Verwaltungsgericht Gelsenkirchen v. 21.06.2006: Zum Anspruch auf straßenverkehrsrechtliche Anordnungen (Nachtfahrverbot, Geschwindigkeitsbegrenzung) aus Lärmschutzgründen

Das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen (Urteil vom 21.06.2006 - 14 K 1655/03) hat entschieden:

Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheides vom 20. Juni 2006, soweit dieser straßenverkehrsrechtliche Anordnungen aus Gründen des Lärmschutzes ablehnt, verpflichtet, den Antrag der Klägerinnen auf Anordnung eines Nachtfahrverbots für den LKW-Durchgangsverkehr sowie einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Bundesstraße 1 in Dortmund unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Der Einzelne hat einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten, wenn eine Verletzung seiner geschützten individuellen Interessen in Betracht kommt, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. Diese Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine Veränderung erfahren.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheides vom 20. Juni

2006, soweit dieser straßenverkehrsrechtliche Anordnungen aus Gründen des

Lärmschutzes ablehnt, verpflichtet, den Antrag der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. auf

Anordnung eines Nachtfahrverbots für den LKW-Durchgangsverkehr sowie einer

Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Bundesstraße 1 in Dortmund unter

Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens werden der Klägerin zu 3. zu ¼, dem Beklagten zu ¾

auferlegt.

Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige

Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe

des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige

Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Gründe:

Die Klage ist durch den Erlass des der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen gegenüber im Termin zur mündlichen Verhandlung gemäß § 41 Abs. 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) bekanntgegebenen Bescheides vom 20. Juni 2006 auch nicht unzulässig geworden. Ergeht nach - zulässiger - Untätigkeitsklageerhebung der vom Kläger beantragte Verwaltungsakt mit für den Kläger negativem Inhalt, so kann dieser seine Klage als - normale -Verpflichtungsklage aufrechterhalten und fortführen.

Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), Kommentar, 13. Aufl., 2003, Rdnr. 21 zu § 75

Allerdings kann der Kläger, auch wenn die Durchführung eines Vorverfahrens angesichts der Zulässigkeit der Klage vor Erlass des Verwaltungsakts nicht erforderlich ist, dennoch zulässigerweise Widerspruch einlegen. Das Gericht darf ihm die Möglichkeit der Inanspruchnahme eines zusätzlichen Rechtsmittels nicht durch eine vorzeitige Entscheidung wieder nehmen.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 25 zu § 75

Vorliegend haben die Klägerinnen, nachdem der Beklagte den Erlass verkehrsbeschränkender Anordnungen zum Zwecke des Immissionsschutzes (Abgase/ Schadstoffe) erstmals und abweichend von seinen vorherigen Einlassungen im Klageverfahren unter Verweis auf das Ergebnis seiner Untersuchungen auf der Grundlage der neugefassten 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) abgelehnt hat, die Einlegung eines Widerspruchs, beschränkt auf den geltend gemachten Anspruch zum Schutz vor Abgas-/Schadstoff-immissionen angekündigt, dagegen auf die Einlegung eines Widerspruchs bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf Lärmschutzmaßnahmen ausdrücklich verzichtet, so dass das Klageverfahren insoweit fortzuführen ist.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 75

Die Klage der Klägerin zu 3. ist allerdings unzulässig, weil sie vor Klageerhebung überhaupt noch keinen Antrag an den Beklagten gestellt hatte.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 7 zu § 75

In der Antragsschrift vom 26. Juni 2000 ist die Klägerin zu 3. nicht als Antragstellerin aufgeführt, ebenso wenig in der Antragswiederholung vom 26. Juli 2002. Sie kann sich insoweit auch nicht darauf berufen, sie sei als Erbin Gesamtrechtsnachfolgerin der sowohl im Erstantrag vom Juni 2000 als auch in der Antragswiederholung vom Juli 2002 als Antragstellerin aufgeführten bereits im Dezember 2000 verstorbenen Frau K. L. und als solche in das anhängige Verwaltungsverfahren eingetreten. Eine ausdrückliche Regelung für Fälle, in denen während der Anhängigkeit eines Verwaltungsverfahrens eine Rechtsnachfolge eintritt, enthält das VwVfG NRW nicht, so dass sich die verfahrensrechtlichen Konsequenzen einer Rechtsnachfolge nach den diesbezüglichen Regelungen für die materielle Rechtsposition und dem jeweiligen Fachrecht richten. Nach dem insoweit zu beachtenden Grundsatz der Akzessorietät ist die Möglichkeit eines Eintritts in das Verfahren abhängig von der Nachfolgefähigkeit einer Rechtsposition. Danach ist eine Rechtsnachfolge in höchstpersönliche Rechte nicht möglich.

Zu vorstehendem Kopp/Ramsauer, Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG -, Kommentar, 8. Auflage, 2003, Rdnr. 58 zu § 13

Zwar kann sich die Klägerin zu 3. darauf berufen, dass sie bzw. ihre Rechtsvorgängerin durch die vorliegend streitige Unterlassung von Lärmschutzmaßnahmen nicht nur in höchstpersönlichen Rechten (Leben, Gesundheit) sondern möglicherweise auch in solchen dinglicher Art (Eigentum) betroffen ist. Nach Auffassung der Kammer findet aber jedenfalls in - wie vorliegend - antragsabhängigen Verfahren kein automatischer Verfahrenseintritt des Rechtsnachfolgers statt, sondern dieser muss das Verfahren aufnehmen, d. h., er muss erklären, dass er das Verfahren fortführen will.

- vgl. Kopp/Ramsauer, a. a. O., Rdnr. 63 -

Nachdem die Klägerin zu 3. bis zum für die Frage der Zulässigkeit der Klage maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung eine solche Erklärung nicht abgegeben hat, ist mangels vorherigen Eintritts in das Verwaltungsverfahren die von ihr erhobene Untätigkeitsklage unzulässig.

Ihre Klage ist auch nicht durch den Erlass des Bescheides des Beklagten vom 20. Juni 2006 zulässig geworden, da dieser lediglich an die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen unter Bezugnahme auf den Antrag vom 26. Juni 2000 gerichtet ist, die Klägerin zu 3. somit auch nicht Adressatin der ablehnenden Entscheidung ist.

Die danach zulässige Klage der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. (im folgenden, soweit nicht einzeln bezeichnet: die Klägerinnen) ist in dem tenorierten Umfang begründet, im übrigen ist sie unbegründet.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44 Abs. 1 StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, Seite 2028), verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten individuellen Interessen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i. S. d. § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Grundgesetz - GG -) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Urteil vom 01. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - NWVBl. 2006, 145 ff. unter Hinweis auf Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch auch eines einzelnen Straßenanliegers gegeben sein.

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigen, i. S. d. § 45 Abs. 9 StVO voraus.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i. v. m. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerinnen als Anwohnerinnen (Nachbarn) der B 1 vor Straßenverkehrslärm liegen vor.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, die gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann grundsätzlich „nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte in Mischgebieten von 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts, in allgemeinen Wohngebieten von 70 dB (A) tags/60 dB (A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen Anspruch der Klägerinnen auf eine - erneute - ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an der B 1 vor.

Die Klägerinnen zu 1. und 2. bewohnen ein Haus unmittelbar an der Südseite der B 1, während sich das Wohnhaus der Klägerin zu 4. in einer in die B 1 einmündenden Seitenstraße befindet. Der Bereich unmittelbar an der B 1, in dem sich das Wohnhaus der Klägerinnen zu 1. und 2. befindet, ist gemäß dem vom Beklagten nunmehr vorgelegten Bebauungsplan „In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B 236 n" als Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen. Das Sondergebiet dient gemäß § 1 Abs. 1 der textlichen Festsetzungen zum Bebauungsplan überwiegend der Unter-bringung von Büro- und Verwaltungsgebäuden, wobei daneben größtenteils auch Beherbergungsgebiete, Schank- und Speisewirtschaften sowie Anlagen für kirch-liche, kulturelle, soziale und gesundheitliche Zwecke zulässig sind. Wohnen und Einzelhandel sind dagegen nicht zulässig.

Ob diese bauplanungsrechtliche Ausweisung angesichts der Notwendigkeit einer wesentlichen Unterscheidung von den anderen Baugebieten (§§ 2 bis 10 BauNVO)

- vgl. dazu etwa König/Roeser/Stock, Baunutzungsverordnung - BauNVO -, Komm., 2. Aufl., 2003, Rdnr. 4 zu § 11 -

rechtmäßig ist, bedarf vorliegend keiner Bewertung, weil mit dieser Festsetzung keine Änderung der zugrundezulegenden Maßstäbe für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrslärm verbunden ist. Weder in der 16. BImSchV noch in den Lärmschutz-Richtlinien-StV haben Sondergebiete eine eigenständige Berücksichtigung gefunden, so dass als maßgebend nur der tatsächliche gegenwärtige Gebietscharakter herangezogen werden kann. Auszugehen ist danach bezüglich des Wohnhauses der Klägerinnen zu 1. und 2. vom Vorliegen eines Mischgebietes während das Wohnhaus der Klägerin zu 4. einem allgemeinen Wohngebiet zuzuordnen ist. Diese auch vom Beklagten bislang zugrundegelegte Zuordnung ist seitens der Klägerinnen nicht substantiiert in Zweifel gezogen worden und entspricht im Übrigen auch der gerichtlichen Ortskenntnis.

Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts, die Werte für allgemeine Wohngebiete 59 dB (A) tags und 49 dB (A) nachts. Die vom Gutachterbüro Altenberge im Auftrag des Beklagten für die Wohnung der Klägerinnen zu 1. und 2. errechneten Immissionswerte von 77,4 dB (A) tags und 70,9 dB (A) nachts überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Ebenso liegen die für das Haus der Klägerin zu 4. errechneten Werte von 67,3 dB (A) tags bzw. 60,8 dB (A) nachts oberhalb der Grenze. Diese vom Gutachterbüro auf der Basis der RLS 90 ermittelten Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. Insbesondere ist davon auszugehen, dass der Gutachter seiner schalltechnischen Untersuchung zutreffende Verkehrsbelastungszahlen zu Grunde gelegt hat (DTV 93500 Kfz/24 km/h, LKW-Anteil tags/17%, nachts 22%).

Vor diesem Hintergrund erweist sich die Ablehnung der von den Klägerinnen beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch den Beklagten in der Form des nunmehr vorliegenden Bescheides vom 20. Juni 2006 als ermessensfehlerhaft.

Das Gericht kann eine Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten die folgenden Grundsätze

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Bei der Prüfung, ob und gfls. welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere Lärmschutzfenster begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu halten und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder - ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung auf Grund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB (A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB (A) hörbar ist,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB (A) erreicht wird.

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ablehnung jeglicher verkehrsbeschränkender Maßnahmen durch den Beklagten unter Berücksichtigung auch seiner bereits im Klageverfahren dargestellten und in der Begründung seines Bescheides vom 20. Juni 2006 wiederholten Erwägungen als ermessensfehlerhaft.

Bei seiner Ablehnung ist der Beklagte von einer zutreffend ermittelten Lärmbelastung der Klägerinnen durch den Straßenverkehr ausgegangen. Die in seinem Auftrag gutachterlich festgestellten Werte überschreiten nicht nur die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, sie erreichen darüber hinaus im Falle der Klägerin zu 4. mit 59,1 bis 60,8 dB (A), je nach Geschoss, auch die erheblich höheren Grenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (Ziff. 2.2: 60dB (A) nachts in allgemeinen Wohngebieten). Im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. wird der für Mischgebiete geltenden Grenzwert von 65 dB (A) nachts mit 70,9 dB (A) sogar deutlich überschritten.

Damit ist nach den eigenen Feststellungen des Beklagten im Falle der Klägerinnen eine erhebliche Lärmbelastung gegeben, die seine Verpflichtung zum Einschreiten zumindest nahelegt

Demgegenüber verweist der Beklagte darauf, dass weder das Nachtfahrverbot für LKW-Durchgangsverkehr noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h für sich genommen geeignet seien, eine Verringerung der Lärmbelastung um mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Höchstens die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall zu einer geringen Verbesserung führen, wobei die Vorgabe der Lärm-schutz-Richtlinien-StV, wonach durch die zu treffenden Maßnahmen der Mittelungs-pegel unter den für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert, mindestens aber um 3 dB (A) abgesenkt werden soll, bei den Klägerinnen praktisch nicht erfüllt werden könne. Zwar sei nach den von ihm veranlassten Berechnungen von einer grundsätzlich möglichen Minderung des Mittelungspegels um 3,2 dB (A) aus-zugehen, doch werde hierdurch der Gebietsgrenzwert lediglich im Falle der Klägerin zu 4. unterschritten, während der im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. maßgebliche Richtwert von 65 dB (A) mit zu erzielenden 67,6 dB (A) immer noch nicht erreicht sei. Die Erreichung dieser Werte setze im Übrigen eine vollständige Befolgung voraus, was angesichts der schwierigen Kontrollmöglichkeiten kaum durchsetzbar sei.

Im Übrigen handele es sich bei der B 1 um eine wichtige Verkehrsader und die einzig durchgehende Ost-West-Verbindung auf Dortmunder Stadtgebiet. Die Bündelung des Durchgangsverkehrs sei planerisch gewollt und Bestandteil seines „Masterplans Mobilität".

Die Umsetzung der geforderten Maßnahmen erfordere einen erheblichen Aufwand, durch den nach seinen Untersuchungen lediglich für etwa 31 von insgesamt 130 Wohngebäuden innerhalb des Abschnittes zwischen der B 54 und der B 236 n eine Lärmreduzierung um ca. 4 dB (A) und damit unter den Richtwert von 60 dB (A) zu erzielen sei. Demgegenüber sei eine durchgreifende Verbesserung der Lärm- und Abgassituation allein durch die Herstellung des geplanten B 1-Tunnels auf Dauer zu erreichen. Schließlich sei seine Zuständigkeit für die beantragten Maßnahmen nicht gegeben, da für eine in deren Umsetzung gebotene weitläufige Umleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1, A 2 und A 45 nicht er, sondern die Beigeladene zuständig sei.

Diese Erwägungen sind ermessensfehlerhaft.

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 1 als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem Grunde nach

die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anord-nungen zu Lasten der Widmung und des widmungsmäßigen Verkehrs auch auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenze im Einzelfall rechtlich problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Landesstraßen-verkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maß-nahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen, wobei sie auf die für die jeweilige Fernstraße getroffene Nutzungsentscheidung des Bundes die gebotene Rücksicht nehmen muss in der Weise, dass die vom Bund vorgegebene Konzeption des Fernstraßenverkehrs durch das konkrete Verbot nicht in Frage gestellt wird.

Hess. VGH, a. a. O.

Die für die Anordnung der Verkehrsbeschränkung sprechenden Gründe müssen danach ein solches Gewicht haben, dass demjenigen des Leitschutzgutes der (verkehrsbezogenen) öffentlichen Sicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) entspricht.

Steiner, a. a. O., S. 343

Eine derartige Vergleichbarkeit kann im Hinblick auf eine durch Lärm verursachte relevante Gesundheitsgefährdung (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) gegeben sein.

- Hess. VGH, a. a. O. -

Den danach gegebenen Abwägungserfordernissen wird die vorliegende Entscheidung des Beklagten vom 20. Juni 2006 nicht gerecht.

Bereits der in seiner Stellungnahme im gerichtlichen Verfahren zum Ausdruck kommenden Bewertung, bei der erzielbaren Lärmreduzierung von 3,2 dB (A) handele es sich lediglich um eine geringfügige Verbesserung der Lärmsituation der Kläger- innen, kann nicht gefolgt werden.

Abweichend von früher vertretener Auffassung geht die aktuelle verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung

zutreffend nunmehr davon aus, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch Lärmpegelunterschiede von weniger als 3 dB (A) wahrgenommen werden können. Dieser regelmäßig herangezogene Differenzwert des Mittelungspegels stellt insoweit keine Schwelle dar, unterhalb derer Lärmveränderungen völlig unerheblich sind. In diesem Zusammenhang ist insbesondere darauf zu verweisen, dass nach den im Bereich der Bewertung von Straßenverkehrslärm üblicherweise heranzuziehenden Berechnungsgrundlagen (RLS 90) die Erhöhung bzw. Verminderung des Mittelungspegels um 3 dB (A) eine Verdoppelung bzw. Halbierung des Verkehrsaufkommens verlangt. Insofern indiziert eine Lärmreduzierung von 3 dB (A) grundsätzlich eine erhebliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse. Hinzu kommt vorliegend, dass nach den vom Beklagten veranlassten Berechnungen die erzielbare Lärmreduzierung gerade nicht auf einer Halbierung des Verkehrsaufkommens beruht, sondern - bei gleichzeitiger Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h - auf einer Herausnahme eines Anteils des LKW-Verkehrs in der Größenordnung von - nur - etwa 1000 bis 1200 (die Angaben zur Anzahl der betroffenen Fahrzeuge variieren innerhalb etwa dieses Rahmens) Fahrzeugen. Hieraus wird deutlich, dass der zahlenmäßig relativ geringe Anteil dieser Fahrzeuge auf Grund der von ihnen verursachten Pegelspitzen überproportional in die Berechnung des Mittelungspegels einfließt. Die daraus zu folgernde besondere „Lästigkeit" solcher Verkehrsereignisse gerade während der Nachtzeit ist vom Beklagten nicht berücksichtigt worden.

Auch seine Ausführungen zu möglichen Alternativstrecken und der daraus von ihm gezogene Schluss seiner Unzuständigkeit für die begehrte Regelung lassen eine ermessensgerechte Bewältigung der Problematik nicht erkennen.

Zwar verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass es sich bei der B 1 im Stadtgebiet Dortmund um die direkte Verbindung zwischen den Autobahnen A 40 im Westen und A 44 im Osten Dortmunds handelt und eine Umleitung des LKW- Verkehrs demgemäß sinnvoll an den im dortigen Streckenverlauf befindlichen Autobahnkreuzen Dortmund-West (A 40/A 45) bzw. Dortmund-Unna (A 44/A 1) vorzunehmen sei, wofür gemäß § 6 Abs. 2 der „Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung" des Landes Nordrhein- Westfalen vom 9. Januar 1973 derzeitiger Fassung nicht er, sondern die Beigeladene zuständig sei (§ 6 Abs. 2: Für Anordnungen nach § 45 StVO zur Anbringung und Entfernung von Verkehrs-zeichen und -einrichtungen auf Autobahnen sind ausschließlich die Regierungs-präsidenten zuständig). Hierbei verkennt der Beklagte aber, dass es sich bei den von den Klägerinnen beantragten Maßnahmen (LKW-Sperrung, Geschwindigkeitsreduzierung) um solche handelt, die im Zuge der Ortsdurchfahrt der B 1 durch das Dortmunder Stadtgebiet getroffen werden können und demgemäß in seine Zu-ständigkeit als örtlicher Straßenverkehrsbehörde (vgl. § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO) fallen. Maßgeblich ist insoweit, dass die beantragte Straßensperrung für den Durchgangsverkehr - für die Geschwindigkeitsreduzierung gelten diese Erwägungen ohnehin nicht - nicht etwa nur auf den bezeichneten Autobahnen erfolgen kann, sondern auch - kleinräumiger - in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich. Der Beklagte hat indes weder mögliche Alternativrouten im innerstädtischen Bereich (vgl. etwa den angesprochenen Streckenzug Mallinckrodtstraße/Borsigstraße/ Brackeler Straße sowie auch z. B. an die Nutzung der B 54 bzw. B 236 anknüpfende Streckenführungen) hinsichtlich deren Belastbarkeit und Auswirkungen auf dortige Anwohner geprüft noch die Frage der Wahrscheinlichkeit bzw. Akzeptanz ihrer Nutzung.

Hinsichtlich der Akzeptanz innerstädtischer Umleitungsstrecken fällt vorliegend allerdings ins Gewicht, dass mit den beschriebenen Autobahnstrecken A 1/A 2/ A 45 nördlich bzw. A 1/A 45 südlich zwei dem Grunde nach geeignete und leistungsfähige Möglichkeiten zur Umfahrung des Dortmunder Innenstadtgebiets zur Verfügung stehen, die nur geringfügig länger (ca. 22 bzw. 9 Kilometer) sind und nur einen geringen zeitlichen Mehraufwand erfordern (9 bzw. 3 Minuten). Anhaltspunkte etwa dafür, dass die genannten Strecken - namentlich zur Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr - überlastet oder aus sonstigen Gründen zur Aufnahme des LKW- Zusatzverkehrs nicht geeignet sein könnten, sind vom Beklagten weder erörtert worden noch sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere nach Abwicklung der Baustelle auf der A 1 im Jahre 2004.

Soweit sich der Beklagte in diesem Zusammenhang darauf berufen hat, für eine bereits an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West ansetzende Umleitung sei nicht er, sondern die Beigeladene zuständig (vgl. den bereits zitierten § 6 Abs. 2 der VO vom 09. Januar 1973), verkennt er, dass von der Beigeladenen nicht notwendigerweise selbst eine Straßensperrung zu veranlassen wäre, sondern diese sich auf einen an den Autobahnkreuzen vorzunehmenden Hinweis auf die nächtliche Straßensperrung in Dortmund in Form einer dementsprechenden Ausschilderung beschränken könnte. Insoweit wird der Beklagte in seine Er- wägungen auch ein möglicherweise gebotenes Einwirken auf die Beigeladene im Hinblick auf deren Mitwirkung bei der Umsetzung gegebenenfalls erforderlich werdender Maßnahmen einzustellen haben. Zwar hat die Beigeladene im Termin zur mündlichen Verhandlung auf die besondere Bedeutung der B 1 als ost-westlicher Verkehrsachse im Ruhrgebiet sowie auch im überregionalen Raum verwiesen und sich deshalb gegen die beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ausgesprochen. Vor dem aufgezeigten Hintergrund, dass für die von den Kläger- innen beantragte nächtliche Sperrung der B 1 für den LKW-Durchgangsverkehr vorliegend nicht sie, sondern der Beklagte zuständig ist, die Beigeladene allerdings in Wahrnehmung ihrer Verkehrsregelungs- und -beschilderungszuständigkeit auf Autobahnen (vgl. § 6 Abs. 2 der VO vom 9. Januar 1973 ) auf einen flüssigen und störungsfreien Verkehrsablauf auf diesen hinzuwirken hat, ist jedenfalls nach derzeitigem Stand kein Grund dafür ersichtlich, warum sie sich der Anbringung einer geeigneten Hinweisbeschilderung im Dienste einer - soweit derzeit einschätzbar - sachgerechten Problemlösung verweigern sollte.

Vor diesem Hintergrund bedarf auch das Argument des Beklagten, die Bündelung des Schwerlastverkehrs auf der B 1 sei planerisch gewollt und Bestandteil seines „Masterplans Mobilität" einer - nochmaligen - Prüfung hinsichtlich seiner Plausibilität. Zuzugeben ist dem Beklagten insoweit, dass eine Verdrängung des nächtlichen Schwerlastdurchgangsverkehrs auf andere innerörtliche Strecken- verbindungen unter Umständen dort zu Unzuträglichkeiten führen kann, die eine bloße Problemverlagerung bedeuten könnte. Demgegenüber ist allerdings darauf zu verweisen, dass das vom Beklagten angesprochene Konzept ausgerichtet ist auf die Lenkung des Schwerlastverkehrs, der im innerstädtlichen Bereich von Dortmund Ziel oder Quelle hat, während der bloße Durchgangsverkehr einen hiervon abtrennbaren Bestandteil darstellt. Insofern hat sich der Beklagte neben möglichen inner- städtischen auch mit sich im vorliegenden Fall - nach derzeitiger Einschätzung - aufdrängenden weiträumigen Umfahrungsmöglichkeiten ermessensbetätigend auseinanderzusetzen.

In diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass der Verweis des Beklagten auf eine notwendige, allerdings bereits im Jahre 1999 verweigerte Zustimmung des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gemäß Ziff. 4.2 der „VwV-St-ImSch" im Hinblick auf ein aktuell - noch - bestehendes Zustimmungserfordernis unzutreffend sein dürfte. Zum einen handelt es sich bei der vom Beklagten in Bezug genommenen Verwaltungsvorschrift um die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift über straßenverkehrsrechtliche Maß- nahmen bei Überschreiten von Konzentrationswerten nach der 23. BImSchV (VwV- StV-ImSch) vom 16. Dezember 1996" des Bundesministeriums für Verkehr, die - ausdrücklich - mit der 23. BImSchV in Kraft getreten und demgemäß mit deren vom Beklagten zutreffend angeführtem Außerkrafttreten obsolet geworden sein dürfte. Zum anderen ist - daneben - zu verweisen auf den Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli 2003 - III B 3 -78-46/2 - „Zuständigkeit und Zustimmungs-pflicht für die Anordnung und Entfernung von Verkehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen".Nach dessen Ziff. 1 ist die Zustimmung des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung und Entfernung im Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf Autobahnen (z. B. Zeichen 330 - Autobahn- und 334 - Ende der Autobahn -) und Kraftfahrstraßen (Zeichen 331, 336). Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht in Streit. Vielmehr ist in Ziff. 5 des Erlasses abschließend verfügt, dass alle weiteren in der - bundesrechtlichen - Verwaltungs-vorschrift zu § 45 - Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen - in Zusammen-hang mit der Anordnung zur Anbringung und Entfernung von Verkehrszeichen genannten Zustimmungsvorbehalte - zu diesen Verkehrszeichen gehören gemäß Ziff. III 1 b) und e) - zitiert nach Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, zu § 45 StVO - die hier in Betracht kommende Anbringung der Zeichen 253 (Verkehrsverbot für LKWs) und 274 (zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn weniger als 60 km/h) auf Bundesstraßen - entfallen.

Soweit der Beklagte die Effektivität eines nächtlichen Fahrverbotes für den LKW- Durchgangsverkehr sowie der Temporeduzierung wegen fehlender Durchsetzbarkeit der von ihm in Betracht zu ziehenden Regelungen gegenüber den Verkehrsteil- nehmern in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmen- bedingungen.

Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 des Polizeiorganisationsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (POG NRW) für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Kreispolizeibehörde eine verkehrs- rechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. Der insoweit von der Polizeibehörde bereits angesprochene zeitliche Aufwand bei der Überprüfung der Lastkraftwagen dürfte dabei gegenüberzustellen sein dem Effekt, dass viele der LKW-Fahrer, die die B 1 regelmäßig als Berufskraftfahrer nutzen, bei Abwägung eines zeitlichen Umfahrungsaufwandes von wenigen Minuten mit dem Risiko einer Verkehrskontrolle und dem hieraus folgenden Zeitverlust (einschließlich der Verhängung eines Bußgeldes) nach einer kurzen Eingewöhnungszeit die „sichere" und problemlose Umgehungsvariante wählen werden.

Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Über- wachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen nach § 48 Abs. 3 Satz 2 des Ordnungsbehördengesetzes des Landes Nordrhein- Westfalen (OBG NRW) zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahren- stelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger unzumutbaren Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.

Welche Maßnahmen insoweit als geeignet bzw. notwendig in Betracht kommen (z. B. Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen, Einrichtung einer sog. „Grünen Welle" mit begleitender Hinweisbeschilderung), hat der Beklagte bislang nicht ermessensbetätigend geprüft. Der schlichte Verweis auf die mangelnde Durchsetzbarkeit einer Regelung erfüllt die Anforderungen einer sachgerechten Ermessenbestätigung danach nicht.

Die daneben grundsätzlich in die Erwägungen zur Durchführung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aufzunehmende Frage der Zumutbarkeit passiver Lärmschutzmaßnahmen ist vom Beklagten in Bezug auf die Klägerinnen ebenfalls nicht konkret geprüft worden und deshalb auch nicht als ermessenssteuernd heran-ziehbar. In diesem Zusammenhang ist allerdings darauf zu verweisen, dass vor dem Hintergrund des von den Klägerinnen zu beanspruchenden Individualrechtsschutzes

vgl. hierzu die bereits zitierte Entscheidung des OVG NRW vom 1. Juni 2005, die allein wegen der Betroffenheit der Klägerin des dortigen Verfahrens sowie einer weiteren, im selben Haus wohnenden Klägerin eines Parallelverfahrens ( 8 A 2351/04 ) eine Verpflichtung zur Neubescheidung ausgesprochen hat -

allein der Hinweis des Beklagten darauf, dass passive Lärmschutzmaßnahmen nur von einem Teil der Betroffenen in Anspruch genommen worden sind, keine sachgerechte Ermessensbetätigung darstellt.

Nach alledem stellt schließlich allein der Verweis auf die von ihm favorisierte „Tunnellösung" als dauerhafte Beseitigung der vorliegenden Lärm- (und Abgas-) Problematik keine im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens sachgerechte Ermessensbetätigung zur Bewältigung der derzeitigen Lärmproblematik dar. Dies bedarf angesichts des Umstandes, dass eine Umsetzung, geschweige denn eine Fertigstellung dieses Projekts derzeit in keiner Weise prognostizierbar ist - der für das Jahr 2006 angekündigte „erste Rammschlag" ist weder erfolgt noch überhaupt absehbar -, keiner weiteren Ausführungen.

Soweit sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Anspruchs auf die vom LKW- Verkehr ausgehenden Erschütterungen und die sich daraus ergebende Problematik von Setzungsrissen an in ihrem Eigentum stehenden Baulichkeiten berufen, sind sie allerdings darauf zu verweisen, dass in Anbetracht des erheblich höheren Verkehrsaufkommens (einschließlich LKW-Verkehr) zur Tagzeit, d. h., zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr, die vorliegend insoweit allein streitgegenständliche Einrichtung eines Nachtfahrverbotes für Lastkraftwagen zur Vermeidung derartiger Schäden ungeeignet sein und schon deshalb nicht in Betracht kommen dürfte.

Er weist sich somit die Ablehnung des beantragten Verwaltungsaktes wegen der vorstehend aufgewiesenen defizitären Ermessensbestätigung als rechtswidrig und sind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. dadurch in ihren Rechten verletzt, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Andern- falls hat es als - nicht hilfsantraglich zu verfolgendes - „Minus" dieses Ausspruchs die Verpflichtung auszusprechen, die Klägerinnen unter Beachtung der Rechtsauf- fassung des Gerichts - neu - zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Steht der Verwaltungsakt, dessen Erlass das Ziel der Klage ist,- wie hier - im Ermessen der Behörde, so ist Spruchreife nur ausnahmsweise dann anzunehmen, wenn ange- sichts der konkreten Umstände des Falles nur eine einzige bestimmte Entscheidung in Betracht kommt (sog. „Ermessensreduktion auf Null"). Das Gericht ist jedoch weder verpflichtet noch berechtigt, in derartigen Fällen durch Beweisaufnahme und Erörterung des Falles mit den Beteiligten die Spruchreife herbei zu führen.

- Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 207 zu § 113 -

Zwar spricht nach den obigen Festsstellungen die vom Beklagten bereits selbst ermittelte hohe Lärmbelastung der Klägerinnen für ein Gebotensein verkehrs- beschränkender Maßnahmen zur Nachtzeit. In Anbetracht der aufgezeigten Mängel sowohl hinsichtlich der Erfassung bzw. Offenlegung des in die Ermessens- bestätigung einzustellenden bzw. bislang eingestellten Abwägungsmaterials als auch dessen ermessensgerechter Bewertung hat sich folglich die gerichtliche Ent- scheidung zur Vermeidung eines unzulässigen Eingriffs in die Kompetenz der Verwaltung auf die tenorierte Verpflichtung zur Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsaufassung des Gerichts zu beschränken und ist die Klage der Klägerinnen zu 1.,2. und 4. im Übrigen abzuweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 155 Abs. 1 Satz 1und Abs. 4, 162 Abs. 3 VwGO. Danach hat die Klägerin zu 3. als mit ihrer - bereits unzulässigen - Klage Unterlegene ein Viertel der Verfahrenskosten zu tragen. Die übrigen Verfahrenskosten sind allein dem Beklagten aufzuerlegen. Zwar sind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. insoweit teilweise unterlegen, als ihnen nur ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie ( Neu- )Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauf- fassung des Gerichts, nicht aber der geltend gemachte Verpflichtungsanspruch zuzuerkennen war. Ihrer Kostenpflicht steht indes entgegen, dass sich der Beklagte die bislang fehlende Spruchreife für eine abschließende gerichtliche Entscheidung als durch sein Verschulden bedingt zurechnen lassen muss (§ 155 Abs. 4 VwGO).

vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 155.

Die Beigeladene hat ihre außergerichtlichen Kosten aus Billigkeitsgründen selbst zu tragen, weil sie keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_gelsenkirchen/j2006/14_K_1655_03urteil20060621.html - DE:VGGE:2006:0621.14K1655.03.00

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