Oberverwaltungsgericht NRW v. 20.02.2013: Zur Antragsbefugnis bei Normenkontrollantrag gegen Bebauungsplan wegen planbedingter Verkehrszunahme und Immissionsbelastung

Das Oberverwaltungsgericht NRW (Beschluss vom 20.02.2013 - 2 B 1353/12.NE) hat entschieden:

Die Antragsbefugnis nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO für einen Normenkontrollantrag gegen einen Bebauungsplan, der eine Verletzung des Abwägungsgebots (§ 1 Abs. 7 BauGB) wegen befürchteter planbedingter Verkehrszunahme und Immissionsbelastung geltend macht, setzt voraus, dass die Verkehrssituation sich in einer spezifisch planbedingten Weise ändert und die Betroffenheit mehr als geringfügig ist. Ein bloßes Vertrauen auf den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage begründet nicht immer ein schutzwürdiges Interesse, selbst bei bereits kritischer Vorbelastung. Eine Antragsbefugnis fehlt, wenn die Auswirkungen des planbedingten Verkehrs auf das Grundstück des Antragstellers nur einen zu vernachlässigenden Umfang erreichen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Der Antrag wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

Der Streitwert wird auf 5.000,- € festgesetzt.

Gründe:

Der sinngemäß gestellte Antrag,

den Bebauungsplan der Antragsgegnerin Nr. 720/N - "Stadtbezirk Nord-H. Gebiet zwischen I.---------straße , W. Straße, T.--------straße und B.-------straße (ehem. Stadttheater)" im Wege der einstweiligen Anordnung außer Vollzug zu setzen,

hat keinen Erfolg.

Dem Antragsteller fehlt bereits die Antragsbefugnis nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO (1.). Erst recht liegen die weiteren Voraussetzungen für den Erlass einer einstweiligen Anordnung gemäß § 47 Abs. 6 VwGO nicht vor (2.)

1. Nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO kann ein Normenkontrollantrag jede natürliche oder juristische Person stellen, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift, die Gegenstand des Normenkontrollantrags ist, oder deren Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein, oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Dabei sind an die Geltendmachung einer Rechtsverletzung keine höheren Anforderungen zu stellen als § 42 Abs. 2 VwGO es tut. Es genügt, wenn der Antragsteller hinreichend substantiiert Tatsachen vorträgt, die es zumindest als möglich erscheinen lassen, dass er durch die Festsetzungen des Bebauungsplans in einem Recht verletzt wird.

Macht ein Antragsteller - wie hier - eine Verletzung des Abwägungsgebots aus § 1 Abs. 7 BauGB geltend, muss er allerdings einen eigenen Belang benennen, der nach Lage der Dinge von der planenden Gemeinde bei der Abwägung zu beachten war. Nicht jeder Belang ist in der Abwägung zu beachten, sondern nur solche, die in der konkreten Planungssituation einen städtebaulich relevanten Bezug haben. Die Abwägungsbeachtlichkeit beschränkt sich im Weiteren auf solche schutzwürdigen - planbedingten - Betroffenheiten, die erstens mehr als geringfügig, zweitens in ihrem Eintritt zumindest wahrscheinlich und drittens für die planende Stelle bei der Entscheidung über den Plan als abwägungsbeachtlich erkennbar sind. Wenn es einen solchen Belang gibt, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit, dass die Gemeinde ihn bei ihrer Abwägung nicht korrekt berücksichtigt hat.

Davon ausgehend fehlt es dem Antragsteller an der Antragsbefugnis.

Der Antragsteller sieht sein Interesse daran verletzt, nicht mehr als bisher durch über den T1.------weg und die L. Straße geführten Verkehr mit Lärm und Schadstoffen belastet zu werden. Er befürchtet eine relevante Verkehrszunahme in Folge des Quell- und Zielverkehrs der im Plangebiet zulässigen Vorhaben und in Folge der Überplanung der Verbindung W. Straße/T2.------straße als Fußgängerzone mit Radverkehr.

Ein mit erhöhten Immissionen verbundenes erhöhtes Verkehrsaufkommen in der Umgebung des Plangebiets - wie es der Antragsteller hier geltend macht - betrifft zwar grundsätzlich - entfernungsunabhängig - die Immissionsschutzbelange der Anwohner betroffener Straßen. Dies gilt aber nur, soweit sich die Verkehrssituation in einer spezifisch planbedingten Weise ändert und nicht nur das Ergebnis einer allgemeinen Veränderung der Verkehrslage ist. Da jede Bauleitplanung dazu führen kann, dass sich die verkehrliche Situation in anderen Bereichen verändert, aber nicht jeder von ihr Betroffene - auch wenn sein Grundstück möglicherweise kilometerweit entfernt liegt - ein abwägungsbeachtliches Interesse an der Beibehaltung des bisherigen Zustands besitzt, verbietet es sich, eine Abwägungserheblichkeit immer schon dann anzunehmen, wenn die Ausweisung eines neuen Baugebiets zu einer Verstärkung des Verkehrs führt. Vielmehr kommt es dann darauf an, ob das (verständliche) Vertrauen auf den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage noch als schutzwürdiges Interesse angesehen werden kann.

Ein solches Vertrauen auf den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist dabei nicht immer schon dann begründet, wenn - wie der Antragsteller für sein Grundstück annimmt - die mit der Verkehrsvorbelastung verbundenen Immissionen bereits einen in grundrechtlicher Hinsicht kritischen Bereich erreichen. Dieser beginnt für Wohngebiete etwa bei einer Gesamtlärmbelastung oberhalb der Werte von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht.

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 14. Juni 2012 - 2 B 379/12.NE -, juris Rn. 22, und vom 19. Dezember 2011 - 7 D 34/10.NE - S. 8 des amtlichen Umdrucks, Urteile vom 7. Juli 2011 - 2 D 137/09.NE -, vom 17. Juni 2011 - 7 D 78/10.NE -.

Auch in diesem Fall bedarf es der wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse, inwieweit sich ein durch die Planung generierter zusätzlicher Verkehr in jenem Bereich tatsächlich noch niederschlägt und als mehr ausnimmt, als eine allgemeine Änderung der Verkehrslage, bei welcher der Betroffene auf eine anderweitige Interessenwahrnehmung im Rahmen der Verkehrswegplanung, Lärmaktionsplanung und Luftreinhalteplanung zu verweisen ist.

Zudem begründet nicht jede planbedingte Verkehrszunahme die Antragsbefugnis, sondern nur Veränderungen, welche die Geringfügigkeitsschwelle überschreiten. Allerdings gehört auch eine planbedingte Zunahme des Lärms unterhalb einschlägiger Grenzwerte grundsätzlich zum Abwägungsmaterial. Was davon ausgehend im Einzelfall zu gelten hat, lässt sich nur unter Einbeziehung des konkreten Sachverhalts beurteilen.

Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 20. Juli 2011 - 4 BN 22.11 -, BauR 2012, 76 = juris Rn. 5, vom 24. Mai 2007 - 4 BN 16.07 -, BRS 71 Nr. 35 = juris Rn. 10, und vom 8. Juni 2004 - 4 BN 19.04 -, BRS 67 Nr. 19 = juris Rn. 6, und vom 19. August 2003 - 4 BN 51.03 -, BRS 66 Nr. 59 = juris Rn. 3.

So lässt sich die Schwelle der Abwägungsrelevanz bei Lärmerhöhungen nicht allein durch einen Vergleich von Lärm(mess)werten markieren. Selbst eine prognostizierte Lärmzunahme, die, bezogen auf einen rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel, für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar ist, kann zum Abwägungsmaterial gehören, - etwa bei gegebener Vorbelastung in einem unter dem Gesichtspunkt des Gesundheitsschutzes kritischen Bereich. Daraus lässt sich indes nicht im Umkehrschluss folgern, dass Lärmerhöhungen oberhalb der Hörbarkeitsschwelle stets als Abwägungsposten zu berücksichtigen sind. Es bedarf vielmehr einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets.

Vgl. zu den Maßstäben der Abwägungsrelevanz einer Verkehrslärmzunahme im Einzelnen: BVerwG, Beschlüsse vom 24. Mai 2007 - 4 BN 16.07 -, BRS 71 Nr. 35 = juris Rn. 5, vom 19. August 2003

- 4 BN 51.03 -, BRS 66 Nr. 59 = juris Rn. 3, und vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11.91 -, BRS 54 Nr. 41

= juris Rn. 14, Urteil vom 21. Oktober 1999

- 4 CN 1.98 -, BRS 62 Nr. 51 = juris Rn. 16.

Gemessen an den aufgezeigten Maßstäben zeigt der Antragsteller die Möglichkeit einer (individualisierbaren) abwägungsrelevanten planbedingten Betroffenheit nicht auf.

Das Grundstück des Antragstellers liegt am T1.------weg in einer wegemäßigen Entfernung von ca. 1,85 km zu den geplanten Arcaden und 750 m entfernt von der nördlichen Grenze des von der Antragsgegnerin näher in den Blick genommenen Untersuchungsraums. Der in Umsetzung des angegriffenen Bebauungsplans generiete Kraftfahrzeug-Verkehr wird sich auf den T1.------weg und das Grundstück des Antragstellers allenfalls in einem - in den gegebenen Zusammenhängen - zu vernachlässigenden Umfang auswirken. Dafür, dass die Antragsgegnerin gehalten gewesen wäre, den Untersuchungsraum für die konkretisierende Betrachtung der Folgen planbedingter Änderungen der Verkehrsverhältnisse sowie der Notwendigkeit von Maßnahmen des Immissionsschutzes weiter zu ziehen, spricht auch ausgehend von den Einwendungen des Antragstellers nichts Greifbares. Die Antragsgegnerin durfte vielmehr die Anwohner des T3.------wegs im Hinblick auf die durchaus gesehene erhebliche Verkehrsvorbelastung dort, darauf verweisen, dass ihre diesbezüglichen Interessen im Rahmen der Verkehrswegeplanung, Lärmaktionsplanung sowie Luftreinhalteplanung ausreichend gewahrt werden können.

Die vorliegende Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung des Einkaufszentrums N. Arcaden der J. - Ingenieurgesellschaft T4. mbH aus Dezember 2011 (Verkehrsuntersuchung) errechnet für den in Richtung Norden abfließenden bzw. zufließenden Verkehr einen planbedingten Zuwachs von (nur) 700 Kfz/24h werktags auf der L. Straße, davon 600 Kfz/24h werktags als Neuverkehr der Arcaden sowie zusätzliche 100 Kfz/24 h werktags, die im Zusammenhang mit der Unterbrechung der W. Straße/T2.------straße durch die Anlegung einer Fußgängerzone erwartet werden. Nach den Feststellungen des Schalltechnischen Gutachtens des TÜV S. Energie und Umwelt GmbH vom 16. September 2011 ergibt sich danach ein Jahresmittel (DTV) von 600 Kfz-Bewegungen pro Tag. Dass der Ziel- und Quellverkehr der Arcaden, welcher danach auf der L1. -er Straße zu erwarten ist, in nennenswertem Umfang den 750 m nördlich des im Verkehrsgutachten Anlagen 1 ff. abgebildeten näheren Untersuchungsraums gelegenen, die L2. Straße querenden T1.------weg nutzen werden, ist ausgehend vom gegebenen Straßennetz nicht plausibel; aus der Verbindungsfunktion, die dem T1.------weg in Ost-West-Richtung zukommen mag, lässt sich dafür kein überzeugender Anhalt entnehmen. Im Hinblick auf die zu erwartende Verkehrsverlagerung aufgrund der Überplanung der W. Straße u.a. mit einer Fußgängerzone mit Radverkehr ergibt sich nichts anderes. Die vom Antragsteller angebrachte Vorstellung, dass sich der Verkehr mit über die W. Straße erreichbarem Ziel oder Ausgang im Falle der Abbindung der W. Straße im Wesentlichen auf eine östliche Umgehung unter Einbeziehung der L. Straße und den T1.------weg verlagern wird, ist demgegenüber nicht plausibel. Vielmehr ist davon auszugehen, dass insbesondere der von der Abbindung der W. Straße betroffene Fern- bzw. Durchgangsverkehr sich eine weiträumigere Umfahrung suchen wird.

Stellt man die heute schon bestehende hohe Verkehrsbelastung auf dem T1.------weg in Rechnung - im Rahmen der Lärmaktionsplanung geht die Antragsgegnerin davon aus, dass der T1.------weg in Teilen im Jahresmittel mit über 6 Millionenen Kfz-Bewegungen belegt ist - stehen danach ernsthaft allenfalls Verkehrsveränderungen in Rede, die sich kaum valide zurechnen lassen. Dies gilt auch mit Blick auf die - plausible - Darlegung der Antragsgegnerin, dass Belastungsänderungen im Erschließungsstraßennetz, die geringer als 500 Kfz/24h sind, kaum modellierbar seien, da dieser Wert die Grenze der Aussagegenauigkeit von Verkehrsmodellen darstelle. Denn diese unterliegen - wie alle Modelle - gewissen statistischen Unsicherheiten.

Mit seiner pauschalen Kritik an den Ergebnissen des Verkehrsgutachtens zeigt der Antragsteller die Möglichkeit einer relevanten Verkehrsveränderung im Bereich des T3.------wegs nicht auf. Eine mögliche Unterschätzung der Belastung der L. Straße durch die mit der Abbindung der W. Straße zu erwartenden Verkehrsverlagerung lässt sich insbesondere nicht aus der seitens des Gutachtens ausgewiesenen Höhe des von der Sperrung der W. Straße betroffenen Durchgangsverkehrs ableiten. Die von dem Antragsteller vorgestellte Korrelation der für die W. Straße prognostizierten Entlastung von 1400 Kfz/24 h werktags im Prognose-Mit-Fall, d.h. der voraussichtlichen Verkehrsbelastung 2020 bei Umsetzung der Planung (unter Einbeziehung einer prognostizierten Neugenerierung von 200 Kfz-Bewegungen werktags durch die Arcaden ergibt sich ein Verlagerungspotential von insgesamt 1600 Kfz/24h) bleibt nicht nachvollziehbar. Für den Fern- bzw. Durchgangsverkehr macht die Querung von der W. Straße (L 71) über den T1.------weg auf die L. Straße (L 116) kaum Sinn.

Die im Weiteren in der Antragsschrift im Hauptsacheverfahren geäußerte Befürchtung, im Bereich W. Straße/T1.------weg ginge es entgegen der Annahme der Antragsgegnerin um eine Verlagerung von 3.500 bis 5.000 Kfz-Bewegungen bleibt spekulativ. Die Annahme steht wohl in Zusammenhang mit der vermuteten Unterschätzung der im Rahmen der Verkehrsuntersuchung betreffend den Analyse-Fall 2010 (vgl. dort Anlage 3) für jenen Knotenpunkt in das Verkehrsmodell eingestellten Belastung (7.500 Kfz/24 h werktags). Diese Vermutung stützt der Antragsteller auf das Ergebnis der Verkehrszählung 2008, welche 11.500 Kfz/24 h ergeben habe; die Diskrepanz zu den eingestellten Bewegungen sei mit dem Hinweis darauf, dass in Fachkreisen Abweichungen zwischen den gezählten und den modelltechnisch ermittelten Werten von 10 %, in Einzelfällen auch bis zu 15%, als akzeptabel erachtet würden, nicht hinreichend geklärt. Daraus den Schluss zu ziehen, dass also in jenem Knotenpunkt eine Mehrbelastung in einer Größenordnung zwischen 3.500 bis 5.000 Kfz/24 h realistisch sei, lässt sich nur formallogisch nachvollziehen: 11.500 Kfz/24 h waren 2008 gezählt. Eine Streuung von +/- 10 % ergibt eine Bandbreite von 12.500 bzw. 10.000 Kfz/24 h und eine Differenz zu den im Modell eingestellten Bewegungen (7.500 Kfz/24 h) von 5.000 bzw. 3.500 Kfz/24 h. Dieser Gedankengang verkürzt indes ebenso wie die Erwägung des Antragstellers, dass die Abweichung hier keine 10 % bis 15 % sonder 1/3 betragen habe, die Argumentation der Antragsgegnerin, die diese im Rahmen der Abwägung dieser Einwendung des Antragstellers ins Feld geführte hat. Daraus ergibt sich, dass sich bei der Verkehrsmodellierung solcherart kleinteilige Erwägungen verbieten. Dazu hat sie zunächst darauf verwiesen, dass in dem in der Verkehrsuntersuchung wiedergegebenen Analyse-Fall 2010 (Anlage 3 der Verkehrsuntersuchung) schon die Realisierung der Ost-West-Achse berücksichtigt worden sei und die Verkehrszählungsereignisse von 2007 bis 2011 somit nicht direkt mit den im Analysefall ausgewiesenen Verkehrsbelastungen zu vergleichen seien. Im Weiteren erläutert sie, dass Verkehrsmodelle notwendig vereinfachten und nicht geeignet seien gezählte Verkehrsbelastungen exakt abzubilden. Hierzu hat sie weitere Vergleiche der Modellzahlen mit den Ergebnissen der Verkehrszählung aufgezeigt. So lagen die modelltechnisch ermittelten Verkehrsbelastungen im engeren Untersuchungsbereich, namentlich im Verlauf der W. Straße oberhalb der Zählwerte. Die Schlussfolgerung, man liege damit im Bereich des engeren Untersuchungsraums auf der sicheren Seite, lässt sich ohne weiteres nachvollziehen und betrifft damit zugleich die Prognose des dortigen Verlagerungspotentials.

Im Übrigen hat der Antragsteller die Relevanz der vermuteten Unterschätzung der Vorbelastung am Knotenpunkt T1.------weg /W. Straße nicht weiter aufgezeigt. Der durch die Planung neu generierte Verkehr wird dadurch nicht beeinflusst; zugleich spricht nichts dafür, dass möglicherweise unberücksichtigter Mehrverkehr an jenem Knotenpunkt im Analyse-Fall 2010 im wesentlichen solcher wäre, der von der Abbindung der W. Straße betroffen wäre, und dieser zudem seinen Weg im Wesentlichen unter Ausnutzung des T3.------wegs und der L3. Straße suchen wird.

Die Bezugnahme auf Einwendungen im Aufstellungsverfahren gegen die Verkehrsuntersuchung, die in der Stellungnahme der S1. aus Januar 2012 zur Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung des Einkaufszentrums N. Arcaden der J. mbH mündeten, hilft dem Antragsteller schon deshalb nicht weiter, weil es an jeglicher Auseinandersetzung mit der ausführlichen und - das sei ergänzend angeführt - nachvollziehbaren Kommentierung der Stellungnahme zur Verkehrsuntersuchung durch die J1. GmbH & Co KG vom 3. Februar 2012 und der J. mbH vom 13. Februar 2012 fehlt.

Soweit danach überhaupt von einer planbedingten, unterscheidbaren Verkehrszunahme im Bereich des Grundstücks des Antragstellers gesprochen werden kann, ist in die vorzunehmende wertende Betrachtung der Interessenlage des Antragstellers weiter einzustellen, dass auch auf der Grundlage des Antragsvorbringens allenfalls ein Lärmzuwachs zu erwarten steht, der sich gemessen an der Vorbelastung im Bereich der Geringfügigkeit bewegen wird.

Nach dem auf der Verkehrsuntersuchung aufbauenden schalltechnischen Gutachten vom 16. September 2011 liegen die durch vorhabenbezogenen Verkehr (unter Einbeziehung der geplanten Änderung der Verkehrsführung, vgl. dort S. 20) begründeten Lärmzuwächse sowohl im unmittelbaren Nahbereich (T.--------straße und Bismarckstraße) als auch im betrachteten erweiterten Straßennetz im Bereich von

≤ 1 dB(A) (vgl. dort S. 31ff. + Anhang, insbesondere Anhang 4). Das sind Veränderungen, die nach den Erkenntnissen der Akustik für Menschen nicht wahrnehmbar sind. Für das 750 m nördlich des Untersuchungsraums gelegene Grundstück des Antragstellers sind unter Berücksichtigung des auch dort ohnehin schon sehr hohen Verkehrsaufkommen und der dargestellten Ergebnisse des Verkehrsgutachtens noch weitaus geringere Lärmzuwächse zu erwarten als im Untersuchungsraum. Der T1.------weg wird im Rahmen der Lärmaktionsplanung (inzwischen) als Hauptverkehrsweg geführt, mit zum Teil mehr als 6 Millionen Bewegungen jährlich. Entsprechend liegt die Lärmbelastung für das Wohngebäude des Antragstellers nach der aktuellen strategischen Lärmkartierung 2012 heute bereits bei 67, 2 dB(A) tags und 58,2 dB(A) nachts. Ausgehend von einer Zusatzbelastung von 500 Kfz/24 h, die nach den vorstehenden Ausführungen hoch gegriffen wäre, ergäbe sich nach den Feststellungen der Antragsgegnerin eine Lärmsteigerung von nur 0,1 dB(A). Selbst 3.500 Kfz-Bewegung werktags mehr unterstellt, ergäben nur eine Erhöhung um 0,4 dB(A) und eine Zusatzbelegung von 5.000 Kfz/24 h eine solche um 0,9 dB(A). Diese Feststellungen sind plausibel und finden eine Bestätigung auch in den Erläuterungen des schalltechnischen Gutachtens, wonach sich Abweichungen im Verkehrsaufkommen von beispielsweise 10 % nur mit 0,4 % auf den Verkehrslärmpegel auswirkten (vgl. dort Seite 37).

Derart geringe Lärmzuwächse durfte die Antragsgegnerin in der gegebenen Planungssituation vernachlässigen und auf eine Interessenwahrung im Rahmen der der Lärmaktionsplanung und sonstiger verkehrslenkender Maßnahmen setzen. Dies gilt umsomehr als die Ansiedlung eines Einkaufszentrums - auch in der hier vorgestellten Dimensionierung - dem typischen Nutzungsspektrum einer innerstädtischen Lage einer Stadt in der Größenordnung der Antragsgegnerin entspricht und Änderungen im Besatz des Einzelhandels sowie der sonstigen Nutzungsstruktur einer innerstädtischen Lage und darauf beruhende Veränderungen der Verkehrsführung und des Verkehrsaufkommens nichts Ungewöhnliches darstellen.

Ohne Erfolg beruft sich der Antragsteller darauf, dass die Vorbelastung entgegen der Annahme des Antragsgegnerin bereits den Bereich des aus grundrechtlicher Sicht kritischen Bereich einer Belastung oberhalb von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts erreicht habe. Auf die Lärmkartierung der Antragsgegnerin, Stand 2007, kann der Antragsteller seine diesbezügliche Befürchtung nicht stützen. Diese mag für die Fassade des Gebäudes einen Tagwert von 70 dB(A) und eine Nachwert an die 60 dB(A) ausweisen. Diese Karte ist allerdings nach den Erläuterungen der Antragsgegnerin nicht (mehr) aktuell. Sie hat hierzu nachvollziehbar erläutert, dass die Lärmkartierung 2007 auf einem unzureichenden Datenmaterial abgeschätzt worden sei, weil abschätzbare Daten zum Lkw-Verkehr seinerzeit nicht vorgelegen hätten. Sie habe deshalb bei der Berechnung die in Tabelle 2 der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) maßgeblichen Lkw-Anteil angesetzt. Danach ergab sich für das Haus des Antragstellers ein maximaler Fassadenpegel von L den= 70 dB(A) und Ln= 59,4 dB(A). Für die Berechnung der strategischen Lärmkarte der 2. Stufe seien detailierte Verkehrszählungen durchgeführt worden, so dass hierfür neuerlich eine sichere Datenbasis vorliege.

Einer weiteren Vertiefung bedarf die Frage indes nicht. Denn bei den gegebenen Befunden - zu erwartende (weitgehende) Vermischung des neugenerierten und verlagerten Verkehrs an den Grenzen des näher in den Blick genommenen Untersuchungsgebiets, Lärmzusatzbelastungen von - hochgegriffen - 0,1 dB(A), typisches Vorhaben einer innerstädtischen Entwicklung - scheidet eine abwägungsrechtliche Betroffenheit des Antragstellers von vornherein aus. Wenn die Antragsgegnerin bei dieser Sachlage die Bevölkerung außerhalb des Untersuchungsgebiets im Hinblick auf ihr Interesse an der Ergreifung von geeigneten Maßnahmen zur Sanierung einer kritischen Lärmvorbelastung auf die Verkehrswegeplanung und Lärmaktionsplanung verweist, unterliegt das keinen abwägungsrechtlichen Bedenken. Da die Planung aus den genannten Gründen keinen entscheidenden Betrag zur Verkehrsbelastung in jenen Bereichen - wie den T1.------weg - leistet, lässt sich insbesondere auch aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG keine weitergehende (unbedingte) Handlungspflicht der Antragsgegnerin ableiten, aus Anlass der vorliegenden Planung weitergehende Maßnahmen zum aktiven oder passiven Lärmschutz etwa im Bereich T1.------weg zu ergreifen. Die allgemeinen Erwägungen des Antragstellers zu behördlichen Handlungspflichten, wenn die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm - Lärmschutz-Richtlinie-StV - vom 23. November 2007 aufgeführten Richtwerte - in Wohngebieten 70 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts, in Misch-gebieten, in denen auch gewohnt wird, 72 dB(A) tags, 62 dB(A) nachts - erreicht werden, greifen zu kurz. Sie lassen insbesondere unberücksichtigt, dass sich bei Erreichen dieser Werte das Ermessen der Behörde, etwa bei der Frage, ob verkehrslenkende Maßnahmen nach § 45 StVO ergriffen werden sollen, zur Pflicht auf ein Einschreiten verdichten kann; eine Ermessensreduzierung auf Null aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben ist. Sie darf auch dann von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Missständen müssen dabei die entgegenstehenden Interessen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese eine Maßnahme unterbleiben soll.

Auch ergibt sich aus dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit regelmäßig eine Begrenzung notwendiger Maßnahmen auf den Verursacheranteil (vgl. auch § 47 Abs. 4 BImSchG), der hier - aus Vorhabensicht - aus den genannten Gründen im Bereich T1.------weg zu vernachlässigen ist.

Im Hinblick auf die vom Antragsteller befürchteten Schadstoffbelastungen als Folge der zu erwartenden Verkehrszunahme auf dem T1.------weg und der L1. -er Straße gilt Entsprechendes. Der Bebauungsplan nimmt die Schutzgüter Luft und Klima in den Blick. Insoweit bereits Überschreitungen der Grenzwerte vorlägen bzw. durch die Planung erstmals aufträten oder gesteigert würden, sei es Aufgabe der Luftreinhaltungsplanung, die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten. Dabei geht die Begründung erkennbar davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Im Weiteren wird zur Begründung für den Verweis auf die Luftreinhalteplanung und den dort möglichen Maßnah-mekatalog ohne Nennung konkreter Maßnahmen hervorgehoben, die Einhaltung der Grenzwerte sei eine gesamtstädtische Aufgabe (vgl. S. 35 der Planbegründung). Weshalb die Antragsgegnerin in der gegebenen Planungssituation zu weitergehenden Erwägungen in Bezug auf seine Person oder sein Grundstück verpflichtet gewesen sein sollte, legt der Antragsteller nicht dar. Das wäre indes zur Begründung der Antragsbefugnis erforderlich gewesen.

Denn die Annahme des Antragsgegnerin, dass die Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung, die sich aus der Europäischen Luftqualitätsrichtlinie (Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa - AmtBl. L 152/1 ) und der zu ihrer Umsetzung ergangenen 39. BImSchV ergeben, keine zwingende Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für Planungsentscheidungen ist, trifft ohne weiteres zu. Dem auch insoweit Platz greifenden Grundsatz der Problembewältigung wird im Hinblick auf die Einhaltung der einschlägigen Grenzwerte in einem Bebauungsplanverfahren daher in der Regel hinreichend Rechnung getragen, wenn - wie hier absehbar -, der Bebauungsplan die Möglichkeit nicht ausschließt, die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern.

- 9 A 6.03 -, BVerwGE 121, 57 = NVwZ 2004, 1237

= juris Rn. 24 und 26 (zur straßenrechtlichen

Februar 2011 - 2 D 36/09.NE -, BauR 2010, 210

= juris Rn. 308.

Warum hier anderes geltend sollte, verdeutlicht der Antragsteller nicht. Insbesondere liegt die Annahme fern, der Bebauungsplan könne die Möglichkeit ausschließen, im Stadtgebiet die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern.

Die Überlegungen zur Unabdingbarkeit von Richtwerten aus § 5 Nr. 1 BImSchG verfängt nicht. Bedenken, dass die nach dem Bebauungsplan zulässigen Vorhaben den einschlägigen immissionsschutzrechtlichen Vorgaben entsprechend betrieben werden können und namentlich eine Verletzung von Nachbarrechten des Antragsteller ausscheiden, ergeben sich nicht. Es fehlt an der Zurechenbarkeit der Emissionen des An- und Abfahrtverkehr für das bei der Anlagenzulassung in den Blick zu nehmende Betriebsgeschehen. Im Anwendungsbereich der TA Lärm ist eine Zurechnung unter den näheren Maßgaben der Regelung in Nr. 7.4 Abs. 2 zwingend auf einen Bereich bis zu 500 m beschränkt. Die Regelung stellt insoweit eine Spezialvorschrift dar, mit der für die Berücksichtigung von Verkehrslärm eine klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen wurde.

Im Hinblick auf die Luftschadstoffe des An- und Abfahrtverkehrs ergibt sich nichts anderes. Der An- und Abfahrtverkehr im Bereich des T3.------wegs wäre dem Vorhaben im Plangebiet sicherlich nicht mehr als betriebsbedingte Emissionsquelle zuzuordnen.

Soweit der Antragsteller Zweifel an der Wirksamkeit des Bebauungsplans im Hinblick auf das Einzelhandelsgutachten und die Auswirkungen der Planung auf andere Stadtzentren äußert, betrifft dies schon im Ansatz keinen eigenen Belang, sondern Interessen umliegender Städte, aus denen der Antragsteller eine Antragsbefugnis für sich nicht ableiten kann.

2. Aus dem Vorstehenden ergibt sich zugleich, dass erst Recht die übrigen Voraussetzungen für den Erlass einer einstweiligen Anordnung nicht vorliegen.

Danach kann das Normenkontrollgericht auf Antrag eine einstweilige Anordnung erlassen, wenn dies zur Abwehr schwerer Nachteile oder aus anderen wichtigen Gründen dringend geboten ist.

Der Begriff "schwerer Nachteil" stellt an die Aussetzung des Vollzugs einer (untergesetzlichen) Norm erheblich strengere Anforderungen als § 123 VwGO sie sonst an den Erlass einstweiliger Anordnungen im verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz stellt. Eine Außervollzugsetzung ist nur in besonders gelagerten Ausnahmefällen gerechtfertigt, die durch Umstände gekennzeichnet sind, die den Erlass einer einstweiligen Anordnung gleichsam unabweisbar erscheinen lassen.

Der bloße Vollzug eines Bebauungsplans stellt noch keinen schweren Nachteil in diesem Sinne dar. Ein schwerer Nachteil, der die Außervollzugsetzung eines Bebauungsplans nach § 47 Abs. 6 VwGO rechtfertigt, ist nur dann zu bejahen, wenn die Verwirklichung des angegriffenen Bebauungsplans in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht eine schwerwiegende Beeinträchtigung rechtlich geschützter Positionen des jeweiligen Antragstellers konkret erwarten lässt.

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 29. April 2010 - 2 B 304/10.NE -, vom 8. April 2010 - 7 B 68/10.NE - und vom 27. April 2009 - 10 B 459/09.NE -, NVwZ-RR 2009, 799 = juris Rn. 6.

"Aus anderen wichtigen Gründen dringend geboten" sein kann die Außervollzugsetzung des Bebauungsplans, wenn dieser sich bei der im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes nur möglichen und gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtsfehlerhaft erweist und von einem Erfolg des Antragstellers im Hauptsacheverfahren auszugehen ist. Da § 47 Abs. 6 VwGO einstweiligen Rechtsschutz jedoch nur im individuellen Interesse des jeweiligen Antragstellers gewährt, setzt die Außervollzugsetzung eines offensichtlich unwirksamen Bebauungsplans weiter voraus, dass seine Umsetzung den jeweiligen Antragsteller - unterhalb der Schwelle des schweren Nachteils - konkret so beeinträchtigt, dass die einstweilige Anordnung jedenfalls deshalb dringend geboten ist.

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 29. April 2010 - 2 B 304/10.NE -, vom 8. April 2010 - 7 B 68/10.NE - und vom 27. April 2009 - 10 B 459/09.NE -, NVwZ-RR 2009, 799 = juris Rn. 7.

Gemessen an diesen Maßstäben liegen die Voraussetzungen für eine Außervollzugsetzung des angegriffenen Bebauungsplans nicht vor.

Es ist nicht erkennbar, dass der Antragsteller durch die anstehende Umsetzung des Plans einen schwerwiegenden Nachteil im dargelegten Sinn zu erwarten hat, so dass die Außervollzugsetzung nicht unabhängig vom mutmaßlichen Ausgang des Hauptsacheverfahrens dringend geboten erscheint (dazu a). Eine Außervollzugsetzung ist auch nicht aus anderen Gründen dringend geboten (dazu b.).

a) Eine schwerwiegende Beeinträchtigung rechtlich geschützter Positionen des Antragstellers ergibt sich insbesondere nicht aus der bei einer Planumsetzung zu erwartenden zusätzlichen Verkehrslärmbelastung durch Quell- und Ziel-Kraftfahrzeug-verkehr sowie durch verlagerten Kraftfahrzeugverkehr in Folge der Überplanung der W. Straße.

aa) Im Grunde ist unter dem Aspekt verkehrsbedingter Zusatzimmissionen eine schwerwiegende Beeinträchtigung derzeit schon deshalb zu verneinen, weil planbedingte Verkehrszusatzbelastungen erst mit Fertigstellung der Arcaden sowie dem Ausbau der Fußgängerzone zu erwarten stehen. Die Arcaden sollen voraussichtlich erst Ende 2014 fertiggestellt werden. Mit einer Abbindung der T2.------straße ist ebenfalls nicht vor Ablauf des Jahres zur rechnen.

Auf Verkehrsveränderungen während der Bauphase kann sich der Antragsteller nicht berufen. Die Probleme, die sich aus der Realisierung eines Bebauungsplans durch Bauarbeiten ergeben, gehören nämlich wegen ihrer zeitlichen Begrenzung - auch wenn der Zeitraum mehrere Jahre umfasst - regelmäßig - wie auch hier - nicht zu den Konflikten, die der Bebauungsplan selbst lösen muss.

Sie stellen damit auch regelmäßig keine die Aussetzung des Bebauungsplans rechtfertigende Härte dar.

bb) Eine schwerwiegende Beeinträchtigung lässt sich im Übrigen auch dessen unbeschadet nicht damit begründen, dass durch die bei Umsetzung der Planung zu erwartenden Verkehrsveränderungen ein "ohnehin schon gesundheitlich gefährlicher Lärm noch einmal verstärkt wird".

Zum einen lässt sich auf der Grundlage der nach Aktenlage erkennbaren Umstände eine Lärmvorbelastung des Grundstücks des Antragstellers im grundrechtlich für Wohngebiete kritische Bereich oberhalb von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts nicht feststellen. Auf der Grundlage der aktuellen Lärmkartierung der Antragsgegnerin liegt - wie bereits ausgeführt - die Belastung des Wohnhauses des Antragstellers darunter und wären selbst bei einer Steigerung um 5.000 Kfz/24 h die genannten Werte noch nicht erreicht. Die in der vorläufigen Lärmkartierung Stand 2007 ausgewiesene stärkere Vorbelastung ist - wie bereits ausgeführt - hinlänglich erläutert.

Zum anderen bedurfte die vom Antragsteller aufgeworfene Frage, ob am T1.------weg bereits heute Lärmbelastungen auftreten, welche eine Lärmsanierung erfordern, auf Seiten der Antragsgegnerin aus Anlass der vorliegenden Planung keiner Vertiefung und begründet damit auch nicht etwa die Annahme einer planbedingten Härte. Entsprechendes gilt für die Schadstoffbelastung.

Wie sich aus den Ausführungen des Senats zur Frage der Antragsbefugnis erschließt - durfte die Antragsgegnerin bei der gegebenen Sachlage im Rahmen der vorliegenden Planung den Antragsteller vielmehr abwägungsgerecht darauf verweisen, dass seine Interessen an Sanierungsmaßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsbelastungen auf seinem Grundstück im Rahmen der Lärmaktions- und Verkehrsentwicklungsplanung sowie durch Maßnahmen der Luftreinhalteplanung bedient werden können. Entsprechend ist der Antragsteller auch darauf verwiesen, bei gesehenen Unzulänglichkeiten einen Interessenausgleich zu erreichen und gegebenenfalls gerichtlich zu verfolgen. Die Annahme einer planbedingten Härte mit Blick auf die bestehende Verkehrsvorbelastung scheidet danach aus.

b.) Hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass der strittige Plan offensichtlich unwirksam ist und seine bevorstehende Umsetzung den Antragsteller - unterhalb der Schwelle eines schweren Nachteils - solchen Folgen aussetzen würde, dass eine Außervollzugsetzung des Plans dringend geboten wäre, fehlen.

Aus dem unter 1. und 2.a) Ausgeführten folgt ohne Weiteres, dass die Antragsgegnerin die Immissionsschutzinteressen des Antragstellers hinreichend ermittelt, in seinem objektiven Gewicht erkannt und zu dem öffentlichen Belang der Entwicklung eines attraktiven Einkaufszentrums und eine Fußgängerzone im Innenstadtbereich in einen angemessenen Ausgleich gebracht hat. Zugleich ergibt sich daraus, dass der Antragsteller jenseits dessen keine Beeinträchtigungen zu gewärtigen hat, die zwar nicht als "schwerer Nachteil" im dargelegten Sinne zu werten sind, aber jedenfalls die Schwelle eine konkrete Beeinträchtigung erreichen würde.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 52 Abs. 1, 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 68 Abs. 1 Sätze 1 und 5 in Verbindung mit § 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2013/2_B_1353_12_NEbeschluss20130220.html - DE:OVGNRW:2013:0220.2B1353.12NE.00

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