Landgericht Arnsberg v. 27.06.2019: Zur Gefährdungshaftung des Luftfrachtführers bei Ballonfahrtunfall und Bemessung des Schmerzensgeldes

Das Landgericht Arnsberg (Urteil vom 27.06.2019 - 1 O 37/17) hat entschieden:

Die Haftung des Luftfrachtführers gemäß § 45 Abs. 1, 2 LuftVG setzt den Eintritt eines Unfalls im Zuge einer Luftbeförderung an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen voraus, der einen Personenschaden verursacht hat. § 45 Abs. 1 und 2 LuftVG legt eine zweistufige Haftung fest: eine summenmäßig begrenzte Gefährdungshaftung und eine summenmäßig unbegrenzte Haftung für vermutetes Verschulden. Bei der Berechnung der summenmäßigen Haftungshöchstgrenze ist der geschuldete Ersatzbetrag zuerst entsprechend der Mitverschuldensquote zu mindern, bevor er nach § 45 Abs. 2 LuftVG begrenzt wird.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
So Nicht Unfall
und
Beruehrungsloser Unfall

Tenor:

Der Beklagte zu 1) wird verurteilt, an den Kläger einen Betrag in Höhe von 58.326,96 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 10.03.2017 zu zahlen.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kosten des Rechtsstreits tragen der Kläger zu 85 % und der Beklagte zu 1) zu 15 %. Die Kosten des Beklagten zu 2) trägt der Kläger.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages.

Gründe:

I.

Die Klage ist zulässig und hat teilweise Erfolg.

1.

Das erkennende Gericht ist nach § 56 Abs. 1 LuftVG örtlich und nach §§ 1 ZPO, §§ 23 Nr. 1, 71 Abs. 1 GVG sachlich zuständig.

2.

Die Klage ist im tenorierten Umfang begründet, im Übrigen ist sie unbegründet.

a)

Dem Kläger steht ein Anspruch gegen den Beklagten zu 1) in Höhe von 58.326,96 € aus der summenmäßig beschränkten Gefährdungshaftung gemäß § 45 Abs. 1, 2 LuftVG zu.

aa)

Das LuftVG ist anwendbar. Die Regelungen des LuftVG sind nicht durch in § 44 LuftVG genannte, vorrangige Übereinkommen ausgeschlossen. Bei einer auf das Inland beschränkten Beförderung fallen das Montrealer Übereinkommen bzw. das Warschauer Abkommen als Konkurrenz aus. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in der Form, die sie durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002 erhalten hat, ist nicht vorrangig anwendbar, wenn Flugdienste zulässigerweise, wie hier, mit nicht motorisierten Luftfahrzeugen durchgeführt werden (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 44 LuftVG Rn. 29).

bb)

Voraussetzung der Haftung des Luftfrachtführers gemäß § 45 Abs. 1, 2 LuftVG ist der Eintritt eines Unfalls im Zuge einer Luftbeförderung an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen, der einen der abschließend aufgeführten Personenschäden verursacht hat.

Der Ballon ist gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 6 LuftVG ein Luftfahrzeug in diesem Sinne.

Das streitgegeständliche Ereignis ist außerdem ein Unfall. Ein Unfall stellt ein auf äußerer Einwirkung beruhendes plötzliches, örtlich und zeitlich bestimmtes Ereignis dar, das zu einem Schaden geführt hat (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 45 LuftVG Rn. 9).

Der Unfall ist auch auf die Luftbeförderung im Sinne von § 45 LuftVG zurückzuführen, das heißt nicht nur zeitlich während, sondern auch aus einer Gefahr entstanden, welcher der Fluggast typischerweise an Bord des Luftfahrzeugs und im Zuge des Ein- und Aussteigens ausgesetzt ist, sodass die haftungsbegründende Kausalität besteht (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 45 LuftVG Rn. 10). Die ist hier gegeben, da sich Gefahren während eines Landevorgangs verwirklicht haben.

Der Beklagte zu 1) ist auch Luftfrachtführer. Dies ist nach einhelliger Auffassung, wer sich im eigenen Namen vertraglich verpflichtet hat, Personen, Gepäck oder Güter auf dem Luftweg zu befördern (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 45 LuftVG Rn. 16). Der Beklagte zu 1) hat sich vertraglich zur Durchführung einer Ballonfahrt mit dem Kläger verpflichtet.

Der Kläger war schließlich Fluggast und ist als solcher ersatzberechtigt. Fluggast ist der Insasse, der sich aufgrund eines (Beförderungs-)Vertrages im Luftfahrzeug befindet (Strauch in: Geiger, Haftpflichtprozess, 27. Aufl., 2015, Kapitel 29, Rn. 113). Dem Beklagten zu 1) war auch bereits bei der Buchung bekannt, dass diese für den Kläger erfolgte.

cc)

Als Rechtsfolge legt § 45 Abs. 1 und 2 LuftVG dabei eine zweistufige Haftung fest, nämlich eine summenmäßig begrenzte Gefährdungshaftung und eine summenmäßig unbegrenzte Haftung für vermutetes Verschulden des Luftfrachtführers, von der er sich entlasten muss.

Vorliegend haftet der Beklagte zu 1) nur der Summe nach begrenzt aufgrund der Gefährdungshaftung.

Dabei haftet der Beklagte zu 1) dem Kläger für den erlittenen Schaden an seiner Gesundheit bis zu einem Betrag in Höhe von 113.100 Rechnungseinheiten, § 45 Abs. 2 LuftVG. Dies entspricht im Entscheidungszeitpunkt einem Betrag in Höhe von insgesamt 138.326,96 €.

Gemäß § 49b S. 1 LuftVG ist die in § 45 LuftVG genannte Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Gemäß S. 2 ist dabei der Zeitpunkt der die Tatsacheninstanz abschließenden Entscheidung maßgeblich. Am 27.06.2019 entsprach eine Rechnungseinheit danach einem Wert von 1,223050 €.

Insofern steht dem Kläger ein weiterer Anspruch in Höhe von 58.326,96 € zu.

In Höhe von 80.000,00 € ist der Anspruch durch Zahlungen des Haftpflichtversicherers des Beklagten zu 1) bereits gemäß § 362 Abs. 1 BGB erloschen.

Dem Kläger ist außerdem ein Schaden entstanden, der diesen Betrag ausschöpft. Durch das Unfallereignis vom 01.08.2015 hat dieser unstreitig eine akute Tetraplegie im Sinne eines inkompletten Querschnitts sub C6 erlitten.

Aus diesem Grund steht ihm ein Anspruch auf Schmerzensgeld aus §§ 36 LufVG, 253 BGB in dieser Höhe zu. Das Gericht erachtete vorliegend sogar ein Schmerzensgeld in Höhe von 250.000,00 € für angemessen.

Die Bemessung der als angemessen erachteten Entschädigung in Geld steht nach § 287 ZPO im freien Ermessen des Gerichts, wobei es zur Erreichung einer "billigen" Entschädigung alle dafür relevanten Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen hat. Insbesondere Art, Intensität und Dauer der erlittenen Rechtsverletzung sind in die Entscheidungsfindung einzubeziehen und beeinflussen die Höhe der Entschädigung und bilden bei deren Bemessung ungeachtet anderer Faktoren des Einzelfalls stets das ausschlaggebende Element (MüKoBGB/Oetker, 8. Auflage, BGB § 253 Rn. 36).

Bei der Bemessung ist anspruchserhöhend insbesondere die Schwere der Verletzung des Klägers zu berücksichtigen. Der Kläger erlitt infolge des Unfalls eine akute Tetraplegie im Sinne eines inkompletten Querschnitts sub C6, wodurch alle vier Gliedmaßen gelähmt waren. Seitdem war es dem Kläger unmöglich, sich abwärts des Halses eigenständig zu bewegen und er war bei sämtlichen Dingen des täglichen Lebens auf fremde Hilfe angewiesen. Der Grad der Behinderung betrug 100. Der Gesundheitszustand des Klägers stellte einen Dauerzustand dar und es waren weitere Verschlechterungen zu befürchten.

Anspruchserhöhend ist weiter zu berücksichtigen, dass der Gesundheitszustand des Klägers bei diesem schließlich zu einer depressiven Episode führte, da er seinen Zustand als Belastung für seine Familie, insbesondere für seine Ehefrau, empfand.

Des Weiteren ist in die Bemessung miteinzubeziehen, dass der Kläger sich über acht Monate in stationärer Behandlung befand und dabei auch einer Operation unterzogen wurde. Die Behandlung und Versorgung des Klägers verlief anschließend nicht komplikationslos. Vielmehr erlitt der Kläger währenddessen eine Reihe weiterer Infektionen und Beschwerden. Insgesamt waren die Beeinträchtigungen des Klägers derart gravierend, dass dem Gericht ein Schmerzensgeld von 250.000,00 angemessen erscheint.

Ob anspruchsmindernd ein Mitverschulden des Klägers gemäß §§ 49, 34 LuftVG, 254 BGB zu berücksichtigen ist, kann dabei letztendlich dahinstehen. Dies hat vorliegend auf die Höhe des Anspruchs ohnehin keinen Einfluss.

In Bezug auf die summenmäßige Haftungshöchstgrenze aus § 45 Abs. 2 LuftVG ist zu berücksichtigen, dass bei der Berechnung zuerst über § 34 LuftVG der geschuldete Ersatzbetrag entsprechend der Mitverschuldensquote zu mindern ist, bevor dieser anschließend nach § 45 Abs. 2 LuftVG begrenzt wird. Keinesfalls darf in umgekehrter Reihenfolge von dem bereits derart gekappten Betrag noch das Mitverschulden "abgezogen" werden, will man den Schädiger nicht ungerechtfertigt zum Nachteil des Geschädigten begünstigen (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 34 LuftVG Rn. 13).

Vorliegend könnte dem Kläger allenfalls ein Mitverschuldensvorwurf dahingehend gemacht werden, dass dieser es unterlassen hat, die Beklagten vor Fahrtantritt auf die im Jahre 2012 erlittenen und jedenfalls aus seiner Sicht ausgeheilten Wirbelsäulenverletzungen hinzuweisen. Selbst unterstellt, die Vorverletzungen des Klägers hätten sich bei seiner Verletzung im Rahmen des Unfalls vom 01.08.2015 ausgewirkt, so rechtfertigte dies höchstens einen Abzug wegen Mitverschuldens in Höhe von allenfalls 1/3. Der danach verbleibende Schmerzensgeldbetrag in Höhe von 166.666,67 € ist jedenfalls immer noch von der Haftungshöchstgrenze gedeckt, weswegen eine weitere medizinische Sachverhaltsaufklärung dahinstehen kann.

Da die Haftungshöchstgrenze bereits durch den Schmerzensgeldanspruch, welcher dem Kläger zusteht, voll ausgeschöpft ist, kommt es auf die Höhe der erlittenen materiellen Schäden vorliegend nicht mehr an, so dass es auch insoweit keiner weiteren Sachverhaltsaufklärung mehr bedurfte.

b)

Der Zinsanspruch folgt aus §§ 291, 288 BGB. Danach steht dem Kläger ein Anspruch auf Zahlung von Verzugszinsen seit Rechtshängigkeit zu. Die Klage wurde dem Beklagten zu 1) am 09.03.2017 zugestellt, sodass an diesem Tag Rechtshängigkeit gemäß §§ 253 Abs. 1, 261 Abs. 1 ZPO eingetreten ist.

Ein früher Verzugseintritt ist nicht ersichtlich und seitens des Klägers nicht dargelegt.

c)

Weitergehende Schmerzensgeld- und Schadensersatzansprüche stehen dem Kläger gegen den Beklagten zu 1) nicht zu.

Der Kläger hat keinen summenmäßig unbeschränkten Haftungsanspruch aus § 45 Abs. 1 LuftVG für vermutetes Verschulden. Der Beklagte zu 1) hat sich insoweit gemäß § 45 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 Alt. 1 LuftVG für eigenes und zurechenbares Verschulden des Ballonführers entlastet.

aa)

Der Beklagte zu 1) hat sich vorliegend für eigenes Verschulden entlastet.

Der Luftfrachtführer kann sich entlasten und seine Haftung auf den Betrag von 113.100 Rechnungseinheiten beschränken, wenn er nachweist, dass der Schaden nicht durch sein eigenes rechtswidriges und schuldhaftes, das heißt vorsätzliches oder fahrlässiges, Handeln verursacht worden ist (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 45 LuftVG Rn. 24).

(1)

Soweit der Kläger behauptet, die Sicherheitseinweisung vor Fahrtantritt sei mangelhaft gewesen, so ist dies jedenfalls für den eingetretenen Schaden nicht kausal geworden. Der Kläger hat sich vorliegend unstreitig festgehalten und ist auch nicht aus dem Ballon gestürzt. Hinsichtlich der übrigen Fahrgäste behauptet der Kläger nicht, dass diese sich aufgrund einer mangelhaften Sicherheitseinweisung nicht festgehalten hätten.

Gleiches gilt für die Behauptung des Klägers, er sei mit einem rasanten Start nicht einverstanden gewesen. Da der Unfall sich bei der Landung ereignete, ist der Start dafür nicht ursächlich geworden.

(2)

Entgegen der Auffassung des Klägers ist dem Beklagten zu 1) auch nicht die Verletzung einer Aufklärungspflicht bezüglich der Möglichkeit einer "harten Landung" vorzuwerfen.

Zwischen den Parteien ist bereits streitig, ob der Kläger die Passagierinformationen, welche nähere Erläuterungen bezüglich der möglichen Szenarien einer Landung enthielt, erhalten hat. Darauf kommt es im Ergebnis jedoch nicht an.

Im Rahmen von Ballonfahrten ist nicht von einer generellen Aufklärungspflicht auszugehen mit der Folge, dass jeder Fahrgast einwenden kann, bei ordnungsgemäßer Aufklärung habe er von einer Teilnahme an der Ballonfahrt Abstand genommen. Es bedarf insbesondere auch keines besonderen Hinweises dahingehend, dass ein Ballon bei der Landung umfallen kann. Es ist davon auszugehen, dass das allgemeine Risiko einer Ballonfahrt bekannt ist (OLG Dresden, Urteil vom 22.12.2005 - 13 U 330/05).

Bei einem Ballon handelt es sich um ein einfaches Fluggerät. Auch ohne Aufklärung muss der Teilnehmer einer Ballonfahrt sich bewusst sein, dass die Wetterverhältnisse nicht beherrschbar sind, weswegen es im Rahmen der Landung eines Ballons auch zu einer stärkeren Bodenkollision kommen kann.

(3)

Des Weiteren lagen auch keine technischen Mängel am Ballon vor, die dessen Fahrtüchtigkeit eingeschränkt haben. Außerdem entsprach dieser den Sicherheitsvorschriften.

Hiervon ist das Gericht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme überzeugt.

Aufgrund des Gutachtens des Sachverständigen L und dessen Erläuterungen im Termin zur mündlichen Verhandlung sieht das Gericht dies im Sinne des § 286 Abs. 1 S. 1 ZPO als erwiesen an.

Nach dem in § 286 Abs. 1 ZPO normierten Grundsatz der freien Beweiswürdigung ist ein Beweis erbracht, wenn das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Ergebnisses der Beweisaufnahme und der sonstigen Wahrnehmungen in der mündlichen Verhandlung von der Richtigkeit einer Tatsachenbehauptung überzeugt ist. Die danach erforderliche Überzeugung des Richters gebietet keine absolute oder unumstößliche Gewissheit und auch keine "an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit", es reicht vielmehr ein für das praktische Leben brauchbarer Grad an Gewissheit aus, der Zweifeln Schweigen gebietet (BGH NJW 2014, 71).

Einen solchen Grad der Gewissheit hat das Gericht hier nach dem Ergebnis der Begutachtung erlangt.

Der Sachverständige L hat überzeugend ausgeführt, dass anhand der Auswertung der Aktenlage Mängel des Ballons nicht ersichtlich seien. Dieser sei regelmäßig geprüft worden und es habe keine entgegenstehenden Eintragungen in dem zugehörigen Bordbuch gegeben. Die Auswertung der GPS-Tracks habe ergeben, dass der Ballon genau so funktioniert habe, wie der Beklagte zu 2) es gewollt habe. Diese zeige sich insbesondere auch anhand der zwei erfolglos gebliebenen Landeversuche. Danach sei jeweils wie beabsichtigt ein Wiederaufstieg erfolgt. Zwar sei das Vorhandensein von Mängeln nicht absolut auszuschließen, es sei des Weiteren aber auch nicht ersichtlich, wie sich etwaige Mängel auf den vorliegenden Unfall ausgewirkt haben könnten. Vielmehr sei der Unfall darauf zurückzuführen, dass der Ballonführer - für ihn unvermeidbar und unvorhersehbar - beim Landevorgang in eine Windscherung geraten sei.

Das Gericht schließt sich den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen L an. Das Gutachten und auch die Erläuterungen des Sachverständigen L sind in sich schlüssig und nachvollziehbar. Bei der Erstattung seines Gutachtens ist er auch von zutreffenden Tatsachen ausgegangen und hat die daraus gezogenen Konsequenzen logisch nachvollziehbar dargestellt.

(4)

Dem Beklagten zu 1) ist auch nicht vorzuwerfen, die Ballonfahrt habe aufgrund der Wetterverhältnisse nicht durchgeführt werden dürfen. Die Wetterverhältnisse am Tag des streitgegenständlichen Unfalls standen einer Ballonfahrt vielmehr nicht entgegen. Hiervon ist das Gericht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ebenfalls überzeugt.

Der Sachverständige L hat im Rahmen seines schriftlichen Gutachtens ausgeführt, vor der Ballonfahrt hätten der Ballonwetterbericht für NRW und COSMO-DE Karten zur Verfügung gestanden. Diese hätten keine Daten enthalten, die einer Ballonfahrt entgegengestanden hätten, bis auf durch Thermik verursachte Windböen. Mit dem Start habe man allerdings abgewartet, bis diese nachgelassen hätten. Während der Fahrt seien die Betriebsgrenzen bezüglich der Windwerte aus dem Flughandbuch des Ballons entsprechend den Vorhersagen eingehalten worden.

(5)

Dem Beklagten zu 1) kann außerdem auch kein Auswahlverschulden betreffend den Beklagten zu 2) vorgeworfen werden. Dieser verfügte sowohl über eine Pilotenlizenz als auch über ein Tauglichkeitszeugnis.

(6)

Des Weiteren ist dem Beklagten zu 1) auch nicht der Vorwurf zu machen, er habe die Strecke fehlerhaft ausgewählt. Dies steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme zu Überzeugung des Gerichts ebenfalls fest.

Insofern hat der Sachverständige L festgestellt, die Strecke sei zwar von vornherein relativ schwierig gewesen, aber es habe ausreichend Landemöglichkeiten gegeben. Daher hätte man die Strecke nicht ausschließen müssen. Es handele sich jedenfalls nicht um eine Risikofahrt. Außerdem habe sich die Fahrt aufgrund der Abweichung des tatsächlichen Windes zum vorhergesagten Wind auch anders entwickelt, als zu erwarten gewesen sei. Nach der Vorhersage wäre sie deutlich kürzer gewesen, so dass andere Landemöglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten.

Entgegen der Auffassung des Klägers hätte man den Startpunkt auch nicht nach W verschieben müssen beziehungsweise können. Bei paralleler Streckenentwicklung hätte die Fahrt auch dann in bewaldetes Gelände mit nicht ganz einfachen Landebedingungen geführt. Zudem hätten sich dort luftrechtliche Hindernisse befunden, da sich der Flughafen Q/N in Fahrtrichtung befunden hätte. Um diesen zu überfliegen, hätte man sehr hochgehen müssen und man hätte einer Genehmigung des Towers bedurft. Ob er eine solche erhalte, sei für den Piloten im Vorhinein aber nicht sicher.

(7)

Auch der Umstand, dass der Beklagte zu 1) den Kläger, der im Zeitpunkt des Unfalls 75 Jahre alt war, überhaupt bei dieser Ballonfahrt mitgenommen hat, stellt keinen Pflichtverstoß dar.

Insoweit hat der Sachverständige L überzeugend und nachvollziehbar ausgeführt, dass es generell schwierig sei, im Vorfeld zu planen, ob eine Fahrt besonders sanft werde und daher auch für ältere Personen gut geeignet sei. Außerdem könne man dies ohnehin nicht an dem Alter einer Person festmachen sondern es käme auf einen persönlichen Eindruck von der jeweiligen Person an.

Vorliegend ist jedenfalls nicht ersichtlich, dass der Kläger sich in einer auffälligen körperlichen Konstitution befand, die dessen Mitnahme entgegengestanden hätte.

(8)

Entgegen der Auffassung des Klägers war auch der vorhandene Korb für die transportierte Anzahl von sechs Personen geeignet. Hiervon ist das Gericht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme gemäß § 286 Abs. 1 ZPO ebenfalls überzeugt.

Der Sachverständige L hat hierzu ausgeführt, der Korb sei für sechs Personen vorgesehen, wobei es auch für alle möglich sei, in die Knie zu gehen. Es handele sich um einen nicht unterteilten Korb, bei dem es zwar grundsätzlich möglich sei, dass Personen aufeinander fallen. Körbe, bei denen eine Zwischenabtrennung installiert sei, um dies zu verhindern, seien jedoch erst ab einer Personenzahl von sieben Personen vorgeschrieben. Bei geringeren Personenzahlen gebe es eine solche Vorschrift nicht.

Auch diesen Ausführungen des Sachverständigen L schließt sich das Gericht vollumfassend an.

bb)

Außerdem kann sich der Beklagte zu 1) dahingehend entlasten, dass auch der Beklagte zu 2) den Unfall nicht rechtswidrig und schuldhaft verursacht hat, § 45 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 Alt. 2 LuftVG.

Bedient sich der Luftfrachtführer "eigener Leute", um seine Pflichten aus dem Beförderungsvertrag auszuführen, muss er zusätzlich nachweisen, dass auch diese den Schaden nicht rechtswidrig und schuldhaft verursacht haben (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 45 LuftVG Rn. 25).

Ein pflichtwidriges Verhalten des Beklagten zu 2) ist nicht ersichtlich. Insbesondere hat dieser die Landung des Ballons fachgerecht durchgeführt.

(1)

Ob dem Beklagten zu 2) dabei etwaige Fehler im Rahmen einer Vorflugkontrolle vorzuwerfen sind, kann dahinstehen. Denn dies hätte sich jedenfalls nicht kausal auf den eingetretenen Unfall ausgewirkt. Dies steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme zur Überzeugung des Gerichts fest.

Der Sachverständige L ist insofern zu der Feststellung gekommen, dass der Fahrtverlauf keine Auffälligkeiten gezeigt habe. Die Folgen von Heizen und Wiederaufsteigen nach den abgebrochenen Landeversuchen seien so erfolgt, wie der Beklagte zu 2) die beabsichtigt habe. Aus diesem Grund seien sich auf die Fahrt auswirkende Defekte nicht erkennbar, die auf einen Fehler im Rahmen der Vorflugkontrolle hindeuten könnten.

(2)

Bei dem Feld, auf dem schließlich die Endlandung erfolgt ist, handelte es sich auch um einen geeigneten Landeort. Hiervon ist das Gericht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme erfolgt.

Der Sachverständige hat hierzu nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt, zweckmäßige Landeflächen verfügten im Idealfall über folgende Eigenschaften: Die Landefläche sei eben und hindernisfrei, es stehe eine der Geschwindigkeit entsprechend lange Landefläche zur Verfügung, es sei kein Flur- oder Tierschaden zu befürchten und das Gelände sei für das Verfolgerfahrzeug erreichbar. Diese Punkte seien vorliegend erfüllt gewesen. Zwar sei die Anfahrt nicht hindernisfrei gewesen, da sich in Fahrtrichtung ein Haus mit Antenne befunden habe, das noch überfahren werden musste. Dies werde jedoch dadurch kompensiert, dass die folgende Landegelände lang genug gewesen sei. Die Addition der Länge, die der Ballon ab dem überfahrenen Hindernis zum Sinken bis zum Aufsetzen benötige, der Länge, die der Ballon nach dem Aufsetzen noch bis zum Stillstand auf dem Boden schleife und der Länge des Ballons, die er mit Hülle im Liegen einnehme, betrage vorliegend 130 m. Zur Verfügung habe eine Länge von ca. 170 m gestanden. Bedenken an der Tauglichkeit des Landeorts bestehen hiernach nicht.

(3)

Der Beklagte zu 2) hat außerdem die Landung fachgerecht durchgeführt. Der Umstand, dass es vorliegend zu einer sogenannten "harten Landung" und dadurch zu den Verletzungen des Klägers gekommen ist, ist nicht auf einen Fahrfehler des Beklagten zu 2) zurückzuführen, sondern schicksalhaft. Ursache hierfür war eine Windscherung, die der Beklagte zu 2) nicht vorhersehen und auch nicht beeinflussen konnte. Davon ist das Gericht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme überzeugt.

Der Sachverständige L hat hierzu überzeugend und plausibel festgestellt, dass vorliegend eine Windscherung in den letzten 10 Sekunden vor der Landung zu einer Geschwindigkeitsveränderung geführt habe, die wiederum eine Erhöhung der Sinkrate des Ballons verursacht habe, wodurch es letztendlich zu einem Umfallen des Korbes bei der Landung gekommen sei.

Eine solche Geschwindigkeitsänderung sei durch den Piloten nicht beeinflussbar, sondern sei auf die unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten in den verschiedenen Luftschichten zurückzuführen. Dadurch werde Druck auf die Ballonhülle ausgeübt, was zu einem Entweichen von Luft aus dem Ballon und damit zu einem Verlust der Tragkraft führe. Der Verlust der Tragkraft führe dann wiederum zu einer Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit des Ballons.

Außerdem handele es sich bei einem Ballon um ein sehr einfaches Fluggerät, das auf Maßnahmen des Piloten mit einer zeitlichen Verzögerung von 10 bis 15 Sekunden reagiere. Aus diesem Grund habe der Beklagte zu 2) unmittelbar vor der Landung auch keine Möglichkeit mehr gehabt, die Aufsetzgeschwindigkeit zu verringern.

Ein Pilot habe auch keine Möglichkeiten, eine solche Windscherung vorab zu erkennen und deswegen beim Landevorgang keine Reaktionsmöglichkeiten mehr.

Entgegen der Auffassung des Klägers hätte der Beklagte zu 2) auch nicht die Parachuteleine ziehen müssen, um eine sanftere Landung zu ermöglichen.

Diesbezüglich hat der Sachverständige L ausgeführt, die Windscherung wäre in diesem Fall trotzdem erfolgt und die Folgen der Landung wären möglicherweise die gleichen geblieben. Es sei zwar im Nachhinein nicht auszuschließen, dass sich dies möglicherweise etwas günstiger ausgewirkt hätte. Aus Sicht des Piloten in der konkreten Situation sei dies jedoch nicht angezeigt gewesen. Das Ziehen der Parachuteleine hätte ein noch schnelleres Sinken bewirkt, was bei einem Ballon der vorliegenden Größe und angesichts der bereits erreichten Sinkgeschwindigkeit sehr mutig gewesen wäre. Außerdem führe das Ziehen der Leine dazu, dass die Hülle noch schlaffer werde und sich eine Windscherung sogar noch stärker auswirke.

Entgegen der Auffassung des Klägers hat das Wohnhaus, das vor der Landung überfahren werden musste, auch nicht vorhersehbar ein Lee verursacht.

Insoweit hat der Sachverständige L überzeugend festgestellt, dass das Haus der Größe nach nicht geeignet sei, ein solches Lee zu bewirken. Außerdem sei die eingetretene Geschwindigkeitsveränderung des Ballons in einem solchen Fall höher gewesen.

Insgesamt hat der Beklagte zu 1) sich hiernach von einem vermuteten Verschulden im Sinne von § 45 Abs. 2 LuftVG entlastet, so dass seine Haftung wie ausgeurteilt aufgrund der summenmäßig begrenzten Gefährdungshaftung auf 113.100 Rechnungseinheiten begrenzt ist.

c)

Des Weiteren stehen dem Kläger auch gegen den Beklagten zu 2) keine Schadensersatzansprüche zu.

aa)

Zunächst kommen Ansprüche gegen den Beklagten zu 2) aus dem LuftVG nicht in Betracht, da dieser weder vertraglicher Luftfrachtführer im Sinne des § 45 LuftVG noch ausführender Luftfrachtführer gemäß § 48 b Abs. 1 LuftVG war.

Ausführender Luftfrachtführer ist ein anderer als der vertragliche Luftfrachtführer, der jedoch mit dessen Einverständnis die an sich von ihm selbst geschuldete Luftbeförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchführt, sofern er kein nachfolgender Luftfrachtführer ist (vgl. § 48a), und dabei selbstständig tätig und nicht den Weisungen des vertraglichen Luftfrachtführers unterworfen ist (Förster in: beck-online.Grosskommentar, 2019, § 48b LuftVG Rn. 6).

Vorliegend ergibt sich aus dem Vertrag zwischen den Beklagten allerdings, dass der Beklagte zu 2) weisungsabhängig war. Ausweislich der Vereinbarung der Beklagten vom 11.01.2000 verpflichtete der Beklagte zu 2) sich unter Ziffer 3 dazu, die Regelungen aus dem Fahrbetriebshandbuch der Luftsportschule des Beklagten zu 1) zu beachten. Aus Ziffer 4 ergibt dich des Weiteren im Umkehrschluss, dass der Beklagte zu 2) weisungsabhängig ist. Insoweit ist die Weisungsbefugnis lediglich im unmittelbaren Zusammenhang mit der Führung des Luftfahrzeugs eingeschränkt. Eine anderslautende Vereinbarung hätte gegen § 3 Abs. 1 S. 1 LuftVO a.F. verstoßen.

Gegen eine Selbständigkeit des Beklagten zu 2) spricht außerdem der Umstand, dass dieser selbst über keine Erlaubnis der Luftfahrtbehörde verfügt. Der Beklagte zu 1) verfügt vielmehr über eine solche Erlaubnis, in welcher es ihm gestattet ist, den Beklagten zu 2) als Luftfahrzeugführer einzusetzen.

bb)

Ein Anspruch aus § 823 Abs. 1, 249, 253 BGB ist ebenfalls nicht gegeben. Insofern ist kein Verschulden des Beklagten zu 2) ersichtlich.

Nach den obigen Ausführungen hat der Beklagte zu 2) sowohl einen geeigneten Landeplatz ausgewählt, als auch die Landung fachgerecht durchgeführt. Das Unfallgeschehen war hiernach schicksalhaft.

d)

Gegen den Beklagten zu 1) steht dem Kläger ein Schadensersatzanspruch lediglich in dem tenorierten Umfang der Summe nach begrenzt zu. Der Beklagte zu 2) ist dem Kläger nicht zum Schadensersatz verpflichtet.

Aus diesen Gründen ist auch der Klageantrag zu 3), der auf Feststellung der Schadensersatzpflicht bezüglich weiterer künftiger Schäden des Klägers gerichtet ist, unbegründet.

e)

Ein Anspruch des Klägers auf Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten in der eingeklagten Höhe an die B besteht nicht. Dem Kläger fehlte insoweit die Aktivlegitimation.

Die Rechtsschutzversicherung B hat die eingeklagten Rechtsanwaltskosten unstreitig bereits gezahlt. Mit diesen Zahlungen ist ein etwaiger Erstattungsanspruch gegen die Beklagten gem. § 86 Abs. 1 Satz 1 VVG auf die B übergegangen.

Eine Ermächtigung der B zur Geltendmachung des Anspruchs durch den Kläger im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft ist nicht dargelegt.

f)

Dem Kläger steht kein Anspruch auf Verzinsung verauslagter Gerichtskosten ab Zustellung der Ankündigung eines Klageabweisungsantrags zu.

Ob dies möglich ist, wird von der Rechtsprechung bisher uneinheitlich entschieden und ist noch nicht durch den Bundesgerichtshof geklärt (offen gelassen in: BGH, Urteil vom 22. Juli 2014 - VI ZR 357/13, Rn. 22; BGH, Urteil vom 09. Mai 2017 - XI ZR 314/15, Rn. 16).

Voraussetzung dafür wäre aber jedenfalls, dass der Kläger die Beklagten mit der Erstattung verauslagter Gerichtskosten in Verzug gesetzt oder die Forderung, deren Verzinsung er verlangt, rechtshängig gemacht hat (BGH, Urteil vom 09. Mai 2017 - XI ZR 314/15 -, Rn. 16, juris).

Dies ist vorliegend nicht ersichtlich.

II.

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 92 Abs. 1, 709 ZPO.

Der Streitwert wird auf 950.398,32 € festgesetzt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/lgs/arnsberg/lg_arnsberg/j2019/1_O_37_17_Urteil_20190627.html - DE:LGAR:2019:0627.1O37.17.00

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