Verwaltungsgericht Arnsberg v. 02.09.2010: Untersagung der Erprobung von Schienentaxis auf einer Eisenbahnstrecke; Anforderungen an Sicherheit und Haftpflicht

Das Verwaltungsgericht Arnsberg (Urteil vom 02.09.2010 - 7 K 855/10) hat entschieden:

Die Eisenbahnaufsichtsbehörde ist befugt, die Erprobung innovativer Schienenfahrzeuge ("Schienentaxis") auf einer Eisenbahnstrecke zu untersagen oder an Bedingungen zu knüpfen, wenn dies der Gefahrenabwehr dient. Dies umfasst die Forderung nach einem betriebssicheren Zustand der Strecke, einer ausreichenden Haftpflichtversicherung und dem Nachweis der sicherheitstechnischen Anforderungen des Fahrzeugs durch einen Sachverständigen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
VerstÃ¶ÃŸe gegen die gesetzliche Pflichtversicherung
und
StÃ¶rung von Anlagen oder Einrichtungen, die der Ã¶ffentlichen Ordnung oder Sicherheit dienen

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Gründe:

Die Klage ist als Anfechtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) zulässig, aber nicht begründet.

Der Bescheid vom 12. Februar 2010 ist, soweit er angefochten wird, rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Ermächtigungsgrundlage für die ausgesprochene Untersagung sind §§ 4, 5, 5a des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Nach § 5a Abs. 1 Satz 1 AEG haben die Eisenbahnaufsichtsbehörden die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften zu überwachen, soweit in diesem Gesetz nichts Besonderes bestimmt ist. Insbesondere haben sie dabei die Aufgabe, Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen (§ 5a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 AEG). Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG sind Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

Das beklagte Ministerium ist als Eisenbahnaufsichtsbehörde zuständig für den Erlass der Verfügung. Nach § 5 Abs. 1a Nr. 2 Buchstabe a) AEG sind die Länder zuständig für die Eisenbahnaufsicht über nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland, um die es hier geht. Dabei ist nach § 5 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 AEG für die Aufsicht über Eisenbahninfrastrukturunternehmen jeweils das Land zuständig, in dem die Eisenbahninfrastruktur betrieben wird, hier also das Land Nordrhein-Westfalen. Nach § 1 Nr. 1 der Verordnung über die Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens (Eisenbahnzuständigkeitsverordnung - EZustVO) vom 21. November 2006 (GV. NRW. 2007 S.105) ist in Nordrhein-Westfalen das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium Aufsichtsbehörde.

Die angefochtene Verfügung dient dem Zweck, Gefahren beim Betrieb einer Eisenbahn abzuwenden. Die Zurverfügungstellung der Strecke I. - P. zum Zwecke der Erprobung eines "Schienentaxis" fällt unter den Begriff des Betriebs einer Eisenbahn im Sinne von § 5a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 AEG. Zwar geht es nicht um die Nutzung dieser Eisenbahninfrastruktur zu ihrem eigentlichen Zweck, nämlich die Beförderung von Gütern oder Personen zu ermöglichen, sondern um eine Nutzung in anderer Art und Weise. Nach dem Sinn und Zweck des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist die Eisenbahnaufsicht jedoch als umfassende Aufgabe ausgestaltet, die nicht erst dann eingreift, wenn es unmittelbar oder mittelbar um die Durchführung von Beförderungsleistungen geht, sondern stets dann, wenn eine Eisenbahninfrastruktur vorgehalten wird. Von einer Eisenbahninfrastruktur können nicht nur dann Gefahren ausgehen, wenn sie für ihren eigentlichen Zweck genutzt wird, sondern auch dann, wenn sie zu anderen Zwecken oder gar nicht genutzt wird. Es wäre sachwidrig, wenn in diesen Fällen nicht die Eisenbahnaufsichtsbehörde, sondern eine andere, etwa die allgemeine Ordnungsbehörde zuständig wäre.

Hiervon ausgehend ist es nicht zu beanstanden, dass die Aufsichtsbehörde der Klägerin die Gewährung des Zugangs zur Strecke I. - P. mit innovativen Schienenfahrzeugen zu Zwecken ihrer Erprobung untersagt hat, wenn nicht bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. Dieses Verbot dient der Gefahrenabwehr, es ist ermessenfehlerfrei und belastet die Klägerin nicht unverhältnismäßig.

Das Befahren der Strecke mit sog. "Schienentaxis" begründet eine Gefahr für Personen und Sachen. Diese Nutzung entspricht nach übereinstimmender Auffassung der Beteiligten nicht den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die für den Bau, den Betrieb und die Benutzung der Bahnanlagen von öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen gilt. Es handelt sich vielmehr um eine Nutzung durch innovative Fahrzeuge, zu deren statischer und dynamischer Festigkeit, Entgleisungs- und Bremssicherheit noch keine gesicherten Erkenntnisse vorliegen. Zudem entspricht der Zustand der Strecke I. - P. nicht den Anforderungen, die ansonsten an eine Strecke für den Eisenbahnverkehr gestellt werden, und außerdem weist die Strecke ein erhebliches Gefälle auf. Es besteht deshalb auch bei einem nur testweisen Betrieb die Gefahr, dass es zu Kollisionen oder Entgleisungen und dadurch zu Schäden an Menschen und Sachen kommt.

Um die dadurch hervorgerufenen Gefahren möglichst gering zu halten, aber zugleich der Klägerin den Testbetrieb zu ermöglichen, hat das beklagte Ministerium Anforderungen formuliert, die nicht als ermessensfehlerhaft angesehen werden können.

Unter Ziffer I. 1. der Verfügung hat das beklagte Ministerium die Nutzung der Strecke für die Erprobung von "Schienentaxis" davon abhängig gemacht, dass die Aufnahme des Betriebs der Strecke nach § 7f AEG genehmigt ist. Dies ist nicht zu beanstanden, obwohl die Klägerin auf der Strecke keinen regulären Eisenbahnbetrieb zum Zwecke der Güter- oder Personenbeförderung zulassen will, sondern lediglich einen Testbetrieb. Während die Klägerin noch in ihrem Schreiben vom 6. Februar 2009 an das beklagte Ministerium darauf hingewiesen hatte, dass die Durchführung von Testfahrten einen einwandfreien Zustand der Strecke erfordere und es sich deshalb von selbst verstehe, dass sie vor der Aufnahme von Testfahrten die Strecke in einen entsprechenden Zustand versetzen werde, trägt die Klägerin nunmehr vor, der Zustand der Strecke reiche möglicherweise nicht mehr aus, um schwere Regelfahrzeuge auf ihr verkehren zu lassen, dies treffe für die leichten, innovativen Fahrzeuge dagegen nicht zu; die Strecke sei absolut stabil genug, um auf ihr Schienentaxen gefahrlos verkehren lassen zu können. Vor dem Hintergrund, dass das Fahrverhalten des "Schienentaxis" noch nicht erprobt ist, überzeugt die Argumentation des beklagten Ministeriums, dass für den Testbetrieb eine den allgemeinen Anforderungen entsprechende Strecke erforderlich ist, um Gefahren in erforderlichem Maße auszuschließen. Gerade die Leichtigkeit der zu erprobenden Fahrzeugen kann - auch aus Laiensicht nachvollziehbar - dazu führen, dass beispielsweise Unebenheiten der Gleise erhebliches Gefahrenpotential in sich birgt. Die Klägerin wird durch diese Anforderung nicht unverhältnismäßig beeinträchtigt, denn sie ist als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen ohnehin verpflichtet, die Strecke in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten bzw. erforderlichenfalls in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen.

Diese Verpflichtung besteht kraft Gesetzes, auch wenn das beklagte Ministerium aktuell nicht beabsichtigt, sie - losgelöst von dem hier in Rede stehenden Probebetrieb - durchzusetzen, weil derzeit kein Eisenbahnverkehrsunternehmen Beförderungsleistungen auf der Strecke anbieten will.

Unter Ziffer I. 2. des Bescheides vom 12. Februar 2010 hat das beklagte Ministerium die Zulassung des Probebetriebs davon abhängig gemacht, dass der Nachweis geführt wird, dass die Haftpflichtversicherung, die gemäß der Verordnung über die Haftpflichtversicherung der Eisenbahnen vom 21. Dezember 1995 (BGBl. I S. 2101; Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung) für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur abgeschlossen wurde, auch Schadensereignisse umfasst, die im Zusammenhang mit Fahrten mit innovativen Schienenfahrzeugen ("Schienentaxi") entstehen können. Diese Forderung ist rechtmäßig. Nach § 1 der Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung sind u. a. Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Selbstverständlich muss auch die Klägerin den Abschluss einer Versicherung nachweisen, die auch Schäden umfasst, die nicht bei dem regulären Betrieb der Strecke entstehen, sondern bei dem von ihr beabsichtigten Testbetrieb. Es liegt im Verantwortungsbereich der Klägerin, ob sie ein Versicherungsunternehmen findet, das bereit ist, eine solche Versicherung abzuschließen.

Unter Ziffer II. des angefochtenen Bescheides wird von der Klägerin das Testat eines anerkannten Sachverständigen verlangt, dass das Fahrzeug bestimmte Anforderungen in sicherheitstechnischer Hinsicht erfüllt. Auch dies ist nicht zu beanstanden. Die Klägerin wendet hiergegen zunächst ein, dass es gerade um die Entwicklung eines innovativen Schienenfahrzeuges gehe, für das es noch keine technischen Vorgaben gebe; erst im Laufe der Entwicklung könne festgestellt werden, welche Anforderungen zu stellen seien und ob das Fahrzeug diesen Anforderungen entspreche; durch die Vorgaben des beklagten Ministeriums würde jede innovative Entwicklung unmöglich gemacht. Demgegenüber ist es zum weitgehenden Ausschluss von Unfällen durchaus sachgerecht, vorab einen Nachweis dafür zu fordern, dass grundlegende Mindestanforderungen für ein Schienenfahrzeug erfüllt sind. Wie bei anderen (Schienen-)fahrzeugen auch geht es um einen Nachweis, dass das Fahrzeug vor-aussichtlich den Anforderungen des Testbetriebs gewachsen sein wird. Im Hinblick auf die Vorgabe, die erforderliche statische und dynamische Festigkeit des Wagenkastens und des Fahrwerks sei nachzuweisen (Ziffer II. 1.), trägt die Klägerin vor, dass das zu erprobende Versuchsfahrzeug ursprünglich für den Straßenverkehr zugelassen gewesen sei und die dafür erforderliche Stabilität aufweise; dies genüge auch den Anforderungen des Schienenverkehrs. Diese Behauptung der Klägerin mag zutreffen, ist aber durch einen außen stehenden Sachverständigen zu bestätigen, zumal Umbauten am Fahrzeug durchgeführt worden sind und der beabsichtigte Testbetrieb nicht auf ein bestimmtes Testfahrzeug beschränkt worden ist. Die erforderliche fahrtechnische Sicherheit (Entgleisungssicherheit), die erforderliche bremstechnische Sicherheit und die Einhaltung der maximal zulässigen Fahrzeugabmessungen (Ziffer II. 2., 3. und 4.) sind aus Gründen der vorbeugenden Gefahrenabwehr ebenfalls nachzuweisen. Der Umstand, dass das Versuchsfahrzeug ursprünglich für den Straßenverkehr zugelassen war, ist kein Beleg dafür, dass das Fahrzeug auch den Anforderungen des Schienenverkehrs entspricht. Wenn - wie die Klägerin vorträgt - diese Vorgaben erfüllt sind, wird sie durch die Verpflichtung, sich dies durch einen Sachverständigen bestätigen zu lassen, nicht unverhältnismäßig belastet.

Ziffer III. 1. Satz 1 des Bescheides vom 12. Februar 2010 schreibt vor, dass während der Probefahrten in dem Streckenabschnitt keine weiteren Schienenfahrzeuge verkehren dürfen. Die Klägerin wendet sich hiergegen, weil zu einem späteren Zeitpunkt der Entwicklung beabsichtigt sei, mehrere Schienentaxis gleichzeitig auf der Strecke zu erproben, um ihre kommunikativen Fähigkeiten und die damit verbundenen Sicherheitsvorkehrungen für den automatischen Betrieb samt der Hinderniserkennung praxisgerecht entwickeln und testen zu können. Dieses Vorbringen weckt keine Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Auflage. Es liegt auf der Hand, dass durch den gleichzeitigen Betrieb mehrerer Fahrzeuge weitere Gefahren hinzukommen. Bevor nicht der sichere Betrieb eines einzelnen Fahrzeugs - auch hinsichtlich einer automatischen Hinderniserkennung - belegt ist, erscheint es deshalb sachgerecht, den gleichzeitigen Betrieb mehrerer Fahrzeuge auszuschließen. Das beklagte Ministerium hat zugesagt, die Anforderungen zu modifizieren, sollte dies durch den fortschreitenden Testbetrieb gerechtfertigt sein.

Gegen die in Ziffer III. 1. Sätze 2 und 3 des Bescheides getroffenen Regelungen erhebt die Klägerin keine Einwände. Auch abgesehen davon bestehen keine Zweifel an der Rechtmäßigkeit, da nur bei einer Sperrung der Strecke für die Zeit der Testfahrten weitere Gefahren durch versehentlich auf die Strecke gelangende andere Fahrzeuge ausgeschlossen werden können.

Die Regelung in Ziffer III. 2. des Bescheides, nach der die Strecke von I. kommend ca. 1.000 m vor der W. wirksam abgesperrt werden muss, hält die Klägerin für rechtswidrig, da bei der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von nur 25 km/h selbst im Gefälle und bei ungünstigen Verhältnissen ein viel kürzerer Bremsweg erzielbar sei. Außerdem sei das Gewicht des Versuchsfahrzeugs so niedrig, dass es die W. auch in ihrem jetzigen Zustand gefahrlos passieren könne. Eine Absperrung sei deshalb nicht notwendig. Dem ist entgegenzuhalten, dass keinerlei konkrete Erkenntnisse über die Stabilität der W. vorliegen. Es wäre Sache der Klägerin nachzuweisen, dass die Stabilität der Brücke für die Versuchsfahrzeuge ausreichend ist. Außerdem darf die Klägerin nach Ziffer I. 1. der Verfügung den Testbetrieb nur zulassen, soweit eine Inbetriebnahmegenehmigung nach § 7f AEG erteilt worden ist. Eine solche Genehmigung wird für den Bereich der W. nach den Angaben der Beteiligten nur erteilt werden können, wenn diese Brücke grundlegend saniert ist. Im Hinblick auf den Abstand der Absperrung zur W. ist zu berücksichtigen, dass bislang keine Erkenntnisse über das Bremsverhalten der Versuchsfahrzeuge vorliegen. Das beklagte Ministerium hat zum Ausdruck gebracht, dass über den Abstand der Absperrung zur W. eine andere Regelung getroffen werden könne, wenn der Testbetrieb weitere Ergebnisse erbracht habe.

Unter Ziffer III. 3. ist der Klägerin aufgegeben worden, zur sicheren Durchführung der Probefahrten einen Versuchsleiter zu stellen, der mindestens die Qualifikation als Ingenieur/ anerkannter Sachverständiger der Schienenfahrzeugtechnik aufweist. Die Klägerin wendet dagegen ein, die innovative Technik des Pilotprojektes erfordere keinen Fachmann in Bezug auf die Regelfahrzeuge der Eisenbahnen, sondern spezifische Qualifikationen, wie sie etwa dem Berufsbild des Mechatronikers entsprächen. Dies habe die Behörde nicht berücksichtigt. Gleichwohl ist die Forderung des beklagten Ministeriums berechtigt. Auch das zu testende innovative Fahrzeug ist ein schienengebundenes Fahrzeug, so dass gerade ein Ingenieur oder Sachverständiger im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik die Gewähr dafür bietet, dass der Testbetrieb gefahrlos und sachgerecht durchgeführt wird.

Erhebliche Bedenken hat die Klägerin gegen die Bestimmung in Ziffer III. 8. des Bescheides, wonach die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h nicht überschritten werden darf. Diese Bedenken sind unberechtigt, auch wenn auf längere Sicht das "Schienentaxi" sicherlich nur konkurrenzfähig sein kann, wenn höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Da bislang keinerlei konkreten und belastbaren Erkenntnisse über das Fahrverhalten der möglicherweise zum Einsatz kommenden Versuchsfahrzeuge vorliegen, ist es nicht unverhältnismäßig, zunächst eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorzuschreiben, zumal die Strecke ein erhebliches Gefälle aufweist.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).

Die Berufung wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 124 a Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht gegeben sind. Insbesondere hat die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung im Sinne von § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_arnsberg/j2010/7_K_855_10urteil20100902.html - DE:VGAR:2010:0902.7K855.10.00

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