OLG München v. 20.12.2013: Zur Haftung bei einem Kettenunfall

Das OLG München (Urteil vom 20.12.2013 - 10 U 641/12) hat entschieden:

Haftungsverteilung bei einem Verkehrsunfall, bei dem ein Fahrzeugführer mit seinem Fahrzeug wegen unangepasster Geschwindigkeit oder eines Fahrfehlers im Dunkeln auf winterglatter Fahrbahn ins Schleudern geriet, gegen die in Fahrbahnrichtung befindliche Leitplanke stieß und teilweise auf der Fahrbahnhälfte für den Gegenverkehr zum Stehen kam, wodurch es zu einer Bremsung von zwei nacheinander fahrenden Fahrzeugen des Gegenverkehrs kam mit der Folge, dass ein mit überhöhter Geschwindigkeit fahrender Lkw auf das letzte zum Stillstand gekommene Fahrzeug fuhr und dieses auf das vorausfahrende Fahrzeug schob, so dass dieses seinerseits mit dem von der Gegenfahrbahn kommenden, stehenden Fahrzeug kollidierte (hier: 25% zu Lasten des auf die Gegenfahrbahn geratenen Fahrers).

Siehe auch
Kettenunfall - doppelter Auffahrunfall - Massenkaramboulagen
und
Unfallverursachung durch mehrere Unfallbeteiligte - Haftung mehrerer Schädiger - Kettenunfall - Massenkaramboulage

Gründe:

A.

Von der Darstellung der tatsächlichen Feststellungen wird abgesehen (§§ 540 II, 313 a I 1 ZPO i. Verb. m. § 26 Nr. 8 EGZPO).

B.

Die statthafte sowie form- und fristgerecht eingelegte und begründete, somit zulässige Berufung hat in der Sache Erfolg.

I.

Das Landgericht hat zu Unrecht einen Anspruch der Klägerin aus übergegangenem Recht ihres Versicherungsnehmers auf Ersatz der von der Klägerin als Haftpflicht- und Kaskoversicherer erstatteten Schadenersatzleistungen in Höhe von jedenfalls 25 % verneint. Der Senat ist auf Grund der von ihm durchgeführten Beweisaufnahme in Verbindung mit den Angaben der Zeugen M. und Z., soweit ihnen gefolgt werden konnte, zu der Überzeugung gelangt, dass es zu den von der Klägerin regulierten Schäden auch auf Grund eines schuldhaften Verkehrsverstoßes des Beklagten zu 1) kam, weil dieser mit seinem BMW infolge unangepasster Geschwindigkeit oder eines Fahrfehlers bei Dunkelheit, Schneetreiben und winterglatter Fahrbahn ins Schleudern geriet, gegen die in Fahrtrichtung befindliche linke Leitplanke stieß und teilweise auf der Fahrbahnhälfte für den Gegenverkehr zum Stillstand kam und dadurch eine Bremsung der Fahrzeuge zunächst des Zeugen M., sodann der Zeugin Z. und letztlich des Fahrers des bei der Klägerin versicherten Lkw, des Zeugen S., der mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 74 km/h +/- 3 km/h zu schnell fuhr, auslöste, wodurch es zu den Kollisionen mit den von der Klägerin regulierten Schäden kam.

1. Die Beklagten haben selbst vorgetragen, dass der Pkw BMW instabil wurde und gegen die in seiner Fahrtrichtung befindliche linke Leitplanke stieß. An Hand der polizeilichen Fotos und der Schäden am BMW konnte die Sachverständige Dipl.-Ing. K., von deren hervorragender Sachkunde sich der Senat aus einer Vielzahl erholter Gutachten und Anhörungen überzeugen konnte, die Anstoßstelle rekonstruieren und gelangte zu dem Ergebnis, dass der BMW in eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn geriet, in der Folge auch mit der rechten Fahrzeugfront mit der Leitplanke kollidierte und in Richtung Fahrbahnmitte zurückgeschleudert wurde. Die Endstellungen des bei der Beklagten zu 2) versicherten Pkw BMW sowie des Pkw Skoda des Zeugen M. wurden bei der polizeilichen Unfallaufnahme festgehalten (Fotos 7 und 8).

a) Das Schadensbild am Pkw Lexus der Zeugin Z. konnte die Sachverständige zweifelsfrei auf eine Kollision mit dem bei der Klägerin versicherten Lkw zurückführen, was auch den Angaben der Zeugin (Protokoll v. 2.08.2011 = Bl. 59 d.A.) entspricht, wonach sie bremste, weil sich der vor ihr befindliche Skoda quer auf ihrer Fahrbahnhälfte befand, zum Stillstand kam und anschließend ihr Pkw auf der linken Seite vom Lkw schwer beschädigt wurde. Am Pkw Skoda hat die Sachverständige neben Schäden aus einem Leitplankenkontakt einen Schaden auf der Fahrerseite insbesondere im Bereich der B-Säule und einen Schaden im Heckbereich festgestellt, wobei die letztgenannten Schäden auf verschiedene Kollisionen zurückzuführen waren und kollisionsmechanisch nicht durch dasselbe Fahrzeug verursacht werden konnten. Der Schaden am Pkw Skoda konnte daher nur durch eine Kollision des Skoda sowohl mit dem Lkw als auch mit dem BMW verursacht worden sein. An Hand des Schadensbildes am Pkw BMW gelangte die Sachverständige weiter zu dem Ergebnis, dass außer den durch die Anstöße an der Leitplanke verursachten Schäden nur ein Schaden im Heckbereich vorhanden war, der auf eine Kollision mit einem Fahrzeug zurückgeführt werden konnte, was weiter die Schlussfolgerung ermöglicht, dass es nicht zu einer Kollision zwischen Lkw und BMW kam. Zwar sollen ausweislich der Verkehrsunfallanzeige im Heckbereich des BMW weiße Lacksplitter gefunden worden sein, die dem Lkw zuordenbar waren, wobei auf Bild 29 verwiesen wird. An Hand des Fotos können aber außer weißen Schneeflocken von der Sachverständigen keine Lackanhaftungen nachvollzogen werden, solche wurden auch nicht gesichert, weshalb eine Zuordnung zu einem an der Kollision beteiligten Fahrzeug nicht möglich ist, zumal der Skoda ebenfalls eine helle Lackierung (silberfarben) aufwies und die Anhaftungen auch von der Grundierung stammen können. Die Schäden im Heckbereich des BMW stimmen in ihrer Ausprägung mit denen im Heckbereich des Skoda überein, eine Überlagerung zweier verschiedener Anstoßstellen war nicht feststellbar, weshalb der Senat vom Ergebnis der Sachverständigen überzeugt ist, wonach nur eine Kollision des BMW mit einem anderen Fahrzeug, nämlich dem Skoda erfolgte, wobei sich der BMW bei Annäherung des Skoda im Stillstand befand, was sich auch daraus ergibt, dass die Insassen zum Kollisionszeitpunkt bereits ausgestiegen waren. Nach § 286 I 1 ZPO hat das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlung und des Ergebnisses einer Beweisaufnahme nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob eine tatsächliche Behauptung für wahr oder nicht wahr zu erachten ist. Diese Überzeugung des Richters erfordert keine - ohnehin nicht erreichbare (vgl. RGZ 15, 339; Senat NZV 2006, 261; Urt. v. 28.07.2006 - 10 U 1684/06 [juris, dort Rz. 20], st. Rspr., zuletzt etwa Urt. v. 11.06.2010 - 10 U 2282/10 [juris, dort Rz. 4] und Urt. v. 21.06.2013 - 10 U 1206/13 [juris, dort Rz. 6]) - absolute oder unumstößliche, gleichsam mathematische Gewissheit und auch keine „an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit“, sondern nur einen für das praktische Leben brauchbaren Grad von Gewissheit, der, wie vorliegend, Zweifeln Schweigen gebietet (grdl. BGHZ 53, 245 [256] = NJW 1970, 946, st. Rspr., insbesondere NJW 1992, 39 [40] und zuletzt VersR 2007, 1429 [1431 unter II 2]; Senat a.a.O. ). Da BMW und Skoda in ihren Endpositionen nahe beieinander standen und der Skoda andererseits durch den Lkw an der linken Seite, insbesondere im Bereich der B-Säule schwer beschädigt wurde, war weiter davon auszugehen, dass die Kollision zwischen Skoda und BMW nach der Kollision des Lkw mit dem Skoda erfolgte (Gutachten S. 19 = Bl. 143 d.A.).

b) Der Senat folgt der Sachverständigen weiter darin, dass sich der BMW während der Annäherungsphase des Skoda teilweise in dessen Fahrbahnhälfte befand entsprechend der Anlage 8 zum Gutachten, nämlich im Bereich der Fahrbahnmitte entgegen seiner ursprünglichen Fahrtrichtung. Der BMW befindet sich bereits in seiner gesicherten Endstellung teilweise auf der Gegenfahrbahn und die Sachverständige konnte erläutern, dass der BMW in der Kollisionsstellung schräg zur Fahrbahn entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung noch deutlich weiter die Gegenfahrbahn versperrte und durch den Anstoß des Hecks des schleudernden Skoda gegen das linke Heck des BMW dieser in eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn versetzt wurde und so seine Endstellung erreichte.

(1) Der Senat hat keinen vernünftigen Zweifel, dass Anlass der auch vom Zeugen M. bestätigten Bremsung des Skoda der Schleudervorgang des BMW mit Stillstand weitgehend auf der Gegenfahrbahn war, wobei der Skoda durch die Bremsung instabil wurde; letzteres hat auch die Zeugin Z. bekundet. Soweit sie der Meinung war, dass der Skoda aus dem Gegenverkehr kam, kann dem im Hinblick auf die nach dem beiderseitigen Parteivortrag und den Angaben des Zeugen M. feststehende Fahrtrichtung des Skoda nicht gefolgt werden. Die Zeugin hat zudem insbesondere auch angegeben, dass sie auf den Skoda erst durch dessen Schleudervorgang aufmerksam wurde, was angesichts der durch den Schneefall bedingten Witterungsverhältnisse und des nicht näher bekannten Abstandes zwischen den Fahrzeugen der Zeugin und des Zeugen M. in der Annäherungsphase nicht zu Zweifeln an den Angaben der Zeugin im Übrigen führt. Auch die Sachverständige führte bei ihrer mündlichen Anhörung vor dem Senat aus, dass für die Zeugin, die ja weiter davon ausging, sie sei das erste Fahrzeug in der Kolonne gewesen, der Eindruck entstehen konnte, der Skoda sei aus dem Gegenverkehr gekommen. Anlass der Bremsung der Zeugin war der vor ihr befindliche, instabil gewordene Skoda. Dessen Fahrer, der Zeuge M. bestätigte ebenfalls eine verkehrsbedingte Bremsung seinerseits und der Senat geht davon aus, dass Anlass der zur Instabilität des Skoda führenden Bremsung der bei der Beklagten zu 2) versicherte BMW war, der auf die Gegenfahrbahn geraten war. Der Zeuge M. will den BMW zwar erst nach den Kollisionen wahrgenommen haben. Ein sonstiger Anlass für eine zur Instabilität des Zeugen führende Bremsung ist aber nicht ersichtlich, allenfalls wäre im Hinblick auf die Feststellungen der Sachverständigen zur Kollisionsstellung des BMW noch denkbar, dass das Fahrverhalten eines weiteren, vor dem Zeugen M. befindlichen Fahrzeuges die Bremsung auslöste, welches aber seinerseits am BMW links vorbeigelangte, was nichts daran ändert, dass die Bremsung der Zeugen M., Z. und S. sowie die zu beurteilenden Kollisionen dem Fahrverhalten des Beklagten zu 1) zuzurechnen sind.

(2) Die Zurechnung scheitert auch nicht am Abstand zwischen dem die Gegenfahrbahn teilweise versperrenden stehenden BMW und dem Pkw der Zeugin Z. Dieser kam zwar zunächst „normal“ zum Stillstand - der Senat folgt insoweit den Angaben der Zeugin, die nach den Feststellungen der Sachverständigen auch technisch nachvollziehbar sind, befanden sich doch die Splitter der Heckscheibe unmittelbar neben dem Fahrzeug - und wurde erst durch den nachfolgenden, zu schnell fahrenden Lkw beschädigt. Es entspricht durchaus der Lebenserfahrung, dass wegen eines Hindernisses auf der Fahrbahn ein oder mehrere in einer Kolonne fahrende Fahrzeuge wegen zu hoher Geschwindigkeit oder verspäteter Reaktion auf ein vorausfahrendes, wegen des Hindernisses bremsendes Fahrzeug auffahren, eine Zurechnung gegenüber dem das Hindernis Bereitenden scheidet nicht schon deshalb aus, weil einem Beteiligten das rechtzeitige Anhalten gelingt und er erst durch den Hinterherfahrenden zu Schaden kommt. Mit dem teilweisen Versperren der Fahrbahn durch den BMW des Beklagten zu 1) wurde eine Gefahrenlage geschaffen, die im Hinblick auf den vorliegenden Kolonnenverkehr aus mindestens 4 Fahrzeugen noch nicht damit beendet war, dass das zweite Fahrzeug zum Stillstand gekommen war. Soweit der Fahrer des Lkw in seiner Einvernahme äußerte, er habe, als er aus der Kurve kam, „Fahrzeuge in einer Karambolage stehen“ sehen, führt dies zu keinem anderen Ergebnis. Der Senat hält diese Angaben für unzutreffend. Es steht auf Grund der Feststellungen der Sachverständigen fest, dass die Kollision zwischen BMW und Skoda nach der Kollision zwischen Lkw und Lexus erfolgte, der Skoda andererseits durch die Kollision mit dem Lkw in Richtung des BMW geschoben wurde. Die Zeugin Z. schilderte, dass sie ihren Pkw Lexus vor der Kollision mit dem Lkw zum Stillstand brachte. Dass der davor befindliche Skoda ebenfalls bereits gestanden wäre, ergibt sich aus den Angaben der Zeugin nicht und insbesondere aus den Bekundungen des Zeugen M. folgt, dass der Skoda zum Zeitpunkt seiner ersten Kollision mit dem Lkw noch in Bewegung war. Die Frage, ob der Skoda ohne den Anstoß durch den Lkw rechtzeitig vor dem BMW zum Stillstand gekommen wäre, konnte von der Sachverständigen mangels näherer Anknüpfungstatsachen nicht beantwortet werden. Ein unmittelbarer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem teilweisen Versperren der Gegenfahrbahn durch den BMW und den zu den späteren Kollisionen führenden Bremsungen der Z. M., Z. und S. ist daher zur Überzeugung des Senats bewiesen.

c) Die Einwendungen der Beklagten gegen das schriftliche Gutachten führen nicht zu Zweifeln an der Richtigkeit und Vollständigkeit des Ergebnisses der Sachverständigen. Die Sachverständige hat ihre Ergebnisse anlässlich ihrer mündlichen Anhörung näher erläutert. Der Lkw konnte sehr wohl ohne Kollision mit dem BMW an diesem vorbeifahren, da der Lkw zunächst als schnelleres Fahrzeug den Skoda in eine (weitere) Drehbewegung versetzte und am BMW (links) vorbeigelangen konnte, noch bevor es zur Kollision zwischen Skoda und BMW kam. Ebenso ist technisch denkbar, dass der BMW durch die Kollision mit dem Skoda, der durch den Lkw angestoßen worden war, in seine Endstellung gelangte und der Lkw dann am BMW (links) vorbeifuhr. Die Durchfahrtsbreite zwischen dem BMW und der aus Sicht des Fahrers des Lkw linken Leitplanke betrug zu jedem Zeitpunkt mindestens 3 m (Anlage 8 zum Gutachten). Es finden sich dementsprechend auch keine Anhaltspunkte für eine Kollision zwischen BMW und Lkw, es fehlen insoweit entsprechende Schäden. Der BMW hat sich daher außerhalb der Fahrlinie des BMW befunden. Die polizeilich gesicherten Endstellungen von BMW und Skoda lassen sich im Rahmen der von der Sachverständigen durchgeführten Kollisionsanalyse nur darstellen, wenn sich deren Kollision im Bereich der Endstellungen ereignete, wie in der Anlage 8 zum Gutachten dargestellt. Der BMW hat sich nach dem Leitplankenanstoß bis zum Stillstand annähernd einmal um die eigene Hochachse gedreht, die weitere Drehbewegung erfolgte erst durch die anschließende Kollision mit dem Skoda.

2. Bei der Haftungsabwägung war insbesondere zu berücksichtigen, dass der Beklagte zu 1) durch einen vorwerfbaren Verkehrsverstoß auf die Gegenfahrbahn geriet und dort der Pkw wegen der schlechten Sicht- Witterungs- und Fahrbahnverhältnisse ein besonders hohes Gefährdungspotential darstellte. Andererseits gelang es dem Gegenverkehr bei angepasster Fahrweise durchaus, rechtzeitig auf die Gefahr - ein stehendes Fahrzeug - zu reagieren; so konnte etwa die Zeugin Z. ihren Pkw zum Stillstand bringen und die den Verhältnissen nicht angepasste, schon bei günstigsten Verhältnissen zu hohe Geschwindigkeit (§ 3 I 2, III 2 b StVO) des mitversicherten Fahrers der Klägerin war die entscheidende Schadensursache. Ein Mithaftungsanteil der Beklagten in Höhe von 25 %, wie eingeklagt, erscheint hiernach jedenfalls angemessen. Die Beklagten konnten weitere, zu Lasten der Klägerin zu berücksichtigende Umstände nicht beweisen, insbesondere nicht, dass der BMW und die anderen Fahrzeuge bereits seit längerem standen oder der Fahrer des Lkw auf ein erkennbares Warnblinklicht verspätet reagiert hätte.

3. Die von der Klägerin gegenüber der eigenen Versicherungsnehmerin und Dritten in Folge des Unfalls erbrachten Ersatzleistungen sind der Höhe nach unstreitig (30.311,18 €). Aus übergegangenem Recht ihrer Versicherungsnehmerin ergibt sich gem. §§ 7, 17 I, III StVG, 823 I, 426 II BGB, 86, 115 VVG ein Anspruch gegen die Beklagten in Höhe von 7.577,80 € nebst Zinsen seit 28.11.2010 (§§ 291, 288 I 2 BGB).

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 I, 100 II, IV ZPO.

III.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO i. Verb. m. § 26 Nr. 8 EGZPO.

IV.

Die Revision war nicht zuzulassen. Gründe, die die Zulassung der Revision gem. § 543 II 1 ZPO rechtfertigen würden, sind nicht gegeben. Mit Rücksicht darauf, dass die Entscheidung einen Einzelfall betrifft, ohne von der höchst- oder obergerichtlichen Rechtsprechung abzuweichen, kommt der Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung zu noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.

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