. Er hat hierzu allgemein auf Vorhalte der Kläger plausibilisiert, dass der Anstieg der älteren Bevölkerung berücksichtigt worden sei, ein allgemeiner Bevölkerungsanstieg nicht automatisch einen Verkehrszuwachs nach sich ziehe und speziell für den Fall N. auch dem Umstand Rechnung getragen worden sei, dass es sich um eine Universitätsstadt handele".

c) Hiervon ausgehend sah sich der Senat nicht gehalten, dem schriftsätzlich angekündigten, in der mündlichen Verhandlung - auch auf Nachfrage - nicht gestellten Beweisantrag zu 1. (vgl. Bl. 42 GA) betreffend die Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Frage der Höhe der Verkehrsbelastung Folge zu leisten. Dieser als Beweisanregung zu wertende Beweisantrag gab angesichts der vorliegenden Begutachtungen keine Veranlassung zur Einholung eines weiteren Gutachtens. Liegen dem Gericht bereits Gutachten vor, steht die Einholung zusätzlicher Sachverständigengutachten oder gutachterlicher Stellungnahmen nach § 98 VwGO i. V. m. § 412 Abs. 1 ZPO im Ermessen des Tatsachengerichts.

Dabei kann sich das Gericht grundsätzlich auch auf eine gutachterliche Stellungnahme stützen, die eine Behörde im Verwaltungsverfahren eingeholt hat. Das bei der Ablehnung einer weiteren Gutachteneinholung eröffnete Ermessen wird nur dann verfahrensfehlerhaft ausgeübt, wenn das Gericht von der Einholung weiterer Gutachten absieht, obwohl die Notwendigkeit einer weiteren Beweiserhebung sich ihm hätte aufdrängen müssen.

Die Pflicht zur Einholung eines weiteren Gutachtens besteht aber nur, wenn sich die fehlende Eignung der vorliegenden Gutachten aufdrängt. Gutachten und fachtechnische Stellungnahmen sind dann ungeeignet, wenn sie grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweisen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgehen oder wenn Anlass zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit des Gutachters besteht.

Nach diesen Maßgaben hat sich dem Senat die Notwendigkeit der Einholung eines weiteren Gutachtens zur Verkehrsprognose nicht aufgedrängt. Dem Gericht liegen bereits die Verkehrsuntersuchung Juni 2008 (Anlage 17, erste Leiste, BA 7 zu 11 D 28/11.AK), die Ergänzungsbetrachtung Januar 2010 (Anlage 17, zweite Leiste, BA 7 zu 11 D 28/11.AK) und die diese beiden Gutachten vertiefend erläuternden Stellungnahmen der IVV vom 26. Juli 2011 (Anlage 1 BA 2 zum vorliegenden Verfahren), vom Juli 2011 (Anlage 2 BA 2 zum vorliegenden Verfahren) vor. Diese Gutachten halten nach dem vorstehend Dargelegten der hiergegen erhobenen Kritik des Klägers stand. Bedenken an der Fachkompetenz und der Unparteilichkeit der IVV bestehen ebenso wenig. Die IVV ist ein seit Jahrzehnten im Bereich des Verkehrswesens tätiges Gutachterbüro, das bundesweit und - wie dem Senat aus eigener Erfahrung bekannt ist - insbesondere in Nordrhein-Westfalen in einer Vielzahl von Fällen Planfeststellungsverfahren für Straßen durch die Erarbeitung von Fachbeiträgen begleitet hat.

Unregelmäßigkeiten sind dem Senat nicht bekannt geworden und vom Kläger im vorliegenden Verfahren nicht aufgezeigt worden.

2. Aufbauend auf der nicht zu beanstandenden Verkehrsprognose hat der Beklagte die Lärmschutzbelange des Klägers mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die Abwägung eingestellt.

Der Schutz der (Wohn)Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein Belang, dem eine Straßenplanung gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG Rechnung zu tragen hat. Hiernach ist unter anderem bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

Maßgeblich für den Schallschutz, den der Kläger beanspruchen kann, sind die Regelungen der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i. V. m. § 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, BGBl. I S. 1036, geändert durch Gesetz vom 19. September 2006, BGBl. I S. 2146. Hiernach ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen grundsätzlich sicherzustellen, dass der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel bestimmte gebietsbezogene Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

a) Von diesen Vorgaben ausgehend ist der Beklagte bei der Bewertung der Lärmschutzprobleme zunächst zu Recht davon ausgegangen, dass das Wohnhaus des Klägers bauplanungsrechtlich im Außenbereich liegt.

Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV ergibt sich die für die Festlegung der jeweiligen Immissionsgrenzwerte maßgebliche Gebietseinstufung aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sind solche Festsetzungen nicht vorhanden, gelten gemäß Satz 2 der vorgenannten Bestimmung für bauliche Anlagen im Außenbereich entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit die Werte nach Absatz 1 Nr. 1 für Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime, nach Nr. 3 für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete oder nach Nr. 4 für Gewerbegebiete.

Ein Bebauungsplan im Sinne des § 30 Abs. 1 BauGB liegt für den hier maßgeblichen Bereich südlich der X.-----straße bis zur A 1, in dem das Wohnhaus des Klägers steht, nicht vor. Sowohl der Beklagte als auch der Kläger selbst gehen davon aus, dass dieses Gebiet bauplanungsrechtlich als Außenbereich im Sinne des § 35 BauGB einzustufen ist. Diese Bewertung erschließt sich auch für den Senat ohne Weiteres mit Blick auf das vorliegende Kartenmaterial einschließlich Luftbildern (vgl. insbesondere Lageplan Maßstab 1: 1.000, Unterlage 7.2 BA 3 zu 11 D 28/11.AK, Übersichtslageplan/Luftbild Maßstab 1:5.000, Unterlage 3.1 BA 3 zu 11 D 28/11.AK, Lageplan/Luftbild 1:1.500, Unterlage 11.3 Blatt Nr. 3 BA 5 zu 11 D 28/11.AK). Das Wohngebäude des Klägers steht isoliert von weiterer Bebauung am Waldrand an der Grenze zur freien Flur. Jenseits der X.-----straße befindet sich in der näheren Umgebung ebenfalls nur Wald.

Weil der Außenbereich grundsätzlich nicht für eine Wohnbebauung bestimmt ist und Wohnhäuser im Außenbereich daher weniger schutzbedürftig sind als in Wohngebieten, sind für solche Anlagen im Außenbereich grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 2 Satz 2 i. V. m. Abs. 1 Nr. 3 für Dorf- und Mischgebiete von tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) oder nach Nr. 4 für Gewerbegebiete von tags 69 dB(A) und nachts 59 dB(A) maßgeblich.

b) Hiervon ausgehend hat der Beklagte bei der Planfeststellung hinsichtlich der "Immissionsgrenzwerte der Lärmvorsorge" bei der Wohnbebauung im Außenbereich, für die keine Festsetzungen in Form von Bebauungsplänen bestehen, nach den planfestgestellten Unterlagen die Immissionsgrenzwerte für Kern-, Dorf-, und Mischgebiete in Ansatz gebracht (vgl. Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. III, Unterlage 11.0 BA 5 zu 11 D 28/11.AK). Die nach § 2 Abs. 2 Satz 2 i. V. m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV für Dorf- und Mischgebiete maßgeblichen Immissionsgrenzwerte von tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) werden nach den lärmtechnischen Berechnungen durch die prognostizierten Beurteilungspegel im Tagwert an allen Punkten des Gebäudes X.-----straße 221 eingehalten, im Nachtwert ebenso im Erdgeschoss und nur im ersten Obergeschoss um jeweils 1 dB(A) überschritten. Rein rechnerisch liegt die Überschreitung sogar nur bei 0,1 dB(A) im 1. OG/Süd bzw. 0,2 dB(A) im 1. OG/West (vgl. Lärmtechnische Berechnungen im Anhang zum Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. 16, Unterlage 11.1 BA 5 zu 11 D 28/11.AK). Dass diese geringfügigen Überschreitungen gleichwohl als mit einem vollen dB(A) zu Buche schlagen, folgt aus der Regelung der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV, wonach die Gesamtbeurteilungspegel auf ganze dB(A) aufzurunden sind.

c) Bedenken gegen die Grundlagen der lärmtechnischen Berechnungen sind nicht gegeben. Soweit der Kläger Einwände gegen die Verkehrsprognose erhoben hat, die Grundlage der Berechnungen ist, kann diesen Einwendungen aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht gefolgt werden. Ferner kann der Kläger die Annahme der Richtigkeit der lärmtechnischen Berechnungen nicht mit der weiteren Rüge erschüttern, unmittelbar in Höhe seines Grundstücks sei die Errichtung einer Einfädelungsspur beabsichtigt, was zu einer faktischen Vierspurigkeit und damit zu höheren Lärmimmissionen führe. Die vom Grundstück des Klägers ohnehin 400 m entfernt liegende Abfahrtspur am Autobahnkreuz N. -Süd ist kein durchgehender Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV. Dies könnte nur dann angenommen werden, wenn die Straße einen zusätzlichen Fahrstreifen im gesamten Streckenabschnitt zwischen zwei Verknüpfungen - Anschlussstelle oder Knotenpunkt - mit dem übrigen Straßennetz erhalten hätte.

Ein zusätzlicher "durchgehender" Fahrstreifen in diesem Sinne wird hier nicht geschaffen, vielmehr dient die Ausfädelspur nur dem Zweck, im Autobahnkreuz N. -Süd die Ausfahrt zur A 43 bzw. später zur B 51 in Richtung N. bzw. die Zufahrt zur A 43 in Richtung S. zu erreichen.

Hinzu kommt, dass nach den vom Beklagten mit der Klageerwiderung vorgelegten Prognose zur Verkehrsbelastung dieser Verflechtungsspur (vgl. IVV vom Juli 2011, Anlage 2 BA 2 zum vorliegenden Verfahren) und den hierauf beruhenden Berechnungen des Vorhabenträgers (vgl. Anlage 3 BA 2 zum vorliegenden Verfahren) im Vergleich zu den bereits berechneten Beurteilungspegeln (vgl. Lärmtechnische Berechnungen im Anhang zum Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. 15 f., Unterlage 11.1 BA 5 zu 11 D 28/11.AK; Lageplan - Lichtbild - mit Lärmschutzmaßnahmen 1:1.500, Unterlage 11.3 Blatt-Nr. 1 BA 5 zu 11 D 28/11.AK) eine zusätzliche Berücksichtigung der Verflechtungsstrecke an den der Autobahn am nächsten gelegenen Gebäuden W. 330 und 332 zu einer Veränderung der Beurteilungspegel erst ab der dritten Nachkommastelle führen würde. Für das rund 400 m weiter entfernt liegende Gebäude des Klägers kann daher eine Relevanz nach allgemeinen akustischen Grundsätzen von vornherein ausgeschlossen werden, da ein Abstand von 400 m zum Emissionsort am Immissionsort zu einer Pegelreduzierung DS┴ um über 10 dB(A) führt (vgl. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV i. V. m. Diagramm III).

d) Sonstige Anhaltspunkte für eine mögliche Fehlerhaftigkeit der Lärmberechnungen in den Lärmtechnischen Unterlagen sind vom Kläger nicht substantiiert vorgetragen worden oder sonst erkennbar. Aus diesem Grund sah sich der Senat nicht gehalten, dem schriftsätzlich angekündigten (vgl. Bl. 42 GA), in der mündlichen Verhandlung allerdings nicht gestellten und daher als Beweisanregung zu wertenden Beweisantrag zu 2. nachzukommen und ein Sachverständigengutachten zu der Frage einzuholen, dass die zu erwartenden Lärmimmissionen am Wohnhaus des Klägers sowohl am Tag als auch in der Nacht höher ausfallen als berechnet. Dieser Beweisantrag knüpft ersichtlich an den ebenfalls schriftsätzlich angekündigten und nicht förmlich gestellten Beweisantrag zu 1. (vgl. Bl. 42 GA) betreffend die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsprognose an. Hiervon ausgehend meint der Kläger offenkundig, wie er schriftsätzlich zur Begründung der Beweisanträge der Sache nach ausgeführt hat (vgl. Bl. 41 GA), dass die von ihm angegriffene Prognose des DTV-Wertes in der Verkehrsprognose zugleich die Lärmtechnischen Berechnungen angreifbar mache, weil ihnen der gleiche DTV-Wert zu Grunde liegt. Diese Auffassung trifft jedoch nicht zu, wie sich aus dem weiter oben Dargelegten ergibt. Da mit den vorliegenden Lärmtechnischen Unterlagen bereits hinreichend aussagekräftige Beurteilungsgrundlagen vorliegen, musste sich dem Senat die Notwendigkeit einer weiteren Beweiserhebung nicht aufdrängen, so dass er auf Grund des ihm nach § 98 VwGO i. V. m. § 412 Abs. 1 ZPO eingeräumten Ermessens von der Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens abgesehen hat.

e) Die Entscheidung des Beklagten, keine aktiven Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen und den Kläger wegen der Überschreitung des für die Nachtzeit maßgeblichen Immissionsgrenzwerts um 1 dB(A) im 1. OG des Gebäudes X.-----straße 221 vielmehr auf einen Anspruch - dem Grunde nach - auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen für passiven Schallschutz und auf eine Entschädigung in Geld für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs zu verweisen (PFB A. 5.2.2, S. 20 f., B. 5.3.4.1.2, S. 80 ff., B. 5.3.4.1.3, S. 84, und B. 5.3.4.1.4.1 ff., S. 85 ff., B. 5.3.4.1.5, S. 95 f.), begegnet keinen rechtlichen Bedenken.

Der Beklagte durfte von der Anordnung die angesprochenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen beseitigender, nach dem Stand der Technik möglicher aktiver Schallschutzmaßnahmen gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG nur absehen, soweit die Kosten solcher Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Bei der entsprechenden Beurteilung darf die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes nicht allein daraus hergeleitet werden, dass die nach § 42 Abs. 2 BImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich billiger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, was für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten. Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles. Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint. Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebietes, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt.

An diesen Maßgaben hat sich der Beklagte bei seiner Entscheidung unter ausdrücklichem Hinweis auf die vorstehend zitierte Rechtsprechung orientiert.

Wie der Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage (S. VII ff., Unterlage 11.0 BA 5 zu 11 D 28/11.AK) zeigt, wurden vom Vorhabenträger mehrere Varianten des aktiven Lärmschutzes untersucht und deren Kosten in ein Verhältnis zu den zu schützenden Gebäuden respektive Immissionsorten gesetzt. Diesen Erläuterungsbericht hat der Beklagte planfestgestellt und sich dessen Feststellungen zu Eigen gemacht. Planfestgestellt wurden unterschiedliche aktive Lärmschutzmaßnahmen - Lärmschutzwände bzw. -wälle, Lärmschutzwall/-wand-Kombinationen, Aufbringen lärmmindernder Straßenoberflächen - mit einem Kostenvolumen von 2.839.000,00 Euro (vgl. PFB B 5.3.4.1.2, S. 79 ff.; Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. X f., Unterlage 11.0 BA 5 zu 11 D 28/11.AK), die sich aus der Variante 2 der geprüften Lärmschutzmaßnahmen ergeben (vgl. Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. VIII f., Unterlage 11.0 BA 5 zu 11 D 28/11.AK). Für 22 Gebäude, die nicht in der Nähe von Wohngebieten, sondern im Außenbereich liegen, verbleiben "Lärmschutzreste", d. h. Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte (PFB B. 5.3.4.1.2, S. 82). Nach einer objektbezogenen Verhältnismäßigkeitsprüfung hat die Planfeststellungsbehörde aus Kostengründen insoweit weitergehende aktive Lärmschutzmaßnahmen abgelehnt (PFB B. 5.3.4.1.2, S. 81 ff., und B. 5.3.4.1.4, S. 85 ff.). Diese Entscheidung ist, soweit der Kläger hiervon betroffen ist, rechtlich nicht zu beanstanden.

Um gegenüber den planfestgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen aus der Variante 2 einen Vollschutz aller Immissionsorte am Tag und in der Nacht zu erreichen - bei noch immer drei verbleibenden Grenzwertüberschreitungen nachts um 1 dB(A) -, sind bei der Prüfung der Variante 3 Mehrkosten im Verhältnis zur Variante 2 in Höhe von 9.225.000,00 Euro ermittelt worden (vgl. Erläuterungsbericht der Lärmtechnischen Unterlage, S. IX f., Unterlage 11.0 BA 5 zu 11 D 28/11.AK; PFB, B. 5.3.4.1.5, S. 95 f.). Für das Aufbringen eines lärmmindernden offenporigen Asphaltes mit einem Korrekturwert von DStrO - 5 dB(A) nach der Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV auf der gesamten Ausbaustrecke würden nach den Feststellungen des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses Kosten in Höhe von rund 1,7 Mio. Euro entstehen (vgl. PFB B. 5.3.4.1.3, S. 84, und B. 5.3.4.1.4.1, S. 85 f.).

Was die Abwägung betreffend den Lärmschutz speziell im Fall des Klägers anbelangt, hat der Beklagte im Tatsächlichen erkannt, dass bei dem Gebäude X.-----straße 221 eine Grenzwertüberschreitung in der Nacht um 1 dB(A) gegeben ist. Dessen ungeachtet hat die Planfeststellungsbehörde abwägungsfehlerfrei die Anordnung aktiver Lärmschutzmaßnahmen im Falle des Klägers abgelehnt (vgl. insbesondere PFB B. 5.3.4.1.4.1, S. 88 f., und B. 5.3.4.1.4.3, S. 90 f.).

Der Beklagte hat insbesondere in Bezug auf die Gebäude W. 330 und 332, die unmittelbar neben der Trasse der A 1 liegen, unterschiedliche Maßnahmen des aktiven Schallschutzes und die hierdurch jeweils verursachten Kosten betrachtet und hierbei gleichzeitig immer das Wohnhaus des Klägers mit berücksichtigt, dem bei einem Vollschutz der Gebäude W. 330 und 332 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes ebenfalls zu Gute kämen. Für einen solchen Vollschutz wäre danach eine Lärmschutzwand von 468 m Länge und 8 m Höhe mit einem Kostenaufwand von 1.123.000,00 Euro erforderlich (vgl. auch Lageplan Zeile 25 BA 7 zu 11 D 28/11.AK). Das Erfordernis der Länge einer solchen Lärmschutzwand hat der Beklagte in der Klageerwiderung plausibel mit dem Erfordernis der "optimalen Überstandslänge" aus akustischen Gründen erklärt. Dass er dort die "optimale Überstandslänge" (nur) noch mit 420 m beziffert hat, zeigt keinen durchgreifenden Widerspruch zu den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses dar, weil selbst eine Reduzierung der Lärmschutzwand von 468 m auf 420 m bei 8 m Höhe noch mit einem deutlich über einer Million Euro verbundenen Kostenaufwand verbunden wäre. Denn der zu errechnende Ansatz der voraussichtlichen Kosten von 300,00 Euro pro Quadratmeter Lärmschutzwand hält sich im Rahmen der Durchschnittskosten für Lärmschutzwände.

Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010, S. 18 und 21.

Das Aufbringen eines offenporigen Asphaltes würde nur zu einer Einhaltung der Grenzwerte am Gebäude des Klägers führen (vgl. PFB B. 5.3.4.1.4.2, S. 88). Einer möglichen Reduzierung der Grenzwerte stünde, wie der Beklagte in der Klageerwiderung nachvollziehbar dargelegt hat, entgegen, dass zur Vermeidung des ständigen Wechsels unterschiedlicher Straßenbeläge eine Aufbringung des offenporigen Asphaltes bis zum Ausbauanfang erforderlich wäre und hierfür Zusatzkosten in Höhe von rund einer Million Euro entstünden.

Zu weiteren Kombinationsmöglichkeiten zwischen offenporigem Asphalt und kleineren Lärmschutzwänden hat der Beklagte in der - bei gleicher Vertretung - den Prozessbevollmächtigten des Klägers bekannten Klageerwiderung im Verfahren 11 D 31/11.AK unter Bezugnahme auf die dort gleichzeitig vorgelegten Unterlagen (vgl. Anlagen 4 bis 7 BA 2 11 D 31/11.AK) weiter Beispiele angeführt, die allerdings zu Kosten im sechsstelligen Bereich je Schutzfall führen würden.

Insgesamt war nach dem Vorstehenden für die Abwägungsentscheidung des Beklagten maßgeblich, dass alle Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes mit Kosten in deutlich sechs- bis siebenstelliger Höhe verbunden wären, die sowohl von ihrer absoluten Höhe als auch in Relation zu den im Übrigen für den Schutz von Wohngebäuden in Wohngebieten je Schutzfall aufgewendeten Kosten außer Verhältnis zum Schutzzweck für das im Außenbereich gelegene Wohnhaus des Klägers stehen. Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass aktiver Lärmschutz zum Teil gleichzeitig einigen wenigen weiteren Außenbereichsgebäuden zu Gute käme. Denn der Beklagte hat die überschlägigen Kosten für passive Schallschutzmaßnahmen am Gebäude des Klägers - ebenso wie an den Gebäuden W. 330 und 332 - nach Erfahrungswerten mit 30.000,00 Euro beziffert und festgestellt, dass die Entschädigung des Außenwohnbereichs allenfalls Kosten in gleicher Höhe verursachen dürfte. Diese Kostenschätzung ist plausibel und dürfte sogar noch über den tatsächlich entstehenden Kosten liegen. Denn der Vorhabenträger hat für das Gebäude X.-----straße 221 (in den früheren Planunterlagen noch fälschlich mit W. 335 bezeichnet) die Kosten für die Aufwendungen für passiven Schallschutz je Gebäudeseite mit 2.500,00 Euro beziffert, was sich bei jeweils zwei zu schützenden Gebäudeseiten auf 5.000,00 Euro summiert. Für die Gebäude W. 330 und 332 würde passiver Schallschutz mit 15.000,00 Euro zu Buche schlagen (vgl. die Tabelle Bl. 1242 BA 11 zu 11 D 28/11.AK). Die in Ansatz gebrachten Kosten für passiven Schallschutz sind realistisch, da im Jahr 2010 der Durchschnittspreis eines Lärmschutzfensters bei 550,00 Euro/m2 und derjenige einer (gegebenenfalls zusätzlich erforderlichen) Lüftungseinrichtung je Stück bei 517,00 Euro lag.

Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010, S. 28 und 30.

Selbst wenn bei einer konservativen Abschätzung und größeren Fensterflächen an den Gebäuden doppelt so hohe Kosten in Ansatz gebracht würden, wäre noch immer eine Kostenunverhältnismäßigkeit gegeben.

Schließlich ist noch als weiterer Gesichtspunkt bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung zu beachten, dass bei dem Wohnhaus des Klägers auf Grund der vorhandenen vierspurigen A 1 eine Vorbelastung besteht. Mit Maßnahmen des passiven Schallschutzes kann, worauf der Beklagte in der Klageerwiderung zutreffend hingewiesen hat, durch die Reduzierung des Lärms auf zumutbare Innenpegel jedenfalls ein gesundes Wohnen gewährleistet werden (vgl. auch PFB B. 5.3.4.1.4.3, S. 90 f., und B. 5.3.4.1.5, S. 95 f.).

f) Einen Anspruch auf Maßnahmen aktiven Schallschutzes kann der Kläger auch nicht unter Berufung auf eine Lärmschutzwand geltend machen, die im Autobahnkreuz N. -Süd am Zusammentreffen der Autobahnen A 1 und A 43 im nordöstlichen Bereich des Kleeblatts längs der Auffahrt von der A 43 auf die A 1 in Richtung C2. zum Schutz von Wohngebäuden an der Straße Am H. errichtet worden ist. Diese Maßnahme ist nicht Gegenstand der vorliegenden Planfeststellung und musste daher bei der Abwägungsentscheidung des Beklagten keine Berücksichtigung finden. Selbst wenn nach dem Vortrag des Klägers zwischen den dort geschützten Gebäuden und dem in seinem Eigentum stehenden eine vergleichbare Lage gegeben sein sollte, könnte ein dort möglicherweise zu Unrecht zugesprochener aktiver Schallschutz den Beklagten wegen der ihn haushaltsrechtlich zum sparsamen Umgang mit öffentlichen Geldern anhaltenden Verpflichtung nicht zur Wiederholung eines entsprechenden Fehlers zwingen. Einen Anspruch auf Gleichbehandlung im Unrecht gibt es nicht.

3. Die Bewältigung der Luftschadstoffproblematik im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ist nicht abwägungsfehlerhaft.

a) Nach den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses (B. 5.3.4.2 ff., S. 97 ff.) und der von ihm in Bezug genommenen Untersuchungen (Ergebnisse der Schadstoffuntersuchungen - Luftschadstoffgutachten zum 6-streifigen Ausbau der A 1, DEK-Brücke bis AK N. -Süd des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co. KG vom März 2009, Unterlage 14 BA 5 zu 11 D 28/11.AK - im Folgenden: Gutachten M1. März 2009) sind Fehler zu Lasten des Klägers nicht zu erkennen. Das Wohnhausgrundstück des Klägers liegt nach den Berechnungen des Gutachtens M1. März 2009 in einem Korridor, in dem als Jahresmittelwerte für den Planfall Immissionen von >= 25 µg/m3 für Stickstoffdioxid (NO2) und von >= 24 µg/m3 für Feinstaub (PM10) berechnet worden sind (vgl. Abb. 6.2 und 6.4, S. 34 und 38). Diese Werte unterschreiten deutlich die Immissionsgrenzwerte des § 3 Abs. 4 für Stickstoffdioxid (40 µg/m3) und des § 4 Abs. 2 für Feinstaub (40 µg/m3) der im Zeitpunkt der Gutachtenerstellung noch maßgeblichen Zweiundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 4. Juni 2007, BGBl. I S. 1006. Dieselbe Feststellung gilt für die Immissionsgrenzwerte des § 3 Abs. 2 für Stickstoffdioxid (40 µg/m3) und des § 4 Abs. 2 für Feinstaub (40 µg/m3) der im Zeitpunkt der Planfeststellung geltenden Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010, BGBl. I S.1065.

b) Die Einwände des Klägers gegen das Gutachten M1. März 2009 sind nicht geeignet, die Immissionsprognose ernsthaft in Zweifel zu ziehen. Soweit der Kläger eine vermeintliche Fehlerhaftigkeit des Gutachtens daraus herleiten will, dass hierin zur Berechnung der Emissionen der DTV-Wert zu Grunde gelegt worden ist, der in der Verkehrsprognose der IVV - Verkehrsuntersuchung Juni 2008 (Anlage 17, erste Leiste, BA 7 zu 11 D 28/11.AK) - ermittelt worden ist (vgl. Gutachten M1. März 2009, S. 13), kann auf das weiter oben Ausgeführte verwiesen werden, wonach keine Bedenken an der Richtigkeit dieser Verkehrsprognose bestehen.

Ebenso wenig wird die Kernaussage des Planfeststellungsbeschlusses, das Straßenbauvorhaben sei mit dem Belang der Luftreinhaltung vereinbar (PFB B. 5.3.4.2, S. 97), durch den Umstand in Frage gestellt, dass - wie der Kläger ferner rügt - in dem Gutachten M1. März 2009 keine Untersuchung auf Benzol, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Blei und andere Schadstoffe erfolgt ist. Zwar trifft die Aussage im Planfeststellungsbeschluss (B. 5.3.4.2, S. 98 f.), die "ermittelte Schadstoffabschätzung kommt zu dem Ergebnis, dass die … Immissionsgrenzwerte (Gesamtschadstoffbelastung) für - Stickstoffdioxid, - Schwefeldioxid, - Benzol, - Partikel (PM 10), - Blei sowie - Kohlenmonoxid eingehalten werden", so pauschal nicht zu. Denn ein Teil dieser Schadstoffe ist in der "Schadstoffabschätzung" gerade nicht ermittelt worden. In dem Gutachten M1. März 2009 ist aber nachvollziehbar erläutert, dass die Schadstoffe Benzol, Blei, Schwefeldioxid (SO2) und Kohlenmonoxid (CO) im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auf Grund der Emissionswerte und der derzeitigen Luftschadstoffkonzentration von untergeordneter Bedeutung sind (S. 8 und 19), weil Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit erfahrungsgemäß am ehesten bei Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) erreicht werden und die Konzentration für andere Luftschadstoffe wie Benzol, Schwefeldioxid (SO2) und Kohlenmonoxid (CO), Blei etc. im Vergleich zu ihren gesetzlichen Immissionsgrenzwerten deutlich geringer ist (S. 21). Dagegen sind Einwände nicht zu erheben.

Zudem wird diese Bewertung bestätigt durch die dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung - MLuS 02, Ausgabe 2005, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 6/2005, VkBl. S. 394, MLuS 02, Ausgabe 2005, nachfolgenden Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen - RLuS 2012, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 29/2012, VkBl. S. 117. Nach deren Nr. 3.1.1 stellen Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffleitkomponenten dar; Blei wird nicht mehr betrachtet, da die verkehrsbedingten Bleiemissionen bei nahe Null liegen.

Im Termin zur mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat ein Mitarbeiter des Ingenieurbüros M1. , Herr O. , schließlich nochmals erläutert, warum Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) als verkehrsbedingte Leitkomponenten die Luftschadstoffuntersuchung prägen, weil Benzol kaum noch und Blei gar nicht mehr in Kraftstoffen enthalten sei und weil der Schwefelausstoß so gering sei, dass er keinen Beitrag mehr zu den Luftschadstoffen leiste. Auch in der Luftreinhalteplanung würden ausschließlich Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) als Parameter eine Rolle spielen.

Im Übrigen hat der Kläger nicht substantiiert dargelegt, warum die der Planfeststellung zu Grunde gelegte fachliche Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht. Derartige Mängel sind auch bei einer Prüfung von Amts wegen nicht zu erkennen. Insbesondere unterliegt die methodische Richtigkeit der Luftschadstoffuntersuchung keinen Bedenken, weil sie mit dem Berechnungsverfahren PROKAS anstelle einer Immissionsabschätzung nach dem MLuS 02, Ausgabe 2005, vorgenommen worden ist. Dass die zu erwartenden Immissionen auch auf der Grundlage eines anderen Berechnungsmodells hätten berechnet werden können, stellt die methodische Eignung des Programms PROKAS nicht in Frage.

Das Ingenieurbüro M1. hat im Gutachten vom März 2009 (S. 9 ff.) auch plausibel erläutert, warum auf das Programm PROKAS zurückgegriffen worden ist. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss enthält ebenfalls eine nachvollziehbare Begründung, wieso die Prognose auf den frühestmöglichen Zeitpunkt der Fertigstellung des Vorhabens, das Jahr 2013, abstellt (PFB BB. 5.3.4.2, S. 98).

Im Termin zur mündlichen Verhandlung hat der Mitarbeiter des Ingenieurbüros M1. , Herr O. , auf Nachfrage des Prozessbevollmächtigten des Klägers plausibel erläutert, warum bei der Prognose der angenommene Zeitpunkt der Indienststellung des Erweiterungsvorhabens im Jahr 2013 als Horizont gewählt worden sei, und nicht das Prognosejahr 2020. Er hat hierzu ausgeführt, dass der Schadstoffausstoß von der Flottenzusammensetzung abhänge; neue Fahrzeuge emittierten weniger Luftschadstoffe als ältere. Es sei also eine Worst-Case-Betrachtung vorgenommen worden, die von der Flottenzusammensetzung im Jahr 2013 mit höherem Schadstoffausstoß als im Jahr 2020 ausgegangen sei. Der Schwerlastverkehr habe zwar einen höheren Luftschadstoffausstoß, insoweit sei für die Zukunft infolge der Euro VI-Norm eine Besserung zu erwarten.

Schließlich hat der Senat auch keine Zweifel an der Sachkunde und Unparteilichkeit der Gutachter. Das Ingenieurbüro M1. , das die dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegenden Gutachten erstellt hat, ist ein auf dem Gebiet der Luftschadstoffbeurteilung anerkanntes Gutachterbüro, das bereits in einer Vielzahl von Planaufstellungsverfahren entsprechende Gutachten erstellt hat.

c) Darüber hinaus ist eine Abwägungsfehlerhaftigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bezüglich der Luftschadstoffproblematik auch deshalb nicht gegeben, weil die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens ist. Grenzwertüberschreitungen sind nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Hieran gemessen genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung. Die vorhabenbedingten Immissionen überschreiten jedenfalls am Grundstück des Klägers nicht die hauptsächlich interessierenden Immissionsgrenzwerte. Insgesamt liegen selbst in Bereichen, in denen die Planung eine Verschlechterung der Immissionssituation nach sich zieht, die für den Planfall berechneten Werte noch unter den Immissionsgrenzwerten (vgl. PFB B. 5.3.4.2, S. 99, und Gutachten M1. März 2009, S. 3).

d) Nach dem vorstehend Dargelegten besteht kein Anlass, dem schriftsätzlich formulierten, in der mündlichen Verhandlung aber nicht gestellten und daher als Beweisanregung zu wertenden Beweisantrag zu 3. (vgl. Bl. 43 GA) nachzukommen, ein Sachverständigengutachten zum Beweis der Tatsache einzuholen, dass die Immissionen an Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) höher ausfallen als im Gutachten M1. März 2009 ausgewiesen und die "durch die 22. Bundesimmissionsschutzverordnung vorgegebenen Grenzwerte von 40 µg/m3 bzw. von 29 µg/m3 im Jahresmittel überschreiten".

Abgesehen davon, dass die 22. BImSchV in dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung bereits durch die 39. BImSchV abgelöst war und hiernach Immissionsgrenzwerte von jeweils 40 µg/m3 sowohl für Stickstoffdioxid (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV) als auch für Feinstaub PM10 (§ 4 Abs. 2 der 39. BImSchV) einzuhalten sind, war der Beweisantrag abzulehnen, weil in der Gestalt des Gutachtens M1. März 2009 bereits eine hinreichend aussagekräftige Beurteilungsgrundlage vorliegt. Die vom Kläger hiergegen vorgebrachten Einwände haben sich nicht als stichhaltig erwiesen. Deshalb musste sich dem Senat die Notwendigkeit einer weiteren Beweiserhebung nicht aufdrängen (§ 98 VwGO i. V. m. § 412 Abs. 1 ZPO). Darüber hinaus kommt es auf die unter Beweis gestellte Tatsache nicht an, weil - so auch hier - die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV im Grundsatz keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens ist.

B. Der auf eine Verpflichtung des Beklagten gerichtete Hilfsantrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2011 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts um Auflagen betreffend aktive Schallschutzmaßnahmen für das Grundstück X.-----straße 221 in N. zu ergänzen, bleibt nach dem vorstehend Dargelegten ohne Erfolg. Der Kläger hat keinen solchen Anspruch, weil das Lärmschutzkonzept der angefochtenen Planungsentscheidung nicht zu Lasten des Klägers abwägungsfehlerhaft ist und damit das Vorhaben in seiner festgestellten Form keine Rechte des Klägers verletzt.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung folgt aus den §§ 167 VwGO, 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2014/11_D_30_11_AK_Urteil_20140324.html - DE:OVGNRW:2014:0324.11D30.11AK.00

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