Verwaltungsgericht Köln v. 12.04.2013: Zur Feststellung der Unzuverlässigkeit eines Eisenbahnbetriebsleiters

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 12.04.2013 - 18 K 5523/11) hat entschieden:

Die Bestätigung der Bestellung zum Eisenbahnbetriebsleiter vermittelt diesem selbst kein subjektives öffentliches Recht, da § 2 EBV nicht dem Schutz der Individualinteressen des Betriebsleiters dient, sondern der Sicherheit des Eisenbahnbetriebs. Ein Befangenheitsantrag, der allein mit der Versagung eines begehrten Schriftsatznachlasses begründet wird, ist offensichtlich rechtsmissbräuchlich, wenn kein Anlass zum Zweifel an der Unbefangenheit der Richter besteht und der Antrag erkennbar der Erzwingung einer Vertagung dient. Das Absehen von einer Antragstellung in der mündlichen Verhandlung kann wie eine Abwesenheit behandelt werden, wenn ordnungsgemäß und unter Belehrung über die Abwesenheitsfolgen geladen wurde.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge
und
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Die Kammer war nicht gehindert, über die Sachanträge des Klägers in der mündlichen Verhandlung vom 12.04.2013 zu entscheiden, obwohl sich der Prozessbevollmächtigte des Klägers in der mündlichen Verhandlung geweigert hat, Sachanträge zu stellen. Insoweit ist der ordnungsgemäß geladene Kläger bereits mit der Ladung darauf hingewiesen worden, dass auch in seiner Abwesenheit entschieden werden kann. Die Kammer lässt insoweit unentschieden, ob die Klage wegen des Absehens von einer Antragstellung trotz Aufforderung der Vorsitzenden wegen mangelnden Rechtsschutzinteresses bereits als unzulässig hätte abgewiesen werden können.

Vgl. Ortloff/Riese, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, § 103 Rdnr. 48.

Denn jedenfalls kann das Absehen von einer Antragstellung in der mündlichen Verhandlung genauso behandelt werden wie eine Abwesenheit in der mündlichen Verhandlung, zu der ordnungsgemäß und unter Belehrung über die Abwesenheitsfolgen geladen wurde.

Die Kammer war auch zur Entscheidung über die Sachanträge berufen. Denn der Befangenheitsantrag war zuvor als offensichtlich rechtsmissbräuchlich abgelehnt worden. Der Befangenheitsantrag, der allein damit begründet war, dass dem Prozessbevollmächtigten des Klägers der begehrte Schriftsatznachlass von drei Wochen ab Zustellung des Protokolls versagt worden war, war offensichtlich rechtsmissbräuchlich und konnte deshalb von der Kammer selbst beschieden werden.

Vgl. Meissner, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, § 54 Rdnr. 61 ff.

Die Ablehnung des Antrages auf Schriftsatznachlass gab für einen verständigen Dritten offensichtlich keinen Anlass, an der Unbefangenheit der richterlichen Mitglieder der Kammer zu zweifeln. Der Befangenheitsantrag diente vielmehr erkennbar dem Zweck, die Vertagung, die in rechtmäßiger Weise versagt worden war, weil kein erheblicher Grund im Sinne des § 227 ZPO vorlag, zu erzwingen.

Die Ablehnung des Antrages auf Schriftsatznachlass stellte offensichtlich keinen Verstoß gegen das Gebot der Gewährung rechtlichen Gehörs dar.

Die dem Kläger mit dem angefochtenen Bescheid vom 28.09.2010 zur Last gelegten Verfehlungen sind dem Kläger seit diesem Zeitpunkt bekannt. Sie waren Gegenstand des Widerspruchsverfahrens der N. GmbH, zu dem der Kläger hinzugezogen war und sind im vorliegenden Verfahren zwischen den Beteiligten umfänglich und detailliert schriftsätzlich diskutiert worden. Der Prozessbevollmächtigte des Klägers hat in dem genannten Widerspruchsverfahren mit Schriftsatz vom 07.03.2011 detailliert für den Kläger Stellung genommen. Ferner hat er sich im vorliegenden Klageverfahren mit Schriftsätzen vom 05.10.2012, vom 30.10.2012, vom 19.02.2013 und vom 05.04.2013 zu diesen Vorwürfen und namentlich auch zu den festgestellten Mängeln an den Güterwagen für den Kläger geäußert. Seine Einlassung in der mündlichen Verhandlung, dass er von den hier maßgeblichen technischen Gegebenheiten nichts verstehe und deshalb angesichts der umfangreichen Erörterungen in der mündlichen Verhandlung eine Frist von drei Wochen ab Zugang des Protokolls für eine weitere Stellungnahme benötige, erforderte vor dem Hintergrund der vorherigen umfangreichen Befassung mit diesen Fragen nicht die Gewährung eines Schriftsatznachlasses. Diese war vor allem deshalb nicht geboten, weil anlässlich dieser Erörterungen in der mündlichen Verhandlung keine neuen entscheidungserheblichen Tatsachen oder rechtlichen Gesichtspunkte zutage getreten sind, auf die dem Kläger aus Gründen der Gewährung rechtlichen Gehörs nunmehr Gelegenheit zu einer Äußerung hätte gegeben werden müssen. Vielmehr sind die - zwischen den Beteiligten seit März 2011 diskutierten - technischen Gegebenheiten in der mündlichen Verhandlung mit den Beteiligten nochmals durchgesprochen worden, ohne dass sich in der Einlassung der Beklagten - sowohl hinsichtlich der dem Kläger angelasteten Tatsachen als auch hinsichtlich der maßgeblichen rechtlichen Gesichtspunkte - Veränderungen gegenüber dem schriftsätzlichen Vorbringen der Beklagten ergeben hätten. Der Kläger und sein Prozessbevollmächtigter hatten in der mündlichen Verhandlung umfassend Gelegenheit, zu den einzelnen vom Eisenbundesamt festgestellten Mängeln Stellung zu nehmen, und haben von dieser Gelegenheit auch Gebrauch gemacht. Soweit der Prozessbevollmächtigte des Klägers in diesem Zusammenhang die Vermutung geäußert hat, die Allgemeinverfügung der Beklagten vom 10.07.2007 sei nunmehr erstmals in das Verfahren eingeführt worden, trifft dies nicht zu. Denn diese war bereits Gegenstand des Schriftsatzes der Beklagten vom 15.03.2013, S. 5, auf den der Kläger mit Schriftsatz vom 05.04.2013 erwidert hat.

Auch das Gericht hat in der mündlichen Verhandlung vom 12.04.2013 keine neuen entscheidungserheblichen tatsächlichen oder rechtlichen Gesichtspunkte eingeführt.

Allein die Tatsachen, dass der Prozessstoff umfangreich und von technischen Details geprägt ist, und dass die Erörterungen in der mündlichen Verhandlung mehrere Stunden in Anspruch genommen haben, gebot es bei dieser Sachlage nicht, dem Kläger aus Gründen der Gewährung rechtlichen Gehörs Schriftsatznachlass zu gewähren.

Vor diesem Hintergrund bot die Ablehnung des Antrages auf Schriftsatznachlass offensichtlich keinen Anlass für die Annahme, dass die richterlichen Mitglieder nicht bereit seien, dem Kläger rechtliches Gehör zu gewähren und deshalb Zweifel an ihrer Unbefangenheit bestünden. Dem gegenüber wurde der Befangenheitsantrag von dem Prozessbevollmächtigten des Klägers erkennbar mit dem Ziel gestellt, die abgelehnte Vertagung in der Sache doch noch zu erreichen.

Der Klageantrag zu 1) ist bereits unzulässig, weil sich der Widerruf nach der Abberufung des Klägers vom 01.03.2011 durch die N. GmbH erledigt hat. Abgesehen davon fehlt aber auch die für eine Anfechtungsklage - oder eine Fortsetzungsfeststellungsklage - erforderliche Klagebefugnis des Klägers. Der Kläger ist weder Adressat des Widerrufsbescheides noch vermittelt die streitgegenständliche Bestätigung der Bestellung zum Eisenbahnbetriebsleiter bzw. deren Widerruf dem Kläger ein subjektives Recht. § 2 EBV dient nicht auch dem Schutz der Individualinteressen des Klägers. Die Bestellung eines Eisenbahnbetriebsleiters ist Ausfluss der aus § 4 AEG folgenden Verpflichtung der Eisenbahnen, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Die daraus erwachsenden Aufgaben sind in einer geeigneten Organisation wahrzunehmen. Dem dient die Eisenbahnbetriebsleiterverordnung, die für alle öffentlichen Eisenbahnen und für alle nichtöffentlichen EVU, die eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur benutzen, in § 1 der Verordnung die Pflicht zur Bestellung eines Betriebsleiters normiert. Dass die Bestätigung der Bestellung zum Eisenbahnbetriebsleiter diesem selbst kein subjektives öffentliches Recht vermittelt, wird neben dem Schutzzweck der Norm auch dadurch deutlich, dass dem Betriebsleiter kein Antragsrecht zusteht, sondern allein dem EVU, dem gegenüber dann auch der Bescheid ergeht.

Der Klageantrag zu 2) hat ebenfalls keinen Erfolg. Da der Widerruf zugleich auch die Feststellung enthält, dass der Kläger nicht mehr die erforderliche Zuverlässigkeit als Eisenbahnbetriebsleiter aufweist und sich dies auf die weitere berufliche Tätigkeit des Klägers als Eisenbahnbetriebsleiter bei anderen EVU auswirken wird - wie sich nicht zuletzt auch aus den Äußerungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung vom 30.11.2012 zeigt -, spricht im Hinblick auf Art. 12 Abs. 1 GG Vieles dafür, dass der Kläger jedenfalls ein berechtigtes Interesse an der gerichtlichen Überprüfung hat, ob die in dem Widerrufsbescheid getroffene Feststellung seiner Unzuverlässigkeit rechtswidrig war. Entgegen der Auffassung der Beklagten hat der Kläger dieses Recht auch nicht verwirkt. Denn der Kläger hat durch sein Verhalten vor Einlegung des Widerspruchs und Erhebung der Klage nicht zu erkennen gegeben, dass er sich mit der Feststellung seiner Unzuverlässigkeit abfinden wollte. Vielmehr hat er in dem Widerspruchsverfahren der N. GmbH um seine Hinzuziehung gebeten, sich geäußert und selbst Rechtsmittel eingelegt, als die N. GmbH ihren Widerspruch zurückgenommen hatte.

Der Klageantrag zu 2) ist jedoch unbegründet. Die in dem Widerrufsbescheid vom 28.09.2010 getroffene Feststellung, dass der Kläger sich im Nachhinein als nicht mehr zuverlässig im Sinne des § 2 Abs. 2 Nr. 1 EBV erwiesen hat, begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Maßgeblicher Zeitpunkt für diese Prüfung ist der Erlass des Bescheides vom 28.09.2010. Denn die im Rahmen einer Feststellungsklage eines nicht unmittelbar von dem Bescheid betroffenen Dritten erwirkte gerichtliche Überprüfung kann jedenfalls nicht weiter reichen als die Überprüfung im Rahmen der Klage des Bescheidadressaten. Da hier nach Erledigung des Bescheides vom 28.09.2010 im Rahmen einer Fortsetzungsfeststellungsklage der N. GmbH nur zu prüfen gewesen wäre, ob der Bescheid im Zeitpunkt seines Erlasses rechtswidrig war, kann vorliegend auch nur auf diesen Zeitpunkt abgestellt werden.

Die Eisenbahnbetriebsleiterverordnung selbst konkretisiert den unbestimmten Rechtsbegriff der Zuverlässigkeit bzw. Unzuverlässigkeit nicht näher. Allerdings wird auch im Eisenbahnrecht an die Definition der Zuverlässigkeit im allgemeinen Gewerberecht angeknüpft,

vgl. Suckale, in: Hermes/Sellner, Beck´scher AEG Kommentar, § 6 Rdnr. 31,

nach der unzuverlässig ist, wer nach dem Gesamteindruck seines Verhaltens nicht die Gewähr dafür bietet, dass er sein Gewerbe künftig ordnungsgemäß betreiben wird.

So gelten nach § 1 Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung (im Folgenden: EBZugV) der Eisenbahnunternehmer und die für die Führung der Geschäfte bestellten Personen als zuverlässig im Sinne des § 6 Abs. 2 Nr. 1 AEG, wenn davon ausgegangen werden kann, dass sie die Geschäfte der Eisenbahn unter Beachtung der für die Eisenbahnen geltenden Vorschriften führen werden sowie die Allgemeinheit beim Betrieb einer Eisenbahn vor Schäden und Gefahren bewahren. In § 1 Abs. 2 EBZugV sind konkrete Tatbestände angeführt, bei deren Vorliegen (stets) von einer Unzuverlässigkeit auszugehen ist. Nach diesem Katalog gelten der Unternehmer und die für die Führung der Geschäfte bestellten Personen insbesondere nicht als zuverlässig bei bestandskräftig festgestellten schweren und wiederholten Verstößen gegen im Interesse der Verkehrs- und Betriebssicherheit erlassene Vorschriften sowie gegen Vorschriften des AEG oder auf diesem Gesetz beruhenden Rechtsverordnungen, vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 b) und c) EBZugV. Liegt ein benannter Fall der Unzuverlässigkeit nicht vor, ist auf die allgemeine Definition des § 1 Abs. 1 EBZugV zurückzugreifen, und zwar mit der Maßgabe, dass das Fehlverhalten hinsichtlich seiner Art und Schwere mit den in § 1 Abs. 2 EBZugV genannten Regelbeispielen vergleichbar sein muss.

Vgl. Suckale, in: Hermes/Sellner, Beck´scher AEG Kommentar, Anh. § 6 EBZugV, Rdnr. 6-11.

Dieser Maßstab ist grundsätzlich auch auf den Eisenbahnbetriebsleiter übertragbar, allerdings unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Pflichtenkreis eines Eisenbahnunternehmers grundsätzlich umfassender und vielfältiger ist als derjenige des Eisenbahnbetriebsleiters, der in erster Linie für die Wahrung der Betriebssicherheit verantwortlich ist, vgl. § 1 Abs. 1 und 2 EBV. Danach gilt ein Eisenbahnbetriebsleiter als zuverlässig, wenn davon ausgegangen werden kann, dass er die für die Tätigkeit eines Eisenbahnbetriebsleiters relevanten Vorschriften beachtet und die Allgemeinheit beim Betrieb einer Eisenbahn vor Gefahren und Schäden bewahrt wird. Unzuverlässig ist ein Eisenbahnbetriebsleiter demnach, wenn er nach dem Gesamteindruck seines Verhaltens nicht die Gewähr dafür bietet, dass er seine Tätigkeit künftig ordnungsgemäß betreiben wird. Unzuverlässig ist dabei auch, wer zulässt, dass eine unzuverlässige dritte Person entscheidenden Einfluss auf die der Sicherheitsverantwortung des Eisenbahnbetriebsleiters unterworfenen Belange ausübt.

Vgl. Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), 5. Auflage, § 2 EBV, Rdnr. 9.

Im Falle des Klägers sah das Eisenbahn-Bundesamt es zu Recht als erwiesen an, dass der Kläger insbesondere seinen Pflichten aus § 4 Abs. 1 Nr. 2 und 3 EBV nicht nachgekommen ist. Die festgestellten Verstöße waren so schwerwiegend, dass das Eisenbahn-Bundesamt zu Recht davon ausgegangen ist, dass der Kläger nicht die Gewähr dafür geboten hat, dass er seine Tätigkeit künftig ordnungsgemäß betreiben wird.

Die Unzuverlässigkeit des Klägers folgt aus dessen grundsätzlichem Fehlverständnis über die Sicherheitspflichten eines EVU für angemietete Fahrzeuge und - damit korrespondierend - aus dem Zustand der Fahrzeuge des verunfallten Güterzuges, die zahlreiche Mängel aufwiesen, obwohl die Mitarbeiter der N. GmbH diese noch kurz zuvor einer 12-Monats-Inspektion unterzogen hatten und überdies regelmäßig Wagenuntersuchungen durchgeführt haben sollen. Zwar hat das Eisenbahn-Bundesamt letztlich zwei der angeführten Mängel nicht mehr aufrecht erhalten, nämlich die Beanstandungen "Längsrisse in Monoblockrädern" und "Puffer mit Längsspiel". Indes rechtfertigt auch das übrige Erscheinungsbild des Zuges die in dem Widerrufsbescheid getroffene Feststellung der Unzuverlässigkeit des Klägers als Eisenbahnbetriebsleiter. Die Mängel waren teilweise sehr gravierend und durch bloßen Augenschein zu erkennen. Nach den Feststellungen des Eisenbahn-Bundesamtes befanden sich die untersuchten Fahrzeuge in einem außergewöhnlich schlechten Zustand. Bezogen auf die Schwere und Offensichtlichkeit der Mängel und aufgrund der Vielzahl von Mängeln an einzelnen Wagen lag der Zustand der Fahrzeuge deutlich unter dem Durchschnitt der sonst bemängelten Fahrzeuge. Verantwortlich für diesen Zustand der Fahrzeuge war jedenfalls (auch) die N. GmbH, denn sie muss alle Fahrzeuge, die sie im Zugverband einsetzt, in einem betriebssicheren Zustand halten. Die Sicherheitspflicht aus § 4 AEG gilt selbst dann für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, wenn es nicht Halter, sondern lediglich Mieter von Fahrzeugen ist. Dieser Sicherheitspflicht der N. GmbH war sich der Kläger offensichtlich nicht hinreichend bewusst. Das folgt nicht nur aus der wiederholten Betonung der grundlegenden Verantwortung des Halters Railpro für den Zustand der Fahrzeuge, sondern auch aus den Versäumnissen des Klägers in Bezug auf die Organisation und Kontrolle der Prüfung der angemieteten Güterwagen durch die Mitarbeiter der N. GmbH. Sowohl das vom Kläger über mehrere Jahre praktizierte grob fehlerhafte Verständnis der Sicherheitsverantwortung des Betreibers von gemieteten Wagen als auch der über längere Zeit in der Verantwortung des Klägers bestehende grob unsichere Zustand der Wagen stehen der Feststellung der Zuverlässigkeit des Klägers entgegen. Denn bei dieser Sachlage konnte nicht mehr davon ausgegangen werden, dass er die für die Tätigkeit eines Eisenbahnbetriebsleiters relevanten Vorschriften beachtet und die Allgemeinheit beim Betrieb der in der Sicherheitsverantwortung des Klägers stehenden Eisenbahn vor Gefahren und Schäden bewahrt wird. Die Unzuverlässigkeit des Klägers als Eisenbahnbetriebsleiter manifestiert sich insbesondere in den folgenden Mängeln:

An 18 von 20 Wagen waren die Radreifenmarkierungen nicht ordnungsgemäß. Hierbei handelt es sich um einen durch bloßen Augenschein erkennbaren Mangel, der bereits der Bundespolizeiinspektion Hannover bei einer Inaugenscheinnahme des verunglückten Zuges am 15.07.2010 aufgefallen ist. Dieser Mangel hätte sowohl bei einer Wagenuntersuchung als auch bei der 12-Monats-Inspektion festgestellt werden müssen.

Dieser Mangel ist auch gravierend, da Kontrollmarken das Erkennungsmerkmal für den festen Sitz des Radreifens auf der Felge sind. Ein loser Radreifen kann dazu führen, dass die Spurführung des Fahrzeuges verloren geht und das Fahrzeug entgleist. Soweit der Kläger sich darauf beruft, es gebe auch noch andere Möglichkeiten festzustellen, ob sich Radreifen gelöst haben, ist weder dargetan noch sonst erkennbar, dass die Mitarbeiter der N. GmbH diese Maßnahmen regelmäßig ergriffen haben. Abgesehen davon war die N. GmbH ausweislich Punkt 8 der Checkliste für die 12-Monats-Inspektion zur Überprüfung der Radbandkennzeichnung und ggf. Erneuerung verpflichtet. Auch Anlage 9, Anhang 1, Ziffer 1.1.4 des AVV ist zu entnehmen, dass bei nicht vorhandenen oder nicht eindeutig erkennbaren Kontrollmarken der betreffende Wagen auszusetzen ist.

Nach der Einschätzung der Beklagten muss dieser Mangel bereits seit geraumer Zeit bestanden haben. Die große Anzahl der Radsätze ohne bzw. mit nicht mehr erkennbaren Radreifenmarkierungen und der Grad der Verschmutzung der Radscheiben bzw. der Verwitterung seien ein deutliches Indiz dafür, dass der Zustand bereits seit geraumer Zeit bestanden haben müsse. Auch der Kläger hat schriftsätzlich und überdies in der mündlichen Verhandlung vom 12.04.2013 darauf hingewiesen, dass die Werkstatt im Rahmen der Hauptuntersuchung nicht ordnungsgemäß gearbeitet und die Markierungen nicht ordnungsgemäß erneuert haben müsse. Obwohl damit auch nach dem Vortrag des Klägers dieser gravierende Mangel bereits seit längerem bestanden haben muss, wurden seitens der Mitarbeiter der N. GmbH offensichtlich keinerlei Maßnahmen zur Mängelbeseitigung ergriffen. Soweit der Kläger sich darauf beruft, dass ein Mitarbeiter bei Fehlen der Kategorie 4 noch einen gewissen Handlungsspielraum hinsichtlich des Zeitpunkts des Aussetzens eines Wagens habe, da es auf die Umstände, die Schwere und die Erkennbarkeit des Mangels ankomme, muss er sich entgegen halten lassen, dass seine Mitarbeiter die betreffenden Mängel an den 18 Fahrzeugen entweder überhaupt nicht bemerkt haben oder aber erkannt, aber keine Abhilfemaßnahmen ergriffen haben. Eine entsprechende Dokumentation der Mängel ist jedenfalls weder bei den Wagenuntersuchungen noch bei der 12-Monats-Inspektion erfolgt. Vielmehr wurde bei letzterer Punkt 8 der Checkliste ausweislich der im Verwaltungsverfahren vorgelegten Nachweise - bis auf eine Ausnahme, die allerdings ein Fahrzeug mit Vollrad betraf, nämlich Wagen 23 846437 990- 4,- durchgängig und ohne Anmerkung abgezeichnet.

An mehreren Fahrzeugen befanden sich zahlreiche Risse und Löcher im Tragwerk. Diese Mängel waren deutlich zu erkennen, u.a. weil sie sich auch an den äußeren Langträgern des Untergestells befanden und weil Risse neben Schweißnähten auftraten, die eine Länge von bis zu 60 oder 70 mm hatten. Diese Mängel waren ebenfalls nicht unerheblich, da die Lang- und Querträger Zug und Druck aushalten müssen. Auch Anlage 9, Anhang 1 Punkt 4.1.2 der AVV ordnet für Brüche und Risse an den Langträgern und Querträgern ein Aussetzen an, und zwar für Risse an den sichtbaren Schweißnähten sogar ohne Längenangabe. Auch der Kläger hat eingeräumt, dass die Risse vorhanden waren. Soweit der Kläger insbesondere in der mündlichen Verhandlung erstmals vorträgt, dass seine Mitarbeiter kontrolliert hätten, ob sich die Risse vergrößert haben, steht der Effektivität und Wirksamkeit dieser Verlaufskontrolle bereits entgegen, dass insoweit keine Dokumentation erfolgte, obwohl es sich um zahlreiche Risse an mehreren Fahrzeugen handelte und nach seinem Vorbringen bis zu 10 Wagenmeister mit der Kontrolle der Fahrzeuge befasst waren. Ohne eine entsprechende Dokumentation ist nicht gewährleistet, dass bei einer von vielen verschiedenen Personen durchgeführten Überprüfung ein Fortschreiten von Rissen wirksam unter Kontrolle gehalten werden kann.

Überdies waren an vielen Fahrzeugen die Schalenmuffen der Zugeinrichtung aufgrund von Verschleiß spielbehaftet, so dass sich die Zughaken verdrehen konnten. Das wiederum kann letztlich zu einer Zugtrennung führen. Diese Mängel, die nach den Feststellungen des Eisenbahn-Bundesamtes an zahlreichen Fahrzeugen des verunfallten Güterzuges bestanden, hätten jedenfalls bei der 12-Monats-Inspektion auffallen müssen, da Punkt 7 der Check-Liste auch eine Prüfung der Schalenmuffen vorsieht. Auch dieser Punkt wurde indes durchgängig ohne Anmerkungen als geprüft abgezeichnet. Der Einwand des Klägers in der mündlichen Verhandlung vom 12.04.2013, es sei schließlich bei diesen Wagen niemals zu einer Zugtrennung gekommen, ist keine Rechtfertigung für die unterbliebene Mängelbeseitigung, vielmehr wirft dieser Einwand ein Licht auf das beim Kläger nur äußerst eingeschränkt vorhandene Bewusstsein für ein vorbeugendes Sicherheitsmanagement. Dass Maßnahmen zu ergreifen waren, folgt nicht nur aus Punkt 3.2.4 der Anlage 9 des AVV, der hier einschlägig ist, weil es sich um einen Mangel handelt, der nicht zuletzt wegen der dargelegten Gefahr der Zugtrennung die Betriebssicherheit gefährdet, sondern auch aus der seit Mai 2004 geltenden DIN 27202-2 "Zustand der Eisenbahnfahrzeuge - Fahrzeugaufbau und Sondereinrichtungen - Teil 2: Zug- und Stoßeinrichtung". Denn es ist auch dem Abschnitt 4.3, Tabelle 2, lfd. Nr. 11 dieser DIN zu entnehmen, dass die Schalenmuffe in einem ordnungsgemäßen Zustand sein muss. Die DIN 27202-2 enthält sicherheitstechnische Festlegungen für den Betrieb und die Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen der Regelspurweite und richtet sich demnach nicht nur an den Halter von Eisenbahnfahrzeugen, sondern auch an EVU, die ebenfalls für einen sicheren Zustand der Fahrzeuge beim Betrieb sorgen müssen.

Auch die festgestellten Korrosionsschäden an den Radsatzwellen stellen einen gravierenden Mangel dar. Da die Radsatzwellen bei dem hier betroffenen Wagentyp gut einsehbar sind, hätten die Mängel bei einer Wagenuntersuchung und auch bei der 12-Monats-Inspektion erkannt werden müssen. Nach den Feststellungen des Eisenbahn-Bundesamtes handelte es sich nicht nur um vereinzelte oberflächliche Schäden, sondern auch um tiefere Korrosionsnarben, die zu einem Aussetzen der betreffenden Fahrzeuge vor der Zugfahrt hätten führen müssen. Bei der Korrosion von Radsatzwellen lässt die Festigkeit der Wellen nach und es kann zu Rissbildungen kommen. Das kann letztlich zu Radsatzwellenbrüchen führen, die wiederum zwangsläufig zur Entgleisung des betroffenen Fahrzeuges führen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat bereits im Jahre 2007 nach Bekanntwerden von sieben Güterzugentgleisungen, die auf Radsatzwellenbrüche zurückzuführen waren, eine Allgemeinverfügung zu dieser Problematik erlassen, ausweislich derer u.a. die Radsatzwellen von Güterwagen planmäßig wiederkehrend auf die Einhaltung eines betriebssicheren Zustandes zu prüfen sind. In der Allgemeinverfügung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Festigkeitsnachweis gemäß EN 13103 einen wirksamen Korrosionsschutz voraussetzt. Die erheblichen Gefahren, die von einem Radsatzwellenbruch ausgehen, sind dort eingehend beschrieben.

In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger eingeräumt, dass man bei der Übernahme der Fahrzeuge im Jahr 2008 die Korrosion der Radsätze entsprechend der Allgemeinverfügung vom 10.07.2007 hätte beurteilen und die Wagen ggf. zurückweisen müssen. Man habe die Allgemeinverfügung jedoch so betrachtet, als ob sie schwebend unwirksam sei. Dass der Kläger nicht mehr wusste, ob die N. GmbH gegen die Allgemeinverfügung Widerspruch eingelegt hatte, obwohl er sich erinnerte, dass die N. GmbH die Allgemeinverfügung für sich als schwebend unwirksam ansah, bestätigt letztlich den auch in der mündlichen Verhandlung gewonnenen Eindruck, dass der Kläger die Sicherheitsvorschriften nicht mit der erforderlichen Nachhaltigkeit verfolgt hat.

Auch der mangelhafte Zustand des Bremsgestänges an mehreren Fahrzeugen, der nach den Feststellungen des Eisenbahn-Bundesamtes bereits seit geraumer Zeit bestanden haben muss, und die korrodierten Druckluftbehälter mehrerer Fahrzeuge hätten bei einer Wagenuntersuchung festgestellt werden müssen. Der Kläger hat insoweit in der mündlichen Verhandlung vom 12.04.2013 auch Versäumnisse der N. GmbH eingeräumt.

Zusammenfassend folgt aus den vorgenannten Mängeln, dass die Güterwagen nicht vorschriftsgemäß instandgehalten und wagentechnisch untersucht worden sind. Das Personal der N. GmbH hat entweder nicht über die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten verfügt oder aber sich darüber einfach hinweggesetzt. In beiden Fällen ist der Kläger seinen sicherheitsrelevanten Aufgaben nicht hinreichend nachgekommen. Der Hinweis, der Kläger habe bei der Schulung der Wagenprüfer und Wagenmeister auch die Bestimmungen des AVV gelehrt, reicht zur Entlastung nicht aus. Die aufgetretenen erheblichen Mängel, die teilweise ohne weiteres festzustellen waren, legen vielmehr den Schluss nahe, dass die Schulungen nicht ausreichend waren oder dass die Mängel auch vom Kläger geduldet wurden. Der Kläger kann sich auch nicht erfolgreich auf etwaige Versäumnisse des Fahrzeughalters berufen, da es ihm in diesem Falle zumindest oblegen hätte, diesen auf die Mängel hinzuweisen und bei gravierenden Mängeln die betreffenden Fahrzeuge ggf. zurückzuweisen oder auszusetzen. Angesichts dieses gravierenden Fehlverhaltens ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass der Kläger nicht mehr als zuverlässig angesehen werden konnte.

Auch der Klageantrag zu 3) hat keinen Erfolg. Dabei kann unentschieden bleiben, ob die Klage mit diesem Antrag zulässig ist, denn jedenfalls ist sie unbegründet. Da der Kläger mit diesem Antrag kumulativ die Feststellung begehrt, dass die Feststellung seiner Unzuverlässigkeit rechtswidrig war und der Widerruf seiner Bestätigung als Eisenbahnbetriebsleiter unverhältnismäßig (gewesen) sei, scheitert die diesbezügliche Klage schon daran, dass die Feststellung der Unzuverlässigkeit des Klägers - wie zu Antrag zu 2) ausgeführt - nicht rechtswidrig war. Abgesehen davon fehlt dem Kläger aber auch hinsichtlich der begehrten Beurteilung der Verhältnismäßigkeit des Widerrufs aus den in den zum Klageantrag zu 1) genannten Gründen das erforderliche berechtigte Feststellungsinteresse.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2013/18_K_5523_11_Urteil_20130412.html - DE:VGK:2013:0412.18K5523.11.00

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