Verwaltungsgericht Minden v. 15.03.2023: Zur Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für eine Windenergieanlage im Bauschutzbereich eines Flughafens

Das Verwaltungsgericht Minden (Urteil vom 15.03.2023 - 11 K 166/19) hat entschieden:

Prüfungsmaßstab für die luftverkehrsrechtliche Zustimmung zu einem Bauvorhaben im Bauschutzbereich eines Flughafens ist, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
StÃ¶rung von Anlagen oder Einrichtungen, die der Ã¶ffentlichen Ordnung oder Sicherheit dienen
und
Verwaltungsverfahren und Verwaltungsstreitverfahren - VwGO - VwVerfG

Tenor:

Soweit die Klägerin die Klage zurückgenommen hat, wird das Verfahren eingestellt.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Gründe:

Weder der dem Beigeladenen nachgelassene Schriftsatz vom 29.03.2023 noch die Replik der Klägerin vom 03.04.2023 geben Anlass zu einer Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nach § 104 Abs. 3 Satz 2 VwGO. Beide Eingaben enthalten keinen in tatsächlicher oder rechtlicher Hinsicht entscheidungserheblichen neuen Vortrag.

Das zunächst auf Verpflichtung des Beklagten zur Erteilung der beantragten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gerichtete Begehren der Klägerin ist insoweit zurückgenommen worden, als nunmehr nur noch eine Neubescheidung des Antrages unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts beantragt wird. Insoweit ist das Verfahren nach § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen.

Die danach noch anhängige Klage hat keinen Erfolg.

Es bedarf keiner Entscheidung, ob § 6 UmwRG auf Versagungsgegenklagen anwendbar ist,

und die Klägerin deshalb mit ihrem Vortrag präkludiert ist.

Denn der ablehnende Bescheid des Beklagten vom 19.12.2018 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO. Sie hat keinen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage.

Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und den aufgrund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1), und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Der von der Klägerin geplanten WEA 1 (5) stehen Belange des Luftverkehrs entgegen. Baubeschränkungen nach §§ 12 ff. LuftVG gehören zu den (anderen) öffentlich- rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

1.

Das Erfordernis einer luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für das streitgegenständliche Vorhaben ergibt sich aus § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 b) LuftVG. Der Standort für die WEA 1 (5) liegt ebenso wie der der Anlagen WEA 2 (6), 3 (8), 4 (4) , 6 (1) und 7 (3) innerhalb des sog. äußeren Bauschutzbereichs des Flughafens B. außerhalb der nach Südwesten und Nordosten ausgerichteten Anflugsektoren.

Anders als bei der Errichtung von Bauwerken im inneren Bauschutzbereich des Flughafens, die nach § 12 Abs. 2 Satz 1 LuftVG immer einer Überprüfung unterzogen werden müssen, ist im Anwendungsbereich des § 12 Abs. 3 Satz 1 LuftVG das Zustimmungserfordernis der Luftfahrtbehörde von der Überschreitung bestimmter Bauhöhen abhängig.

Nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 b) LuftVG ist in der weiteren Umgebung eines Flughafens die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn Bauwerke außerhalb der Anflugsektoren im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um dem Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie überschreiten, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt. Dies trifft auf die WEA 1 (5) zu. Der Abstand der Anlage zum Flughafenbezugspunkt beträgt 5.299,30 m; die Anlagenhöhe 99,70 m und die Gesamthöhe 325,80 m über NN. Die von 258 m (213 m Höhe des Flughafenbezugspunkts + 45 m) auf 313 m (213 m + 100 m) ansteigende Verbindungslinie wird - dies ist zwischen den Beteiligten unstreitig - um 32 m überschritten.

2.

Der Beigeladene als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung am 12.07.2018 versagt. Die Zustimmungsfiktion nach § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG ist nicht eingetreten, da der Beklagte die mit dem Stellungnahmeersuchen am 23.04.2018 beginnende Frist am 18.06.2018 vor Fristablauf im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bis zum 24.07.2018 verlängert hat und die Ablehnung binnen dieser Frist erfolgte. Der Beigeladene hat seine Entscheidung auch, wie nach § 31 Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 Nr. 7 LuftVG vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation - der Deutschen Flugsicherung (im Folgenden: DFS) - getroffen.

3.

In materiell-rechtlicher Hinsicht ist die Versagung der Zustimmung nicht zu beanstanden.

Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung - bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung -, kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird.

Der luftrechtliche Zustimmungsvorbehalt in § 12 LuftVG dient der Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und des Schutzes der Allgemeinheit. Mit der Entscheidung über die Zustimmung nimmt die Luftfahrtbehörde die ihr durch § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zugewiesene Aufgabe wahr, betriebsbedingte Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt abzuwehren. Eine Gefahr im Sinne des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG liegt vor, wenn zu erwarten ist, dass ein Zustand oder ein Verhalten bei ungehindertem Ablauf des Geschehens mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden für das Schutzgut führt. Insoweit bestimmt die Vorschrift die Voraussetzungen für luftfahrtbehördliche Einzelfallregelungen nach Art einer ordnungsrechtlichen Generalklausel.

Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. "Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 12 ff. die Umgebung von Flughäfen (…) aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht."

§ 12 Abs. 2 und 3 LuftVG enthalten also kein grundsätzliches Verbot der Bebauung im Schutzbereich, sondern schränken die nach örtlichem Baurecht zulässige Bebauung ein, soweit sie den Belangen des Luftverkehrs und der Luftsicherheit im Einzelfall widerspricht.

Vgl. Wysk, a.a.O. § 12 Rn. 40.

Im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG kommt der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit das entscheidende Gewicht zu. Die Regelungen zu den Baubeschränkungen im Bauschutzbereich von Flugplätzen dienen gerade dem Zweck, diesen von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende und in ihm befindliche Hindernisse freizustellen. Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und - insbesondere - aus § 12 Abs. 4 LuftVG. Nach dieser Vorschrift können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen.

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 12 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk den Flugplatzverkehr behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann.

Flugplatzverkehr ist der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld eines Flugplatzes und aller in der Nähe eines Flugplatzes fliegenden Luftfahrzeuge. Ein Luftfahrzeug befindet sich in der Nähe des Flugplatzes, wenn es sich unter anderem in einer Platzrunde befindet, in diese einfliegt oder sie verlässt, Artikel 2 Nr. 9 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26.09.2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 103372006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1; im Folgenden: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 932/2012). Insoweit sind zunächst die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge von Bedeutung. Der Anflugweg des Sichtflugverkehrs wird dabei anhand einer gedachten Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt bestimmt, es sei denn geographische Orientierungspunkte legen eine andere Einfluglinie nahe,

oder es gibt nach § 22 Abs. 1 LuftVO festgelegte Anflugstrecken. Nach § 22 Abs. 1 Satz 1 LuftVO können für die Durchführung des Flugplatzverkehrs besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn - wie hier - Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind. Regelungen des Flugplatzverkehrs sind luftaufsichtsrechtliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Sinne der Generalklausel des § 29 Abs. 1 LuftVG.

Der Flugplatzverkehr wird des Weiteren durch sog. Platzrunden bestimmt. Dies ist nach Artikel 2 Nr. 10 Durchführungsverordnung (EU) Nr. 932/12 der festgelegte Flugweg, der von Luftfahrzeugen in der Nähe eines Flugplatzes einzuhalten ist.

Die realen Flugbewegungen finden nicht "liniengenau" auf ggf. festgelegten Flugwegen statt. Bei der Gefahreneinschätzung muss auch deren Umkreis mit in den Blick genommen werden. Führt die Flugroute in diesem Sinne ersichtlich nicht über das Bauwerk, kann dies gegen eine Gefährdung des Luftverkehrs sprechen. Für die Annahme einer Gefahr reicht es allerdings aus, wenn mit dem Eintritt eines Schadens bei Anflügen aus Richtung eines bestimmten Pflichtmeldepunkts hinreichend wahrscheinlich zu rechnen ist. Ob ein Anflug des Flughafens aus Richtung weiterer Pflichtmeldepunkte unter denselben Flugbedingungen gefahrlos möglich wäre, ändert am Bestehen der Gefahrenlage nichts.

Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs, deren Abwehr nach § 29 Abs. 1 LuftVG Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisation ist, ergibt sich aus den Folgen, die das Vorhaben der Klägerin für die zulässige Nutzung des Luftraums durch den Flugverkehr hat (dazu unten a)). § 2 EEG kommt in diesem Zusammenhang nicht zum Zuge (dazu unten b)). Die Ausweisung des Vorhabengebiets als Windvorrangzone hindert die Annahme einer konkreten Gefahr schließlich ebenso wenig wie die Tatsache, dass der Beigeladene im diesbezüglichen Flächennutzungsplanverfahren keine Einwendungen gegen die Ausweisung erhoben hat (dazu unten c)).

a) Wenn bei einem Sichtflug unter den in der Kontrollzone der Klasse D maßgeblichen (minimalen) Wetter-, Sicht- und Wolkenabstandsbedingungen die Mindesthöhe nach SERA.5005 f zu einem Hindernis nicht eingehalten werden kann, ist von einer Gefahr auszugehen.

Dies ist hier der Fall, und zwar sowohl bei Anwendung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen B.) des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung in der bis zum 25.08.2022 geltenden Fassung (BAnz AT 13.07.2017 V1; im Folgenden: 96. DVO PB/LIP a. F.) als auch unter Berücksichtigung der 4. Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung vom 08.06.2022 (BAnz AT 23.06.2022 V1 und NfL 2022-1-2568; im Folgenden: 4. ÄndVO).

aa) Der Luftraum über der Anlage wird vom Flugplatzverkehr in Anspruch genommen.

Der Anlagenstandort befindet sich im Bereich der sog. Standardplatzrunde des Flughafens B.. Eine gemäß § 22 LuftVO veröffentlichte Platzrundenführung für den Flughafen existiert nicht; nach dem unwidersprochenen und plausiblen Vortrag des Beigeladenen wird an Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle die Steuerung des Verkehrs durch die Kontrollstelle vorgenommen mit der Folge, dass der Platzrundenverlauf nicht allgemein festgelegt wird. Auf der Sichtflugkarte des Flughafens B. ist dementsprechend - sowohl vor als auch nach der Änderung des Flugverfahrens durch die 4. ÄndVO - keine Platzrunde verzeichnet. Sog. Flugverlaufsspuren belegen die tatsächliche Nutzung des Anlagenstandorts im Rahmen geflogener Platzrunden; dies hat der Beigeladene im Verwaltungsverfahren durch die Vorlage einer die Flüge eines Tages darstellenden Abbildung belegt (Bl. 83 BA II). Die Lage des Windparks in diesen tatsächlich geflogenen (Standard-)Platzrunden ergibt sich aus dem Gutachten der U. vom 10.08.2022 (S. N01, dort Abb. 12; Bl. 334 GA).

Das Gebiet wird des Weiteren für Flüge aus bzw. in Richtung Süden genutzt, die direkt, also ohne eine komplette Standardplatzrunde, zur Anfluggrundlinie führen; Entsprechendes gilt für Abflüge in diese Richtung. Ob der Pflichtmeldepunkt "Hotel" sowie das diesbezügliche An- und Abflugverfahren wirksam festgelegt worden sind, kann dahinstehen, da die vor Inkrafttreten der 4. ÄndVO von bzw. zur Navigationsanlage M. (WRB VOR) genutzte Flugroute derjenigen entspricht, die nunmehr über den Pflichtmeldepunkt "Hotel" vorgegeben ist. Ebenso kann nach wie vor der Änderung des Flugverfahrens zum 25.08.2022 vom Pflichtmeldepunkt "Whiskey 2" in die Platzrunde eingeflogen werden. Der durch die 4. ÄndVO von bzw. zu "Whiskey 2" vorgegebene Kurs entspricht einer der zuvor befliegbaren - und beflogenen - Routen. Dies hat der Gutachter Dr.-Ing. J. in der mündlichen Verhandlung bestätigt, indem er ausgeführt hat, aus fliegerischer Sicht habe sich insoweit nicht viel geändert: Zuvor habe man bei einem Anflug über "Sierra" den Windpark I. in einer Linkskurve umfliegen können, dies entspreche mehr oder weniger dem inzwischen für einen Anflug über "Hotel" vorgegeben Kurs 290°. Wenn der Windpark I. in einer Rechtskurve südlich umflogen worden sei, stelle dies einen Einflug in die Platzrunde dar, wie ihn die 4. ÄndVO über den Pflichtmeldepunkt "Whiskey 2" vorsehe.

Soweit die Klägerin vorgetragen hat, der Vorhabenbereich werde aufgrund der bereits bestehenden Hindernissituation bei An- und Abflügen über den Pflichtmeldepunkt "Sierra" nicht mehr betroffen, ist ihr zuzugeben, dass dies nach Inkrafttreten der 4. ÄndVO jedenfalls für den weit überwiegenden Teil des Flugverkehrs zutreffend sein dürfte. Sowohl Anflüge von als auch Abflüge nach "Sierra" sind danach entlang der Autobahn A N03 durchzuführen, "Sierra" ist in einer Flughöhe von mindestens 2.200 ft MSL zu passieren und Sonder-Sichtflug nicht zulässig, §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 und 4 Abs. 3 der 4. ÄndVO. Der jedenfalls vor der Änderung des Flugverfahrens vertretenen Auffassung der Klägerin, Sichtflüge über "Sierra" seien nur ausnahmsweise erfolgt, da der dazu erforderliche vorherige Umweg über die A N01 "für Kleinflugzeuge extrem lang würde und keinen Sinn" ergebe (vgl. die Stellungnahme der U. vom 21.12.2021, S. 5 f.; Bl. 236 f. GA), setzt die DFS dagegen wohl zu Recht die Möglichkeit einer Flugstrecke entgegen, die südlich der an der A N01 gelegenen Windenergieanlagen des Windparks S. nach Westen schwenkt und damit über das Vorhabengebiet zur Landebahn führt (vgl. die Abbildung auf S. 19 unten im Schreiben vom 02.02.2022; Bl. 281 GA). Letztlich kommt es darauf jedoch nicht an, weil der Standort der WEA 1 (5) auch über andere Pflichtmeldepunkte für den Flugplatzverkehr zugänglich ist und in der Standardplatzrunde überflogen wird. Dies gilt, wie oben beschrieben, sowohl für die An- und Abflüge vor als auch nach der Festlegung von Flugverfahren durch die 4. ÄndVO, sodass es auch keiner Klärung der zwischen dem Gutachter der Klägerin und der DFS streitigen Frage bedarf, ob diese Festlegung dazu führt, dass es nur noch in Ausnahmefällen zu einem Einflug abseits der vorgesehenen Strecken kommt.

Der Flugplatzverkehr findet im Vorhabenbereich regelmäßig in einer Höhe von etwa 1.700 ft MSL statt. Sowohl Dr.-Ing. J. als Gutachter der Klägerin als auch der Beigeladene bzw. die DFS haben ausgeführt, die gängige Flughöhe in der Standardplatzrunde im Bereich des von der Klägerin geplanten Windparks betrage bezogen auf den Flughafenbezugspunkt etwa 1.000 ft, also 1.700 ft MSL (mean sea level).

bb) Die Errichtung der WEA 1 (5) führt dazu, dass die Nutzbarkeit des Luftraums unter Sichtflugbedingungen (visual flight rules; VFR) erheblich eingeschränkt wird. Bei einer entsprechend niedrigen Hauptwolkenuntergrenze kann die Mindesthöhe für einen nach Sichtflugregeln zulässigen Überflug des Vorhabengebiets nicht mehr eingehalten werden, sodass der Luftfahrzeugführer den Flug nach Sonder-Sichtflugregeln durchführen muss.

Voraussetzungen und Bedingungen für die Teilnahme am Luftverkehr ergeben sich aus der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, die in ihrem Anhang Luftverkehrsregeln ("Standardised European Rules of the Air" - SERA -) enthält. Die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), deren bisherige Regelungen zum An- und Abflug unter Sichtflugbedingungen am 05.11.2015 außer Kraft getreten sind, kommt nur zur Anwendung, soweit die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 nicht anwendbar ist oder keine Regelung enthält, § 1 LuftVO.

SERA.2005 verlangt beim Betrieb eines Luftfahrzeugs im Flug die Einhaltung der allgemeinen Regeln, der anwendbaren örtlichen Bestimmungen und der Sicht- oder Instrumentenflugregeln. Verantwortlich ist nach SERA.2010 a der Pilot. SERA.2010 b verpflichtet den Piloten, sich vor Beginn eines Fluges mit allen relevanten verfügbaren Informationen vertraut zu machen. Nach § 23 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO hat der Luftfahrzeugführer die in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung zu beachten, insbesondere die nach § 22 getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs. Bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei Anflügen zu und Abflügen von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle sowie bei Flügen nach Instrumentenflugregeln hat der Luftfahrzeugführer die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen, § 33 Abs. 1 LuftVO.

Flüge nach Sichtflugregeln oder VFR-Flüge, vgl. Art. 2 Nr. 140 Durchführungsverordnung (EU) Nr. 932/2012, setzen im Luftraum der Klasse D nach SERA.5005 a i.V.m. SERA.5001 Tabelle S5-1 einen Abstand zu Wolken von 1.500 m horizontal und 300 m (1.000 ft) vertikal sowie eine Flugsicht von 5 bzw. 8 km voraus. Diese Regeln gelten auch für den Flugverkehr in Kontrollzonen (Luftraum D CTR). Sowohl nach der bis zum Inkrafttreten der 4. ÄndVO am 25.08.2022 geltenden als auch nach der ab dem 25.08.2022 geltenden Sichtflugkarte des Flughafens B. umfasst die Kontrollzone den Luftraum bis zur Höhe von 2.500 ft über Grund ("CTR 2500 MSL D"). § 1 Abs. 2 der 96. DVO PB/LIP legt - in alter wie neuer Fassung - für An- und Abflüge eine Flughöhe von maximal 2.500 ft MSL fest.

In Kontrollzonen gelten über die dargestellten Anforderungen nach SERA.5005 a hinaus weitere Wetterminima. Nach SERA.5005 b muss die Hauptwolkenuntergrenze am Flugplatz grundsätzlich bei mindestens 450 m (1.500 ft) liegen und die Bodensicht mindestens 5 km betragen, wenn nach Sichtflugregeln betriebene Luftfahrzeuge auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz starten, landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einfliegen.

SERA.5005 f Nr. 2 bestimmt, dass unterhalb einer Höhe von 150 m (500 ft) über Boden oder Wasser oder 150 m (500 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 150 m um das Luftfahrzeug nicht geflogen werden darf. Diese Mindesthöhe gilt grundsätzlich; sie darf nur verlassen werden, wenn dies bei Start oder Landung notwendig oder durch die zuständige Behörde zugelassen ist (vgl. auch SERA.3105).

Danach sind ohne die geplante Bebauung VFR-Flüge unter Berücksichtigung der Geländehöhen im Vorhabengebiet, die zwischen 741 ft (226 m) am Standort WEA 1 (5) und 833 ft (254 m) am Standort der WEA 8 (2) liegen, Flüge in einer Mindesthöhe zwischen 1.241 ft (741 ft + 500 ft) und 1.333 ft (833 ft + 500 ft) MSL und unter Berücksichtigung des das Vorhabengebiet umgebenden ca. 25 m (82 ft) hohen Baumbestands in einer Höhe zwischen 1.323 ft und 1.415 ft MSL zulässig.

Wird das Vorhaben der Klägerin verwirklicht, führt die Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft über Hindernis dazu, dass ein Zylinder mit einem Radius von ca. 176 m (Rotorradius von 26,45 m + 150 m) und 250 m Höhe (Anlagenhöhe 99,70 m + 150 m) um die jeweilige Anlage nicht vom Luftfahrzeug in Anspruch genommen werden darf. Über der streitgegenständlichen WEA 1 (5), die mit 326 m NN (1.070 ft MSL) die geringste Gesamthöhe unter den acht Anlagen aufweist, bedeutet dies, dass sie erst in einer Höhe von mehr als 1.570 ft MSL überflogen werden darf. Die höchste Anlage, die WEA 8 (2), ist mit 354 m NN (1.161 ft MSL) ca. 28 m höher; dies führt dort zu einer Mindestflughöhe von 1.661 ft MSL. Bis zur zulässigen maximalen Flughöhe von 2.500 ft MSL steht dem Luftfahrzeugführer damit dann ein Höhenband zwischen nur noch ca. 800 bzw. 900 ft zur Verfügung. Das unter Berücksichtigung der Bewuchshöhe bisher ausschöpfbare Höhenband von ca. 1.100 bis 1.200 ft MSL wird also um 300 ft (91 m) reduziert.

Die nach übereinstimmenden Angaben von Klägerin und Beigeladenem bislang auch im Vorhabenbereich normalerweise geflogene Höhe von 1.000 ft über dem Landebahnniveau (699 ft MSL), also rund 1.700 ft MSL, kann über der WEA 1 (5) - und über allen weiteren geplanten Anlagen - damit grundsätzlich, wenn auch insbesondere mit Blick auf die Höhe der WEA 8 (2) knapp, weitergeflogen werden.

Dies gilt aber nur dann, wenn die Hauptwolkenuntergrenze über dem Windpark bei mindestens ca. 2.600 bis 2.700 ft MSL liegt, da der Luftfahrzeugführer einen vertikalen Abstand zu den Wolken von 1.000 ft nicht unterschreiten darf. Bei einer regulären Sichtflug ebenfalls zulassenden geringeren Hauptwolkenuntergrenze kann über dem Windpark der Klägerin dagegen nicht mehr geflogen werden.

Wie dargestellt, setzt Sichtflug nach SERA.5005 b eine Hauptwolkenuntergrenze von 1.500 ft am Flugplatz voraus, bei dem auf 699 ft Höhe gelegenen Flughafen B. muss diese also bei 2.199 ft MSL liegen. Setzt sich die Hauptwolkenuntergrenze in dieser Höhe über das Vorhabengebiet fort, ist ein Überflug im Falle der Verwirklichung des Windparks nicht mehr zulässig, da der Luftfahrzeugführer nach SERA.5005 a i.V.m. SERA.5001 Tabelle S5-1 einen vertikalen Abstand von 1.000 ft zu Wolken halten muss. Das bedeutet eine maximal zulässige Flughöhe von 1.200 ft MSL, in der aufgrund der Geländehöhe über dem Vorhabenstandort allerdings bereits jetzt nicht geflogen werden kann. Aktuell sind VFR-Flüge im Vorhabengebiet aber bei einer minimalen Hauptwolkenuntergrenze zwischen 2.323 ft und 2.415 ft MSL zulässig; in diesem Fall kann sowohl der vertikale Abstand zu Wolken von 1.000 ft als auch die nach SERA.5005 f Nr. 2 erforderliche Mindesthöhe über dem bewaldeten Gebiet eingehalten werden. Die erforderliche Mindestflughöhe nach Errichtung des Windparks setzt dagegen minimale Hauptwolkenuntergrenzen zwischen 2.570 ft (1.070 ft MSL Gesamthöhe der WEA 1 (5) + 500 ft Mindesthöhe + 1.000 ft Abstand zur Wolkengrenze) und 2.661 ft MSL (1.161 ft MSL Gesamthöhe der WEA 8 (2) + 500 ft + 1.000 ft) voraus. Regulärer Sichtflug verlangt also eine um ca. 250 ft höher liegende minimale Hauptwolkenuntergrenze als bisher.

cc) Diese Beschränkung der Sichtflug zulassenden Wetterbedingungen lässt am Vorhabenstandort häufiger als bisher Sonder-Sichtflugbedingungen (SVFR) eintreten. Bei einer unter diesen Bedingungen von der Flugverkehrskontrolle erteilten Freigabe kann ein Luftfahrzeugführer die gemäß SERA 5005 f Nr. 2 erforderliche Flughöhe von 500 ft über der Windenergieanlage nicht in jedem Fall einhalten.

Bei Sonderflügen nach Sichtflugregeln können die Wetterminima nach SERA.5005 a und b unterschritten werden. Sonder-Sichtflüge sind, abgesehen von hier nicht zur Diskussion stehenden weiteren Konstellationen, nach SERA.5010 innerhalb einer Kontrollzone vorbehaltlich einer Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig "unter folgenden zusätzlichen Bedingungen:

a) Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden (…);

b) für den Piloten:

1. frei von Wolken und mit Erdsicht;

2. Flugsicht von nicht weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m;

3. Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden;

c) eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Freigabe für den Sonderflug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

1. Bodensicht von weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m;

2. Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft)."

Wird seitens der Flugverkehrskontrollstelle bei einer Hauptwolkenuntergrenze von 600 ft am Flugplatz nach SERA.5010 eine Freigabe erteilt und entspricht die Hauptwolkenuntergrenze im Vorhabengebiet den Verhältnissen am Flugplatz, liegt sie dort bei 1.300 ft MSL (699 ft MSL Flughafenbezugspunkt + 600 ft). Sonder-Sichtflugbedingungen herrschen bis zu einer Hauptwolkenuntergrenze bei 2.200 ft MSL (699 ft MSL Flughafenbezugspunkt + 1.500 ft); danach bestehen - bei entsprechender Bodensicht - wieder reguläre Sichtflugbedingungen.

Ein in einer Höhe von 1.300 ft MSL frei von Wolken fliegendes Luftfahrzeug wahrt weder den Mindestabstand zur am niedrigsten gelegenen und hier streitgegenständlichen WEA 1 (5) noch denjenigen zur höchstgelegenen WEA 8 (2). Erst ab einer Flughöhe von 1.570 ft MSL (Gesamthöhe der WEA 1 (5) 1.070 ft MSL + 500 ft) bis 1.661 ft MSL (Gesamthöhe der WEA 8 (2) 1.161 ft + 500 ft), die entsprechend höher gelegene Hauptwolkenuntergrenzen voraussetzen, lassen sich die Anlagen mit dem erforderlichen Abstand von 500 ft überfliegen.

Zwar ist bei der minimal erforderlichen Hauptwolkenuntergrenze am Flughafen (Platzwetter) von 600 ft über Grund der Bereich des Windparks bereits jetzt nicht unter Einhaltung der Mindesthöhe zu überfliegen, weil das Flugzeug mit dann 1.300 ft MSL Flughöhe den 500 ft-Abstand unter Berücksichtigung des Bewuchses (823 bis 915 ft MSL = 741 ft Standorthöhe der WEA 1 (5) und 833 ft Standorthöhe der WEA 8 (2), jeweils zuzüglich einer Baumhöhe von ca. 82 ft) um 23 bzw. 115 ft unterschreitet. Ab einer ca. 700 ft über Platz liegenden Wolkenuntergrenze ist ein Flug über dem Vorhabengebiet aber zulässig; die Flughöhe beträgt dann ca. 1.400 ft MSL.

Im Unterschied zum aktuellen status quo verringert sich die Möglichkeit für einen den Mindestabstand wahrenden Überflug der WEA 1 (5) im Sonder-Sichtflug also um 170 ft auf Flughöhen erst ab 1.570 ft MSL, was am Flughafenbezugspunkt (699 ft MSL) eine Hauptwolkenuntergrenze von mehr als 871 ft über Grund erfordert. Bei einer niedrigeren Hauptwolkenuntergrenze kann die Anlage nicht unter Einhaltung der Mindesthöhe überflogen werden.

dd) Wenn ein Vorhaben dazu führt, dass unter zulässigen Flugbedingungen die Mindesthöhe nach SERA.5005 f häufiger nicht eingehalten werden kann, also ein Überflug unterhalb dieser Höhe erfolgen oder das Hindernis umflogen werden muss, stellt dies nach Auffassung der Kammer ohne Weiteres eine Gefahr für den Luftverkehr und die Allgemeinheit dar. Das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen hat in seinen bereits mehrfach zitierten Urteilen vom 09.04.2014 in Bezug auf die damals geltenden Vorschriften der LuftVO ausgeführt: "Der (…) danach erforderliche Überflug der Windenergieanlage innerhalb des Sicherheitsmindestabstands begründet nach der Wertung des Verordnungsgebers in § 12 Abs. 1 LuftVO eine Gefahrenlage für den Luftverkehr."

Diese Wertung ist auch den Regelungen in SERA.3105 i.V.m. 5005 f zu entnehmen. Nach SERA.3105 dienen die für den Sicht- und Instrumentenflug festgelegten Mindesthöhen dazu, im Falle einer aufgrund einer Notlage erforderlichen Landung die ungebührende Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden zu vermeiden. Bei Nichteinhaltung der Mindesthöhe geht der Verordnungsgeber damit von einer solchen Gefährdung aus.

Dass SERA.5005 f eine Unterschreitung der festgelegten Mindesthöhen zulässt, "wenn dies für Start oder Landung notwendig" ist, ändert daran nichts. Abgesehen davon, dass eine solche Notwendigkeit beim Übergang von Gegen- in den Queranflug nicht regelmäßig besteht,

würde das von der WEA 1 (5) ausgehende Gefahrenpotenzial in diesem Fall erhöht. Die dann erlaubte Reduktion der Mindesthöhe erhöht das Risiko einer Kollision mit Hindernissen oder den Eintritt eines Schadens durch kurzfristig erforderliche Ausweichmanöver.

Die von der Klägerin bzw. dem von ihr beauftragten Gutachter vertretene Auffassung, eine Gefährdung durch das Hindernis sei deshalb auszuschließen, weil der Luftfahrzeugführer zur Einhaltung des gesetzlichen Mindestabstands verpflichtet sei (so ausdrücklich das Gutachten der U. vom 10.08.2022, S. 32 unten und S. 62 unten; Bl. 416 und 446 GA), geht im Ansatz fehl. Ebenso wie die Verpflichtung zur Einhaltung der Mindesthöhe von 150 m (500 ft) über Boden dient der vorgeschriebene lateral und vertikal zu einem Hindernis einzuhaltende Mindestabstand der Gefahrvermeidung bzw. deren Minimierung; dass von einem Hindernis eine Gefahr ausgeht, wird also gerade vorausgesetzt.

Darüber hinaus kann eine Gefährdung der Luftverkehrssicherheit mit dem Argument, dem Hindernis könne in einem Abstand von mehr als 150 m (500 ft) ausgewichen werden, jedenfalls im hier betroffenen Bereich nicht verneint werden. Ein Luftfahrzeugführer darf regelmäßig davon ausgehen, dass ihm bei Start und Landung eine Flugstrecke zur Verfügung steht, die frei von aufragenden Bauwerken ist. Infolgedessen geht von einem dort gelegenen Hindernis eine konkrete Gefahr für die Luftverkehrssicherheit aus,

die nicht aufgrund der Möglichkeit eines Ausweichmanövers verneint werden kann. Das laterale Umfliegen eines Hindernisses ist unfallträchtig, sodass der Eintritt eines Schadens hinreichend wahrscheinlich bleibt. Dies ist insbesondere auch deshalb der Fall, weil im kontrollierten Luftraum der Luftraumklasse D - im Unterschied zu allen anderen Luftraumklassen - Sichtflüge unter SVFR-Bedingungen zulässig sind und dort im Wesentlichen Flugzeuge starten und landen. Soweit die Klägerin darauf verwiesen hat, dass das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen es für unproblematisch gehalten habe, einem Hindernis - dort dem Antennenmast nordöstlich des Pflichtmeldepunktes "Whiskey 2" - mit mindestens 150 m Abstand auszuweichen,

vgl. Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 115,

betraf diese Aussage ein Hindernis außerhalb der Kontrollzone des Flughafens. Über dem Antennenmast befindet sich der Luftfahrzeugführer vielmehr im unkontrollierten Luftraum G, in dem er keine Freigaben beachten muss und in dem weniger strenge Sichtminima gelten. Die Anforderungen an den Luftfahrzeugführer sind, wie gleich noch näher auszuführen sein wird, in diesem Bereich damit deutlich geringer als im Luftraum D CTR.

Einem Hindernis muss unter den im Sonder-Sichtflug gegebenen minimalen Wetterbedingungen relativ kurzfristig ausgewichen werden, wenn sich der Luftfahrzeugführer über dessen Existenz oder Standort aus welchen Gründen auch immer nicht hinreichend klar ist und eine Kurskorrektur deshalb nicht von langer Hand vorbereitet hat. Die Ansicht der Klägerin bzw. ihres Gutachters (vgl. Gegenstellungnahme der U. vom 06.10.2022, S. 12 f.; Bl. 475 GA), nach der Errichtung der Windenergieanlage sei "tendenziell von einer Verbesserung" der Gefährdungslage auszugehen, weil die Hindernishöhe in die VFR-Flugkarte eingetragen werde, während die Geländehöhen im Bestand nicht verzeichnet seien, greift zu kurz und verkehrt Ursache und Wirkung letztlich ins Gegenteil. Die bereits aufgrund der gegebenen örtlichen Verhältnisse bestehenden schwierigen Flugbedingungen werden nicht verringert oder gar beseitigt, wenn ein Hindernis in der Sichtflugkarte verzeichnet wird. Im Gegenteil wird die Gefährdungslage durch das zusätzliche Hindernis verschärft. Dass eine als Hindernis in den Sichtflugkarten verzeichnete Windenergieanlage auch einem ortsunkundigen Piloten bekannt sein muss, ändert daran nichts.

Vgl. erneut OVG NRW, a.a.O. juris Rn. 113.

Der anzustellenden Gefahrenprognose ist das übliche Verhalten eines Luftflugzeugführers zugrunde zu legen, sodass auch und gerade ortsunkundige Luftfahrzeugführer zu berücksichtigen sind, die sich bei der Vorbereitung und Durchführung ihres Fluges zwar über die für diesen Flugplatz geltenden Flugregeln und die örtlichen Verhältnisse, neben Lage, Verlauf und Richtung der Start-/Landebahn, Anflugrichtung etc. also auch über die Hindernissituation zu informieren haben,

aber ungeachtet dessen mit den konkreten Verhältnissen vor Ort nicht vertraut sind. Der Beigeladene und die DFS haben dazu beispielhaft vorgetragen, dass Luftfahrzeugführer, die den Flughafen B. nicht kennen, auf der Grundlage der Flughafenhöhe von 699 ft häufig nicht mit höheren Geländehöhen rechnen, die bei entsprechend niedrigen Hauptwolkenuntergrenzen Sonder-Sichtflugbedingungen in der Kontrollzone eintreten lassen. Die konkreten örtlichen Verhältnisse nimmt ein solcher Luftfahrzeugführer erst im Flug zur Kenntnis und muss sich dann auf sie einstellen; dies führt zu besonderen Anforderungen für ortsunkundige Piloten. Dies ist auch dann der Fall, wenn sie von dem in der Platzrunde liegenden Hindernis wissen.

Die Windenergieanlage der Klägerin wird bei einer minimalen Flugsicht von 1,5 km im Sonder-Sichtflug erst in diesem Abstand erkennbar. Auch wenn ihm von der Flugverkehrskontrolle die Wetterbedingungen am Flugplatz mitgeteilt werden, ist im Sonder-Sichtflug weiterhin allein der Luftfahrzeugführer für die Einhaltung der Mindestabstände zu Hindernissen und Wolken verantwortlich. Ihm wird deshalb wohl zwar in aller Regel, aber nicht notwendigerweise von der Flugverkehrskontrollstelle mitgeteilt, dass die Wetterbedingungen am Platz einen Überflug über die Anlage nicht mehr möglich oder jedenfalls kritisch machen. Die Wahrscheinlichkeit dafür, dass diese Information ausbleibt, ist umso höher, je mehr Verkehr in der Kontrollzone herrscht und damit von der Flugverkehrskontrolle geregelt werden muss. Abgesehen davon kann die Flugverkehrskontrolle die Wolkenuntergrenze in dem mehr als 5.000 m entfernt gelegenen Vorhabengebiet gerade bei kritischen Bedingungen nicht immer sicher einschätzen, wie auch der Gutachter der Klägerin einräumt (vgl. Gegenstellungnahme der U. vom 06.10.2022, S. 25 unten; Bl. 488 GA). Insofern schließt die Tatsache, dass die Windenergieanlage in die Sichtflugkarte eingetragen wird, ein vom Luftfahrzeugführer erst "kurz vor knapp" eingeleitetes Ausweichmanöver aufgrund zu spätem Erkennen des Hindernisses keinesfalls von vornherein aus.

Bei den nach SERA.5010 b Nr. 3 im Sonder-Sichtflug zulässigen Geschwindigkeiten baut sich der Abstand zu einem Hindernis schnell ab. Bei einer Fluggeschwindigkeit von 140 kt IAS (260 km/h) wird ein Kilometer in knapp 14 Sekunden zurückgelegt. Wird mit 100 kt IAS (185 km/h) geflogen, dauert es mit ca. 20 Sekunden nur unwesentlich länger. Selbst wenn die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs nur 80 kt IAS (150 km/h) beträgt, kann bei den dann bis zum Erreichen des 1,5 km entfernt gelegenen Hindernisses maximal zur Verfügung stehenden 36 Sekunden schon eine kurze Unaufmerksamkeit des Piloten genügen, um das erforderliche Ausweichmanöver nicht mehr ausreichend vorbereiten zu können. Die vorstehenden Berechnungen berücksichtigen dabei noch nicht einmal, dass die sog. wahre Fluggeschwindigkeit ("true airspeed", TAS) eines Luftfahrzeugs abhängig von Flughöhe und Temperatur höher als die angezeigte Fluggeschwindigkeit ("indicated airspeed", IAS) ist (vgl. dazu Gutachten der MTC vom 10.08.2022 S. 46; Bl. 430 GA) und sich die für die Frage der Reaktionszeiten des Luftfahrzeugführers an sich ausschlaggebende Geschwindigkeit über Boden ("ground speed") je nach Windrichtung und -stärke weiter erhöhen kann.

Die Wahrscheinlichkeit für eine verspätete Wahrnehmung der Anlage wird dadurch verstärkt, dass der Luftfahrzeugführer in der Standardplatzrunde eines Flughafens in mehrfacher Hinsicht erheblichen Anforderungen ausgesetzt ist. Er hat das Anflugverfahren abzuwickeln und die ihm erteilten Freigaben umzusetzen, er muss die Sichtminima und die Mindestabstände zu Terrain, Hindernissen und anderen Luftfahrzeugen einhalten und dabei die Vorbereitungen zu einer Landung unter SVFR-Bedingungen treffen.

Wie oben bereits dargelegt, liegt der Anlagenstandort in einer Standardplatzrunde des Flughafens. Konkret wird im Luftraum über der Anlage bei einer Landung in Richtung 24 zumindest häufig, wenn nicht sogar regelmäßig aus dem Gegenanflug in den Queranflug übergegangen, der dem Endanflug und damit der Landung vorausgeht. Bei vorwiegenden Windrichtungen aus West hat eine Landung in diese Richtung zu erfolgen, da ein Luftfahrzeugführer nach SERA.3225 d grundsätzlich gegen den Wind zu landen hat. Am Ende des Gegenanflugs beginnt nach den Aussagen der vom Gutachter der Klägerin befragten Lufthansa Aviation Training und der FMG Flight Training bei einem Landeanflug der Sinkflug (Gutachten der U. vom 10.08.2022, S. 39 f.; Bl. 423 f. GA). Dies gilt auch für direkte Anflüge von Südwesten zur Anfluggrundlinie, sog. kurze Queranflüge (vgl. die exemplarische Darstellung von VFR-Anflugrouten durch die DFS, Anhang zum Schreiben vom 18.10.2021; Bl. 115 GA). Die Aussage des Gutachters Dr.-Ing. J. in der mündlichen Verhandlung, der Sinkflug beginne nach dem Eindrehen in den Endanflug, versteht darunter offensichtlich nur die finale Reduzierung der Flughöhe vor der Landung. Ansonsten könnte bei einer unstreitig im Vorhabengebiet geflogenen Höhe von 1.000 ft über Platz beim Verlassen des Queranflugs die Flughöhe nicht auf etwa 150 m (500 ft) über Platz reduziert sein, wie dies nach den weiteren Erläuterungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung aber regelmäßig der Fall ist.

Gefahrerhöhend wirkt sich des Weiteren aus, dass es im Platzrundenverkehr erforderlich werden kann, Warteverfahren durchzuführen. Dies ist zwischen dem Gutachter der Klägerin und dem Beigeladenen bzw. der DFS unstreitig.

Der Vorhabenbereich unterliegt in Bezug auf die einzuhaltenden Mindesthöhen derzeit keinen besonderen Behinderungen. Es befinden sich dort keine aufragenden Hindernisse, zu denen Abstand zu halten wäre. Die Nutzung des an die A N03 grenzenden Teils der südlichen Platzrunde ist dagegen durch die Windparks I. und O. erheblich eingeschränkt, und die Ortschaften O. und K. erfordern aufgrund der Wohnbebauung eine Mindestflughöhe von 300 m (1.000 ft) über Grund im Umkreis von 600 m um das Luftfahrzeug, vgl. SERA.5005 f Nr. 1. Die für die Errichtung des Windparks vorgesehene Fläche ist dagegen nicht dicht besiedelt (vgl. zu den örtlichen Verhältnissen DFS, Schreiben vom 02.02.2022, S. S. 17 oben; Bl. 279 GA). Die damit bestehende Möglichkeit für Warteverfahren, die nach den Ausführungen im Gutachten der U. vom 10.08.2022 (S. 20; Bl. 434 GA) im Idealfall zu Beginn oder am Ende des Gegenanflugs der Platzrunde geflogen werden sollten, wird durch die nach der Errichtung der WEA 1 (5) für einen Überflug erforderliche Mindesthöhe deutlich eingeschränkt. Mögliche Wartekreise hat die DFS beschrieben (vgl. Stellungnahme vom 02.02.2022, Abb. S. 20 oben; Bl. 282 GA). Die vom Gutachter Dr.-Ing. J. befragte FMG erwartet in Übereinstimmung damit, dass der Windpark die bestehenden Verhältnisse verschlechtern könne (S. 39 f. des Gutachtens vom 06.10.2022; Bl. 340 f. GA).

Dass ein Warteverfahren auch an anderen Stellen eingerichtet oder das Luftfahrzeug durch eine Verlängerung des Gegenanflugs verzögert werden kann, ändert nichts daran - und das ist entscheidend -, dass die WEA 1 (5) ebenso wie die anderen Anlagen des Windparks den für ein Warteverfahren in Betracht kommenden Bereich räumlich einschränkt. Dazu hat die DFS ergänzend darauf hingewiesen, dass Warteverfahren nur schwer punktgenau zu fliegen sind und es bei stärkerem Wind zu einem sog. Windversatz kommt, wenn nicht ausreichend gegengesteuert wird.

Nach Auffassung der Kammer bestätigt sich das einem Hindernis in diesem Bereich des Flughafens beizumessende luftverkehrsrechtliche Gefährdungspotenzial schließlich durch die Erwägungen, die hinter den für zertifizierte Flughäfen wie den Flughafen B. maßgeblichen, von der European Union Aviation Safety Agency (EASA) erlassenen Zulassungsspezifikationen und Anleitungen für die Anlage von Flughäfen "Certification Specifications and Guidance Material for Aerodrome Design (CS-ADR-DSN - Issue 6)" vom 29.03.2022 - Annex to ED Decision 2022/006/R - stehen. Die zuvor geltende Ausgabe vom 23.06.2021 - Annex to ED Decision 2021/004/R -, auf die der Gutachter der Klägerin und der Beigeladene sich in ihren Schriftsätzen bezogen haben, hat bezüglich der einschlägigen Abschnitte jedenfalls soweit ersichtlich keine Änderungen erfahren. Die Zulassungsspezifikationen der EASA konkretisieren, wenn auch ohne unmittelbare Rechtsverbindlichkeit,

vgl. dazu Risch, Die Zertifizierung von Flugplätzen und Sicherheitsaufsicht nach Unionsrecht, UPR 2018, S. 417 f. unter Hinweis auf Thörner/Goldmann, in: Ziekow (Hrsg.), Aktuelle Probleme des Luftverkehrs-, Planfeststellungs- und Umweltrechts 2013, S. 9 und 14; zur rechtlichen Qualifikation der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 03.08.2012 (NfL I 92/13) OVG NRW, Urteil vom 01.03.2018 - 8 A 2478/15 -, juris Rn. 288 ff.,

das durch §§ 12 ff. LuftVG vorgeschriebene Zustimmungserfordernis inhaltlich, indem neben der Definition von Hindernisbegrenzungsflächen ("obstacle limitation surfaces") Empfehlungen enthalten sind, die eingehalten werden "sollen": "In ideal circumstances all the surfaces should be free from obstacles but when a surface is infringed … .", CS ADR-DSN.H.405 (e)). Die Regelungen zum Bauschutzbereich dienen dem Zweck, sicherheitsgefährdende Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse zu vermeiden. Die EASA erstrebt mit der gleichen Zielsetzung "unter idealen Umständen" die Einhaltung der für die einzelnen Hindernisfreiflächen geltenden Grenzen. Wenn ein Hindernis in eine solche Fläche hineinragt, werden (weitere) Sicherheitsmaßnahmen empfohlen, vgl. CS ADR-DSN.H.405 (e) und (f). Die WEA 1 (5) ragt - je nach Bezugspunkt für die Berechnung der Höhe der inneren Horizontalfläche ("inner horizontal surface") gemäß CS ADR-DSN.H.415 (d) i.V.m. H.420 (d) - mit mindestens 50,60 m und maximal 58,30 m in die sog. Kegelfläche ("conical surface") hinein (vgl. die Stellungnahme der DFS vom 02.02.2022, S. 5; Bl. 267 GA 11 K 166/19). Der Zweck einer Kegelfläche, der die "obere Übergangsfläche" in den Richtlinien für die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 02.11.2001 (NfL I 328/01) entsprechen dürfte, besteht darin, ein sicheres Manövrieren auf Sicht in der Nähe des Flughafens zu erleichtern, CS ADR-DSN.H.415 (a). Der Schutzbereich, den die EASA einem Luftfahrzeug im Flugplatzverkehr zubilligen will (vgl. CS ADR-DSN.H.405 (a)), wird durch die Windenergieanlage also verletzt.

Neben dem Platzrundenverkehr beeinträchtigt die Windenergieanlage den Bereich eines Anflugs über das Radial 291° des VOR WRB. Auf diesem Kurs kann der Flughafen jedenfalls dann auch heute noch angeflogen werden, sofern man die Rechtsauffassung der Klägerin zugrunde legt, dass die 4. ÄndVO unwirksam ist.

Anflugstrecken, seien sie festgesetzt oder nicht, werden nicht liniengenau geflogen.

In dem dem Prozessbevollmächtigten der Klägerin und den weiteren Beteiligten aus dem Verfahren 11 K 2795/13 bekannten Gutachten "Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn Hangelar" von Prof. Dr.-Ing. V. vom 16.08.2013 heißt es dazu, dass insoweit ein "Korridor" von jeweils 250 m abseits der Ideallinie anerkannt ist. Dieser Korridor trägt zum einen dem Umstand Rechnung, dass im Sichtflugverkehr die Orientierung wesentlich anhand von Kartenmaterial erfolgt, das mit den örtlichen Gegebenheiten abgeglichen werden muss. Zum anderen können Kursabweichungen aufgrund von Wetter- und insbesondere Windbedingungen erforderlich sein. Ein Luftfahrzeugführer benötigt daher etwas "Spielraum", um aufgrund solcher Umstände erforderlich werdende Kurskorrekturen vorzunehmen. Gerade vor diesem Hintergrund muss bei der Gefahreneinschätzung die Umgebung auch einer festgelegten An- oder Abflugstrecke mit in den Blick genommen werden. Dies wird im Übrigen durch die Ausführungen der U. bestätigt, wonach - auch - das exakte Befliegen eines Radials regelmäßige Kurskorrekturen durch den Luftfahrzeugführer voraussetzt, deren Ausbleiben zu erheblichen Abweichungen führt (vgl. S. 20 unten und Abb. 11 auf S. 21 der Gegenstellungnahme vom 06.10.2022; Bl. 483 f. GA 11 K 166/19).

Die Anlage der Klägerin ist ausweislich der Gegenstellungnahme der U. vom 06.10.2022 (Abb. 10, S. 20; Bl. 483 GA) direkt unterhalb des Radials 291° des VOR WRB gelegen; die Vorzüge, die ein auf diesem Kurs erfolgender Anflug für den Luftfahrzeugführer hat, hat der Beigeladene beschrieben. Wenn ein Luftfahrzeug exakt auf diesem Kurs oder weniger als ca. 150 m nördlich oder südlich fliegt, muss die WEA 1 (5) daher unter Einhaltung des Mindestabstands von 150 m über Hindernis überflogen werden. Auch insoweit besteht daher eine konkrete Gefährdung für den Luftverkehr.

Ob die WEA 1 (5) daneben auch den Anflugverkehr über den nunmehr etablierten Pflichtmeldepunkt "Hotel" beeinträchtigt - vom festgelegten Kurs 292°(rw)/290°(mw) ist sie nach der Gegenstellungnahme der U. vom 06.10.2022 (Abb. 10, S. 20; Bl. 483 GA) ca. 500 m entfernt; geht man dagegen auf der Grundlage der mit Schriftsatz der Klägerin vom 22.02.2023 als Anlage 4 übermittelten Abbildung (Bl. 578 GA 166/19) von einem 100 m weiter nördlich gelegenen Kursverlauf aus, beträgt der Abstand lediglich ca. 400 m -, lässt die Kammer ebenso dahinstehen wie die Frage, welche Bedeutung in diesem Zusammenhang der Erlass "Festlegung von Mindestabständen von Hindernissen zu festgelegten Sichtflugverfahren" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 18.10.2016 (NfL 1-847-16 vom 19.10.2016) hat, der grundsätzlich (u.a.) einen Ausschluss von Bauwerken innerhalb eines Bereichs von 1.000 m zu jeder Seite einer festgelegten Flugstrecke fordert.

b) § 2 EEG in der seit dem 29.07.2022 geltenden Fassung (BGBl I S. 1237) ändert an der Beurteilung der von der Windenergieanlage ausgehenden Gefahr für den Luftverkehr und die Allgemeinheit nichts.

Nach Satz 1 dieser Vorschrift liegen die Errichtung und der Betrieb u.a. von Windenergieanlagen (§ 3 Nr. 1 EEG) im überragenden öffentlichen Interesse und dienen der öffentlichen Sicherheit. Nach § 2 Satz 2 EEG sollen, bis die Stromerzeugung im Bundesgebiet nahezu treibhausgasneutral ist, die erneuerbaren Energien als vorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen eingebracht werden.

Eine Anwendung von § 2 Satz 2 EEG setzt demnach voraus, dass eine Schutzgüterabwägung zu erfolgen hat. Daran fehlt es bei der Prüfung, ob die Baubeschränkungen nach § 12 LuftVG einem Vorhaben entgegenstehen. Die Luftfahrtbehörde erteilt oder versagt die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 LuftVG auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der DFS; dabei wägt sie keine entgegenstehenden Interessen ab und ihr steht auch kein Beurteilungsspielraum zu, in dessen Rahmen verschiedene Rechtsgüter gewichtet werden könnten. Entscheidend für die Zustimmungserteilung ist, wie bereits ausgeführt, allein die Frage, ob eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder verstärkt wird. Auch soweit in den Zulassungsspezifikationen der EASA oder im Erlass des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 18.10.2016 im Zusammenhang mit dieser Fragestellung Einzelfallprüfungen vorgesehen sind, ermöglicht es dies daher nicht, die erneuerbaren Energien als öffentlichen Belang nach § 2 EEG zu berücksichtigen. Einer näheren Auseinandersetzung mit dem Begriff der "Schutzgüterabwägung"

- vgl. dazu Grenzer, Überragendes öffentliches Interesse von Windenergieanlagen im Rahmen des Gebots der Rücksichtnahme, jurisPR-UmwR 3/2023 Anm. 3 (zu OVG NRW, Urteil vom 27.10.2022 - 22 D 247/21.AK -) -,

bedarf es insoweit nicht.

c) Dass der Anlagenstandort innerhalb einer Windvorrangzone nach § 35 Abs. 3 Satz 3 BauGB gelegen ist, ist im Rahmen der nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 29 LuftVG zu prüfenden Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und die Allgemeinheit unerheblich. Einer solchen "Positivdarstellung" im Flächennutzungsplan kommt weder eine Ausschlusswirkung entsprechend etwa § 11 oder § 14 BImSchG noch ein Vorrang gemäß § 35 Abs. 3 Satz 2, 2. Halbsatz BauGB zu.

Aus diesem Grund ist auch ein - unterstellt - widersprüchliches Verhalten des Beigeladenen in diesem Verfahren ohne Belang.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3 i.V.m. 162 Abs. 3 VwGO sowie § 155 Abs. 2 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen waren nicht für erstattungsfähig zu erklären, weil er keinen Sachantrag gestellt und sich damit keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_minden/j2023/11_K_166_19_Urteil_20230315.html - DE:VGMI:2023:0315.11K166.19.00

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