FG Leipzig v. 24.06.2009: Zur Kraftfahrzeugsteuer für Pick-up-Fahrzeuge mit Doppelkabine nach Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO

1. Seit der Aufhebung von § 23 Abs. 6a StVZO mit Wirkung zum 1.5.2005 gilt auch für Kraftfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 2,8 t der vom BFH entwickelte Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein Lkw oder ein Pkw vorliegt.
   
   
2. Nach dem dem KraftStG zugrunde liegenden eigenen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Begriff ist ein Pkw ein nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen bestimmtes Fahrzeug mit nicht mehr als acht Fahrgastplätzen.
   
   
3. Serienmäßige Pick-up-Fahrzeuge des Typs Mitsubishi L 200 bzw. K 60 T, die jeweils mit einer Doppelkabine und fünf Sitzplätzen ausgestattet sind und bei denen die hinter der Doppelkabine befindliche und von dieser durch eine Zwischenwand getrennte Ladefläche weniger als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht, sind kraftfahrzeugsteuerrechtlich als Pkw anzusehen.

Siehe auch Einordnung als Pkw oder Lkw bei der Kfz-Steuer und Kraftfahrzeugsteuer - Kfz -Steuer


Tatbestand:

Der Kläger betreibt einen Gartenbaubetrieb, in dessen Rahmen er u.a. Leistungen (Pflege der öffentlichen Grünanlagen, Winterdienst) an verschiedene Kommunen erbringt. Er war im streitigen Zeitraum Halter zweier Kraftfahrzeuge der Marke Mitsubishi mit den amtlichen Kennzeichen A) und B). Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Pick-​up-​Fahrzeuge des Typs L 200 bzw. K 60 T, die jeweils mit einer Doppelkabine und fünf Sitzplätzen ausgestattet sind. Das verkehrsrechtlich zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeuge beträgt 2.810 kg bzw. 2.830 kg, der Hubraum 2.477 cm³. Die Ladefläche ist kleiner als die Fläche zur Personenbeförderung (inkl. der dem Fahrersitz zuzuordnenden Bodenfläche). Im Fahrzeugschein sind die Fahrzeuge als "Lkw offener Kasten" beschrieben. Gegenüber der Ausstattung des Herstellers hat Kläger an den Fahrzeugen keine Veränderungen vorgenommen. Der Beklagte (das Finanzamt) behandelte die Fahrzeuge zunächst als Lkw und setzte die Kraftfahrzeugsteuer gewichtsbezogen fest.

Mit nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) geänderten Bescheiden vom 12. August 2005 (B)) und 26. August 2005 (A)) setzte das Finanzamt die Kraftfahrzeugsteuer für das Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen B) für die Zeit vom 25. Juli 2004 bis 30. April 2005 auf 132,- EUR, für die Zeit vom 1. Mai 2005 bis 24. Juli 2005 auf 93,- EUR und für die Zeit ab 25. Juli 2005 auf jährlich 401,- EUR sowie für das Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen A) für die Zeit vom 26. September 2004 bis 30. April 2005 auf 102,- EUR, für die Zeit vom 1. Mai 2005 bis 25. September 2005 auf 337,- EUR und für die Zeit ab 26. September 2005 auf jährlich 832,- EUR fest. Dabei legte es ab 1. Mai 2005 für das Fahrzeug B) einen Steuersatz von 16,05 EUR je angefangene 100 cm³ nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG und für das Fahrzeug A) einen Steuersatz von 33,29 EUR je angefangene 100 cm³ nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe d KraftStG zu Grunde. Den Kraftfahrzeugsteuerbescheid für das Fahrzeug B) änderte das Finanzamt am 21. Juni 2007 nochmals und setzte die Steuer für die Zeit vom 25. Juli 2006 bis 31. März 2007 auf 274,- EUR, für die Zeit vom 1. April 2007 bis 24. Juli 2007 auf 135,- EUR und für die Zeit ab 25. Juli 2007 auf jährlich 431,- EUR fest. Die Änderung beruht auf einem Tarifwechsel zum 1. April 2007 (Erhöhung des Steuerbetrags je angefangene 100 cm³ von 16,05 EUR auf 17,25 EUR, § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG i.V.m. § 9a KraftStG).

Nach erfolgloser Durchführung des Einspruchsverfahrens (Einspruchsentscheidung vom 27. November 2008) hat der Kläger gegen die geänderten Steuerfestsetzungen Klage erhoben. Er trägt hierzu vor, dass Fahrzeuge für seinen Gewerbebetrieb Eigenschaften zu erfüllen hätten, die ein Pkw nicht erbringen könne. Zum Einen müssten die Fahrzeuge geeignet sein, die Mitarbeiter zu den einzelnen, ständig wechselnden Arbeitsplätzen transportieren zu können. Zum Anderen müssten die Fahrzeuge über eine Ladefläche zum Transport von Schuttgütern, Arbeitsmaschinen und selbst fahrenden Arbeitsmaschinen (Rasenmäher usw.) geeignet sein. Darüber hinaus müsse das Fahrzeug geeignet sein, Gelände zu befahren, für das ein straßentauglicher Pkw nicht geeignet sei. Alle diese Anforderungen würden die beiden Pick-​up-​Fahrzeuge erfüllen.

Bei einem Kraftfahrzeug sei grundsätzlich anhand von Bauart und Einrichtung zu beurteilen, ob es sich um einen Lkw oder einen Pkw handele, wobei der Bundesfinanzhof (BFH) klargestellt habe, dass kein Merkmal dabei von vornherein alleinstehend angesehen werden könne, wenn auch einzelnen Merkmalen ein besonderes Gewicht zukomme. Die Einstufung müsse im Einzelfall nicht anhand des Fahrzeugtyps per se sondern anhand der konkreten Ausstattungsmerkmale erfolgen. Gerade die Merkmale, die für alle Fahrzeuge im Sinne der Verkehrssicherheit gälten, seien hier nachrangig. Auch große Lkws verfügten heutzutage in der Fahrgastkabine über eine Ausstattung, die mit der eines Pkw vergleichbar sei. Entscheidend seien die vom Hersteller verfolgte Konzeption und die Zielgruppe. Die Fahrzeuge hätten - wie die vorgelegten Prospekte zeigen würden - verschiedene Nutzungsmöglichkeiten. Sie seien nach Herstellervorstellung auch besonders geeignet für Betriebe mit land- und forstwirtschaftlicher Ausrichtung und würden in hohem Umfang auch in solchen Betrieben eingesetzt. Im Falle unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeiten komme es darauf an, welche Eigenschaften für den Fahrzeughalter konkret von Nutzen seien. Bei der Einordnung der Fahrzeuge sei daher deren konkreter Einsatz als Nutzfahrzeug im Betrieb des Klägers mit zu berücksichtigen.

Auch nach der vom Finanzgericht Köln in der Entscheidung vom 28. November 2005 entwickelten Formel des Verhältnisses zwischen Ladefläche und Fahrgastzelle handele es sich bei den Fahrzeugtypen um Nutzfahrzeuge und nicht um Pkw. Nur das Fahrzeug der Baureihe mit viertüriger Fahrgastzelle werde nunmehr als Pkw besteuert, während die Fahrzeuge gleicher Baureihe mit einer zweitürigen Fahrgastzelle weiterhin anstandslos als Nutzfahrzeuge eingestuft würden. Im Übrigen würden die streitgegenständlichen Fahrzeuge bei der Abwrackprämie wieder als Lkw eingestuft.

Der Kläger beantragt,

die Bescheide über die Kraftfahrzeugsteuer vom 12. August 2005 und 21. Juni 2007 für das Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen B) und vom 26. August 2005 für das Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen A) sowie die hierzu ergangene Einspruchsentscheidung vom 27. November 2008 aufzuheben.

Das Finanzamt beantragt,

die Klage abzuweisen.

Es trägt hierzu vor, dass mit Wirkung ab 1. Mai 2005 die bisher in § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) normierte Begriffsbestimmung "Kombinationskraftwagen" unter Berücksichtigung der relevanten Gewichtsgrenze von 2,8 t entfallen sei. Bei der nunmehrigen maßgeblichen Beurteilung nach der objektiven Beschaffenheit unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit, seien die vorliegenden Fahrzeuge als Pkw zu beurteilen, da sie vom Hersteller zur Personenbeförderung konzipiert worden seien und nach Bauart, Einrichtung und äußerem Erscheinungsbild nicht von einem Pkw zu unterscheiden seien. Die im Streitfall im Verhältnis zur Personenbeförderungsfläche kleinere Ladefläche verändere nicht den Charakter als Pkw. Auf die gewerbliche Nutzung komme es für die kraftsteuerliche Einordnung nicht an. Auch die angesprochene Zielgruppe sei insoweit ohne Belang. Die vom Finanzgericht Köln entwickelte Formel sei durch die BFH-​Rechtsprechung nicht bestätigt worden, so dass sie für die Beurteilung der Fahrzeuge nicht verwendet werden könne.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Steuerakten, die zwischen den Beteiligten gewechselten Schriftsätze und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 24. Juni 2009 Bezug genommen.


Entscheidungsgründe:

Die Klage ist unbegründet.

I.

Die vom Finanzamt vorgenommene Einstufung der streitgegenständlichen Fahrzeuge ist nicht zu beanstanden. Nach Auffassung des Gerichts handelt es sich bei den Fahrzeugen um Pkw, da sie nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt sind.

1. Das KraftStG enthält keine Legaldefinition des Pkw. Stattdessen sieht § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG vor, dass sich die im KraftStG verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften richten. Ob ein Fahrzeug als ein der Hubraumbesteuerung unterliegender Pkw anzusehen ist (§ 8 Nr. 1 KraftStG), richtet sich daher nach Verkehrsrecht. Im Einzelnen:

a) Mit der Aufhebung von § 23 Abs. 6a StVZO zum 1. Mai 2005 ist die bis dahin nur für Kombinationskraftwagen bestehende Sonderregelung ersatzlos entfallen. Daher kann auch die Rechtsprechung des BFH, nach der derartige Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 2,8 t ohne Rücksicht auf Typ und Erscheinungsbild des Fahrzeugs nicht als Pkw zu besteuern sind, keine Geltung mehr beanspruchen. Ab 1. Mai 2005 gilt vielmehr auch für Kraftfahrzeuge mit - wie hier vorliegend - einem Gesamtgewicht von über 2,8 t der von der Rechtsprechung entwickelte Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein Lkw oder ein Pkw vorliegt (vgl. z.B. BFH-​Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II 2008, 691).

b) Nach der ständigen Rechtsprechung des BFH sind Pkw im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinn solche Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung / Einrichtung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt sind (deckungsgleich mit der Definition in § 4 Abs. 4 Nr. 1 Personenbeförderungsgesetz - PbefG -; vgl. BFH-​Beschluss vom 30. Oktober 2008 II B 58/08, BFH/NV 2009, 418 m.w.N.). Als LKW sind hingegen die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Gütern bestimmten Kraftfahrzeuge anzusehen (§ 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG).

c) Bei der insoweit vorzunehmenden Bewertung der Beschaffenheit des Fahrzeugs sind als für die Einstufung relevante Merkmale zu berücksichtigen z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers (vgl. BFH-​Beschluss vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778 mit zahlreichen weiteren Nachweisen). Dabei kann kein Merkmal von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs als von vornherein als alleinentscheidend angesehen werden.

d) An dieser Begriffsbestimmung des Pkw ändert auch die RL 70/156/EWG i.d.F. der RL 2001/116/EG nichts. Denn diese Regelung enthält keine für die Mitgliedstaaten als verbindlich anzusehenden Festlegungen hinsichtlich der Einteilung von Kraftfahrzeugen für die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer (vgl. BFH-​Beschluss vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778 und BFH-​Urteil vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20). Vielmehr liegt dem KraftStG ein eigener kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Begriff zu Grunde. Danach ist ein Pkw - wie bereits ausgeführt - ein nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen bestimmtes Fahrzeug mit nicht mehr als acht Fahrgastplätzen (vgl. BFH-​Beschluss vom 30. Oktober 2008 II B 58/08, a.a.O.). Einer richtlinienkonformen Auslegung des § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG bedarf es daher nicht.

2. Unter Berücksichtigung der dargestellten Grundsätze handelt es sich bei den streitgegenständlichen Fahrzeugen aufgrund ihrer objektiven Beschaffenheit und unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit um Pkw. Für diese Einstufung waren dabei folgende Erwägungen maßgebend:

a) Die Fahrzeuge weisen eine Ladefläche von weniger als der Hälfte der gesamten Nutzfläche auf. Die Ladefläche befindet sich hinter der Doppelkabine und ist von dieser durch eine Zwischenwand getrennt. Der Größe der Ladefläche kommt bei der Beurteilung derartiger Fahrzeuge ein besonderes Gewicht zu. Denn der BFH geht im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und um der Rechtssicherheit willen typisierend davon aus, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (vgl. BFH-​Urteil vom 1. August 2001 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72 m.w.N.; vgl. auch § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG).

b) Hinzu kommt, dass auch die Rücksitze der Doppelkabine nach dem eigenen Vortrag des Klägers - zumindest teilweise - zur Personenbeförderung genutzt wurden. Mit dem Fahrzeug wurden bis zu fünf Personen zu den jeweiligen Tätigkeitsorten befördert. Der zur Personenbeförderung zur Verfügung stehende Innenraum unterscheidet sich nicht von dem eines durchschnittlichen Pkw. Auch das äußere Erscheinungsbild der Fahrzeuge lässt nicht darauf schließen, dass sie überwiegend zur Güterbeförderung bestimmt sind (ebenso zur Einstufung eines Pick-​up der Marke Ford Ranger mit Doppelkabine: BFH-​Beschluss vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; zur Einstufung eines Pick-​up-​Fahrzeugs der Marke Mitsubishi L 200 mit Doppelkabine und kleiner Ladefläche: Urteil des FG München vom 17. Juli 1996 4 K 2692/94, DAR 1996, 508).

c) Auch die Konzeption des Fahrzeugs legt kein überwiegendes Gewicht auf die Güterbeförderung. Wie der Kläger zu Recht vorträgt, werden derartige Pick-​up-​Fahrzeuge aufgrund der Größe ihrer Fahrerkabine ebenso wie sonstige große Geländewagen sowohl als "Lifestyle"-​Fahrzeuge als auch zum Transport von Personen und Material genutzt. Die vorgelegten Prospekte der Hersteller zeigen, dass insbesondere das viertürige Modell nicht nur als Nutz- sondern auch als Freizeit-​Fahrzeug beworben wird. Entgegen der Auffassung des Klägers kommt es trotz der verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten nicht darauf an, wofür das Fahrzeug vom Steuerpflichtigen konkret verwendet wird. Der Begriff des Pkw ist objektiv zu bestimmen. Denn auf die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs kommt es an, nicht auf dessen tatsächliche Verwendung (BFH-​Urteil vom 9. April 2008, II R 62/07, a.a.O.). Bei den betroffenen viertürigen Pick-​up-​Modellen liegt der Schwerpunkt aber deutlich auf der Personen- und nicht auf der Güterbeförderung. Die - vom Kläger zum Transport von Werkzeug etc. verwendete - offene Ladefläche tritt insoweit an die Stelle des Kofferraums bei einem geschlossenen Pkw. Ob das Modell mit zwei Türen - insbesondere wegen der größeren Ladefläche - ggf. anders zu beurteilen ist, spielt für die Entscheidung im Streitfall keine Rolle.

d) Da die streitgegenständlichen Fahrzeuge bereits aus vorstehenden Erwägungen als Pkw zu beurteilen sind, bedarf es keiner Anwendung des § 2 Abs. 2a Nr. 2 KraftStG. Dieser Vorschrift kann im Streitfall allenfalls eine klarstellende Bedeutung zukommen. § 2 Abs. 2a Nr. 2 KraftStG bestimmt nicht ausschließlich und abschließend, wann ein Pkw vorliegt. Aus der Formulierung "gelten auch" ergibt sich vielmehr, dass nach der Vorschrift lediglich bestimmte weitere Kfz als Pkw zu behandeln sind, sofern sie nicht schon - wie im Streitfall - nach der allgemeinen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung Pkw sind (vgl. BFH-​Urteil vom 1. Oktober 2008, II R 63/07, a.a.O.). Im Übrigen begegnet die vom Gesetzgeber in § 2 Abs. 2a KraftStG neu eingefügte Regelung - auch unter dem Gesichtspunkt des Vertrauensschutzes - keinen verfassungsrechtlichen Bedenken, soweit sie die bestehende Rechtslage lediglich rückwirkend klarstellt (BFH-​Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II 2008, 691). Ob sich etwas anderes ergeben könnte, wenn sich im Einzelfall die Eigenschaft eines Fahrzeugs als Pkw nicht schon aus den bereits am 1. Mai 2005 bestehenden Bestimmungen, sondern erst aus dieser Vorschrift ergeben sollte, ist in der vorliegenden Streitsache nicht entscheidungserheblich.

e) Schließlich hat auch die Einstufung eines Fahrzeugs durch die Verkehrsbehörde als solche weder kraftfahrzeugsteuerrechtlich bindende Wirkung, wie sich im Umkehrschluss aus § 2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG ergibt, noch lässt sie im Allgemeinen deshalb einen zuverlässigen Rückschluss auf die richtige kraftfahrzeugsteuerrechtliche Beurteilung zu, weil die Verkehrsbehörden insofern eine überlegene Sachkunde anwenden könnten (vgl. BFH-​Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, a.a.O., m.w.N.)

II.

Das Finanzamt durfte seine bisherige Steuerfestsetzung der neuen Rechtslage nach dem 1. Mai 2005 anpassen. Die Rechtsgrundlage für die vom Finanzamt vorgenommene Neufestsetzung der Kraftfahrzeugsteuer ergibt sich aus § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG (vgl. BFH-​Beschluss vom 30. Oktober 2008 II B 58/08, a.a.O.). Danach ist die Steuer neu festzusetzen, wenn sich infolge einer Änderung der Bemessungsgrundlage oder des Steuersatzes eine andere Steuer ergibt. Mit der Aufhebung von § 23 Abs. 6a StVZO zum 1. Mai 2005 ist die bis dahin nur für Kombinationskraftwagen bestehende Sonderregelung ersatzlos entfallen. Daher kann auch die Rechtsprechung des BFH, nach der derartige Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 2,8 t nicht als Pkw zu besteuern sind, keine Anwendung mehr finden.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 der Finanzgerichtsordnung.