Oberverwaltungsgericht NRW v. 17.05.2006: Zum Ermessen bei Ausnahmegenehmigungen für Achslast und Gesamtgewicht von Sattelschleppern im grenzüberschreitenden Verkehr

Das Oberverwaltungsgericht NRW (Urteil vom 17.05.2006 - 8 A 1388/05) hat entschieden:

Ein Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für die Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für Achslast und Gesamtgewicht besteht nicht, wenn die Fahrzeuge auch die Vorgaben der Richtlinie 96/53/EG nicht einhalten. Das behördliche Ermessen ist in solchen Fällen nicht derart eingeschränkt, dass die Genehmigung zwingend zu erteilen wäre, selbst wenn der Zulassungsstaat innerstaatlich höhere Grenzwerte zugelassen hat.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts

Aachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die

Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages

abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe

leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:

I. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das Gesamtgewicht.

1. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer Fahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen Straßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere Verwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999, GV. NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW. S. 332). Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller Ausnahmen unter anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das höchstzulässige Gewicht genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten diese Fahrzeuge sowohl die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis zu 24 t als auch das insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige Gesamtgewicht von bis zu 40 t.

2. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde.

Die Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO ermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei strikter Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden könnten. Ob ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem Ergebnis eines Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen Regelfall, welcher dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene Merkmal einer Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der einheitlich zu treffenden Ermessensentscheidung.

Dies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen Verbotsnorm vor dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der damit verbundenen Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34 StVZO geregelten Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung festgelegt worden.

Vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO, Rdnr. 2.

Über das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in den Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.

Da es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden Güter- und Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt, sondern auch die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische Union zum Zwecke der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst mit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3. Januar 1985, S. 14) und schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1999 (ABl. L 235 vom 17. September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung vom 18. Februar 2002 (ABl. L 67 vom 9. März 2002, S. 47) auf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art. 249 EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch eine entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin festgelegten Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht umgesetzt.

Vgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs. 720/99, S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl. 1990, S. 494.

Damit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die Zielrichtung des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch entsprechende Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und Beseitigung von Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.

3. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO. Der Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart eingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig verbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist (Ermessensreduktion auf Null).

a) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der Weise eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der Beklagten zwingend zu erteilen wären.

aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten zugelassen oder in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht aus Gründen, die die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder verbieten, wenn diese Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerten übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige Sattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges Fahrzeuggewicht von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr. 3.3.2.) einzuhalten haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO entsprechen diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge der Klägerin sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so dass damit die Vorgaben des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten werden und sich hieraus kein (gebundener) Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung ergibt.

bb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die zuständige Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in Betrieb genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht genannt sind und die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser Regelung hat der Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden Verkehr grundsätzlich die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten Bestimmungen maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier die Niederlande - innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der Gewichtsregelung zugelassen hat. Der Wortlaut der französischen ("Cette disposition est applicable nonobstant le fait que: a) b) ") und der englischen Fassung ("This provision shall apply notwithstanding the fact that: a) ... b) ...") bringt dies deutlicher als die deutsche Fassung zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1 ungeachtet der unter a) und b) genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt wird.

Für dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass dieser Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der Erwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der "anderen Merkmale" (u.a. Gesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte gestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden. Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des Anhangs I Nr. 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht entsprechen. Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten Grenzwerte eine Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte bedarf es einer solchen Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten insoweit ohnehin nicht zu einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht innerstaatlich - befugt sind. Dass die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Werte hinaus nur dann dem Gemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die Zulassung des betreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt, ergab sich auch schon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur Richtlinie 96/53/EG. Dort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich ausgeführt, dass es zweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere Gewichte und größere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie vorgesehen, zu ermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden.

Hierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie 96/53/EG. Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und Fahrzeuggewichte eine Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage des Anhangs I dieser Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und Abmessungen der bei ihm zugelassenen Fahrzeuge hinsichtlich des grenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine Gewerbetreibenden sogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene Fahrzeuge mit nicht gemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch in den anderen Mitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine Regelungen entsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe sich eine Benachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, die - wie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend dem Anhang I in der Richtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen Staatsgebiet könnten sich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Grenzwerte berufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen Mitgliedstaaten auf die höher festgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu einer Verzerrung des Wettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70 EGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die von der Klägerin selbst mit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren eingeführte Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom 17. Dezember 1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO sowie die 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665) umgesetzt worden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es hierzu auf weitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden Verkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße oder See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem Bahnhof oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die Unternehmen soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.

Vgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514.

Mit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die entsprechenden Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese Fahrzeuge in den anderen Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung einzusetzen. Letztlich hat diese Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO gefunden, wonach auch ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich Gewicht und Abmessungen unter anderem der Regelung des § 34 StVZO entsprechen müssen.

Damit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO eingeräumte Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise eingeschränkt ist, dass nur die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen die einzig verbleibende ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits schließt das Europarecht aber auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die zuständige Behörde in dem jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus.

b) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der Weise eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.

aa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht entgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den typischen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen erfordert, nicht vorliegt.

(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der Auskiesungsstätte in X1. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist nicht so kurz, dass die Überschreitung der maßgeblichen Gewichtsgrenzen im Hinblick auf den Regelungszweck unerheblich wäre. Der beabsichtigte Transportweg soll über zwei Streckenabschnitte verlaufen, nämlich 1,14 km über die K 34 und ca. 4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es sich ausweislich des den Antragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um einen untergeordneten Nebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. . Die Länge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A 3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein Streckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede stehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht.

(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die Klägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der zulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im Verhältnis zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast und 40 t Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige Überschreitungen. Die Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte generell geeignet sind, Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in gleichem Maße wie die Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional zunehmen.

Vgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS- Konzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des österreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar 2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de. pdf

Der Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit diese für den zu Protokoll erklärten Vortrag,

- "Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen lassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen Verkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der streitgegenständlichen Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die Beschädigung von z.B. Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei dem guten Ausbauzustand der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend ausgeschlossen werden" -,

eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn es ist insoweit nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf welche Anzahl von Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden am Straßenkörper sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal die Klägerin bereits selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit Substanzeinbußen am Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der Fahrzeuge nicht ausschließt. Worin die Klägerin den Unterschied zwischen Verschleißerscheinungen und Schäden sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum anderen enthält dieser Vortrag keine entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es kommt nicht darauf an, ob durch die Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den Straßen bzw. den Banketten nachweisbar hervorgerufen werden. Vielmehr ist im Rahmen einer typisierenden Betrachtung mit Blick auf den Sinn und Zweck der Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO darauf abzustellen, dass Fahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht grundsätzlich geeignet sind, Spurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen. Dabei ist auch einzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich lautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die Gesamtheit des bereits bestehenden und dann im Falle einer Genehmigungserteilung noch - oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs ist der Vortrag der Klägerin nicht geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle Gefahrenabschätzung, die der Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch in Bezug auf den hier in Rede stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist, räumt die Klägerin ausdrücklich ein. Vergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte ihrem Bescheid vom 11. März 2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt zu erwartenden Schwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen von Straßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße ausgegangen.

Soweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu stellen versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des Jahresberichts 2005 des Kraftfahrt-Bundesamtes,

im Internet abrufbar unter: www.kba.de,

an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit die anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung 36,4 % betragen hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt hat. Abgesehen davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung transportiert werden soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an Unternehmen ein Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben kann.

(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten kombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu einem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden darf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales Recht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser Regelung - unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein "Koordinatensystem mit Orientierungswerten" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in § 34 StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend darauf an, dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen Gesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es sich bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen kombinierten Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum kombinierten Verkehr um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin nicht vergleichbar ist. So betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO- Containern mit einer Länge von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter aufgeteilt werden können. Ausweislich der Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr gerade zu einer Entlastung der Straßen führen. Auch im Interesse des Umweltschutzes und der Sicherheit im Straßenverkehr soll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen werden, auf andere Verkehrsträger wie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen. Allein vor diesem Hintergrund ist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser Verkehrsform Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne Ausnahmegenehmigung auf Strecken grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum nächsten Umschlagplatz eingesetzt werden dürfen. Diese gesetzgeberischen Wertungen können aber nicht ohne Weiteres auf die anderen Verkehrsformen übertragen werden. So können Schüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand und Kies grundsätzlich geteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige Maßnahmen kann das für den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht von 40 t ohne Weiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein zulässiges Differenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2 und 3 der Richtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8 a) und f) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980, 433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das Kriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede stehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der Auffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die Bestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der Ausnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen übertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen. Zum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten Verkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den kombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke auch auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den kombinierten Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen besonderen Anreiz mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der Straßen führen und damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.

Soweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI vom 2. Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und Versuche in den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der Ermessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen einschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten Grenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG geregelt.

(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine unzulässige "Fernwirkung" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die Beklagte vor diesem Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der Klägerin eingeschränkt wäre. Vielmehr haben die Niederlande für den innerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für das höchstzulässige Gesamtgewicht von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen festgelegt, die über die durch die Richtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich harmonisierten und in § 34 StVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den innerstaatlichen Verkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt jedoch umgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen Mitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.

(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre Entscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten Ausnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht substantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die Beklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen gereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall nicht vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen.

II. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf Neubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO). Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen Ausnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das öffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen Gewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch wirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen.

Die Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller ermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung der Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt.

Wie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein Ausnahmefall hier nicht vorliegt.

Eine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t verbundene besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist seitens der Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die Zuladung von 2 t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich sind, reicht dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der mit der Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des Eigengewichts des Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht hinnehmbare wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso wenig ist damit eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs gemäß Art. 49 EGV oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die von der Klägerin transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne Handelsbeschränkungen von Deutschland in die Niederlande gebracht werden. Soweit das höchstzulässige Gesamtgewicht für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf 40 t begrenzt ist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr Ausdruck einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre Konkretisierung in der Richtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den grenzüberschreitenden Verkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen gefunden hat. Auch eine Wettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch die anderen Transportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.

Eine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht daraus, dass dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch entsprechende Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können. Soweit die Klägerin darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter Widerrufsvorbehalt hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer solchen Nebenbestimmung Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet werden können. Denn eine solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn bereits Straßenschäden aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO dienen jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu vermeiden. Es begegnet auch keinen Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden Fall die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer Haftungsklausel abgelehnt hat. Ausweislich der Antragsunterlagen und der beigefügten Pläne verläuft der Großteil der geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L 117. Hierbei handelt es sich um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. , so dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs auf dieser Strecke eine eindeutige Zuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich ist. Entsprechendes gilt für die ca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich um eine Durchgangsstrecke handelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1. verbindet, so dass auch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des Straßenschutzes jedenfalls im vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung getragen werden können.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/ovg_nrw/j2006/8_A_1388_05urteil20060517.html - DE:OVGNRW:2006:0517.8A1388.05.00

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