Landgericht Münster v. 13.10.2017: Zur alleinigen Haftung des Kraftfahrers bei Überfahren eines Bahnübergangs trotz roten Blinklichts

Das Landgericht Münster (Urteil vom 13.10.2017 - 011 O 177/14) hat entschieden:

Die Abwägung der Verursachungsbeiträge gemäß § 17 Abs. 4 i.V.m. § 17 Abs. 1, 2 StVG bei einem Unfall zwischen einem Kraftfahrzeug und einer Eisenbahn kann eine alleinige Haftung des Kraftfahrers ergeben. Dies ist der Fall, wenn der Kraftfahrer grob fahrlässig einen unbeschränkten Bahnübergang überfährt, obwohl das rote Blinklicht leuchtete und er somit gegen § 19 Abs. 2 Nr. 2 StVO verstieß.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
So Nicht Unfall
und
Beruehrungsloser Unfall

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Die Klage ist am 06.08.2014 zugestellt worden. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung der Zeugen H1, C5 und Q sowie durch Einholung eines schriftlichen Gutachtens des Sachverständigen T (Bl. 213 ff. d.A.) und eines Ergänzungsgutachtens (Bl. 358 ff. d.A.). Der Sachverständige und die Klägerin wurden im Termin angehört. Wegen der Ergebnisse der Beweisaufnahme wird auf die Protokolle der mündlichen Verhandlungen vom 09.01.2015 und 22.07.2016 verwiesen.

Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig, aber unbegründet.

I.

Es kann dahinstehen, ob die Klägerin hinsichtlich der in Prozessstandschaft geltend gemachten Ansprüche aktivlegitimiert ist und auch, ob die Ansprüche ihrer Kinder bereits verjährt sind, da ein Anspruch gegen die Beklagte aus §§ 1 Abs. 1, 5 HPflG (i.d.F. 2010) wegen des Unfallereignisses bereits nicht entstanden ist. Weitere Anspruchsgrundlagen kommen nicht in Betracht.

Ein Anspruch aus §§ 1 Abs. 1, 5 HPflG scheitert jedenfalls daran, dass die gemäß § 17 Abs. 4 i.V.m. § 17 Abs. 1, 2 StVG vorzunehmende Abwägung der Verursachungsbeiträge eine alleinige Haftung der Klägerin ergibt.

Der Ehemann der Klägerin ist bei Betrieb der Schienenbahn der Beklagten ums Leben gekommen. Es liegt auch nicht etwa ein Fall höherer Gewalt gemäß § 1 Abs. 2 HPflG vor. Der Zusammenstoß mit einem Fahrzeug auf einem Bahnübergang stellt kein außergewöhnliches, betriebsfremdes Ereignis dar (OLG Koblenz, NZV 2002, 184). Dass eine Abwägung der Verursachungsbeiträge vorzunehmen ist, folgt aus § 17 Abs. 4 StVG, nach dem § 17 Abs. 1 bis Abs. 3 StVG auch Anwendung finden, wenn der Schaden durch ein Kraftfahrzeug und eine Eisenbahn verursacht wird. Die Voraussetzungen aus § 17 Abs. 2 StVG liegen vor. Die Klägerin haftet hier gemäß § 7 Abs. 1 StVG i.V.m. § 1922 BGB für den bei Betrieb des Fahrzeugs ihres Ehemannes verursachten Schaden. Die Ausnahmevorschrift aus § 8 Nr. 1 StVG greift nicht, da der in Rede stehende Traktor eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 40 km/h aufwies. § 17 StVG geht als Spezialregelung auch den §§ 4, 13 HPflG, 9 StVG und § 254 BGB vor (BGH, NJW-RR 1994, 603, 604).

Der Unfall war für den Ehemann der Klägerin nicht unabwendbar. Der Unfall wäre für ihn aus den unten aufgeführten Gründen vermeidbar gewesen.

Ob der Unfall für die Beklagte bzw. für den Zeugen H1, mit dem sie eine Haftungseinheit bildet, unabwendbar war, kann dahinstehen, denn jedenfalls ergibt die Abwägung eine alleinige Haftung der Klägerin.

Gemäß § 17 Abs. 1, Abs. 2, Abs. 4 StVG hängt bei einem Schaden eines beteiligten Fahrzeughalters der Umfang der Haftung von den Umständen ab, insbesondere davon, inwieweit der Schaden von dem einen oder anderen Teil verursacht worden ist. Der jeweilige Verursachungsbeitrag wird durch die Summe der Gefahren, die in der konkreten Situation von dem jeweiligen Fahrzeug bzw. der Eisenbahn ausgegangen sind und sich auf den Schaden ausgewirkt haben gebildet (Heß in Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Janker, StVR, 24. Auflage 2016, § 17 StVG Rn. 14). Dabei sind nur erwiesene, zugestandene oder unstreitige Tatsachen zu berücksichtigen (st. Rpsr. BGH, NJW 2000, 3069, 3071 m. weit. Nachw.; OLG Schleswig, Urteil vom 08.12.2010, BeckRS 2011, 13744).

1.

Vorliegend sind besondere Umstände gegeben, die den Verursachungsbeitrag des Ehemanns der Klägerin erhöhen.

Es liegt ein Verstoß des Ehemanns der Klägerin gegen § 19 Abs. 2 Nr. 2 StVO vor.

Das Gericht ist im Rahmen der ihm zustehenden freien Beweiswürdigung gemäß § 286 ZPO zu der Überzeugung gelangt, dass der Beklagten der Nachweis gelungen ist, dass der Ehemann der Klägerin den unbeschränkten Bahnübergang überfuhr, obwohl das rote Blinklicht leuchtete und damit nicht in sicherer Entfernung wartete, obwohl die Blinklichtanlage rotes Blinklicht zeigte.

Nach dem Gutachten des Sachverständigen T war das Traktorgespann des Ehemannes der Klägerin beim Anfahren des Bahnübergangs mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unterwegs. Der Ehemann der Klägerin entschloss sich 4 Sekunden vor dem Unfall, die Gleise zu überfahren. Das rote Warnlicht leuchtete ab ca. 27 Sekunden vor dem Eintreffen des Zuges und somit bereits 23 Sekunden vor dem Entschluss des Ehemannes der Klägerin, auf den Bahnübergang aufzufahren.

a.

Dass das rote Blinklicht tatsächlich leuchtete und keine Fehlfunktion vorlag, ergibt sich aus dem Ergänzungsgutachten des Sachverständigen T. Demnach zeigte die technische Analyse der Steuerung des Bahnübergangs, dass diese nicht nur über die zweifache Ausführung der Einschaltkontakte verfügt, sondern insgesamt vollständig redundant, das heißt doppelt ausgeführt, ist. Die Anlage überwacht sich selbst, d.h., eventuelle Fehler im internen Ablauf werden automatisch erkannt und dem Fahrdienstleiter gemeldet. Dass sich die Anlage unmittelbar vor dem Unfall nicht in einem entsprechenden Fehlermodus befand, ergibt sich aus der Dokumentation der Fehlerrelais. Dass diese Lichtbilder unmittelbar nach dem Unfall gemacht wurden, ergibt sich aus der Aussage der Zeugen H2 und C5. Der Zeuge H2 bekundete als Mitarbeiter des Eisenbahnbundesamtes nach dem Unfall hinzugerufen worden zu sein und in Begleitung der Polizei und eines Fachmannes des DB Netz das Schalthaus betreten zu haben. Er habe sich sodann vergewissert, dass sich alle Einstellungen in der Grundeinstellung befanden. Dann habe er den Relaiskasten fotografiert. Diesen Vorgang bestätigte der Zeuge C5. Die Angaben beider Zeugen sind auch glaubhaft. Beide gaben in sich widerspruchsfrei und ohne Entlastungstendenz an, dass es sich so zugetragen habe. Die Angaben decken sich außerdem im Wesentlichen. Beide Zeugen stehen als Beamte verschiedener Behörden auch nicht etwa "im Lager" der Beklagten. Dies zugrundelegend gibt der Sachverständige für das Gericht überzeugend an, dass ein Ausbleiben des Blinklichts ausgeschlossen werden kann, da die Relais auf den Lichtbildern zeigen, dass das Blinklicht bei der Durchfahrt des Zuges aktiv war. In dieses Bild fügt sich auch die Aussage des Zeugen H1, der angab, ein Ausfall der Warnblinkanlage sei ihm am Unfalltag nicht kommuniziert worden.

Das Gericht folgt den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen. Die von ihm ermittelten Ergebnisse sind plausibel und in sich schlüssig. Der Sachverständige ist von den richtigen Tatsachen ausgegangen und die daraus gezogenen Konsequenzen sind widerspruchsfrei und logisch dargestellt.

b.

Der Klägerin ist auch nicht etwa der Nachweis gelungen, dass das rote Blinklicht derart spät aufleuchtete, dass es für ihren Ehemann nicht mehr rechtzeitig erkennbar war.

Dies ergibt sich ebenfalls aus den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen in seinem Gutachten, nach denen das rote Warnlicht etwa 25-30 Sekunden vor der Durchfahrt des Zuges eingeschaltet wurde. Dazu führt der Sachverständige aus, dass der Einschaltkontakt im vorliegenden Fall 620 m vor dem Bahnübergang angeordnet ist. Dies führe bei einer mittleren Geschwindigkeit des Zuges von 90 km/h zu einer Einschaltungszeit vor dem Erreichen des Bahnübergangs von rund 27 Sekunden. Da, wie ausgeführt, keine Störungen an der Anlage fest zu stellen sind, bestehen für das Gericht keinen vernünftigen Zweifel daran, dass dies auch am Unfalltag der Fall war.

Zwar gab die Zeugin Q an, sie sei ca. ein halbes Jahr vor dem Unfall mit ihren Kindern auf dem Fahrrad über diesen Bahnübergang gefahren und habe dabei festgestellt, dass das Blinklicht aufgeleuchtet habe, sie abgestiegen sei und dann auch schon der Zug vorbeugesaust sei, dabei handelt es sich jedoch um ihre subjektive Zeiteinschätzung, die kaum objektivierbar ist. So gab die Zeugin selbst an, sie könne nicht sagen, wie lange es genau gedauert habe. Hinzu kommt, dass die Zeugin angab, sie habe den Zug von links kommen sehen. Es ist deshalb erstens unklar, wie die vegetativen Verhältnisse zu diesem Zeitpunkt und in diese Fahrtrichtung waren, d.h. aus welcher Entfernung sie den Zug kommen sehen konnte, und zweitens, mit welcher Geschwindigkeit sich der betreffende Zug näherte. Objektiv messbare Berechnungen auf der Grundlage dieser Angaben sind deshalb nicht möglich.

c.

Der Ehemann der Klägerin handelte auch grob fahrlässig. Ein Verstoß gegen die Wartepflicht nach § 19 StVO ist regelmäßig grob leichtfertig. Im Einzelfall kann jedoch das Verschulden geringer zu bemessen sein, wenn äußere Einflüsse den Kraftfahrer in einen folgenschweren Irrtum über die Situation versetzen und hierdurch eine gewisse Sorglosigkeit gegenüber der Gefahr verursacht haben (BGH, NJW-RR 1994, 603, 604). Dies ist hier nicht der Fall.

Insbesondere führte nicht etwa Sonneneinstrahlung am Unfalltag dazu, dass das rote Blinklicht für den Ehemann der Klägerin nicht oder schwer zu erkennen war. Dies ergibt sich ebenfalls aus dem Gutachten des Sachverständigen T. Die vom Sachverständigen erstellte Anlage A 26 zeigt, dass die Sonneneinstrahlung im Unfallzeitpunkt um 15:24 Uhr dem Zugführer, nicht jedoch dem Ehemann der Klägerin entgegenstand.

Zwar ergibt sich aus dem Gutachten des Sachverständigen und auch aus den Lichtbildern der Polizei, dass die Sicht auf herannahende Züge eingeschränkt war und der Ehemann der Klägerin wegen der Vegetation den herannahenden Zug nicht erkennen konnte, dieser Umstand vermag ihn indes nicht zu entlasten. Dies ergibt sich bereits aus § 19 Abs. 2 Nr. 2 StVO, der einzig auf das Aufleuchten des roten Blinklichts abstellt. Der Sachverständige führt dazu aus, um freie Sicht zwischen dem Traktorgespann und dem Zug herzustellen, müsse ein Sichtdreieck "freigeholzt" werden. Gleichzeitig weist der Sachverständige darauf hin, dass derartige Sichtdreiecke vor kreuzenden Fahrbahnen sicherlich kaum vorzufinden seien. Es erscheint demnach nicht unüblich, dass keine freie Sicht auf kreuzende Bahngleise besteht. Zudem verpflichten unübersichtliche Verhältnisse am Bahnübergang den überquerenden Fahrer zusätzlich, sich besonders vorsichtig dem Bahnübergang zu nähern (so auch OLG Hamburg, Urteil vom 19.12.1978, 7 U 62/78, abrufbar unter juris m. weit. Nachw.). Hinzu kommt, dass der Ehemann der Klägerin ortskundig war und somit auch die eingeschränkten Sichtverhältnisse kannte. So gab die Klägerin im Rahmen ihrer persönlichen Anhörung an, ihr Ehemann sei in der Gegend seit zehn Jahren regelmäßig unterwegs gewesen, da er dort jedes Jahr Stroh geerntet habe; er sei mit der Gegend sehr vertraut gewesen.

Es liegt auch nicht etwa eine eingeschränkte Sicht auf die Signalanlage an sich vor (so aber in dem der Entscheidung BGH, NJW-RR 1994, 603 zugrundeliegenden Fall). Dies ergibt sich aus den unmittelbar nach dem Unfall gefertigten Lichtbildern der Polizei (Bl. 225 f. d.A.). Diese zeigen die Blinklichtanlagen von beiden Seiten. Hindernisse, die die Sicht auf diese verdecken, sind dabei nicht erkennbar.

2.

Besondere Umstände, die den Verursachungsbeitrag der Beklagten erhöhen, liegen hingegen nicht vor.

a.

Der Zeuge H1, dessen Verhalten der Beklagten zuzurechnen ist, führte den Triebwagen unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Andere Aspekte, aus denen sich ein Verursachungsbeitrag des Zeugen ergibt, sind nicht ersichtlich.

b.

Ein Verursachungsbeitrag der Beklagten ergibt sich auch nicht etwa aus der Nutzung des unbeschrankten Bahnübergangs an sich. Die Beklagte war nicht gehalten, den Bahnübergang mit Schranken versehen zu lassen. Gemäß § 11 Abs. 6 Nr. 1 EBO sind Bahnübergänge durch Lichtzeichen oder Blinklichter technisch zu sichern. Die Sicherung durch Blinklichter steht demnach grundsätzlich der Sicherung durch Lichtzeichen mit Halbschranken oder Schranken gleich (so auch OLG Koblenz, NVZ 2002, 184 zur EBO Fassung 1967, OLG Hamburg, aaO). Aus dem Umstand, dass gemäß § 11 Abs. 6 S. 2 EBO als neue technische Sicherungen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht verwendet werden sollen, folgt nicht, dass die Beklagte gehalten war, den bereits bestehenden Bahnübergang anders sichern zu lassen oder nicht mehr zu nutzen. Dafür, dass im konkreten Fall besondere Umstände vorliegen, die dazu führen, dass die Sicherungsmaßnahmen beispielsweise wegen der Verkehrsbedeutung der Schiene und Straße, nicht ausreichten, fehlen Anhaltspunkte.

Die Beklagte musste ihren Zugführer auch nicht etwa anweisen, vor dem betreffenden Bahnübergang ein akustisches Signal zu geben (so auch OLG Koblenz, aaO, OLG Hamburg, aaO). Aus § 11 Abs. 9 und Abs. 10 EBO folgt, dass hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge ausnahmsweise als Sicherung anstelle der Sicherungen aus Abs. 6 in Betracht kommen. Dass diese daneben vorzusehen nehmen sind, ergibt sich daraus nicht.

Da das Sichtfeld auf die Signaleinrichtung, wie ausgeführt, nicht etwa beschränkt war, liegt auch nicht darin kein Verstoß gegen die Sicherungspflicht der Beklagten. Eine Verpflichtung, die Vegetation derart zurückschneiden zu lassen, dass der Blick auf die Gleise freigegeben ist, besteht nach oben Ausgeführtem nicht.

3.

Die Abwägung der unfallursächlichen Umstände führt zur Alleinhaftung der Klägerin. Die Beklagte braucht sich im Rahmen der Abwägung der Schadensverursachung die generell erhöhte Betriebsgefahr der von ihr betriebenen Eisenbahn nicht anrechnen zu lassen. Dabei hat das Gericht auch berücksichtigt, dass es keinen Grundsatz gibt, wonach selbst bei grober Fahrlässigkeit des Verletzten der Verursachungsanteil der Eisenbahn vollständig zurücktreten muss (BGH, NJW-RR 1994, 603, 604 m. weit. Nachw.).

Bei der Ermittlung der Haftungsquote ist das Maß der Verursachung relevant (Heß in Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Janker, StVR, 24. Auflage 2016, § 17 StVG Rn. 17). Der Ehemann der Klägerin beging, wie dargelegt, einen Verstoß gegen § 19 Abs. 2 Nr. 2 StVO, der sein Verhalten als grob fahrlässig qualifiziert. Demgegenüber sind Umstände, die die Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten erhöhen, nicht gegeben. Dies gilt auch für die Nutzung eines unbeschränkten Bahnübergangs an sich (so auch OLG Hamburg, aaO). Der Unfall ist nach Ansicht des Gerichts ausschließlich durch die Missachtung des Gebotes aus § 19 Abs. 2 Nr. 2 StVO verursacht worden. Allein die eingeschränkten Sichtverhältnisse auf die Gleise entlasten ihn nicht. Die von der Beklagten zu tragende Betriebsgefahr fällt im Vergleich zu diesem Verursachungsbeitrag nicht haftungsbegründend ins Gewicht.

II.

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 709 S. 2 ZPO. Soweit die Klägerin ihre Klage zurückgenommen hat, denn nur so ist der Schriftsatz vom 16.09.2014 in Zusammenschau mit den sodann gestellten Anträgen im Rahmen der mündlichen Verhandlung zu verstehen, waren ihr die Kosten gemäß § 269 Abs. 3 S. 2 ZPO aufzuerlegen.

Der Streitwert wird auf 35.111,39 EUR ab dem 25.09.2014 festgesetzt.

Dieser setzt sich wie folgt zusammen:

Antrag zu 1): 4853,38 €

Antrag zu 2): 516,65 €

Antrag zu 3): 1417,30 €

Antrag zu 4): 12.969,36 €

Antrag zu 5): 4121,60 €

Antrag zu 6): 449,50 €

Antrag zu 7): 3887,60 €

Antrag zu 8): 896,- Euro

Antrag zu 9): 6000 €

Davor wird der Streitwert auf 124.920 € festgesetzt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/lgs/muenster/lg_muenster/j2017/011_O_177_14_Urteil_20171013.html - DE:LGMS:2017:1013.011O177.14.00

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