OLG Stuttgart v. 14.02.1990: Zur Sicherung eines liegengebliebenen Lastzugs durch ausländischen Fahrer

Ein besonders sorgfältiger ausländischer Fahrer eines Lkws mit Anhänger und einem Gewicht von mehr als 2,8 t führt bei Fahrten in der Bundesrepublik, wenn er regelmäßig in Deutschland unterwegs ist, vorsorglich die für derartige inländische Fahrzeuge nach StVZO § 53a vorgeschriebene bewegliche Warnleuchte mit sich und stellt sie zur Sicherung ca 30 m hinter dem Anhänger in der Nähe des Fahrbahnrandes auf, wenn sein Lastzug auf der Autobahn liegenbleibt.

Siehe auch Liegenbleiben von Fahrzeugen - Warnung des übrigen Verkehrs und Pflichten des Fahrzeugführers und Zustand des Fahrzeugs


Tatbestand:

Der Widerbeklagte C K befuhr am 29.9.1987 mit dem beladenen Lkw Volvo, niederländisches Kennzeichen ... und dem beladenen Anhänger, Kennzeichen ..., die Bundesautobahn in Richtung München. Wegen eines Reifendefekts am rechten Vorderrad des Anhängers hielt er etwa um 4.00 Uhr morgens auf der rechten Fahrspur der Bundesautobahn an. An dem Streckenabschnitt der Bundesautobahn befindet sich keine Standspur. Die Fahrbahn ist auf der rechten Seite durch einen weißen Streifen begrenzt. Jenseits des Begrenzungsstreifens ist die Fahrbahn noch auf einer Breite von 80 cm bis 1 m befestigt. Der Widerbeklagte K hielt den Lastzug so an, dass die rechten Räder am Fahrbahnrand auf dem Begrenzungsstreifen oder dicht neben diesem standen. An dem Hänger des Lastzuges war die Warnblinkanlage eingeschaltet; dass auch die Rücklichter in Betrieb waren, bestreiten die Beklagten Ziff. 1 und 2. Außerdem befand sich hinter dem Lastzug am Fahrbahnrand ein Warndreieck, das nach Darstellung der Beklagten zum Unfallzeitpunkt umgefallen war.

Während der Widerbeklagte K und sein Beifahrer damit beschäftigt waren, das Ersatzrad an der Unterseite des Hängers zu lösen, näherte sich gegen 4.25 Uhr auf der rechten Fahrspur der Bundesautobahn der Beklagte Ziff. 1 mit dem von ihm gelenkten Fahrzeug der Beklagten Ziff. 2, bestehend aus der Zugmaschine mit dem amtlichen Kennzeichen ..., und dem Sattelaufleger ..., dessen Tank mit etwa 30.000 1 Heizöl gefüllt war. Der Beklagte Ziff. 1 prallte mit dem Fahrzeug von hinten auf den Anhänger des klägerischen Lastzugs, wodurch Lkw und Hänger umstürzten.

Der Beifahrer des klägerischen Lastzugs, der sich im Zeitpunkt des Aufpralls unter dem Hänger befand, wurde tödlich verletzt. Der Widerbeklagte K wurde verletzt. Der Beklagte K wurde im Führerhaus der Zugmaschine eingeklemmt; er erlitt eine komplexe Kniebandverletzung rechts, eine laterale Schenkelhalsfraktur rechts, Schürf- und Platzwunden sowie multiple Prellungen. Bei dem Unfall entstand an dem Lkw-​Motorwagen und dem Hänger des klägerischen Lastzugs Totalschaden. Die beförderte Ladung wurde teilweise beschädigt. An der Zugmaschine und dem Tankaufleger des Tankzugs der Beklagten Ziff. 2 war ebenfalls Totalschaden entstanden.

Der Beklagte K wurde durch Urteil des Amtsgerichts – Schöffengericht – Leonberg vom 16.3.1989 – Ls 1293/88 – wegen eines Vergehens der fahrlässigen Tötung in Tateinheit mit einem Vergehen der fahrlässigen Körperverletzung zu einer Freiheitsstrafe von sechs Monaten mit Bewährung verurteilt. Außerdem wurde ihm die Fahrerlaubnis für die Dauer von einem Jahr entzogen.

Die Klägerin hat den vollen Ersatz ihres Schadens gegen die Beklagten K (Fahrer), Firma K GmbH & Co. KG (Halterin) und S-​V A V AG (Haftpflichtversicherer) in Höhe von 195.158,28 DM nebst Zinsen geltend gemacht. Sie geht von einem alleinigen Verschulden des Beklagten K aus.

Die Beklagten haben zur Begründung ihres Klagabweisungsantrags vorgetragen:

Der Widerbeklagte K und der getötete Beifahrer hätten den Unfall mitverschuldet, so dass die Klägerin sich 40 % Mithaftung anrechnen lassen müsse. Jedenfalls sei der Unfall für die Klägerin kein unabwendbares Ereignis im Sinne von § 7 Abs. 2 StVG. Der klägerische Lastzug sei nicht ordnungsgemäß am rechten Fahrbahnrand abgestellt und nicht ausreichend gesichert gewesen. Die tatsächliche Entfernung des Aufstellortes des Warndreiecks zu dem liegengebliebenen Lastzug von 50 bis 100 m sei viel zu gering gewesen. Im Hinblick darauf, dass die Bundesautobahn vor der Unfallstelle eine Rechtskurve beschreibe und bewaldet sei, und dass sich vor der Unfallstelle eine Kuppe befinde, sei der Fahrer des klägerischen Lastzugs verpflichtet gewesen, das Warndreieck in einem Abstand von wenigstens 200 bis 250 m hinter dem Anhänger aufzustellen. Das aufgestellte Warndreieck sei außerdem zur Unfallzeit umgefallen gewesen, was darauf schließen lasse, dass es nicht ausreichend standfest aufgestellt gewesen sei. Der Reifenschaden sei vom Fahrer des klägerischen Fahrzeugs durch längeres Fahren mit weit überhöhter Geschwindigkeit verursacht worden. Für den Widerbeklagten K habe keinerlei Veranlassung bestanden, unbedingt an der Stelle anzuhalten, an der die Bundesautobahn keinen Standstreifen aufweise. Er hätte einen ca. 200 m von der Unfallstelle entfernten Autobahnparkplatz unter Inkaufnahme eines Felgenschadens aufsuchen können und müssen. Er wäre dann verpflichtet und in der Lage gewesen, den bei Kilometer 224,5 befindlichen Autobahnparkplatz anzusteuern.

Die Beklagten K und K GmbH & Co. KG haben Widerklage erhoben, mit der der Beklagte K ein Schmerzensgeld in Höhe von 32.000,– DM und 40 % seines materiellen Schadens in Höhe von 4.996,50 DM sowie eine Schmerzensgeldrente von monatlich 40,– DM, die Beklagte K GmbH & Co. KG 40 % ihres materiellen Schadens in Höhe von 87.744,71 DM (Protokoll vom 4.7.1989 – anders als im Tatbestand des angefochtenen Urteils –) von der Klägerin (Halterin), dem Widerbeklagten K (Fahrer) und dem H-​Verband (Haftpflichtversicherer) verlangen. Die Widerbeklagten haben die Höhe des Schadens im einzelnen bestritten und meinen, sie hafteten auch dem Grunde nach wegen des alleinigen Verschuldens des Beklagten Ziff. 1 nicht.

Das Landgericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines mündlichen Gutachtens des Dipl.-​Ing. J R zum Unfallhergang. Die Akten des Amtsgerichts – Schöffengericht – Leonberg in der Strafsache gegen A K – Ls 1293/88 – waren beigezogen. Das darin enthaltene schriftliche Gutachten des Dipl.-​Ing. R vom 18.11.1987 war Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Das Landgericht hat durch Urteil vom 1.9.1989 für Recht erkannt:

1. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 48.780,20 DM nebst 4 % Zinsen hieraus seit 31.12.1987 zu zahlen.
   
   
2. Der weitergehende Klaganspruch wird dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
   
   
3. Die Widerklagen der Beklagten Ziff. 1 und 2 werden abgewiesen.
   
   
4. Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlussurteil vorbehalten.

Der Betrag von Ziff. 1 ist der der Höhe nach unstreitige Teil des Schadens der Klägerin. Das Landgericht ist der Ansicht, der Beklagte K habe den Unfall allein schuldig verursacht, eine Mithaftung/Haftung der Widerbeklagten aus Verschulden oder Mitwirkung der Betriebsgefahr komme nicht zum Tragen. Auf das Urteil Bl. 306 bis 340 d.A. wird Bezug genommen.

Gegen dieses, ihnen am 22.9.1989 zugestellte Urteil legten die Beklagten K am 23.10.1989 und K GmbH & Co. KG am 20.10.1989 Berufung ein, die der Beklagte K am 15.11.1989, die Beklagte K GmbH & Co. KG innerhalb bis 27.11.1989 verlängerter Frist am 23.11.1989 begründeten.

Die Berufungen richten sich ausschließlich gegen die Abweisung der Widerklage.

Der Beklagte K macht geltend:

Die Klägerin und Widerbeklagten treffe eine Haftung für die Unfallschäden zu 40 %. Den widerbeklagten Fahrer treffe eine Mitschuld am Unfall, weil er nicht einmal versucht habe, den Lastzug weiter rechts unter Ausnutzung des Randstreifens zum Halten zu bringen. Der Randstreifen sei ohne Gefahr befahrbar gewesen und der Fahrer habe nicht die Befürchtung gehegt und hegen müssen, der Randstreifen sei nicht befahrbar. Wäre der Zug der Klägerin um etwa 1 m weiter rechts abgestellt gewesen, so wäre er schon bei sonst gleichem Ablauf nicht so schwer verletzt worden. Hinzu komme, dass in diesem Falle leichter erkennbar gewesen wäre, dass der Zug stehe. Ihm hätte nach den Ausführungen des Sachverständigen W eine Zeit von nur 0,27 sec genügt, um durch eine Lenkbewegung gerade noch am Hindernis vorbeizukommen. Es sei insofern wahrscheinlich, dass er den unter Ausnützung des Seitenstreifens abgestellten Zug eher als solchen erkannt hätte und dann noch durch eine Ausweichbewegung den Zusammenstoß hätte vermeiden können. Das verkehrswidrige Abstellen des Zuges habe dessen Betriebsgefahr stark erhöht, was sich dann auf das Unfallgeschehen ausgewirkt habe.

Als weiterer Verstoß falle dem Fahrer des Zugs und dem getöteten Beifahrer zur Last, dass sie die vorgeschriebene Warnleuchte nicht aufgestellt hätten. Diese Absicherung sei hier bei Dunkelheit unverzichtbar gewesen. Die Lebenserfahrung spreche auch dafür, dass eine solche Warnmaßnahme eine erhöhte Warnwirkung gehabt hätte. Es sei auch davon auszugehen, dass er die Situation noch rechtzeitig erfasst hätte, wenn der Lastzug um etwa 1 m weiter rechts abgestellt und durch eine zusätzliche Warnleuchte gesichert gewesen wäre. Es hätte ihm dann ja nur ein Bruchteil einer Sekunde genügt, um an dem Hindernis vorbeizukommen.

Die Mithaftung der Widerbeklagten folge im übrigen auch daraus, dass der Fahrer und Beifahrer des Zuges pflichtwidrig den Reifenschaden nicht vor dem Platzen des Reifens bemerkt hätten. Bei ordnungsgemäßer Sorgfalt hätte der Schaden so rechtzeitig erkannt werden können, dass der letzte Parkplatz vor der Unfallstelle zum Radwechsel hätte angelaufen werden können. Diese Pflichtwidrigkeit habe mit zum Unfall geführt.

Fahrer und Beifahrer des Lastzugs der Klägerin hätten ferner das Warndreieck nicht ordnungsgemäß aufgestellt. Es sei sicher der notwendige Abstand von 150 m auf der Autobahn nicht eingehalten gewesen. Darüber hinaus sei das Warndreieck unrichtig aufgestellt worden, so dass es umgefallen sei und keine Warnwirkung ausgeübt habe. Die Lebenserfahrung spreche dafür, dass wenn die Widerbeklagten allen Sicherheitsanforderungen genügt hätten, er das Hindernis rechtzeitig wahrgenommen hätte. Im Hinblick auf die völlig unzureichende Absicherung des gefährlichen Hindernisses wiege seine Schuld am Unfall keinesfalls so schwer, dass eine Mithaftung der Widerbeklagten entfalle.

Die Beklagte K GmbH & Co. KG macht geltend:

Der Fahrer des Lastzugs habe den Unfall vom 29.9.1987 mitverschuldet. Zumindest sei aber eine Haftung aus Betriebsgefahr gegeben, da die Betriebsgefahr des Zuges und das Mitverschulden des Fahrers für den Unfall kausal gewesen seien. Es sei als grober Verkehrsverstoß zu werten, dass der Fahrer des Zuges nicht dafür gesorgt habe, den Zug von der Fahrbahn wegzubringen oder zumindest unter Ausnutzung des Randstreifens das Hindernis möglichst gering zu halten. Immerhin wäre ein teilweise auf dem Randstreifen abgestellter Zug wegen des stärkeren Seitenversatzes leichter als stehender Zug zu erkennen gewesen.

Weiter sei das Warndreieck zu nah am Zug aufgestellt worden und zudem nicht sorgfältig genug, so dass es habe umfallen können. Auch sei versäumt worden, die richtige Aufstellung des Warnzeichens von Zeit zu Zeit zu überwachen. Das Warndreieck sei nicht umgefahren worden.

Es sei weiter die Aufstellung einer nach § 53 a StVZO vorgeschriebenen Blinkleuchte pflichtwidrig unterlassen worden. Indem am Lastzug nur die Warnblinkanlage eingeschaltet gewesen sei, sei dieser unzureichend gesichert gewesen.

Ein Idealfahrer hätte zur Absicherung des Hindernisses auf der Bundesautobahn sogar die Polizei gerufen und bis zu deren Eintreffen zusätzlich Warnmaßnahmen ergriffen.

Es sei im Hinblick auf die Sicherungsmängel nicht feststellbar, dass der Unfall auch bei richtigem Verhalten von Fahrer und Beifahrer des Zuges geschehen wäre. Die Annahme des Landgerichts, der Beklagte Ziff. 1 hätte auch bei richtiger Absicherung des Zuges diesen infolge Unaufmerksamkeit nicht rechtzeitig bemerkt, sei unbegründet. Es hätte ja ausgereicht, wenn der Beklagte Ziff. 1 0,27 sec früher reagiert hätte. Der Beklagte Ziff. 1 habe auch nicht erst 30 m hinter dem Lastzuganhänger reagiert, denn er habe zuvor die Lichthupe betätigt. Es sei mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass der Beklagte Ziff. 1 den korrekt abgesicherten Zug rechtzeitig bemerkt und das Hindernis hätte umfahren können. Die Betriebsgefahr des unzureichend gesicherten Zuges sei höher zu veranschlagen, als die Betriebsgefahr des Tankzuges. Insgesamt sei jedenfalls eine Haftung der Widerbeklagten zu 40 % angemessen.

Der Beklagte K stellt den Antrag:

Das Urteil des Landgerichts wird abgeändert, soweit die Widerklage abgewiesen worden ist.

Der Klaganspruch des Widerklägers K wird dem Grunde nach in Höhe von 40 % für gerechtfertigt erklärt.

Die Beklagte K GmbH & Co. KG stellt den Antrag:

Unter Abänderung des Teil- und Grundurteils erster Instanz des Landgerichts Stuttgart vom 1.9.1989 die Klägerin und die Drittwiderbeklagten Ziff. 1 und 2 als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Beklagte Ziff. 2 87.744,71 DM nebst 8 % Zinsen auf 78.186,75 DM seit Zustellung der Widerklage und 8 % Zinsen auf weitere 9.557,96 DM seit Zustellung des Schriftsatzes vom 21.4.1989 zu bezahlen.

Die Klägerin und die beiden weiteren Widerbeklagten beantragen

Zurückweisung der Berufungen.

Im übrigen wird auf das angefochtene Urteil und die Schriftsätze der Parteien Bezug genommen.


Entscheidungsgründe:

Die Berufungen der Beklagten/Widerkläger haben teilweise Erfolg. Soweit sie auf Ersatz materiellen Schadens in Anspruch genommen werden, sind die Widerbeklagten dem Grunde nach verpflichtet, aufgrund ihrer erhöhten Betriebsgefahr und der Abwägung der Verursachungsbeiträge 20 % des Schadens der Widerbeklagten zu ersetzen. Da der Schaden beider Widerkläger auch der Höhe nach streitig und ungeklärt ist, führt das zu einem entsprechenden Grundurteil und Zurückverweisung an das Landgericht zur Entscheidung über den Betrag nach § 538 Abs. 1 Nr. 3 ZPO. Soweit der Beklagte K Ersatz immateriellen Schadens geltend macht, tritt bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge nach § 254 BGB das vergleichsweise ganz geringe Verschulden des Widerbeklagten K gegenüber dem schweren Verschulden des Beklagten K zurück, so dass es insoweit bei der Abweisung der Widerklage durch das Landgericht verbleibt.

Zu dem vom Landgericht festgestellten Sachverhalt ist vorweg festzustellen:

Wenn im Urteil des Landgerichts die Rede ist, der Lastzug der Klägerin sei an der eingeschalteten Warnblinkanlage und an den Begrenzungs- und Rückleuchten auf ca. 280 m erkennbar gewesen, so muss klargestellt werden, dass an dem Anhänger obere Begrenzungsleuchten nicht angebracht waren, wie die Lichtbilder vom verunglückten Anhänger bei den Strafakten zeigen.

Aus dem Gutachten des Sachverständigen R vom 18.11.1987 in Bl. 65 der beigezogenen Strafakten geht allerdings hervor, dass der holländische Anhänger im unteren Bereich an den Fahrzeugecken jeweils mit zwei übereinander angeordneten Rückleuchten ausgestattet war, die über je drei Glühlampen verfügten, für Rücklicht, Blinker und Bremslicht. Aufgrund der angestellten Glühfadenuntersuchungen hat der Sachverständige festgestellt, dass im Unfallzeitpunkt die Warnblinkanlage in Betrieb war. Dies deckt sich mit den Bekundungen des Zeugen S in Bl. 22 der Strafakten, der mit einem Lkw direkt hinter dem Tankzug der Beklagten gefahren war. Zwischen den Parteien ist auch unstreitig, dass die Warnblinkanlage am holländischen Hänger eingeschaltet war.

Ob auch das Rücklicht am Hänger gebrannt hat, ist zwischen den Parteien demgegenüber streitig. Der Sachverständige hat diese Frage aufgrund seiner Glühfadenuntersuchungen – mangels ausreichender Teilstücke – nicht sicher beantworten können (vgl. Bl. 66 bis 69 der Strafakten). Der Zeuge S hat aber glaubhaft bekundet, dass das Rücklicht auch gebrannt hat (vgl. Bl. 22 der Strafakten). Dafür, dass diese Aussage richtig ist, spricht im übrigen die Feststellung des Sachverständigen Bl. 287 d.A., bei seinem Eintreffen an der Unfallstelle habe die Beleuchtung am umgestürzten Zugwagen noch gebrannt. Es spricht wenig dafür, dass der schwer verletzte Fahrer die Fahrzeugbeleuchtung erst nach dem Unfall eingeschaltet hat.

Es ist mithin davon auszugehen, dass vor dem Unfall am holländischen Hänger insgesamt vier Rücklichtbirnen gebrannt haben und vier Birnen Blinklicht (Warnblinkanlage) abgegeben haben. Diese Lichter waren freilich relativ nah beieinander.

Davon, dass der Beklagte Ziff. 1 außerdem durch ein ca. 100 m vor dem Hänger aufgestelltes Warndreieck vor dem Hindernis gewarnt worden ist, kann demgegenüber nicht ausgegangen werden, da das Warndreieck nach dem Inhalt der Strafakten zu dieser Zeit wahrscheinlich umgefallen war. Der Zeuge S hat jedenfalls bekundet, beim Zufahren auf die Unfallstelle habe er kein Warndreieck gesehen, später, nach dem Unfall, habe er aber in Senke ein umgefallenes oder umgefahrenes Warndreieck gesehen.

Aus dem schriftlichen Gutachten des Sachverständigen R in den Strafakten geht im übrigen hervor, dass der holländische Lastzug – nach der Kratzspur vom rechten Vorderrad des Hängers beurteilt – rechts an der Begrenzungslinie abgestellt gewesen sein muss, dass der rechte Fahrstreifen eine Breite von 3,6 m und der linke Fahrstreifen der Bundesautobahn eine solche von 4 m Breite aufweist. Die Breite des Hängers ist im Gutachten nicht vermerkt. Die Stellung des Lastzugs vor dem Unfall ist aber in der Skizze Bl. 79 der Strafakten dargestellt.

Dem schriftlichen Gutachten des Sachverständigen R (Bl. 61 der Strafakten) und seinen Erläuterungen im Termin vom 16.3.1989 (Bl. 193 der Strafakten) ist zu entnehmen, dass der Beklagte Ziff. 1 mit Abblendlicht gefahren ist und im Zeitpunkt des Zusammenstoßes die Lichthupe betätigt hatte, wie lange, hat der Sachverständige nicht festgestellt.

Die Sichtweite hat nach den eindeutigen Feststellungen des Sachverständigen mindestens 280 m betragen. Eine witterungsbedingte Sichtbehinderung hat nicht bestanden. Der Beklagte Ziff. 1 hat im Termin vom 16.3.1989 angegeben, er habe damals beim Fahren ein Geräusch gehört, das vor dem Unfall lauter geworden sei; er habe sich deshalb etwas nach hinten gebeugt und vielleicht nur mit einem Auge auf die Straße geschaut, auf einmal sei der Lastzug vor ihm gewesen (Bl. 194 der Strafakten).

Bei den festzustellenden Umständen zum Hergang des Unfalls ist unzweifelhaft, dass der Beklagte Ziff. 1 den Unfall infolge erheblicher Unaufmerksamkeit beim Befahren der Bundesautobahn verschuldet hat.

Den ihnen obliegenden Beweis eines unabwendbaren Ereignisses im Sinne von § 7 Abs. 2 StVG haben die Widerbeklagten allerdings ebenso wenig geführt, wie den Beweis nach § 18 Abs. 1 S. 2 StVG für den Widerbeklagten K.

Es ist im Hinblick auf die unterschiedlichen Darstellungen der Parteien schon nicht eindeutig, ob ein besonders sorgfältiger Fahrer den Reifenschaden am rechten Vorderrad des Hängers nicht früher bemerkt hätte, so dass er einen vor der Unfallstelle befindlichen Parkplatz noch hätte anlaufen können. Immerhin ist in Bl. 100 der Strafakten die Rede, es seien schon ca. 4 km vor der Unfallstelle Reifenteile gefunden worden, die höchstwahrscheinlich vom holländischen Anhänger gestammt hätten.

Dass im Bereich der Unfallstelle kein Hinweiszeichen auf einen nahen Parkplatz vorhanden ist, ist inzwischen wohl nicht mehr streitig. Auch war die hinter der Unfallstelle liegende Behelfsausfahrt von der Unfallstelle aus unstreitig noch nicht sichtbar.

Ein langsames Weiterfahren mit dem Lastzug war nach den Darlegungen des Sachverständigen (Bl. 193 der Strafakten und Bl. 286 d.A.) gefahrenträchtig und ein Anhalten für den Fahrer das sicherste. Das Anhalten des Lastzugs zur Behebung des Reifendefekts war daher eine Maßnahme, die auch ein besonders sorgfältiger Fahrer hier hätte treffen können.

Ein besonders sorgfältiger Fahrer hätte allerdings in Kenntnis der Gefahr von Auffahrunfällen auf Schnellstraßen den Lastzug möglichst weit rechts – unter Benützung des ca. 1 m breiten Randstreifens – abgestellt. Dies wäre nach den Darlegungen des Sachverständigen (Bl. 75 der Strafakten) ohne Gefahr des Einsinkens möglich gewesen. Das Landgericht weist insofern zu Recht darauf hin, dass die Verkehrssicherheit Vorrang vor der Schadensbehebung hat.

Weiter steht nicht fest, dass auf das Hindernis durch ein ordnungsgemäß aufgestelltes Warndreieck hingewiesen worden ist (§ 15 StVO).

Aus der Aussage des Fahrers K gegenüber der Polizei (Bl. 24 der Strafakten) lässt sich entnehmen, dass das Warndreieck nicht in dem auf Autobahnen notwendigen Abstand von 150 m aufgestellt worden ist, sondern nur in 50 bis 100 m Entfernung vom liegengebliebenen Lastzug.

Unklar ist weiter, ob das Warndreieck mit ausreichender Sorgfalt aufgestellt worden ist, da es entsprechend den Bekundungen des Zeugen S vor dem Unfall umgefallen war.

Ein besonders sorgfältiger Kraftfahrer hätte im vorliegenden Falle auch die nach § 53 a Abs. 2 Nr. 2 StVZO für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t vorgeschriebene zusätzliche bewegliche Warnleuchte ca. 30 m hinter dem Hänger nahe des Fahrbahnrandes aufgestellt. Immerhin verlangt § 15 StVO die Aufstellung mindestens eines Warnzeichens.

§ 53 a StVZO gilt zwar für ausländische Fahrzeuge nicht unmittelbar. Da die Führer solcher Fahrzeuge aber verpflichtet sind, liegengebliebene Fahrzeuge gemäß § 15 StVO zu sichern, hätte ein ausländischer Fahrzeugführer, der wie der Widerbeklagte regelmäßig in der Bundesrepublik Deutschland unterwegs ist, eine entsprechende Warnleuchte vorsorglich mitgeführt (vgl. Rüth/Berr/Bertz, StVR, 2. Auflage, § 53 a StVZO Rdn. 2; Boos, StVG, 3. Auflage, § 15 StVO Anm. 3; Jagusch/Hentschel § 15 StVO Rdn. 5 a; BGH in Verkehrsmitteilung 68, 127). Dies gilt jedenfalls als Voraussetzung einer Berufung auf das Vorliegen eines unabwendbaren Ereignisses.

Auch ein, wenn auch nur leichtes, Verschulden des Fahrers K ist festzustellen.

Dass er den Reifenschaden am rechten Vorderrad des Hängers bei verkehrserforderlicher Sorgfalt bereits etwa 4 km vor der Unfallstelle hätte bemerken können und dann zur Behebung des Schadens einen Parkplatz vor der Unfallstelle hätte ansteuern können, lässt sich allerdings nicht feststellen. Der Sachverständige R hat im Termin vom 4.7.1989 plausibel dargelegt, dass der Fahrer den Reifenschaden erst hat bemerken müssen, als der Reifen geplatzt war. Dies war hier ca. 150 m vor der Unfallstelle geschehen, was der Sachverständige aus der ab dort bis zur Unfallstelle verlaufenden Kratzspur – vom rechten Vorderrad des Hängers herrührend – entnimmt.

Den Äußerungen des Sachverständigen in Bl. 287 d.A. ist weiter zu entnehmen, dass die vom Lastzug gefahrene Geschwindigkeit nicht die Ursache für den Reifenschaden war, zumal die Geschwindigkeit nach der Auswertung der Diagrammscheibe im Bereich zwischen 80 und 90 km/h gelegen hatte.

Aus den Darlegungen des Sachverständigen im Termin vom 4.7.1989 (Bl. 286 d.A.) geht überdies hervor, dass bei einem Weiterfahren mit dem Lastzug nach dem Platzen des Reifens die Gefahr bestanden hat, dass der Hänger umkippt. Dies entspricht der Beurteilung des Sachverständigen im Termin vom 16.3.1989 (Bl. 193 der Strafakten). Ein Weiterfahren mit dem beschädigten Reifen wäre demzufolge mit erheblichen Gefahren für den Lastzug selbst aber auch für andere Verkehrsteilnehmer verbunden gewesen.

Hieraus folgt, dass es nicht verkehrswidrig war, wenn der Fahrer K sich entschlossen hat, anzuhalten und nicht weiterzufahren, um eine sichere Abstellmöglichkeit außerhalb der Fahrbahn zu suchen. Da insofern ein Liegenbleiben des Lastzuges vorgelegen hat, ist auch kein Verstoß gegen § 18 Abs. 8 StVO gegeben (vgl. BGH NJW 71, 431; OLG Frankfurt VersR 88, 750; BGH VersR 68, 196; BGH NJW 75, 1834).

Der Fahrer K wäre jedoch verpflichtet gewesen, den Lastzug möglichst weit rechts – unter Inanspruchnahme des ca. 1 m breiten Randstreifens – abzustellen. Die Gefahr für schnell nachfolgende Verkehrsteilnehmer, das Hindernis nicht rechtzeitig als stehenden Zug zu erkennen, war immerhin unverkennbar. Nach § 15 StVO ist im Hinblick auf diese Gefahrenlage das liegengebliebene Fahrzeug sogleich ausreichend zu sichern und gemäß den §§ 1 Abs. 2, 23 StVO möglichst schnell und weitgehend aus dem Fahrbahnbereich der Schnellstraße zu entfernen.

Der Sachverständige R hat mehrfach zum Ausdruck gebracht, dass der Lastzug ohne Gefahr des Einsinkens und ohne den Reifenwechsel unzumutbar zu erschweren, hätte weiter rechts unter Inanspruchnahme des Randstreifens abgestellt werden können (vgl. Bl. 75 der Strafakten und Bl. 278, 279 d.A.).

Darin, dass sich der Fahrer K nicht so verhalten hat, liegt ein Verkehrsverstoß.

Die Ursächlichkeit dieses Verkehrsverstoßes für die eingetretenen Schäden ist jedoch nicht nachgewiesen. Grundsätzlich spricht zunächst die Tatsache, dass ein Schadensfall nach einem Verstoß gegen Sicherungsgebote eingetreten ist, die solche Schäden verhindern sollen, für eine Ursächlichkeit des Verstoßes. Dagegen sprechen andererseits die Darlegungen des Sachverständigen R, dass es auch dann zum Unfall gekommen wäre, wenn der Lastzug etwa 1 m weiter rechts gestanden hätte, dass dann aber die Überdeckung der Fahrzeuge beim Zusammenstoß nicht mehr 1,40 m, sondern nur noch ca. 0,40 m betragen hätte, weil der Beklagte Ziff. 1 bei gleicher Reaktionsweise auch bei dieser Fallgestaltung nicht mehr in der Lage gewesen wäre, links am Lastzug vorbeizufahren. Nach Auffassung des Sachverständigen wäre in einem solchen Falle der Sachschaden gleich hoch, wenn nicht höher gewesen. Lediglich der Beklagte Ziff. 1 wäre nach Ansicht des Sachverständigen etwas besser weggekommen (vgl. Bl. 77/78 und Bl. 193 der Strafakten und Bl. 279 bis 281 d.A.).

Inwieweit der Beklagte Ziff. 1 bei einer solchen Fallgestaltung weniger verletzt worden wäre, ist allerdings von ihm nicht näher dargetan. Die Auffahrgeschwindigkeit von 75 km/h (vgl. die Angaben des Sachverständigen Bl. 76 der Strafakten und Bl. 281 d.A.) und die aus den Lichtbildern in den Strafakten ersichtlichen schweren Beschädigungen am Führerhaus des Tankzuges sprechen kaum dafür, dass der Beklagte Ziff. 1 bei einer Überdeckung der Fahrzeuge von nur ca. 40 cm ohne Knochenbrüche oder sonstige schwere Verletzungen – wie sie tatsächlich eingetreten waren – davongekommen wäre. Mangels einer konkreten Behauptung des Beklagten Ziff. 1 mit Beweisantritt wird nicht von einem wesentlichen Unterschied ausgegangen werden können. Was den Vortrag der Beklagten anlangt, der Beklagte Ziff. 1 hätte die Situation eher und damit gerade noch rechtzeitig erfasst – weil bei einer um nur ca. 0,27 sec früheren Reaktion der Unfall vermieden worden wäre –, wenn der Lastzug teils außerhalb der Fahrbahn auf dem Randstreifen abgestellt gewesen wäre, ist auch auf die Situation bei Nacht abzustellen, wo mangels Ausleuchtung von Bezugspunkten eine sichere Beurteilung, ob ein Fahrzeug ganz oder nur zum Teil sich in der Fahrbahn befindet, in der Regel erst bei relativ starker Annäherung möglich ist. Insofern ist es, schon allgemein gesehen, wenig wahrscheinlich, dass der Beklagte Ziff. 1 bei korrekter Plazierung des Lastzuges früher als tatsächlich bemerkt hätte, "was hier los war".

Der an sich bei Verstößen gegen die StVO gegebene Anscheinsbeweis für die Unfallursächlichkeit ist hier dadurch entkräftet, dass der Beklagte Ziff. 1 so unaufmerksam gefahren ist, dass er auch bei Einhaltung der Sicherheitsregel, möglichst weit rechts außerhalb der Fahrbahn zu halten, hier nicht anders und nicht früher reagiert hätte und ebenfalls auf den Lastzug aufgefahren wäre. Dafür sprechen immerhin mehrere Umstände des Unfallhergangs. So hat der Beklagte Ziff. 1 auf das auf mindestens 280 m sichtbare Hindernis mindestens 8 bis 10 sec lang überhaupt nicht reagiert, wie der Sachverständige R in seinem schriftlichen Gutachten zum Ausdruck gebracht hat, vielmehr hat der Beklagte Ziff. 1 die Geschwindigkeit des Tankzuges noch im Bereich der Senke vor der Unfallstelle, wo das Hindernis bei verkehrserforderlicher Sorgfalt längst sichtbar war, erhöht (vgl. Bl. 281 d.A.).

Hinzu kommt, dass der Beklagte Ziff. 1 nach seiner eigenen Darstellung im Termin vom 16.3.1989 (Bl. 194 der Strafakten) angegeben hat, er habe bei der Annäherung an die Unfallstelle beim Fahren ein Geräusch gehört, das vor der Unfallstelle lauter geworden sei; da er sich deshalb etwas nach hinten gebeugt habe, habe er vielleicht nur mit einem Auge auf die Straße gesehen – plötzlich sei der Lastzug da gewesen. Dies spricht dafür, dass der Beklagte Ziff. 1 vor dem Unfall die zu befahrende, vor ihm liegende Strecke so ungenügend beobachtet hat, dass er einen ca. 1 m weiter rechts stehenden Lastzug so wenig als Hindernis rechtzeitig bemerkt hätte, wie bei der tatsächlichen Stellung des Zuges.

Dem steht nicht entgegen, dass der Beklagte Ziff. 1 nach dem D-​Gutachten, das er nach dem Schluss der mündlichen Verhandlung erster Instanz zu den Akten gegeben hat, nur 0,27 sec früher hätte reagieren müssen, um noch am Lastzug links vorbeizukommen.

Aus den Darlegungen des Sachverständigen R ergibt sich übrigens nicht, wie die Beklagten vortragen, dass der Beklagte Ziff. 1 zunächst die Lichthupe betätigte und dann den Lenkausschlag nach links und die Notbremsung vorgenommen hat. Nach den Glühfadenuntersuchungen des Sachverständigen R steht nämlich lediglich fest, dass im Zeitpunkt der Kollision die Lichthupe am Tankzug betätigt war (Bl. 77, 193 der Strafakten). Jedenfalls spricht kein Anscheinsbeweis dafür, dass ein unaufmerksamer Fahrer, der einen bei Nacht vor sich stehenden Lkw nicht bemerkt hat, diesen bemerkt haben würde, wenn er 1 m weiter rechts gestanden hätte.

Es lässt sich nicht mehr sicher feststellen, dass das Warndreieck so unordentlich aufgestellt worden ist, dass es von selbst umgefallen ist. Der Zeuge S, der hinter dem Beklagten Ziff. 1 gefahren ist, hat lediglich angegeben, er habe nach dem Unfall in der Senke vor der Unfallstelle ein umgefallenes oder umgefahrenes Warndreieck gesehen. Wenn die Beklagten hierzu vortragen, aus den Strafakten ergebe sich, dass das Warndreieck unbeschädigt gewesen sei, deshalb sei nicht anzunehmen, dass es umgefahren worden sei, so ist zum einen den Strafakten nicht zu entnehmen, dass dort ausdrücklich festgestellt wäre, das Warndreieck sei unbeschädigt gewesen (vgl. Bl. 16 der Strafakten). Zum anderen kann mit dieser Argumentation nicht sicher begründet werden, das Warndreieck sei ohne äußere Einwirkung umgefallen, weil es nicht ordentlich aufgestellt gewesen sei. Es ist nicht auszuschließen, dass eine leichte Berührung durch ein vorbeifahrendes Fahrzeug – eventuell sogar durch den vom Beklagten Ziff. 1 gesteuerten Tankzug – das Warndreieck umgeworfen wurde, ohne starke Schäden daran zu verursachen. Denkbar ist im übrigen auch, dass bei entsprechend knappem Vorbeifahren mit hoher Geschwindigkeit schon der verursachte Luftdruck das Warndreieck umgeworfen haben könnte. Jedenfalls lässt sich hier nicht mit der zu fordernden Sicherheit feststellen, dass das Warndreieck schuldhaft nicht ordnungsgemäß aufgestellt worden ist.

Es gereicht dem Fahrer K und dem Beifahrer des holländischen Lastzuges auch nicht zum Verschuldensvorwurf, dass sie sich nicht alle paar Minuten darüber vergewissert haben, ob das Warndreieck noch ordnungsgemäß stehe. Bei einem von ihnen vorzunehmenden Reifenwechsel, der nach den Darlegungen des Sachverständigen R die Mitwirkung beider Personen erfordert hat, hätte ein solches Vergewissern zu einer erheblichen Verzögerung der Schadensbehebung und damit zu einer Verlängerung der Gefahrenlage geführt, was unerwünscht gewesen wäre.

Allerdings war das Warndreieck in einer zu knappen Entfernung vom Hindernis aufgestellt worden. Das bedeutet einen Verstoß gegen § 15 StVO. Der Fahrer K hat die Entfernung zum Warndreieck (Bl. 24 der Strafakten) mit 50-​bis 100 m angegeben. Das war angesichts der auf Autobahnen üblichen hohen Geschwindigkeiten zu nah. Es hätte in einem Abstand von etwa 150 m vor dem Hindernis aufgestellt werden müssen (siehe Jagusch/Hentschel § 15 StVO Rdn. 4).

Bezüglich dieses verkehrswidrigen Verhaltens – das dem Fahrer wie dem Beifahrer anzulasten ist, weil der Fahrer hier den Fehler des Beifahrers hingenommen hatte – gilt einerseits der Anscheinsbeweis, dass der Verstoß gegen die Sicherungsvorschrift für den Unfall ursächlich war. Andererseits ist hier nicht auszuschließen, dass das Warndreieck auch bei weiter entferntem Aufstellen ohne Verschulden der Lastzugbesatzung umgeworfen worden wäre und dann keine Warnwirkung mehr ausgeübt hätte. Hinzu kommt, dass es auch in diesem Punkte nach den sonstigen zutage getretenen Umständen naheliegt, dass der Beklagte Ziff. 1 wegen seiner erheblichen Unaufmerksamkeit am Steuer ein richtig aufgestelltes Warndreieck nicht bemerkt hätte, denn seine eigene Darstellung zum Unfallhergang (Bl. 194 der Strafakten) spricht dafür, dass er bei der Annäherung an die Unfallstelle mehrere Sekunden der vor ihm liegenden Fahrbahn keine ausreichende Aufmerksamkeit geschenkt hat (vgl. zur Beweislast in vergleichbarer Sachlage BGH NJW 1971 S. 432 unter 2 d und BGH in Verkehrsmitteilung 68, 127).

Der Senat geht von einem Verstoß gegen § 15 StVO aus, weil der Fahrer K zur Absicherung nicht zusätzlich eine bewegliche Warnleuchte verwendet hat, wie sie gemäß § 53 a Abs. 2 Nr. 2 StVZO für Kraftfahrzeuge über 2,8 t Gesamtgewicht vorgesehen ist. Zwar handelt es sich um ein ausländisches Fahrzeug, für das § 53 a StVO nicht direkt anwendbar ist. Man wird aber auch ausländische Fahrzeugführer, die sich regelmäßig auf Fahrten in der Bundesrepublik befinden – wie dies hier vom klägerischen Fahrzeug und seiner Besatzung nach Sachlage anzunehmen ist –, für verpflichtet ansehen müssen, ein liegengebliebenes Fahrzeug mit den in § 53 a StVZO vorgeschriebenen oder gleichwertigen Mitteln zu sichern (vgl. BGH in Verkehrsmitteilung 68, 127; Jagusch/Hentschel, § 15 StVO Rdn. 5 a; Kramer, Straßenverkehrsrecht, Band 1, 2. Auflage, § 15 StVO Rdn. 23; Boos, StVO, § 15 Anm. 3; Rüth/Berr/Bertz, Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage, § 53 a StVZO Rdn. 2; Lütkes/Maier/Wagner, Straßenverkehr, Band 6, Teil III, § 53 a StVZO Anm. 2).

In der Literatur wird die Frage der Notwendigkeit der Absicherung eines liegengebliebenen Kraftfahrzeugs über 2,8 t Gesamtgewicht unterschiedlich beantwortet und die Rechtsprechung, die das Erfordernis der Absicherung mit den Mitteln des § 53 a StVZO befürwortet, ist größtenteils älter, aus einer Zeit, als Warnanlagen in der Regel noch nicht fest in den Fahrzeugen eingebaut waren.

§ 15 StVO schreibt vor, dass zunächst die Warnblinkanlage und dann mindestens ein auffälliges Warnzeichen ... aufzustellen sei; vorgeschriebene Sicherungsmittel seien zu verwenden. Obwohl der Wortlaut der Bestimmung dafür spricht, dass in der Regel die Aufstellung eines zusätzlichen Warnzeichens genügt, dürfte im Hinblick auf die große, von einem zur Nachtzeit auf der Autobahn liegengebliebenen Lastzug – wegen seiner Breite und Schwere – für den Folgeverkehr ausgehende Gefährdung im konkreten Falle eher anzunehmen sein, dass die ordnungsgemäße Absicherung zusätzlich die Aufstellung einer vom Fahrzeug getrennten Warnleuchte ca. 30 m hinter dem Hänger nahe des Fahrbahnrandes erfordert hätte.

Wenn man die zusätzliche Warnleute mit dem Senat für geboten erachtet, so spricht wiederum der erste Anschein dafür, dass die Nichtbeachtung dieser Sicherungsvorschrift unfallursächlich war. Auch in diesem Fall wird man sich allerdings fragen müssen, ob nicht ein abweichender Ablauf dargetan ist bzw. naheliegt. Die zutage getretene erhebliche Unaufmerksamkeit des Beklagten Ziff. 1 kann als ein solcher, vom Typischen abweichender Ablauf angesehen werden, der den Anscheinsbeweis erschüttern kann. Im gegebenen Fall bleibt es allerdings beim Anscheinsbeweis.

Eine Verpflichtung der Besatzung des liegengebliebenen Lastzugs, die Polizei zur Absicherung des Zuges heranzuziehen, ist zu verneinen. Eine Absicherung durch die Rückleuchten des Hängers, durch die eingebaute Warnblinkanlage, durch Aufstellen einer beweglichen Warnleuchte und durch ein Warndreieck hätte genügen müssen. Immerhin hat sich der Vorgang nachts um 4.30 Uhr zugetragen, wo üblicherweise nur mit schwachem Verkehr auf der Bundesautobahn zu rechnen war.

Bei der Abwägung gemäß § 17 StVG (materieller Schaden) und gemäß § 254 BGB (Schmerzensgeld) ist auf der einen Seite die durch ein schweres Verschulden des Beklagten K erheblich erhöhte Betriebsgefahr des Tanklastzuges zu berücksichtigen, auf der anderen Seite die ebenfalls erhebliche Betriebsgefahr des stehenden Lastzuges der Klägerin, die durch ein Verschulden des Fahrers K allerdings nur unwesentlich erhöht wird.

Das Abstellen nicht genügend weit rechts war nicht nachweislich ursächlich für den Schaden, ebenso nicht das zu nahe aufgestellte Warndreieck. Wenn die Nichtaufstellung der besonderen Warnleuchte für den Schaden ursächlich geworden ist, ist auch das diesbezügliche Verschulden des Fahrers K nur leicht, da sich selbst die Verkehrsjuristen nicht einig sind, ob die Aufstellung überhaupt rechtlich geboten ist.

Gleichwohl ist die Betriebsgefahr des Lkws der Klägerin so erheblich, dass sie auch gegenüber dem hohen Verschulden des Fahrers des Tanklastzuges nicht völlig zurücktritt. Andererseits wiegt aber der Verursachungsbeitrag auf Beklagtenseite so schwer, dass er den auf Klägerseite um ein Mehrfaches übersteigt. Soweit die beiden erhöhten Betriebsgefahren gegeneinander abgewogen werden müssen, also bezüglich des materiellen Schadens, hält der Senat eine Haftung der Widerbeklagten von 20 % für richtig.

Soweit es nur auf die Verschuldenshaftung ankommt, also bezüglich der Schmerzensgeldforderung des Beklagten Ziff. 1, tritt jedoch das Verschulden des Fahrers K gegenüber dem des Beklagten Ziff. 1 bei der Abwägung völlig zurück.

Die Kostenentscheidung ist insgesamt vom Landgericht zu treffen (Prinzip der Einheitlichkeit der Kostenentscheidung). Dabei wird zu berücksichtigen sein, dass die Berufungen teilweise zurückgewiesen wurden.

Eine Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit entfällt, da das Urteil keinen vollstreckbaren Inhalt hat.