Landgericht Hagen v. 05.08.2016: Zur Haftung bei Kopfverletzung durch Anprall an Tunnelbeleuchtung beim Hinauslehnen aus Lokfenster

Das Landgericht Hagen (Urteil vom 05.08.2016 - 9 O 231/12) hat entschieden:

Das Landgericht Hagen hat ein Eisenbahnunternehmen zur Zahlung von Schmerzensgeld und Schadensersatz verurteilt, nachdem ein Heizer einer Dampflokomotive im Tunnel mit dem Kopf gegen eine Tunnelbeleuchtung prallte. Entscheidend war hierbei die Frage, ob die Lampe unzulässigerweise in den Lichtraum hineinragte und ob ein Mitverschulden des Heizers durch Hinauslehnen vorlag.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
So Nicht Unfall
und
Beruehrungsloser Unfall

Tenor:

1.

Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 100.000 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszins seit dem 07.09.2012 zu zahlen.

2.

Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger alle weiteren materiellen und immateriellen Schäden zu ersetzen, die ihm aus dem Unfallereignis vom 06.05.2011 noch entstehen werden, solange der Anspruch nicht auf einen Sozialversicherungsträger oder einen Dritten übergegangen ist.

Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Beklagte.

Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Der am 28.12.1961 geborene Kläger verlangt von der Beklagten Schmerzensgeld X-X eines Unfalles im xxx am 06.05.2011.

An diesem Tag befuhr der Kläger als Heizer der Dampflokomotive der Baureihe 38 (Vorspanndampflokomotive) und Mitarbeiter der E gGmbH mit drei weiteren Kollegen die Strecke von xxx in Richtung xxx bzw. xxx. Es handelte sich ne Sonderfahrt des Museumszuges Nr. 91771 ohne Fahrgäste

Der Zug fuhr rückwärts, mit dem Tender voraus, wobei sich der Kläger in Fahrtrichtung rechts am Fenster der Lok befand. Gegen 19.30 Uhr fuhr die Lokomotive mit dem Zug durch den unbeleuchteten Goldbergtunnel aus Richtung xxx kommend in Fahrtrichtung xxx. In Fahrtrichtung gesehen beschreibt der Tunnel eine Rechtskurve. Kurz vor dem Tunnelende bemerkten die weiteren Mitarbeiter der DGEG ein Aufprallgeräusch auf der insoweit ebenfalls dunklen Lok. Bei Erreichen des Tunnelendes und Lichteinfall bemerkten sie, dass der Kläger regungslos auf dem Boden lag und am Kopf verletzt war. In Höhe des Streckenkilometer 1,6 + 2138.14: ist an der Tunnelwand eine Lampe befestigt, die zur Ausleuchtung des Tunnels in Notfällen dient und im Zeitpunkt des Vorbeifahrens der Lokomotive abgeschaltet war. Ob der Kläger bei der Vorbeifahrt mit dem Kopf gegen diese Lampe geprallt ist oder nicht, ist zwischen den Parteien streitig.

Der Kläger erlitt intercerebrale Hirnblutungen, die zu axonalen Schädigungen führten. Derartige Schädigungen führen häufig zu schwerwiegenden bleibenden neurologischen Defiziten.

Unter dem 19.05.2011 wurde durch Mitarbeiter des Vermessungsbüros xxx, welches von der Beklagten beauftragt worden war, ein Tunnelmessprotokoll erstellt, aus welchem sich ein Abstand des äußeren Endes der Lampe von der Gleismitte in Höhe von 1906 mm ergibt. X-X der Einzelheiten des Tunnelmessprotokolls wird auf Bl. 80 und 81 d.A. Bezug genommen.

Der Kläger befand sich im Zeitraum vom 06.05.2011 bis 17.06.2011 in der stationären Behandlung im Universitätsklinikum xxx und im Zeitraum vom 17.06.2011 bis 18.08.2011 in der Klinik xxx sowie anschließend im Pflegefachzentrum xxx in xxx.

Unter dem 13.07.2011 erstellte das Eisenbahn-Bundesamt einen Abschlusssbericht, in welchem es als Ursache des Unfalls zum einen eine unzulässigerweise montierte Tunnelbeleuchtung und zum anderen ein höchst wahrscheinlich unnötiges Hinauslehnen des Klägers angab.

Der Kläger behauptet, die Lampe sei um ca. 60 cm zu weit in den Lichtraum hinein angebracht worden. Die sich aus einer Fußnote der Anlage 1 zu § 9 EBO ergebende Ausnahme, wonach in Tunneln die Verringerung der halben Breite des Lichtraumprofils auf 1.900 Millimeter zulässig sei, gelte nur für Gleise, auf denen ausschließlich Stadtschnellbahnfahrzeuge verkehren. Dies ist bei den Gleisen im Goldbergtunnel unstreitig nicht der Fall.

Die Beklagte hätte zumindest dafür sorgen müssen, dass die Lampe angeschaltet gewesen wäre.

Ein Mitverschulden habe er sich nicht anrechnen müssen. Er habe, als er das Tunnelende durch den einfallenden Lichtschein erkannt habe, die Streckenbeobachtung in Höhe der ausgeschalteten Lampe wieder aufgenommen. Der Lokführer habe X-X der Fahrt mit dem Tender voraus, die rechte Seite nicht beobachten können. Die Streckenbeobachtung kurz vor dem Tunnelende sei neben der Befeuerung und Beobachtung des Heizkessels seine Aufgabe gewesen. Die Sicht sei für ihn durch den vorausfahrenden Tender stark eingeschränkt gewesen, er habe sich hinauslehnen müssen.

Er sei ein sehr besonnener Heizer, der sich nicht ohne Grund im Tunnel aus dem Fenster gelehnt hätte. Als Heizer habe ihm die Streckenbeobachtung bei der rückwärtsfahrenden Lok oblegen.

Da die Lampe etwa 60 cm hineingeragt habe, habe er sich auch nicht "weit hinausgebeugt" haben können. Ansonsten wäre er möglicherweise aus der Lok herausgeschleudert worden. Bei einer Entfernung zur Lampe von 15,8 cm und einer Länge des Kopfes des Klägers von 28 bis 29 cm habe er nur etwa die Hälfte seines Schädels hinauslehnen müssen, um an die Lampe zu stoßen.

Er hält im Hinblick auf das schwere Schädel-Hirn-Trauma aufgrund der erlittenen Frakturen am Kopf mit unabsehbaren Folgen, dem Wachkoma, einer nicht vorhersagbaren grundlegenden Besserung, der Einschränkung seiner körperlichen Funktionen, der notwendigen künstlichen Ernährung und dem nicht herstellbaren Kontakt zur Außenwelt ein Schmerzensgeld in Höhe von mindestens 100.000 Euro für angemessen.

Sie behauptet, die Lampe rage nicht in den geltenden Lichtraum hinein. Es würde nämlich die zweite Ausnahme der Fußnote 1) der Anlage 1 zu § 9 EBO greifen. Die hiernach zulässige Verringerung der halben Breite des Regellichtraums auf 1.900 Millimeter gelte generell und nicht nur bei ausschließlichem Stadtschnellbahnverkehr in Tunneln. Voraussetzung sei insoweit lediglich, dass in dem Tunnel besondere G vorhanden seien, was im Goldbergtunnel der Fall sei.

Auch sämtliche Aufsichtsbehörden, insbesondere also das Eisenbahnbundesamt, gingen von der alternativen und nicht von der kumulativen Geltung der Sätze 1 und 2 in der vorgenannten Fußnote aus. Der xxx, wie sämtliche anderen Tunnelanlagen in Deutschland, die über G verfügen, sei auch so gebaut und (nur) so mit einragenden Anbauten ausgestattet worden, dass sämtliche Einragungen, auch die hier betroffene Lampe, mindestens 1900 mm von der Gleisachse des jeweils nächstliegenden Gleises der beiden im Tunnel verlegten Gleise entfernt seien.

Die Planung der Maßnahmen durch sei durch das Ingenieurbüro S aus xxx im Auftrag der E3 GmbH erfolgt. Dieses habe richtigerweise den Regelquerschnitt mit 1,90 Metern angegeben. Zu einem entsprechenden Ergebnis komme auch die privat beauftragte N GmbH. Mindestabstände von Tunneleinbauten zwischen 1900 und 2200 seien vom Eisenbahnbundesamt bislang auch nicht beanstandet worden.

Der Abstand zwischen Lampe und Gleismitte betrage 1906 mm und läge damit oberhalb des zulässigen Regellichtraumes von 1900 mm. Es handele sich um eine nachträglich angebrachte Tunnelsicherheitsbeleuchtung, die Teil des sogenannten Rettungskonzeptes sei und deshalb zum Ereigniszeitpunkt ausgeschaltet war. Sicherheitsleuchten dienten nur dazu, den Tunnel bei Unglücks- oder sonstigen Notfällen für die Durchführung der Rettungsarbeiten zu beleuchten.

Der haftungsbegründende Tatbestand stünde nicht fest. Die Beklagte bestreitet mit Nichtwissen, dass der Kläger sich durch einen Anstoß an die Lampe eine Kopfverletzung zugezogen habe. Blutantragungen an der Lampe seien nicht gesichert worden. Es werde mit Nichtwissen bestritten, dass es sich um Blut des Klägers handele. Es sei weder dargelegt noch erkennbar, wie der Kläger die der Klage zugrunde liegenden Kopfverletzung bei dem streitgegenständlichen Unfall erlitten haben solle. Nach den Feststellungen des Sachverständigen im schriftlichen Ergänzungsgutachten könne durch bloßes Hinauslehnen mit dem Oberkörper und dem Kopf die Kopfverletzung nicht verursacht worden sein. Es bestünden Schlüssigkeitsbedenken hinsichtlich der Angaben des darlegungs- und beweisbelasteten Klägers. Selbst wenn man von einem sitzenden Kläger ausginge, wäre nicht erklärbar, wie er mit dem Kopf eine Stellung unterhalb der Unterkante des Fensters habe einnehmen können.

Dem Kläger hätte bekannt sein müssen, dass es in Tunneln derartige Einragungen und auch andere Einragungen (Signalanlagen, Schalter etc., etc.) gebe, so dass ein weites Hinauslehnen aus dem Fenster generell mit größten Gefahren verbunden und deswegen strengstens verboten sei. So schreibe § 30 der Unfallverhütungsvorschrift BGV D30 "Schienenbahnen", vor dass sich Versicherte auf Schienenfahrzeugen während der G-X so zu verhalten hätten, dass sie nicht gefährdet werden. in der Durchführungsanweisung zu § 30 werde weiter ausgeführt, dass diese Anforderung unter anderem als erfüllt gelte, wenn der Versicherte sich nicht unnötig oder weit hinaus beuge......"

Das Hinausbeugen des Klägers aus dem Fenster sei schon völlig unnötig gewesen. Das Auftauchen eines Lichtscheines sei für das Personal auf der Lok ohne jeden fahrtechnischen Erkenntniswert. Die Unfallstelle liege ca. 200 m vom Tunnelende entfernt, man habe eine Rechtskurve durchfahren. Der Kläger habe in dem vollständig dunklen Tunnel überhaupt nichts sehen können. Seine Sicht in Fahrtrichtung sei zusätzlich durch den in der Höhe die Fenster des Führerstandes noch minimal überragenden Tender extrem beeinträchtigt gewesen. Es hätte sich geradezu aufgedrängt, den Windschutz, den die gerade dazu angebrachten senkrecht abstehenden Glasscheiben boten, auszunutzen, den Kopf also nicht weiter als die 20 cm breiten und senkrecht abstehenden Windschutzfenster aus dem Fernster heraus zu halten. An der streitgegenständlichen Stelle habe im Tunnel keine Sicht nach vorne bestanden.

Von welcher Unfallmechanik überhaupt auszugehen sei, ließe sich nur durch das Gutachten eines forensisch tätigen Rechtsmediziner klären. Die Einholung eines solchen Gutachtens beantragt die Beklagte zu derselben Beweisfrage zu der das technische Gutachten eingeholt worden sei.

Der Kläger habe sich auch unnötigerweise extrem weit aus dem Fenster gelehnt, und zwar deutlich mehr als 20 cm.

Die Außenbreite des Führerstandes ohne die senkrecht abstehenden Windschutzfenster betrage nämlich 2.900 mm. Die "Außenhaut" der Lokomotive rage daher auf jeder Seite um die Hälfte dieses Wertes, also 1450 mm, über die Gleismitte hinaus. Die Lampe sei mit ihrem äußersten Punkt 1906 mm von der Gleismitte entfernt gewesen, so dass der Abstand zwischen der "Außenhaut" des Führerstandes im Bereich der Fensteröffnung 450 mm betragen habe. Der Kläger habe sich daher mit dem Oberkörper und dem Kopf um mehr als 45 cm aus der Lok hinausgebeugt, ansonsten wäre es nicht zum Anstoß mit der Lampe gekommen.

Auf der Seite der Beklagten bestünde damit lediglich die normale Bahnbetriebsgefahr, die X-X der auf der Seite des Klägers liegenden grob schuldhafte Unfallverursachung und der erheblichen Betriebsgefahr der nicht von ordnungsgemäß geschultem Personal geführten Dampflok zurücktrete.

X-X der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die überreichten Schriftsätze und die zu den Akten gelangten Unterlagen Bezug genommen.

Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens, welches der Sachverständige mündlich erläutert hat. X-X der Einzelheiten des ersten schriftlichen Sachverständigengutachtens wird auf Bl. 148 bis 154 d.A. Bezug genommen. X-X der ersten mündlichen Erläuterung des Gutachtens wird auf das Protokoll des Termins am 01.08.2014, Bl. 193 bis 195 d.A. Bezug genommen. Der Sachverständige hat sein Gutachten sodann schriftlich ergänzt und erneut mündlich erläutert. X-X der schriftlichen Ergänzung wird auf Bl. 309 bis 314 d.A. Bezug genommen. X-X der erneuten mündlichen Erläuterung wird auf das Protokoll des Termins am 20.05.2016, Bl. 363 bis 365 d.A. Bezug genommen.

Die Klage ist begründet.

I.

Der Kläger hat gegen die Beklagte aus § 1 Abs. 1 HaftpflG i.V.m. § 6 Satz 2 HaftpflG ein Anspruch auf Zahlung eines Schmerzensgeldes in Höhe von 100.000,00 EUR.

1.

Der Kläger ist bei dem Betrieb einer Schienenbahn verletzt worden.

Ein Betriebsunfall im Sinne der vorgenannten Norm liegt vor, wenn ein unmittelbarer äußerer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem Unfall und einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung der Bahn besteht oder wenn der Unfall durch eine dem Bahnbetrieb eigentümliche Gefahr verursacht worden ist (vgl. BGHZ 158, 130, 133 m.w.N.).

a) Der Unfall ereignete sich hier während der Fahrt des Museumszuges auf der Schienenstrecke der Beklagten. Zudem verwirklichte sich eine typische Gefahr des Eisenbahnbetriebs, nämlich eine Kollision eines Bahnbetriebmitarbeiters mit einer Betriebseinrichtung.

Zur sicheren Überzeugung des Gerichtes steht fest, dass der Kläger bei der Rückwärtsfahrt der Lokomotive mit seinem Kopf gegen eine in dem Tunnel angebrachte Lampe gestoßen ist und sich hierbei und/oder durch einen hierdurch verursachten weiteren Anprall gegen die Außenhaut oder sonstige Bestandteile der Lokomotive eine Kopfverletzung zugezogen hat.

Für die Überzeugung ist keine absolute Gewissheit erforderlich, vielmehr ist eine subjektive Überzeugung ausreichend. Es ist nicht notwendig, eine absolute, über jeden denkbaren Zweifel erhabene Gewissheit zu erlangen. Es muss vielmehr eine persönliche Gewissheit ausreichend sein, welche den Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (vgl. BGHZ 53,24 5,256; 61,165, 169; NJW 1993, 935, 937; 2012, 392, 393 a.E.; 2014, 71, 72).

Betrachtet man die folgenden - unstreitigen - Umstände im Zusammenhang, so sind diese nach dem vorgenannten Maßstab ausreichend, um von einer Kopfverletzung des Klägers aufgrund eines Anstoßes gegen die Lampe und / oder Bestandteile der Lokomotive auszugehen.

Die ebenfalls in der Lokomotive mitfahrenden Personen xxx und xxx haben unstreitig kurz vor dem Tunnelende ein Aufprallgeräusch bemerkt und, nachdem durch das Tunnelende der Führerstand wieder komplett beleuchtet gewesen war, festgestellt, dass der Kläger zusammengesackt war und eine Kopfverletzung aufwies. Darüber hinaus sind auf den Fotos Bl. 9, 10 und 11 der Ermittlungsakte, die kurze Zeit nach dem Unfall aufgenommen wurden, Blutanhaftungen erkennbar. Weiterhin unstreitig sind die Blutanhaftungen an der betroffenen Lampe, wie sie insbesondere auf den Fotos Bl. 14 und 15 der Ermittlungsakte dokumentiert sind.

Dass die Blutanhaftungen an der Lampe durch ein von dem streitgegenständlichen Unfall unabhängigem Ereignis verursacht wurden, erscheint äußerst unwahrscheinlich. Die Lampe befindet sich in einem regelmäßig von Zügen befahrenen Tunnel und darüber hinaus in einer Höhe von mehr als 2,50 Metern. Wie an eine Lampe an einem solchen Ort und in einer solchen Höhe Blutanhaftungen an eine Lampe gelangen können, wenn diese nicht durch einen Anstoß des Klägers verursacht wurden, ist kaum erklärbar. Hinzu kommt noch, dass zeitnah vor dem Feststellen der Blutanhaftungen eine Aufprallgeräusch wahrgenommen worden ist. Diese Blutanhaftungen an der Lampe und auch die weiteren Blutanhaftungen an der Außenseite der Lokomotive sprechen auch gegen die Annahme, dass der Kläger ohne eine Einwirkung von außen etwa durch ein Ausrutschen in der Lokomotive zu Fall gekommen ist.

Soweit der Sachverständige Gebel zu dem Ergebnis gekommen ist, dass sich die Unterkante des Fensters der Lokomotive, an welchem sich der Kläger befunden haben muss, oberhalb der Oberkante der streitgegenständlichen Lampe befindet, begründet dies keine Zweifel, welche der Überzeugungsbildung hinsichtlich der Verletzung des Klägers durch einen Anstoß gegen die Lampe entgegenstehen.

So hat der Sachverständige gegen Ende seiner mündlichen Erläuterung noch Angaben zu dem G2 gemacht. Er hat hierzu ausgeführt, dass es X-X des Alters der Lokomotive keine technischen Daten mehr zu der so genannten Federkennlinie der Federn der Lokomotive habe ermitteln können. Er vermochte deshalb nur einen G2 anzunehmen, wenn er einen bestimmten zurückgelegten X der Lokomotive zugrundeliegt. Es ist aber denkbar, dass bei dem Zugrundelegen einer anderen Federkennlinie die Fensterunterkante im Zeitpunkt der Kollision tiefer gelegen hat. Darüber hinaus ist noch zu berücksichtigen, dass die Lokomotive aufgrund ihrer Treibstangen (hier liegt ein Rechtschreibfehler im Protokoll vor) nach links und rechts hin und her schwankt. Auch hieraus ergibt sich die Möglichkeit, dass die Fensterunterkante tiefer liegt, als zunächst von dem Sachverständigen angenommen.

Schließlich ist auch denkbar, dass die Höhe der Lampe nicht richtig angegeben worden ist.

Der Sachverständige hat selbst mehrfach betont, dass die technische Rekonstruktion bezüglich sowohl der genauen Höhe der Fensterunterkante als auch bezüglich des Abstandes von der Lampe bzw. der Tunnelaußenwand äußerst kompliziert ist und komplexe Formeln berücksichtigt werden müssen. Es ist denkbar, dass insoweit nach wie vor ein Fehler in den Berechnungen vorliegt.

Denkbar bleibt auch, dass der Kläger gesessen hat und daher die Außenkante der Lampe nur geringfügig höher sein musste als die Unterkante des Fensterausschnitts. Dass eine Sitzmöglichkeit - ohne Hocker - fest eingebaut ist, ist aus dem rechten Foto auf Seite 3 des ersten schriftlichen Gutachtens (Bl. 150 d.A.) zu erkennen.

b) Dass der Kläger als Personal der Museumseisenbahn tätig war, führt nicht zum Haftungsausschluss. Auch der bei einem Bahnunternehmen Beschäftigte kann nämlich Geschädigter und damit Ersatzberechtigter eines Anspruchs aus § 1 HaftPflG sein (vgl. Filthaut, HaftpflichtG, 8. Aufl. 2010, § 1 Rn. 148). Ein Haftungsausschluss gem. § 104 SGB VII greift hier nicht, da der Kläger nicht bei der Beklagten beschäftigt war.

c) Der persönliche Schutzbereich des § 1 HaftPflG ist hier auch nicht deshalb ausgeschlossen, weil sich der Kläger als Mitarbeiter der E gGmbH, welche die Fahrt durchgeführt hat, sozusagen freiwillig in den Gefahrenbereich der Bahn begeben hat. Dies reicht für eine entsprechende Begrenzung des persönlichen Schutzbereichs des § 1 HaftpflG nicht aus, da es sich um ein "sozial notwendiges" Verhalten handelt. Der Betriebsunternehmer haftet daher auch, wenn der Betriebsbedienstete sich selbst schädigt (vgl. Filthaut, HaftpflichtG, 8. Aufl. 2010, § 1 Rn. 148). Im Übrigen ist nicht - wie sogleich auszuführen sein wird - nicht die vorgenannte gGmbH sondern die Beklagte Betriebsunternehmer im Sinne des § 1 HaftpflG.

3.

Betriebsunternehmer nach § 1 Absatz 1 HaftPflG (wie zuvor schon nach § 1 Reichshaftpflichtgesetz und § 1 Sachschadenhaftpflichtgesetz) ist nach ständiger Rechtsprechung derjenige, der eine Bahn für eigene Rechnung betreibt und dem die Verfügung über den Betrieb zusteht. Wenn - wie im vorliegenden Fall - Merkmale auf verschiedene Personen entfallen, weil jemand über einen Bahnbetrieb verfügt, der aber für Rechnung eines anderen betrieben wird, muss abgewogen werden, welches der beiden Merkmale mit Rücksicht auf die Besonderheiten des Falles ausschlaggebend ist. Betriebsunternehmer ist dann derjenige, der dieses Merkmal erfüllt. Das größere Gewicht ist auf das Merkmal der Verfügungsgewalt zu legen (BGH NZV 2008, 79; LG Lübeck NZV 2008, 90; Filthaut, § 1 HaftpflG, Rdn. 36, 41 zu.

Die Beklagte ist hier diejenige, die über den Bahnbetrieb verfügt. Die Fahrten der Museumsbahn mussten von der Beklagten genehmigt werden.

4.

Ein Mitverschulden des Klägers bei der Entstehung des Schadens gem. § 4 1. Halbsatz HaftpflG i.V.m. § 254 Abs. 1 BGB ist nach dem Ergebnis der durchgeführten Beweisaufnahme nicht feststellbar.

Die Beklagte vermochte nicht nachzuweisen, dass der Kläger gegen § 30 Abs. 2 der Unfallverhütungsvorschrift DGV 30 D30 "Schienenbahn" verstoßen hat, indem er sich unnötig und / oder zu weit hinausgelehnt hat.

Es steht nämlich nicht fest, dass sich der Kläger über die Außenkante der Windschutzscheibe hinausgehend heraus gelehnt hat.

Ein Hinauslehnen bis zu dieser Außenkante war in jedem Fall zulässig. Die Lokomotive fuhr rückwärts (mit dem Tender voraus). Der C-Platz mit den Bedienelementen für den Triebfahrzeugführer befindet sich aber - in der "normalen" Fahrtrichtung gesehen - rechts. Grundsätzlich befinden sich auch die Signale und sonstigen Hinweistafeln - in Fahrtrichtung gesehen - rechts von der Strecke. Fährt eine Lokomotive mit Schlepptender nun rückwärts, so muss der Triebfahrzeugführer X-X der dort befindlichen Bedienelemente auf der rechten Seite bleiben. In Fahrtrichtung gesehen befindet er sich dann aber auf der linken Seite und kann daher die Signale und sonstigen Hinweistafeln, die sich rechts neben der Strecke befinden, nicht mehr beobachten. Es ist daher die zusätzliche Aufgabe des Heizers - der sich in Fahrtrichtung gesehen - rechts befindet, die Streckenbeobachtung zu übernehmen. Er konnte und musste dies auch in dem Tunnel tun, da die Lokomotive nicht weit entfernt vom Tunnelausgang war.

Ein Hinauslehnen bis zur Außenkante der Windschutzscheibe war daher nicht unnötig und hätte bei ordnungsgemäßer Freihaltung des Lichtraumprofils auch nicht zu einer Kollision mit außerhalb der Lokomotiven befindlichen Teilen führen können.

Dass sich der Lokomotivführer zu weit hinausgelehnt hat, steht ebenfalls nicht fest. Letztlich war mit der notwendigen Gewissheit nicht zu ermitteln, wie weit sich der Kläger hinausgelehnt hat. Der Sachverständige ist allerdings bei seinem letzten Ergänzungsgutachten, welches er noch mündlich erläutert hat, zu dem Ergebnis gelangt, dass die Außen- und Oberkante der im Tunnel verbauten Lampe lediglich 158 mm von der Außenseite der Fensterunterkante entfernt war. Diese Entfernung ist allerdings - wie der Sachverständige in seiner mündlichen Erläuterung dargelegt hat - nicht mit der notwendigen Sicherheit feststellbar, da es während der Fahrt zu C2 der Lokomotive kommt und auch - nach Auffassung des Gerichts - letztlich nicht sicher festgestellt werden kann, wie weit die Lokomotive in die Federn "eintaucht". Damit ist aber auch nicht feststellbar, dass der Kläger sich über die Windabweiser hinweg nach außen gelehnt hat.

Die Beweislast für ein Mitverschulden bei der Entstehung des Schadens hat aber die Beklagte. Der Beweis für ein Mitverschulden ist damit nicht geführt.

Dass von der Beklagten beantragte forensische rechtsmedizinische (oder auch ein kombiniertes technisches / rechtsmedizinisches) Gutachten war nicht einzuholen. Die Beklagte hat keine konkrete Behauptung zu dem Geschehensablauf aufgestellt, welche durch ein solches Gutachten hätte festgestellt werden können. Unter diesen Umständen würde eine weitere Beweisaufnahme eine Ausforschung darstellen, die nicht zulässig ist.

Hinzu kommt noch, dass die Betriebsgefahr hier erhöht ist, weil die streitgegenständliche Lampe in einen Bereich hineinragte, in welchen nur bei Bauarbeiten, die unstreitig nicht stattgefunden haben, Eintragungen vorhanden sein dürfen. Das anzuwendende Lichtraumprofil ergibt sich hier aus dem Bild 1 der Anlage 1 zu § 9 EBO. Hiernach ist eine Eintragung in den Bereich B, dessen Außenkante 2200 mm von der Gleismitte entfernt ist (dies bis zu einer Höhe von 3050 mm) nur bei Bauarbeiten zulässig. Die dort angegebene Fußnote 1) greift im vorliegenden Fall nicht. Sinn und Zweck dieser Verringerung der Außenkante des Bereichs B auf 1900 mm war die Erleichterung des Tunnelbaus für den S-Bahnbau. Die dort verwendeten Triebwagen oder Waggons haben in der Regel keine Fenster, die so öffnen lassen, dass ein Hinauslehnen für die Mitreisenden möglich ist. Unter diesen Umständen erschien es gerechtfertigt, den Abstand der Außenkante des Bereichs B (und damit den Abstand zur Tunnelwand) zu verringern, da dennoch keine Gefahr eines Anstoßes von Zugteilen bestand. Hieraus ergibt sich, dass der Satz 2 der Fußnote 1 sich nur auf Tunnel bezieht, die für den Stadtschnellbahnverkehr errichtet wurden. Um einen solchen Tunnel handelt es sich bei dem streitgegenständlichen Goldbergtunnel aber gerade nicht.

Selbst wenn man im vorliegenden Fall von einer leichten Fahrlässigkeit auf Seiten des Klägers ausginge, verbliebe es aber im Rahmen der Abwägung gem. § 254 BGB (die Voraussetzungen des § 13 HaftpflG liegen hier nicht vor) bei der vollen Haftung der Beklagten.

Dass sich hier die Betriebsgefahr der Dampflokomotive noch unfallverursachend ausgewirkt hat, ist nicht ersichtlich. Auch ist nicht klar, welche "Fahrfehler" von dem Triebfahrzeugführer begangen worden sein soll.

5. Gem. § 6 Satz 2 HaftpflG erscheint hier ein Schmerzensgeld in Höhe von 100.000,00 EUR angemessen.

Der Kläger hat aufgrund des Unfalls und mehrere Gesichtsfrakturen unter Anderem eine Schädelfraktur erlitten. Hierdurch bedingt ist es zu einem schweren Schädel-Hirn-Trauma und zu damit einhergehenden intercerebralen Blutungen gekommen, die wiederum axionale Schädigungen herbeigeführt haben. Der Kläger befindet sich seit dem Unfall am 06.05.2011 und auch noch zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung am 20.05.2016 im sogenannten Wachkoma. Der Kläger ist ein Pflegefall und bedarf einer Versorgung rund um die Uhr in einem Pflegefachzentrum. Der Grad der Beeinträchtigung des Klägers ist - wie sich aus dem Attest der Dr. Q ergibt - mit 100% und voraussichtlich auf Dauer anzunehmen. Der Kläger bedarf der künstlichen Ernährung, er kann keinen Kontakt mit der Außenwelt herstellen und ist auch nicht ansprechbar.

II.

Der Feststellungsantrag ist zulässig.

Bei der Verletzung eines absoluten Rechtsgutes besteht insbesondere bereits dann ein Feststellungsinteresse, wenn künftige Schadensfolgen möglich, ihre Art und ihr Umfang und sogar ihr Eintritt aber noch ungewiss sind. Ein Feststellungsinteresse ist nur zu verneinen, wenn aus der Sicht des Geschädigten bei verständiger Würdigung kein Grund besteht, mit dem Eintritt eines Schadens wenigstens zu rechnen (vgl. nur BGH NJW-RR 2007, 601; 2001, 1432).

Angesichts der Schwere und der Art der eingetretenen Verletzungen kann trotz des seit dem Unfalltag stabilen und unveränderten Zustands des Klägers nicht ausgeschlossen werden, dass nicht noch weitere Schadensfolgen erst künftig entstehen werden.

Der Feststellungsantrag ist auch begründet.

Die Beklagte wäre gem. § 1 Abs. 1 HaftpflG verpflichtet auch solche möglichen künftigen Schäden zu ersetzen.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 Satz 1 ZPO.

Die Vollstreckbarkeitsentscheidung beruht auf § 709 ZPO.

O

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/lgs/hagen/lg_hagen/j2016/9_O_231_12_Urteil_20160805.html - DE:LGHA:2016:0805.9O231.12.00

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