OLG Stuttgart 24. Zivilsenat v. 12.03.2026: EG-Typgenehmigung

Das OLG Stuttgart 24. Zivilsenat (Urteil vom 12.03.2026 - 24 U 315/23) hat entschieden:

Siehe auch
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge
und
Fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge

Tenor:

I.

Auf die Berufung der Klagepartei wird das Urteil des Landgerichts Ellwangen (Jagst) vom 17.05.2023, Az. 2 O 366/22, abgeändert und wie folgt neu gefasst:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei 4.240 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit 31.07.2024 zu zahlen.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

II.

Im Übrigen wird die Berufung der Klagepartei zurückgewiesen.

III.

Von den Kosten des Rechtsstreits in beiden Instanzen tragen die Klagepartei 90 % und die Beklagte 10 %.

IV.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch die Beklagte durch Sicherheitsleistung in Höhe von 10 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des aus dem Urteil vollstreckbaren Betrages leistet.

V.

Die Revision wird nicht zugelassen.

VI.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf bis 45.000 € festgesetzt.

Gründe:

I.

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1

Die Klagepartei macht als Erwerberin eines Fahrzeugs VW Tiguan Highline 2,0 TDI welches mit einem von der Beklagten hergestellten Motor des Typs EA 288 (Euro 6) ausgerüstet ist, Schadensersatzansprüche geltend, gestützt auf die Behauptung, in dem Fahrzeug sei zur Abgasmanipulation (mindestens) eine unzulässige Abschalteinrichtung implementiert worden.

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2

Sie erwarb das Fahrzeug am 05.12.2017 zum Preis von 42.400 € bei einem Kilometerstand von 17.090 km.

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3

Das Fahrzeug verfügt über eine Steuerung der AGR anhand von Umgebungsparametern wie der Umgebungstemperatur oder dem Luftdruck. Das Fahrzeug verfügt über einen SCR-Katalysator. In vergleichbaren Fahrzeugen älteren Baujahres ist eine Fahrkurvenerkennung enthalten, die auf die Steuerung des im Fahrzeug vorhandenen SCR-Katalysators Einfluss nimmt. Für das Fahrzeug ist ein Softwareupdate verfügbar, mit welchem das Emissionsverhalten des Fahrzeugs verbessert werden kann. Das Fahrzeug unterliegt keinem Rückruf des KBA.

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4

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands sowie der Anträge erster Instanz wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Wegen des Berufungsvorbringens wird auf die gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.

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5

Der Kläger beantragt im Berufungsverfahren unter Abänderung des landgerichtlichen Urteils:

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6

die Beklagte zu verurteilen

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7

1. an die Klagepartei 42.400,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen abzüglich einer Nutzungsentschädigung in EUR pro gefahrenen km seit dem 05.12.2017 die sich nach folgender Formel berechnet:

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8

42.400,00 EUR x gefahrene Kilometer : (350.000 km - 17.090 km)

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9

Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges VW Tiguan Highline 4MOTION BlueMotion Technology 2,0 I TDI (FIN) ..., nebst Fahrzeugschlüssel;

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10

2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeuges VW Tiguan Highline 4MOTION BlueMotion Technology 2,0 I TDI (FIN) ..., in Annahmeverzug befindet;

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11

3. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an die Klagepartei Schadensersatz zu zahlen für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeuges VW Tiguan Highline 4MOTION BlueMotion Technology 2,0 I TDI (FIN) ..., mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren.

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12

hilfsweise

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13

an den Kläger 6.360,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

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14

Die Beklagte beantragt,

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15

die Berufung der Klagepartei zurückzuweisen.

II.

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16

Die zulässige Berufung hat in der Sache teilweise Erfolg. Im Übrigen ist die Berufung unbegründet. Der Klagepartei steht kein Anspruch auf sog. großen Schadenersatz nach § 826 BGB oder anderen Anspruchsgrundlagen zu. Der Klagepartei steht aber ein Anspruch auf Differenzschadensersatz in der aus dem Tenor ersichtlichen Höhe zu; darüber hinaus besteht ein solcher Anspruch nicht.

1.

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17

Der Klagepartei stehen gegen die Beklagte keine Ansprüche aus §§ 826, 31 BGB und § 831 BGB i.V.m. § 826 BGB zu. Ansprüche aus §§ 826, 31 BGB und § 831 BGB i.V.m. § 826 BGB auf Schadensersatz wegen der Verwendung einer - unterstellt - unzulässigen Abschalteinrichtung scheiden mangels eines vorsätzlich sittenwidrigen Handelns aus, da aus dem Vortrag der Klagepartei keine tatsächlichen Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Handeln von Repräsentanten im Sinne von § 31 BGB der Beklagten oder von Mitarbeitern der Beklagten im Sinne von § 831 BGB nicht ersichtlich sind. Aus dem gleichen Grund ist auch der Klageantrag Ziffer 2 und 3 unbegründet.

a.

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18

Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, juris Rn. 29). Dabei kann das Inverkehrbringen von mit einer Manipulationssoftware versehenen Motoren auch gegenüber Gebrauchtwagenkäufern als mittelbar Geschädigten objektiv sittenwidrig sein (vgl. BGH a.a.O., juris Rn. 33).

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19

Nach diesen Maßstäben kann das Verhalten eines Fahrzeugherstellers eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung begründen, wenn dieser aufgrund einer grundlegenden strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) systematisch in großer Stückzahl Fahrzeuge in Verkehr gebracht hat, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, juris Rn. 16), mithin diese manipulativ ausgestaltet wurde. Demgegenüber ist nicht bereits das Inverkehrbringen eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs durch einen Fahrzeughersteller wegen des darin liegenden Gesetzesverstoßes als sittenwidriges Verhalten gegenüber dem Käufer des Fahrzeugs anzusehen. Damit eine unzulässige Abschalteinrichtung eine Haftung des Fahrzeugherstellers wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB auslösen kann, müssen nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs vielmehr weitere Umstände hinzutreten, die sein Verhalten als besonders verwerflich erscheinen lassen (BGH, Urteil vom 20.07.2023 - III ZR 303/20, juris Rn. 11 mwN).

b.

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20

Die Klagepartei trägt vorliegend keine tatsächlichen Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Handeln von Repräsentanten im Sinne von § 31 BGB oder von Mitarbeitern der Beklagten im Sinne von § 831 BGB in Bezug auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen vor, sodass Anhaltspunkte für ein auf eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung gerichtetes Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen nicht ersichtlich und auf § 826 BGB (i.V.m. § 831 BGB) gestützte Ansprüche nicht gegeben sind.

aa.

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21

Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind (vgl. BGH in ständiger Rechtsprechung u.a. BGH, Beschluss vom 28.01.2020 - VIII ZR 57/19, juris Rn. 8; BGH, Beschluss vom 14.01.2020 - VI ZR 97/19, juris Rn. 8).

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22

Von der Klagepartei kann daher insbesondere nicht verlangt werden, Einzelheiten zu den von ihr behaupteten Manipulationen vorzutragen. Hierbei ist es einer Partei nicht verwehrt, Umstände zu behaupten, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH jeweils am a.a.O.).

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23

Dennoch nicht zu berücksichtigen ist aber ein nach Vorstehendem schlüssiger Tatsachenvortrag, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts zu haben, willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten, so dass sie in der Regel nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt ist (vgl. BGH, Beschluss vom 14.01.2020 - VI ZR 97/19, juris Rn. 8 mwN.).

bb.

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24

Solche tatsächlichen Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Verhalten von Repräsentanten der Beklagten im Sinne von § 31 BGB oder von Verrichtungsgehilfen der Beklagten im Sinne von § 831 BGB in Bezug auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem von der Beklagten hergestellten und in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor EA 288 sind nicht ersichtlich.

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25

(1) Aus der Existenz eines Rückrufbescheides wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen kann ein solcher Schluss nicht gezogen werden. Rückrufbescheide des KBA das Emissionsverhalten betreffend gibt es - nach Kenntnis des Senats - lediglich wegen sogenannter Konformitätsabweichungen hinsichtlich des Fahrzeugmodells VW T6 aus einer bestimmten Baujahrreihe. Ein Rückruf wegen einer Konformitätsabweichung bedeutet aber gerade nicht, dass die zur Erlangung der EG-Typgenehmigung vorgestellten Fahrzeuge als Vertreter für die Serie über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügten, sondern, dass es nachträglich - sei es im Rahmen der Produktion oder des Alterungsprozesses des Fahrzeuges - zu Abweichungen gekommen ist, aufgrund derer die Grenzwerte nicht mehr eingehalten werden. Solche Rückrufbescheide wegen Konformitätsabweichungen lassen daher keinen Schluss darauf zu, dass der Hersteller des Motors unzulässige Abschalteinrichtungen zur Erlangung der EGTypgenehmigung eingesetzt hat (vgl.

, juris

Rn. 49

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26

(2) Aus dem Vorhandensein eines Thermofensters in dem streitgegenständlichen Fahrzeug kann ebenfalls nicht auf ein vorsätzliches Handeln hinsichtlich der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen geschlossen werden.

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27

(a) Abgesehen davon, dass keine tatsächlichen Anhaltspunkte für eine unterbliebene Offenlegung des Thermofensters oder dessen genauer Wirkungsweise gegenüber dem KBA vorgetragen werden, waren sowohl dem KBA als auch dem EU-Normgeber ab 2008 der allgemeine Einsatz von "Thermofenstern" bekannt - wie die Senate aus in Parallelverfahren erteilten Auskünften wissen. Das KBA wäre daher bei unzureichenden oder gar fehlenden Angaben zu einer temperaturgesteuerten Abgasrückführung (AGR) nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeugtyp zu prüfen (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 190/20, juris Rn. 26).

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28

(b) Anhaltspunkte für ein heimliches und manipulatives Vorgehen, durch das das KBA von Nachfragen abgehalten worden wäre, oder für eine anderweitige Überlistung des KBA, werden nicht vorgetragen.

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29

Raum für eine Anordnung der Vorlage der Antragsunterlagen nach § 142 Abs. 1 ZPO besteht insoweit nicht. Auch wenn die Regelung des § 142 ZPO nicht unmittelbar Beweiszwecken dient, sondern dem Gericht als Maßnahme der materiellen Prozessleitung ermöglichen soll, sich frühzeitig einen umfassenden Überblick über den Prozessstoff zu verschaffen (vgl. Greger in Zöller, ZPO, 35. Aufl. 2023, § 142 Rn. 1), setzt eine solche Anordnung einen schlüssigen und zu berücksichtigenden Klagevortrag voraus (vgl. Greger in Zöller, ZPO, 35. Aufl. 2023, § 142 Rn. 7; BGH, Urteil vom 26.06.2007 - XI ZR 277/05, juris Rn. 20 am Ende) und dient nicht dazu, einen solchen erst herbeizuführen.

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30

(c) Bei einer Abschalteinrichtung, die - beim Vorliegen der äußeren Bedingungen - im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte - insbesondere solcher für eine manipulative Ausgestaltung - nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen haben (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 190/20, juris Rn. 26). Eine möglicherweise nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage genügt aber für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten und deren vorsätzlichem Handeln nicht.

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31

(d) Die Möglichkeit, dass das KBA aufgrund der Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs im Jahr 2022 (vgl. EuGH, Urteile vom 14.07.2022 - C-128/20 und C-145/20) und verwaltungsrechtlicher Entscheidungen (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18; OVG Schleswig, Urteil vom 25.09.2025 - 4 LB 36/23) die in Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 möglicherweise enthaltenen Thermofenster - je nach konkreter Ausgestaltung - als unzulässige Abschalteinrichtungen zukünftig beanstandet, begründet ebenfalls keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für ein vorsätzliches Verhalten. Denn hierfür sind die damaligen, bis zum Zeitpunkt des Erwerbs des streitgegenständlichen Fahrzeuges herrschenden Vorstellungen und Erkenntnisse maßgeblich (ebenso

,

Rn. 57

;

,

Rn. 38

, jeweils juris).

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32

(e) Auch aus der Behauptung der Klagepartei alleine, dass die Abgasrückführung ohne Einschränkungen nur innerhalb eines in der Motorsteuerungssoftware definierten Temperaturrahmens von 20°C bis 30°C funktioniere, der dem definierten Temperaturrahmen des NEFZ entspricht, kann nicht auf eine besondere Verwerflichkeit geschlossen werden (BGH, Urteil vom 29.10.2025 - VIa ZR 665/23, BeckRS 2025, 29650 Rn. 7, 14 f.).

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33

(3) Nichts anderes gilt für die klägerseits behauptete und unstreitig vorhandene umgebungsdruckabhängige Abschalteinrichtung, die bei sinkendem Umgebungsdruck die Menge der Abgasrückführung reduziert, was nach Ansicht der Klagepartei bereits bei Höhenlagen ab 800 m über NN zu einer Verringerung der Abgasrückführung führe, während die Beklagte eine Abrampung ab 1.000 m behauptet.

Randnummer

34

Wie das Thermofenster wirkt eine solche Abschalteinrichtung im Testbetrieb wie auf der Straße unterschiedslos und auch insoweit ist ein verschleierndes Verhalten nicht substantiiert dargelegt.

Randnummer

35

Dass der Umgebungsdruck Einfluss auf die Steuerung der Abgasrückführung hat, ist aus zahlreichen Auskünften des KBA sowie dem Dokument "Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren" vom 10.01.2020 (z.B. S. 11) bekannt, in denen dies als "typische limitierende Umweltbedingung" bezeichnet wird. Dieser Einfluss war ausweislich des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen vom April 2016 auch dem KBA bekannt, da dies sowohl beim Modell VW Crafter, als auch beim Modell VW Amarok (S. 110 und 112 des Berichts) als Steuerungsfaktor benannt aber nicht vom KBA beanstandet wurde. Das KBA vertrat noch Jahr 2025 in einem Berufungsverfahren, in dem Bescheide des KBA hinsichtlich eines Softwareupdates des Motors EA 198 angefochten wurden die Auffassung, bei der Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Luftdruck und Höhenlage handele es sich nicht um eine Abschalteinrichtung, jedenfalls sei sie aber zulässig zum Motorschutz (Oberverwaltungsgericht für das Land Schleswig-Holstein, Urteil vom 25. September 2025 - 4 LB 36/23, juris Rn. 11).

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36

(4) Aus dem gleichen Grund sind auch weiter eventuell vorhandene Veränderungen der AGR anhand von Umweltfaktoren im Rahmen der allgemeinen Motorsteuerung (Schriftsatz vom 08.09.2025, S. 3, Bl. 239 eA), die die Klagepartei überwiegend schon nicht in prüfbarer Weise beschreibt, nicht geeignet, ein sittenwidriges Verhalten zu belegen. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Funktionen spezifisch auf den Prüfstand zugeschnitten wären oder dem KBA verheimlicht worden wären.

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37

(5) Ein entsprechender Anhaltspunkt für ein vorsätzliches Handeln ergibt sich auch nicht aus in Praxistests gemessenen Stickoxidwerten.

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38

(a) Denn die Überschreitung der für den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgegebenen Werte in nicht genormten Fahrzyklen auf der Straße liefert bereits kein Indiz für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Die Tatsache, dass ein Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb höhere Emissionen aufweist als im - für die Überprüfung der Einhaltung der Werte der Euro 5 bzw. Euro 6-Norm maßgeblichen - NEFZ, folgt bereits aus den dort zulässigen Optimierungsmöglichkeiten, dem tatsächlichen Fahrverhalten sowie den klimatischen Bedingungen (vgl. dazu u.a. Senatsurteil vom 28.06.2022 -

24 U 115/22

, juris

Rn. 55

mwN;

, juris

Rn. 94

).

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39

(b) An dieser Einschätzung ändert die Veröffentlichung der Leitlinien der Europäischen Kommission von Januar 2017 nichts. Schon aus der dort niedergelegten differenzierten Ausgestaltung, ab wann - für die Prüfbehörde - von einem Verdachtsfall auszugehen ist, der erst weitere Nachfragen beim Hersteller veranlasst, folgt, dass ein reiner Realbetriebsmesswert für sich gesehen gerade noch keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung darstellt, geschweige denn für ein diesbezügliches vorsätzliches sittenwidriges Verhalten der Beklagten bzw. deren Mitarbeiter (ebenso: BGH, Urteil vom 26.10.2023 - VII ZR 619/21, juris Rn. 11 mwN).

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40

(6) Das senatsbekannte Dokument mit dem Titel "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288" vom 18.11.2015 begründet zwar einen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in bestimmten Fahrzeugen; nicht aber im streitgegenständlichen und ohnehin nicht für ein vorsätzliches Handeln von Mitarbeitern und Repräsentanten der Beklagten in Bezug auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen.

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41

(a) Im vorliegenden Fall war das streitgegenständliche Fahrzeug zu keinem Zeitpunkt mit der Funktion einer Fahrkurvenerkennung ausgestattet.

Randnummer

42

Die Beklagte hat unter Verweis auf das dem KBA bekannten Dokument "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288" vom 18.11.2015 vorgetragen, dass sowohl für NSK- als auch für SCR-Fahrzeuge Applikationsanweisungen festgelegt wurden, wie mit der Fahrkurve in bereits ausgelieferten Fahrzeugen und für künftige Modelltypen oder Modellpflegen umgegangen werden soll.

Randnummer

43

Nach dem nicht substantiiert bestrittenen Beklagtenvortrag war das streitgegenständliche Fahrzeug entsprechend dieser Vorgaben aufgrund des späten SOP (= Start of Production) nie mit einer Fahrkurvenerkennung ausgestattet. Dies deckt sich mit der vorgelegten und senatsbekannten "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288" vom 18.11.2015 (Anlage K4), in denen für Produktionsstarts nach KW 22/16 das Entfernen der Fahrkurven angekündigt ist, sowie den Rahmendaten des Fahrzeugs, nämlich der Erstzulassung am 29.12.2016. Die Klägerseite hat auch keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine Fahrkurve implementiert worden war.

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44

Ohne Erfolg verweist sie insoweit auf zwei Parallelverfahren, deren Auflistung sich beliebig fortsetzen lasse, die allerdings Fahrzeuge der Marke AUDI betreffen, die lediglich mit dem selben Motor der Beklagten ausgestattet sind. Wann die Motoren und Motorsteuerungssoftware geliefert wurden ist nicht ersichtlich. Ohnehin können in Einzelfällen aufgrund von Stand- bzw. Präsentationszeiten beim Händler (das erste genannte Fahrzeug etwa ist ein Cabrio)zwischen dem Produktionsstart und der Erstzulassung gewissen Zeiträume vergehen.

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45

Ohnehin aber könnte insoweit offen bleiben, ob das Fahrzeug, wie die Klagepartei behauptet, über eine Fahrkurve verfügt, weil daraus kein Anhaltspunkt für ein vorsätzliches Handeln von Mitarbeitern der Beklagten abgeleitet werden könnte.

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46

(b) Aus den Applikationsrichtlinien ergibt sich, was im Übrigen unstreitig ist, dass bestimmte Fahrzeugvarianten mit dem Motor EA 288 über eine sogenannte "Fahrkurvenerkennung" verfügen.

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47

Bei Fahrzeugen mit einem NOx-Speicherkatalysator (NSK) soll danach durch die Fahrkurvenerkennung das "Precon" und der NEFZ erkannt werden, um die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx- / DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren, während im normalen Fahrbetrieb eine strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events mit Beladungssteuerung als führender Größe erfolgen soll.

Randnummer

48

Bei Fahrzeugen mit einem SCR-System sollen durch die Fahrkurvenerkennung das "Precon" und der NEFZ erkannt werden, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR-High/Low) streckengesteuert auszulösen (bis Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD-Schwellenwerte).

Randnummer

49

Daraus kann entnommen werden, dass über die Fahrkurvenerkennung bestimmte Parameter ermittelt werden, um eine Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem vorzunehmen. Daraus kann jedoch nicht weiter auf ein vorsätzliches Handeln geschlossen werden.

Randnummer

50

(c) Zwar stellt eine Fahrkurvenerkennung eine Prüfstandserkennung dar, die - sofern sie Auswirkungen auf das Emissionsverhalten hat - grundsätzlich geeignet ist, einen tatsächlichen Anhaltspunkt für ein vorsätzliches und sittenwidriges Handeln in Bezug auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen zu begründen.

Randnummer

51

Im vorliegenden Fall genügt dies aber nicht. Denn der Umstand, dass die (wohl) aus den Motoren des Typs EA 189 herrührende Fahrkurve auch noch in den Motoren des Nachfolgetyps EA 288 zumindest teilweise enthalten war, ist von der Beklagten gegenüber dem KBA ab Ende 2015 offengelegt worden. Dies folgt unter anderem aus der erwähnten "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288" vom 18.11.2015 und aus dem Schreiben der Beklagten an das KBA vom 29.12.2015. Diese beiden Umstände sind gerichtsbekannt und haben mittlerweile sowohl in Entscheidungen des OLG Stuttgart (vgl. u.a. Urteil vom 18.12.2023 - 16a U 1116/22, juris Rn. 35) als auch in Entscheidungen zahlreicher anderer Oberlandesgerichte Eingang gefunden (vgl. u.a.

, juris

Rn. 8

; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 05.04.2023 - 4 U 185/21, juris Rn. 56; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 22.02.2023 - 4 U 224/21, juris Rn. 41; OLG Zweibrücken, Beschluss vom 01.08.2023 - 1 U 24/23, juris Rn. 26; OLG Koblenz, Urteil vom 27.07.2023 - 6 U 1270/22, juris Rn. 14; OLG München, Beschluss vom 27.07.2023 - 35 U 5534/22, juris Rn. 29; OLG Koblenz, Urteil vom 14.07.2023 - 16 U 21/23, juris Rn. 16; OLG Hamm, Beschluss vom 06.06.2023 - I-28 U 59/22, juris Rn. 30).

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52

Gleichwohl hat das KBA auch in dieser Kenntnis und nach eigenen, umfassenden Untersuchungen von Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 die Fahrkurve nicht als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandet. Das KBA hat inzwischen in einer Vielzahl von Behördenauskünften senatsbekannt mitgeteilt, dass die Fahrkurvenerkennung bei Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 nicht als unzulässige Abschalteinrichtung bewertet wird, weil Prüfungen gezeigt hätten, dass auch bei Deaktivierung der Fahrkurvenfunktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden. Vertritt die zuständige Fachbehörde die Rechtsauffassung, die hier diskutierte Abschalteinrichtung sei zulässig, kann das darauf bezogene Verhalten der Beklagten aber nicht als besonders verwerflich eingestuft werden (vgl. BGH, Urteil vom 12.10.2023 - VII ZR 412/21, juris Rn. 17).

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53

Hinzu kommt, dass sich den Applikationsrichtlinien selbst bereits entnehmen lässt, dass alle Vorgaben sowohl zur NSK-Steuerung als auch zur SCR-Steuerung ausdrücklich unter den Vorbehalt gesetzmäßigen Handelns gestellt wurden. Auch dies spricht gegen die Annahme, dass die relevanten Personen auf Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen.

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54

Unabhängig davon begründet die Existenz einer Fahrkurve in den Motoren des Typs EA 288 auch deshalb keinen Anhaltspunkt für eine beabsichtigte Täuschung des KBA, weil die Fahrkurvenfunktion, wie sich durchgängig aus den senatsbekannten Auskünften des KBA zum Motortyp EA 288 ergibt, für die Einhaltung der Grenzwerte nicht kausal ist. Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass sich die in Rede stehenden Funktionen entgegen den Prüfergebnissen des KBA doch auf die Einhaltung der Grenzwerte im NEFZ auswirken, wurden nicht vorgetragen und sind nicht ersichtlich.

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55

Im Fall der fehlenden Grenzwertkausalität bestehen nach neuerer Rechtsprechung des BGH indes keine Anhaltspunkte für eine Täuschung der Genehmigungsbehörde mit dem Ziel, eine EG-Typgenehmigung zu erhalten (vgl. BGH, Urteil vom 06.11.2023, VIa ZR 535/21 - juris Rn. 11; BGH, Urteil vom 12.10.2023 - VII ZR 412/21, juris Rn. 17). Sonstige Umstände, die die Annahme eines manipulativen Vorgehens der Beklagten rechtfertigen können, sind, wie ausgeführt, nicht gegeben. Im Übrigen ließe auch eine etwaige Grenzwertkausalität einer prüfzyklusabhängigen Steuerung noch nicht den Schluss auf ein diesbezügliches Rechtswidrigkeitsbewusstsein der Beklagten zu (vgl. BGH, Beschluss vom 21.03.2022, VIa ZR 334/21, juris Rn. 24).

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56

(7) Auch die von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) veröffentlichten Unterlagen des Zulieferers ... ändern an den vorstehend genannten Gründen nichts, zumal nicht ersichtlich ist, dass diese das streitgegenständliche Fahrzeug in einem Umfang betreffen, der über das hinausgeht, was bereits Gegenstand der gegenüber dem KBA offengelegten Applikationsrichtlinien war.

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57

(8) Nach den aufgeführten Grundsätzen nicht zu berücksichtigen, weil ins Blaue hinein aufgestellt, ist die Behauptung der Klagepartei, bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe seien im Prüfstand höhere Schaltpunkte als im Straßenbetrieb angeordnet worden. Bei den vorgelegten Presseartikeln handelt es sich um allgemeine Angaben ohne Bezug zum streitgegenständlichen Motor EA 288. Anhaltspunkte dafür, dass solche teilweise aus 3,0l Motoren bekannte Steuerungen bei dem hier streitigen Fahrzeug vorhanden sein könnten bestehen nicht, nachdem das KBA diese Fahrzeuge mittlerweile ausführlich geprüft hat und keine Beanstandungen erfolgten. Überdies verhält sich die Klagepartei nicht zur sog. Grenzwertkausalität, sodass keine Anhaltspunkte für eine Täuschung der Genehmigungsbehörden vorgetragen sind.

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58

Hinzu kommt, dass mindestens Zweifelhaft ist, ob das Getriebe Bestandteil des Emissionskontrollsystems ist (dagegen OLG Hamm, Beschluss vom 13. Februar 2024 - I-28 U 87/22, Rn. 35, juris). Die Auffassung, dies sei nicht der Fall ist jedenfalls vertretbar, sodass selbst das Vorhandensein keinen zureichenden Anhaltspunkt für Vorsatz liefern würde.

c.

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59

Ins Leere geht schließlich der Vorwurf einer Manipulation des OBD-Systems im Sinne von Art. 3 Nr. 9 VO (EG) 715/2007. Das OBD-System selbst stellt mangels Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem keine Abschalteinrichtung dar. Eine von der Klagepartei behauptete Manipulation des OBD-Systems, durch die das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung kaschiert werden soll, hat bereits - mangels tatsächlicher Anhaltspunkte für eine solche Manipulation - als Behauptung ins Blaue hinein außer Betracht zu bleiben. Zudem ist die Argumentation, dass jedwede Überschreitung der auf die NEFZ-Prüfung bezogenen Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb vom OBD-System als Fehler anzuzeigen wäre, unzutreffend und auch zirkelschlüssig, weil sie das voraussetzt, was belegt werden soll. Das OBD-System soll Fehlfunktionen erkennen und melden, wofür es an die hinterlegten Anforderungen anknüpft.

2.

Randnummer

60

Auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB, § 31 BGB bzw. § 831 BGB scheidet ungeachtet weiterer Anspruchsvoraussetzungen bereits deshalb aus, weil keine Täuschung über das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung festzustellen ist (s.o.).

3.

Randnummer

61

Der Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV ist auf den sog. Differenzschadensersatz in Höhe von 5 % bis 15 % des Kaufpreises des Fahrzeuges beschränkt (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn 73-75). Der von der Klagepartei mit dem Hauptantrag begehrte große Schadensersatz kann nach dieser Anspruchsgrundlage nicht begehrt werden.

Randnummer

62

Der hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf den Differenzschadensersatz steht der Klagepartei aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang zu.

a)

Randnummer

63

Bei dem Wechsel der Methode der Schadensberechnung vom großen Schadenersatz auf den Differenzschaden handelt es sich um eine auch im Berufungsverfahren zulässige Anpassung der Anträge (vgl. BGH, Beschluss vom 22. Januar 2026 - VIa ZR 954/23, juris Rn. 7).

b)

Randnummer

64

Der Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unter Berücksichtigung der unionsrechtskonformen Auslegung der Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 und Art. 46 der zugrundeliegenden Rahmenrichtlinie 2007/46/EG i.V.m. Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 nach den Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21), der an die Stellung der Klagepartei als Vertragspartner anknüpft und eine Eigentümerstellung nicht voraussetzt (vgl. BGH, Urteil vom 11.09.2023 - VIa ZR 1693/22, juris Rn. 7), ist begründet. Denn das Fahrzeug verfügte zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrages über unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007 (aa)). Nach inzwischen gefestigter höchstrichterlicher Rechtsprechung (vgl. BGH, Urteile vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 34; vom 20.07.2023 - III ZR 267/20, juris Rn. 22ff; vom 24.10.2023 - VI ZR 493/20, juris Rn. 24; vom 26.10.2023 - VII ZR 306/21, juris Rn. 10) haftet die Beklagte daher als Herstellerin des Fahrzeuges gem. § 823 Abs. 2 BGB, da sie eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt und damit gegen § 6 Abs. 1 und § 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen hat, wobei einer solchen Haftung die grundsätzlichen Bedenken der Beklagten nicht entgegenstehen (vgl. BGH, Urteile vom 20.07.2023 - III ZR 267/20, juris Rn. 23 und 32; vom 19.10.2023 - III ZR 221/20, juris Rn. 25; vgl. weiter BGH, Urteil vom 16.10.2023 - VIa ZR 374/22, juris Rn. 11ff). Die Beklagte handelte schuldhaft (bb)). Die Erteilung der unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung war auch für die vereinbarte Kaufpreishöhe ursächlich (cc)).

Randnummer

65

aa) Das Fahrzeug hat zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrages - unstreitig - jedenfalls eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007 aufgewiesen, nämlich eine umgebungsdruckabhängige Steuerung der Abgasrückführung (1)). Ob es sich bei der temperaturgesteuerten Regelung der AGR ("Thermofenster") um eine Abschalteinrichtung handelt, oder ob das streitgegenständliche Fahrzeug über weitere Abschalteinrichtungen verfügt, kann vorliegend offenbleiben (2) und (3)).

Randnummer

66

(1) Die Beklagte hat eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt, weil die Abgasrückführung jedenfalls ab einer Höhe von 1.000 m reduziert wird, was eine weitere unerlaubte Abschalteinrichtung darstellt.

Randnummer

67

(a) Die Klagepartei hat, wie ausgeführt, geltend gemacht, dass die Motorsteuerung im Fahrzeug ab einer Höhe von ca. 800 Höhenmetern die Abgasrückführung reduziere. Die Beklagte hat dies in der Sache mit der Maßgabe eingeräumt, dass die Reduktion - je nach Höhe, Drehzahl, Motorlast und weiterer Parameter (sog. Kennfeldbereich) - erst ab einem Umgebungsdruck reduziert wird, der 1.000 m Höhe entspricht. Was dabei zutrifft, kann offen bleiben, weil jedenfalls eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt.

Randnummer

68

(b) Die Reduzierung der Abgasrückführung ab einer Höhe von 1.000 m ist eine Abschalteinrichtung, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert und deshalb gemäß Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässig ist. Sie ist nicht gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise zulässig, da keiner der unter lit. a bis c aufgeführten Ausnahmetatbestände vorliegt (

,

Rn. 30

ff., juris; OVG Schleswig Urteil vom 25. September 2025 - 4 LB 36/23, BeckRS 2025, 24987 Rn. 128 ff.; OLG München Urteil v. 16.5.2024 - 8 U 1550/22, BeckRS 2024, 11301 Rn. 59 ff.; Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 29. Januar 2026 - 2 U 106/22, Rn. 48 ff., juris; Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 18. Dezember 2025 - 2 U 96/22, Rn. 58 ff., Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 11. Oktober 2024 - 2 U 155/21, Rn. 38 ff., juris; i.Erg. aA OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. Januar 2026 - 16a U 268/25, Rn. 62, juris; OLG Stuttgart, Beschluss vom 1. Oktober 2025 - 16a U 259/25, Rn. 10, juris; OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. Oktober 2024 - 14 U 68/24, Rn. 112, juris).

Randnummer

69

(aa) Nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 kann eine Abschalteinrichtung schon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs verringert wird. Maßstab für die Frage der Zulässigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ist nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht die Einhaltung des Grenzwerts, sondern die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs. In diesem Zusammenhang bedarf es eines Vergleichs der Wirksamkeit des unverändert funktionierenden und derjenigen des verändert funktionierenden Gesamtsystems, und zwar jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21 -, BGHZ 237, 245-280, juris Rn. 51).

Randnummer

70

(bb) Da die Abgasrückführung gerade die Verminderung der NOx-Emissionen bezweckt, kann nicht zweifelhaft sein, dass eine Reduzierung der Abgasrückführungsrate ab einer Höhe von 1.000 m die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems beeinflusst und zu einer Erhöhung des NOx-Ausstoßes führt.

Randnummer

71

Dass diese Verringerung der Abgasrückführung keinerlei Einfluss auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt hätte oder dass ein solcher Einfluss auf andere Weise kompensiert werden würde, hat die Beklagte nicht dargelegt (zur sekundären Darlegungslast insoweit ebenso Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 11. Oktober 2024 - 2 U 155/21, Rn. 46, juris). Vielmehr trägt die Beklagte vor, dass eine Fahrt in unterschiedlicher Höhe unterschiedliche "Betriebspunkte" darstellte und eine Abschalteinrichtung nur dort vorliege, wo eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bei demselben Betriebspunkt erfolge. Zwar mag es durchaus zutreffen, dass bloße Reaktionen der Abgasrückführung auf die physikalischen Bedingungen der Verbrennung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht verringern (vgl. OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. Januar 2026 - 16a U 268/25, Rn. 62, juris; OLG Stuttgart, Beschluss vom 1. Oktober 2025 - 16a U 259/25, Rn. 10, juris). Ob es danach zulässig ist, das AGR-Ventil etwa unter Volllast zu schließen, bedarf jedoch keiner Entscheidung. Denn einen unmittelbaren physikalischen Zusammenhang zwischen der Abgassteuerung der Beklagten und dem Umgebungsdruck legt die Beklagte nicht dar. Ihre Darstellung der Luftmoleküle beschränkt sich auf Beispiele zur Veranschaulichung. Im Übrigen folgt bereits aus der Bedatung des streitgegenständlichen Fahrzeugs, dass die Steuerung nicht rein verbrennungsbezogen die Verringerung der Anzahl an Luftmolekülen ausgleicht, da der Umgebungsdruck und mit ihm die Zahl der Luftmoleküle auch in Höhenlagen unter 1.000 m abnimmt, eine Steuerung in diesem Bereich aber nicht behauptet wird. Hinzu kommt, dass die druckabhängige Steuerung - senatsbekannt aber auch ausweislich der zitierten Gerichtsentscheidungen - auch bei Fahrzeugen der Beklagten von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich bedatet ist (u.a. ab 800 oder ab 1.000 Höhenmetern), ohne dass die Zahl der Luftmoleküle davon abhinge, mit welchem Fahrzeug gefahren wird. Danach ist der Senat davon überzeugt (§ 286 ZPO), dass die Steuerung - über bloße Reaktionen auf physikalische Parameter hinaus - die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems reduziert.

Randnummer

72

Eine eigenständige Definition von "Betriebspunkten" steht der Beklagten jedenfalls nicht zu (Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 11. Oktober 2024 - 2 U 155/21, Rn. 48 - 49, juris).

Randnummer

73

Diese Reduktion der Wirksamkeit findet auch unter Bedingungen statt, die im Unionsgebiet üblich sind. Nach Auffassung des EuGH (Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, juris Rn. 44) und des Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgerichts (Urteil vom 20. Februar 2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 401 ff.) gehört die Nutzung von Fahrzeugen in Höhen von über 1.000 m über dem Meeresspiegel zu den im Unionsgebiet üblichen Bedingungen (vgl. auch

, juris), nach Auffassung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Schleswig-Holstein mindestens der Bereich bis 1.300 Höhenmetern (Oberverwaltungsgericht für das Land Schleswig-Holstein, Urteil vom 25. September 2025 - 4 LB 36/23, Rn. 145, juris). Darüber hinaus sind Fahrten zumindest unterhalb einer Meereshöhe von 1.950 Metern vernünftigerweise zu erwarten (

,

Rn. 174

, juris). Ob - was naheliegt - auch gerade in der Urlaubszeit von Deutschland aus nicht ungewöhnliche Überquerungen der Alpen über Pässe mit Höhenlagen jenseits der 2.000 m wie der Gotthardpass, teilweise sogar jenseits der 2.400 m wie der Große Sankt Bernhard-Pass noch zu üblichen Bedingungen zählt, braucht vorliegend nicht entschieden zu werden.

Randnummer

74

(cc) Dass die beschriebene Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig ist, vermag der Senat nicht festzustellen.

Randnummer

75

Als Anspruchsgegnerin obliegt der Beklagten die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig ist. Das ergibt sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, weil die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 grundsätzlich unzulässig und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig ist (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21 -, BGHZ 237, 245-280, juris Rn. 54).

Randnummer

76

Die Beklagte hat nicht dargelegt, dass die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit vom Umgebungsdruck aus Gründen des Motorschutzes und des sicheren Fahrzeugbetriebs erforderlich ist. Sie hat nur vorgetragen, dass die Abgasrückführung aus Motorschutzgründen in einem gewissen Kennfeldbereich zurückgenommen werden müsse, weil die Luftdichte bei einer gewissen Höhe abnehme und das Risiko eines Verdichterpumpens des Turboladers bestehe, das den Motor schädigen würde.

Randnummer

77

Damit ist nicht im Ansatz dargetan, dass die konkrete Abschalteinrichtung aus Motorschutzgründen erforderlich wäre. Welche Gefahr ab welchem Umgebungsluftdruck konkret besteht, ist nicht dargelegt (OLG München Endurteil v. 16.5.2024 - 8 U 1550/22, BeckRS 2024, 11301 Rn. 65).

Randnummer

78

Diese Begründung verfängt auch deshalb nicht, weil damit die Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 a) VO (EG) 715/2007 in der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs ersichtlich nicht dargetan sind (EuGH, Urt. v. 14.07.2022 - C145/20, juris-Rn. 64 ff. sowie Urt. V. 17.12.2020 - C-693/18, Rn. 109 ff.; Senat, Urt. v. 15.09.2023 -

8 U 383/21

). Ein Hersteller darf zudem Emissionskontrollsysteme nicht so konstruieren, dass ihre Bauteile ständiger Abschalteinrichtungen bedürfen, um störungsfrei zu funktionieren (Senat, a.a.O., Rn. 53f.). Aus dem Vorbringen der Beklagten ergibt sich schließlich auch nicht, dass die von ihr beschriebenen Bauteile nicht so konstruiert werden können, dass es bei verändertem Umgebungsdruck zu ihrem Schutz schon keiner Reduzierung der Abgasrückführung bedarf (Senat, Urteil vom 30. April 2024 -

8 U 377/22

-,

Rn. 17

- 20, juris).

Randnummer

79

(2) Es kann offen bleiben, ob im streitgegenständlichen Fahrzeug daneben eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt einer temperaturabhängigen Anpassung der Abgasrückführung zum Einsatz kommt. Denn die Beklagte haftet bereits wegen der Unzulässigkeit der umgebungsdruckabhängigen Steuerung, ohne dass es auf das Vorliegen weiterer Abschalteinrichtungen - auch für die Bemessung des Schadenersatzes - ankäme.

Randnummer

80

(a) Die AGR muss als Emissionskontrollsystem unter normalen Betriebsbedingungen, die beim normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 uneingeschränkt wirksam sein. Anderenfalls handelt es sich um eine Abschalteinrichtung. Diese normalen Betriebsbedingungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 umfassen die tatsächlichen Fahrbedingungen, wie sie im Unionsgebiet üblich sind (vgl. EuGH, Urteil vom 14.07.2022, C-128/20, Rn. 40; EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20, juris Rn. 47), so dass zu ihnen auch der Außentemperaturbereich gehört, der im Gebiet der Europäischen Union üblicherweise vorkommt (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 50). Ausgehend von diesem rechtlich geklärten Verständnis der europarechtlichen Normen, ist es eine Tatsachenfrage, welche Temperaturen im Unionsgebiet üblicherweise, d.h. unter Ausnahme von Extremwettereignissen, vorkommen. Danach rechnet der Außentemperaturbereich von -15°C bis +40°C, wie der Senat wiederholt entschieden hat, zu den normalen Betriebsbedingungen im Sinn von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 (vgl. Senatsurteile vom 19.10.2023 -

24 U 103/22

, juris

Rn. 31

; vom 09.11.2023 -

24 U 14/21

, juris

Rn. 79

; vom 11.01.2024 -

24 U 241/22

, juris

Rn. 7

; OLG Frankfurt, Urteil vom 29.11.2023 - 19 U 185/22, juris Rn. 14; VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18, juris Rn. 267, 274; OLG Schleswig-Holstein, Urteil vom 08.12.2023 - 1 U 105/20, juris Rn. 91: zweistellige Minusgrade - etwa in Skandinavien - und Temperaturen um 40°C - etwa in Südeuropa). Einwendungen gegen diese vom Senat mittlerweile in zahlreichen Entscheidungen gegenüber der Beklagten getroffene tatsächliche Feststellung, dass im Unionsgebiet Außentemperaturen von -15°C, u.a. in Helsinki im Winter, bis zu +40°C, u.a. in der europäischen Mittelmeerregion im Sommer, üblicherweise vorkommen, sind von der Beklagten nicht vorgetragen worden und sind auch nicht ersichtlich.

Randnummer

81

(b) Die Klagepartei hat vorgetragen, der Schadstoffausstoß werde temperaturabhängig bzw. von der Außentemperatur beeinflusst zwischen 17°C und 32°C bzw. zwischen 20°C und 30°C, sowie innerhalb dieses Temperaturbereichs durch die allgemeine Motorsteuerung manipuliert. Die Beklagte hat vorgetragen, dass die Abgasrückführung bei Außentemperaturen zwischen -24°C und +70°C zu 100 % aktiv sei und innerhalb dieses Temperaturbereichs eine Abrampung anhand der Umgebungstemperatur nicht stattfinde. Die Beklagte räumt allerdings verschiedentlich ein, dass AGR-Rate nicht konstant ist, sondern sich ständig in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen ändert.

Randnummer

82

(c) Es kann offen bleiben, ob damit weitere Funktionen hinreichend beschrieben sind, die gemeinsam oder jeweils für sich auf das Emissionskontrollsystem einwirken. Wie ausgeführt bedarf es auch keiner weiteren Aufklärung, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems dadurch unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind (Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007).

Randnummer

83

(3) Nichts anderes gilt weitere von der Klagepartei behauptete Abschalteinrichtungen wie der Fahrkurvenerkennung, unabhängig davon, ob hierfür tatsächliche Anhaltspunkte vorgetragen sind. Es kann offen bleiben, ob diese im Fahrzeug vorhanden sind und ob Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems dadurch unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Denn die Beklagte haftet bereits aus den genannten Gründen, ohne dass es auf die genaue Anzahl der Abschalteinrichtungen ankäme.

Randnummer

84

bb) Die Beklagte hat beim Inverkehrbringen der Übereinstimmungsbescheinigung zumindest fahrlässig und damit schuldhaft gehandelt. Die mit dem Schutzgesetzverstoß einhergehende Vermutung (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 59) hat sie nicht widerlegt, einen unvermeidbaren Verbotsirrtum nicht dargelegt. Auch entfällt das Verschulden nicht aufgrund einer Verhaltensänderung vor der Kaufentscheidung der Klägerin.

Randnummer

85

(1) Gemäß § 823 Abs. 2 in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV genügt ein fahrlässiger Verstoß für die Haftung. Zwar trifft hinsichtlich des Verschuldens als anspruchsbegründender Voraussetzung gemäß § 823 Abs. 2 BGB gewöhnlich den Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast. Allerdings geht von der objektiven Schutzgesetzverletzung eine Verschuldensvermutung aus. Dementsprechend muss der Fahrzeughersteller, wenn er eine unzulässige Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat, Umstände darlegen und beweisen, die sein Verhalten zum maßgeblichen Zeitpunkt des Kaufs ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen. Die bloße Behauptung zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Fahrzeugs eine Einstufung als unzulässige Abschalteinrichtung nicht erkennbar gewesen, genügt nach ständiger Rechtsprechung für eine Entlastung nicht (BGH, Urteil vom 16. Dezember 2025 - VIa ZR 1355/22, juris Rn. 15). Eine möglicherweise ungeklärte Rechtslage entlastet den Schädiger nicht, sondern bildet im Gegenteil Anlass zur sorgfältigen Prüfung (vgl. BGH, Urteil vom 16. Dezember 2025 - VIa ZR 1355/22, Rn. 15, juris).

Randnummer

86

(2) Auch eine Entlastung durch die Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum gelingt nicht.

Randnummer

87

(a) Der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten will, muss sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums konkret darlegen und beweisen. Nur ein auch bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt unvermeidbarer Verbotsirrtum kann entlastend wirken (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245-280, Rn. 63 mwN). Ein entlastend wirkender Verbotsirrtum kann vorliegen, wenn der Schädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung sorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit einer anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245-280, Rn. 63 mwN).

Randnummer

88

Der Fahrzeughersteller kann sich zwar durch einen von ihm darzulegenden und zu beweisenden unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten (BGH, Urteil vom 16. Dezember 2025 - VIa ZR 1355/22, juris Rn. 12 mwN). Das setzt indessen zunächst die Darlegung und - erforderlichenfalls - den Nachweis eines entsprechenden Rechtsirrtums seitens des Fahrzeugherstellers voraus (BGH, Urteil vom 23. Januar 2024 - VIa ZR 1284/22, juris Rn. 16). Der Fahrzeughersteller muss dabei darlegen und beweisen, dass sich sämtliche seiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten (BGH, Urteil vom 6. November 2018 - II ZR 11/17, BGHZ 220, 162 Rn. 15 ff.; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, NJW 2023, 3796 Rn. 14). Der Irrtum muss außerdem die Rechtmäßigkeit der konkreten, in Rede stehenden Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten betreffen. Nur in Bezug auf einen in diesen Einzelheiten konkret festgestellten Irrtum der maßgebenden Personen kann - zur maßgeblichen Zeit (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 61 f.; Urteil vom 11. Dezember 2023 - VIa ZR 340/22, WM 2024, 225 Rn. 12; Urteil vom 20. Februar 2024 - VI ZR 589/20, WM 2024, 766 Rn. 13) - der Sorgfaltsmaßstab der Fahrlässigkeit sachgerecht geprüft und die Unvermeidbarkeit festgestellt werden (vgl. etwa BGH, Urteil vom 20. Februar 2024 - VIa ZR 1283/22, juris Rn. 17). Die strengen Maßstäbe dafür hat der Senat in seiner Urteil vom 26. Juni 2023 ebenfalls ausgeführt (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023, aaO, Rn. 63 bis 70). Ob die zuständige Typgenehmigungsbehörde diese Abschalteinrichtung genehmigt hat oder hypothetisch genehmigt hätte, ist dagegen erst für die Frage der Vermeidbarkeit erheblich (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245-280, Rn. 64 f.).

Randnummer

89

(b) Danach kann sich die Beklagte in Bezug auf die umgebungsdruckabhängige Steuerung der AGR nicht entasten. Der Senat kann sich insoweit bereits nicht von einem Irrtum überzeugen. Ausführungen zu einer Vermeidbarkeit sind daher nicht veranlasst.

Randnummer

90

Der Senat kann sich bereits keine Überzeugung dazu bilden, dass sich Repräsentanten der Beklagten (§ 31 BGB) und mit diesen Strategien befasste Mitarbeiter der Beklagten (§ 831 BGB) in einem Irrtum befunden haben, zumal es den Repräsentanten der Beklagten (§ 31 BGB) im Rahmen ihrer Organisationspflichten oblegen hatte, Sorge dafür zu tragen, dass alle notwendigen verfügbaren Informationen auch ihren Mitarbeitern zur Verfügung gestanden hatten. Einen beachtlichen Rechtsirrtum über die Zulässigkeit dieser Strategien hat die Beklagte schon nicht dargelegt. Ihrem Vortrag lässt sich bereits nicht entnehmen, wie die Mitarbeiter der Beklagten sich von der Richtigkeit der auch vorliegend von der Beklagten vertretenen unzutreffenden Rechtsansicht überzeugt haben wollen, was mit Blick auf das - bestrittene - Vorliegen eines auf diese Strategie bezogenen Rechtsirrtums aber erforderlich gewesen wäre (vgl. auch Senatsurteil vom 23. Januar 2025 -

24 U 1284/22

, juris

Rn. 123

, 124).

Randnummer

91

(1) Die Beklagte trägt zwar - anders als in zahlreichen Parallelverfahren - ausführlich zu den Ressortverantwortlichkeiten der Vorstandsebene sowie den nachfolgenden Hierarchien vor (Schriftsatz vom 25.04.2025, S. 14 ff., Bl. 198 ff. eA). So soll der Irrtum beim Interimshauptabteilungsleiter der nachgelagerten Hauptabteilung "Dieselmotoren-Entwicklung" (EAD), dem Zeugen M. K. begonnen haben, der innerhalb des Berichtswesens der Beklagten, direkt an die übergeordnete Einheit, hier den Bereich EA, zu berichten gehabt habe. Dieser Irrtum habe sich bei den Nachfolgern von Herrn K. fortgesetzt und sei an die übergeordneten Einheiten berichtet worden. Die einzelnen Funktionsträger sowie die Empfänger der Berichte aus den jeweils untergeordneten Abteilungen hätten keinen Grund gehabt, an diesem von den zuständigen Typgenehmigungsbehörden als zutreffend bestätigten Vorstellungsbild zu zweifeln (Bl. 205 eA). Vortrag erfolgt auch zu den weiteren Ebenen der Hierarchie.

Randnummer

92

Zum Irrtum selbst trägt die Beklagte aber im Kern lediglich vor, dem Zeugen K. sei bewusst gewesen, dass es bei sinkendem Umgebungsdruck (z. B. in der Höhe) aus physikalischen Gründen zwingend erforderlich sei, die AGR-Rate anzupassen, um die angeforderte Leistung noch gewährleisten zu können. Er sei also davon ausgegangen, dass es sich bei der Reaktion der Motorsteuerung auf einen geänderten Umgebungsdruck bereits tatbestandlich nicht um eine Abschalteinrichtung handele, da es schon an der erforderlichen Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems fehle.

Randnummer

93

Außerdem sei Herr K. davon ausgegangen, dass die Anpassung der AGR an den geänderten Umgebungsdruck auch erforderlich sei, um beispielsweise einen ansonsten drohenden sicherheitsrelevanten Motorschaden in Form eines Lagerschadens am Turbolader zu vermeiden (Bl. 202 eA).

Randnummer

94

Ihm sei bewusst gewesen, dass die Abgasrückführung in Abhängigkeit von dem Umgebungsdruck korrigiert werde, um den Motor vor Schäden zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Ihm war außerdem bewusst, dass eine individuelle Einstellung der AGR-Rate für jeden Betriebspunkt, insbesondere bei sinkendem Umgebungsluftdruck aus technisch-physikalischen Gründen zwingend Teil der allgemeinen Motorsteuerung von Dieselfahrzeugen mit AGR sei, damit dieses überhaupt erst funktionieren könne. Dabei sei Herr K. davon ausgegangen, dass die Anpassung der AGR in Abhängigkeit von dem Umgebungsdruck nicht nur erforderlich gewesen sei, um das AGR-System selbst zu schützen, sondern auch, um den Verbrennungsraum und weitere Motorbestandteile vor unmittelbar drohenden Beschädigungen zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten" (Bl. 204 eA).

Randnummer

95

(2) Danach fehlt es bereits an der Darlegung einer sorgfältigen Prüfung der Sach- und Rechtslage. Die Beklagte legt nicht dar, wie und mit welchem Ergebnis sie die Voraussetzungen vom Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geprüft hat. Sie legt schon nicht dar, aufgrund welcher Tatsachen und welcher Prüfung der Zeuge angenommen haben soll, dass mit einer Abrampung der AGR ab 1.000 Höhenmetern nur eine Reaktion der Motorsteuerung auf einen geänderten Umgebungsdruck erfolge. Sie trägt nicht vor, welche Prüfung der Zeuge unternommen hat und welche Daten ihm vorgelegen haben, die es rechtfertigen, gerade ab 1.000 Höhenmetern eine Abrampung für physikalisch zwingend zu erachten, zumal die Abrampung wie aufgezeigt von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich geregelt wird, ohne dass auch nur ansatzweise erkennbar wäre, welche physikalischen Parameter sich aus welchem Grund unterschiedlich auswirken sollen.

Randnummer

96

Die Beklagte beschreibt mit ihren Ausführungen lediglich technische bzw. physikalische Annahmen. Eine rechtliche Prüfung ergibt sich aus dem Vortrag der Beklagten in keiner Weise. Die Beklagte zeigt nicht auf, dass der Zeuge K. überhaupt eine juristische Ausbildung besaß und wie er anhand des Tatbestandes von Art. 3 Nr. 10 Verordnung (EG) Nr. 715/2007 das Vorliegen einer Abschalteinrichtung geprüft hat. Sie zeigt nicht auf, ob der Zeuge K. angenommen haben will, dass es sich bei der Motorsteuerungssoftware nicht um ein "Konstruktionsteil" gehandelt habe, dass der Umgebungsdruck kein "sonstige[r] Parameter" oder ob Fahrten in den Bergen vernünftigerweise nicht zu erwarten waren. Sie legt auch nicht dar, aufgrund welcher Prüfung und in welchen Grenzen der Zeuge vermeintliche physikalische Anpassungen für zulässig erachtet hat.

Randnummer

97

Auch zum Motorschutz fehlt die Darlegung einer Prüfung der Tatbestandsmerkmale. Hinzu kommt, dass die Beklagte nicht erläutert, warum der Zeuge davon ausging, dass die Abrampung ab 1.000 m Höhe vor dem Hintergrund einer üblichen engen Auslegung von Ausnahmevorschriften "notwendig" gewesen sein soll. Nicht ansatzweise dargelegt ist, weshalb Herr K. angenommen haben soll, gerade die vorliegenden Parameter seine beim vorliegenden Fahrzeug zum Motorschutz und zur Gewährleistung eines sicheren Fahrbetriebs notwendig.

Randnummer

98

(c) Da es somit schon an der konkreten Darlegung eines Verbotsirrtums fehlt, kommt es nicht mehr darauf an, ob dieser unvermeidbar gewesen wäre oder ob sich die Beklagte auf eine hypothetische Genehmigung berufen könnte (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245-280, juris Rn. 65).

Randnummer

99

(3) Das Verschulden entfällt auch nicht aufgrund einer Verhaltensänderung vor dem Kaufvertragsabschluss der Klägerin.

Randnummer

100

Hat der Fahrzeughersteller sein Verhalten vor dem Abschluss des konkreten Erwerbsgeschäfts, das wie in den Fällen einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung das gesetzliche Schuldverhältnis nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV erst begründet, dahin geändert, dass er die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Motoren einer dem erworbenen Fahrzeug entsprechenden Baureihe mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einer Art und Weise bekannt gegeben hat, die einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines solchen Kraftfahrzeugs verbundenen Risiken verdeutlichen muss, kann die Verhaltensänderung die Anwendung des Erfahrungssatzes in Frage stellen. Dies darzulegen und zu beweisen ist wiederum Sache des Fahrzeugherstellers (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 57, juris m.w.N.).

Randnummer

101

Vorliegend hat die Beklagte lediglich ausgeführt, das KBA über die Fahrkurvenerkennung informiert zu haben und dass man die Halter im Zuge des Updates angeschrieben habe. Dass aus diesem Anschreiben - und darauf erfolgter Presseberichterstattung auch für andere Käufer ersichtlich - die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung folgte, ist jedoch nicht vorgetragen oder sonst ersichtlich. In der bloßen Diskussion der Diesel-Thematik in der Presse liegt ebenfalls keine Verhaltensänderung des Herstellers, die dessen Verschulden entfallen lassen würde.

Randnummer

102

Soweit die Beklagte vorgetragen hat, die Fahrkurve sei dem KBA im Rahmen von Gesprächen seit Oktober 2015 sowie unter Übermittlung der "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288" der Beklagten vom 18.11.2015 bekannt gegeben worden, erfüllt dies nicht die Voraussetzungen einer Verhaltensänderung, weil dies potentiellen Käufern die mit dem Kauf eines solchen Kraftfahrzeugs verbundenen Risiken nicht erkennbar macht (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245-280 Rn. 57).

Randnummer

103

cc) Die fehlerhafte Konformitätsbescheinigung war auch für den Kaufpreis ursächlich.

Randnummer

104

Zur Erwerbskausalität kann sich die Klägerin nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf den Erfahrungssatz stützen, dass sie den Kaufvertrag zu diesem Kaufpreis nicht geschlossen hätte. Für die Anwendung eines solchen Erfahrungssatzes ist nicht von Bedeutung, ob ihr beim Erwerb des Fahrzeugs die von der Beklagten ausgegebene unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung vorgelegen und ob sie von deren Inhalt Kenntnis genommen hat. Auch ohne Kenntnisnahme der vom Fahrzeughersteller ausgegebenen Übereinstimmungsbescheinigung geht der Käufer typischerweise davon aus, dass der Hersteller für das erworbene Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat und dass diese die gesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgebenden Rechtsakten richtig ausweist (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 55 f.).

Randnummer

105

Umstände, die diesen Erfahrungssatz widerlegen, sind im Streitfall weder dargetan noch sonst ersichtlich. Durch den Umstand, dass die Klagepartei das Fahrzeug trotz der im Zuge des Abgasskandals aufgekommenen Diskussionen weitergenutzt hat, anstatt sich zeitnah um eine Rückabwicklung zu bemühen, hat sie den vorgenannten Erfahrungssatz auch nicht durch ihr tatsächliches Verhalten selbst widerlegt. Der Einfluss einer durch eine (möglicherweise) unzulässige Abschalteinrichtung begründeten Gefahr einer Betriebsbeschränkung (vgl. dazu BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, juris Rn. 51) ist mit Blick auf die Entscheidung, ein solches Fahrzeug erst zu erwerben, wesentlich gewichtiger als mit Blick auf die Frage, ein bereits erworbenes Fahrzeug wieder abzustoßen und sich in den mit Ungewissheiten behafteten Prozess einer streitigen Rückabwicklung zu begeben. Ein verlässlicher Rückschluss auf das Erwerbsverhalten lässt sich daher aus dem Umstand der späteren Weiternutzung zur tatrichterlichen Überzeugung des Senats nicht ziehen (anders OLG Schleswig, Beschluss vom 14.11.2023 - 17 U 44/23, BeckRS 2023, 35794 Rn. 8 f.). Hinzu kommt, dass es mit Blick auf den Differenzschadensersatz nicht auf die Frage ankommt, ob die Klagepartei das Fahrzeug überhaupt erworben hätte, sondern darauf, ob sie es zu dem vereinbarten Kaufpreis erworben hätte (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 55).

Randnummer

106

dd) Die Beklagte haftet der Klagepartei sonach auf Ersatz des Differenzschadens, welcher nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs - vorbehaltlich einer im Einzelfall vorzunehmenden Vorteilsausgleichung - auf eine Bandbreite zwischen 5 und 15 % des gezahlten Kaufpreises rechtlich begrenzt ist (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 73; BGH, Urteil vom 20.07.2023 - III ZR 267/20, juris Rn. 34). Für die gemäß § 287 ZPO vorzunehmende Schätzung des Schadens innerhalb dieser Bandbreite sind die Umstände des Einzelfalls im Rahmen einer auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses bezogenen Betrachtung zu gewichten. Dabei ist insbesondere in den Blick zu nehmen, welches Ausmaß an behördlichen Anordnungen auf Grund der festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung droht und wie groß die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Anordnungen ist, welches Gewicht dem festgestellten Verstoß des Herstellers bezogen auf das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte zukommt und schließlich mit welchem Verschuldensgrad der Hersteller den Verstoß verwirklicht hat. Tatsächliche Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Verhalten auf Beklagtenseite sind nicht ersichtlich.

Randnummer

107

Hiervon ausgehend erscheint dem Senat die Bemessung des Schadens im vorliegenden Fall mit 10 % des Kaufpreises als sachgerecht, da es sich um einen mit Blick auf die genannten Kriterien durchschnittlichen Fall handelt. Besondere Umstände, welche diesen Fall in die eine oder andere Richtung gegenüber anderen Fällen hervorheben würden, sind weder vorgetragen noch ersichtlich.

Randnummer

108

Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass das Vorhandensein weiterer Abschalteinrichtungen konkret im Raum stehen (s.o. (3) und (4)). Auch eine Berücksichtigung des Thermofensters oder einer anderen von Umweltbedingungen abhängigen Abschalteinrichtung würde zu keinem anderen Ergebnis führen. Denn nach Auffassung des Senats (§ 287 ZPO) erhöht sich der Schaden auch dann nicht, wenn das Vorhandensein dieser Abschalteinrichtungen, ihre Unzulässigkeit und ein schuldhaftes Verhalten der Beklagten hinsichtlich all dieser Einrichtungen zu Gunsten der Klagepartei unterstellt würde.

Randnummer

109

(1) Insoweit ist zu berücksichtigen, dass das insbesondere und aus der zeitlichen Warte des Vertragsschlusses heraus in den Blick zu nehmende Risiko behördlicher Anordnungen nach Auffassung des Senats nicht maßgebend von der absoluten Anzahl von Abschalteinrichtungen der hier festgestellten, beziehungsweise zu unterstellenden Art abhängt, weil insbesondere das Stilllegungsrisiko nicht proportional mit dieser Anzahl anwächst. Denn schon zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs war überwiegend wahrscheinlich (vgl. BGH, Urteil vom 17.09.2019 - VI ZR 396/18, juris Rn. 13 mwN), dass ein mit einer Beanstandung der Typ-Genehmigungsbehörde konfrontierter Fahrzeughersteller nicht die Stilllegung bereits verkaufter Fahrzeuge riskieren - und damit den Absatz weiterer Fahrzeuge gefährden - würde, sondern stattdessen und unbeschadet der eigenen Einschätzung der Rechtslage mit der Behörde kooperieren und Maßnahmen zur Abwendung der Stilllegung entwickeln würde. Dabei war auch schon zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs überwiegend wahrscheinlich, dass diese zu erwartende Reaktion des Herstellers, im Streitfall der Beklagten, jedenfalls in dem hier fraglichen Rahmen weder von der Anzahl der festgestellten Abschalteinrichtungen noch von der - zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht vorhersehbaren - Frage abhängen würde, ob die Behörde die Abschalteinrichtungen gleichzeitig feststellt und rügt, oder ob es zu mehreren Rügen kommen würde. Denn es war überwiegend wahrscheinlich zu erwarten, dass ihr weiteres Absatzinteresse für die Beklagte in jedem Fall handlungsleitend sein würde und sie zu kooperativem Verhalten veranlassen würde, so wie dies im Zuge des "Abgasskandals" später auch tatsächlich der Fall war.

Randnummer

110

(2) Auch mit Blick auf die neben diesen originär schadensrechtlichen Erwägungen in den Blick zu nehmenden Gesichtspunkte ergibt sich ein erheblicher Einfluss der hier unterstellten, weiteren unzulässigen Abschalteinrichtungen im Streitfall nicht. Denn auch insoweit wäre zum einen - wie bereits dargelegt - lediglich von einem fahrlässigen Verhalten der Beklagten auszugehen, weil Anhaltspunkte dafür, dass die unterstellten weiteren Abschalteinrichtungen auf dem NEFZ-Prüfstand nicht in gleicher Weise funktionieren würden wie im Realbetrieb, weder vorgetragen noch ersichtlich sind. Zum anderen wäre auch das Gewicht eines der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte im Streitfall kein spürbar anderes. Denn auch wenn man insoweit den Klägervortrag zu Grunde legt, wonach die einzuhaltenden Grenzwerte im Realbetrieb ganz erheblich überschritten werden und hierzu die weiteren unterstellten Abschalteinrichtungen beigetragen haben mögen, erscheint dem Senat - auch unter diesen Voraussetzungen - eine Bemessung des Schadens mit 10% des gezahlten Kaufpreises im Streitfall angemessen (§ 287 ZPO).

Randnummer

111

(3) Daraus folgt, dass der Differenzschaden vorliegend mit 4.240 € zu bemessen ist (§ 287 ZPO).

Randnummer

112

(a) Im Rahmen der Vorteilsausgleichung (aa) wirken sich vorliegend die gezogenen Nutzungen, vom Senat auf Basis einer üblicherweise zu erwartenden Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 250.000 km ermittelt (bb), zusammen mit dem Restwert schadensmindernd aus, wenn sie in der Summe den objektiven Fahrzeugwert erreichen (cc). Das Software-Update muss sich die Klagepartei nicht schadensmindernd anrechnen lassen (dd).

Randnummer

113

(aa) Im Wege des Vorteilsausgleichs muss sich der Geschädigte diejenigen Vorteile anrechnen lassen, die ihm in adäquatem Zusammenhang mit dem Schadensereignis zugeflossen sind. Er darf einerseits im Hinblick auf das schadensersatzrechtliche Bereicherungsverbot nicht bessergestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde. Andererseits sind nur diejenigen durch das Schadensereignis bedingten Vorteile auf den Schadensersatzanspruch anzurechnen, deren Anrechnung mit dem jeweiligen Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, also dem Geschädigten zumutbar ist und den Schädiger nicht unangemessen entlastet (vgl. BGH st. Rspr. ua, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, juris Rn. 65).

Randnummer

114

Im Rahmen des Differenz-Schadensersatzes nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind die Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeuges nur insoweit und erst dann schadensmindernd anzurechnen, wenn sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrages (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen (grundlegend: BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 44, 80). Erreichen sie den ursprünglich gezahlten Kaufpreis, besteht kein Schaden.

Randnummer

115

Ein Software-Update führt zum Wegfall des Schadens, wenn hierdurch die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert wird (so BGH, Urt. v. 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 80 zum Differenzschadensersatz; ähnlich zum kleinen Schadensersatzanspruch: BGH, Urteil vom 06.07.2021 - VI ZR 40/20, juris Rn. 24), was voraussetzt, dass das Software-Update selbst ebenfalls keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthält.

Randnummer

116

Dem vollständigen Wegfall des Schadens stehen auch die Grundsätze des Unionsrechts nicht entgegen, weil die nationalen Gerichte nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs befugt sind, dafür Sorge zu tragen, dass der Schutz der unionsrechtlich gewährleisteten Rechte nicht zu einer ungerechtfertigten Bereicherung des Anspruchsberechtigten führt (vgl. etwa BGH, Beschluss vom 29.10.2024 - VIa ZR 1090/23, juris Rn. 3; Urteil vom 24.07.2023 - VIa ZR 752/22, juris Rn. 12 mwN).

Randnummer

117

(bb) Die Bewertung der gezogenen Nutzungen - für welche es regelmäßig und auch im Streitfall der Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht bedarf (BGH, Urteile vom 18.05.2021 - VI ZR 720/20, juris Rn. 13; vom 29.09.2021 - VIII ZR 111/20, juris Rn. 52ff jew. mwN) - schätzt der Senat auf Basis der vom Bundesgerichtshof für zulässig erachteten Methode der linearen Wertminderung (vgl. u.a. BGH, Urteil vom 07.11.2022 - VIa ZR 325/21, juris Rn. 25) gemäß § 287 ZPO unter Zugrundelegung einer Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 250.000 km (ebenfalls von einer Gesamtlaufleistung in Höhe von 250.000 km ausgehend - Fundstellen jeweils juris: BGH, Beschluss vom 09.12.2014 - VIII ZR 196/14, Rn. 3;

,

Rn. 36

;

,

Rn. 56

; OLG Stuttgart, Urteil vom 12.05.2021 - 9 U 17/21, Rn. 49;

,

Rn. 88

;

,

Rn. 81

;

,

Rn. 7

;

,

Rn. 108

; OLG Celle, Urteil vom 22.01.2020 - 7 U 445/18, Rn. 65; OLG Köln, Urteil vom 24.03.2020 - I-4 U 235/19, Rn. 128; OLG Hamm, Urteil vom 14.08.2020 - 45 U 22/19, Rn. 129).

Randnummer

118

Bei der Schätzung der zu erwartenden durchschnittlichen Gesamtlaufleistung eines Fahrzeugs ist die unter gewöhnlichen Umständen zu erzielende Gesamtlaufleistung in den Blick zu nehmen und nicht diejenige, die das Fahrzeug unter günstigen Bedingungen im Einzelfall erreichen kann; abzustellen ist hierfür nicht lediglich auf den Motor, sondern auf das Fahrzeug in seiner Gesamtheit (BGH, Urteil vom 29.09.2021 - VIII ZR 111/20, juris Rn. 58, 59; Eggert, in: Reinking/Eggert, Der Autokauf, 14. Auflage 2020 Rn. 3573). Dabei ist zu beachten, dass die höhere Motorlaufleistung heutiger Kraftfahrzeuge durch die Störungsanfälligkeit von deren Elektronik negativ kompensiert wird. Bei Versagen der Elektronik ist das Kraftfahrzeug nicht mehr einsatzfähig und häufig auch nicht mehr wirtschaftlich reparabel, obwohl Motor und Karosserie noch in vergleichsweise gutem Zustand sein mögen (BeckOGK/Schall, 1.11.2020, BGB § 346 Rn. 437;

, juris

Rn. 58

). In aller Regel werden daher bereits wirtschaftliche Erwägungen dazu führen, dass eine mögliche Lebensdauer des Motors nicht ausgeschöpft wird und daher nicht mit der maßgeblichen Gesamtnutzungsdauer des Fahrzeugs gleichzusetzen ist (BGH, Urteil vom 29.09.2021 - VIII ZR 111/20, juris Rn. 58).

Randnummer

119

Zur Annahme einer Gesamtlaufleistung von 250.000 km führt auch die Schätzung anhand der vom KBA veröffentlichten Statistiken für das Durchschnittsalter von Personenkraftwagen und deren durchschnittlicher Jahresfahrleistung (vgl. OLG Köln, Urteil vom 24.03.2020 - I-4 U 235/19, Rn. juris 128). Denkbare Schwankungen gehen nicht über die mit einer Schätzung ohnehin und immer einhergehenden Unsicherheiten hinaus, welche im Rahmen der Schadensschätzung nach § 287 ZPO vom Gesetz aber in Kauf genommen werden (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 72). Höhere Gesamtlaufleistungen kommen vor, umgekehrt aber auch geringere. Für die voraussichtliche Gesamtlaufleistung fällt beides nicht ins Gewicht (vgl.

, juris

Rn. 82

).

Randnummer

120

Weiter legt der Senat bei seiner Schätzung des Wertes der gezogenen Nutzungen auf Basis der - vom Bundesgerichtshof anerkannten - Methode der linearen Wertminderung den von der Klagepartei tatsächlichen gezahlten Kaufpreis zugrunde und nicht den um den Differenzschadensersatz reduzierten objektiven Fahrzeugwert. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass wenn sich dieses wertbestimmende Risiko bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht hat, dieser Umstand auch im Wege der im Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung vorzunehmenden Vorteilsausgleichung Berücksichtigung zu finden hat (BGH, Urteil vom 24.01.2022 - VIa ZR 100/21, juris Rn. 20).

Randnummer

121

Anlass für eine abweichende Bewertung aufgrund der niedrigen Fahrleistung des klägerischen Fahrzeugs bietet jedenfalls der vorliegende Fall nicht.

Randnummer

122

(cc) Ausgehend von der Laufleistung am 02.03.2026 von 82.076 km und dem gezahlten Kaufpreis ergeben sich somit gezogene Nutzungen in Höhe von 11.830,35 €. Zusammen mit dem bei der Klagepartei verbleibenden Restwert des Fahrzeugs des Fahrzeuges in Höhe von 16.835 € ergibt dies in der Summe einen Betrag, der den objektiven Fahrzeugwert (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschadensersatz, vorliegend 10 % vom Kaufpreis) nicht übersteigt, mit der Folge, dass insoweit der Differenzschadensersatz durch diese Vorteile nicht geschmälert wird (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 80). Daran würde auch eine geringfügige Hochrechnung des Kilometerstandes zum Tag der mündlichen Verhandlung nichts ändern.

Randnummer

123

Hinsichtlich des für das Fahrzeug anzusetzenden Restwerts - welcher unabhängig von einem etwaigen Weiterverkauf des Fahrzeugs zu berücksichtigen ist (vgl. BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 159/22 Rn. 13) - legt der Senat den Händlereinkaufspreis des Fahrzeuges gem. § 287 ZPO unter Rückgriff auf die Angaben der Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) zu Grunde, wobei die FIN, das Erstzulassungsdatum und die vom Senat geschätzte Laufleistung des Fahrzeugs als Anknüpfungstatsachen Verwendung fanden. Den Restwert schätzt der Senat gemäß § 287 ZPO auf 16.835 €.

Randnummer

124

(dd) Das von der Beklagten entwickelte und vom KBA freigegebene Software-Update führt nach der Darlegung der hierfür belasteten Beklagten (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 80)nicht zu einem Entfallen des Schadens im Wege der Vorteilsausgleichung.

Randnummer

125

Ein Software-Update ist schadensmindernd zu berücksichtigen, wenn und soweit das Software-Update die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert, was aber voraussetzt, dass das Software-Update nicht seinerseits eine unzulässige Abschalteinrichtung beinhaltet (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 80).

Randnummer

126

(1) Dieser Umstand steht für die Zivilgerichte nicht aufgrund einer Tatbestandswirkung des Verwaltungsaktes in Gestalt der Freigabebestätigung des KBA bindend fest. Denn soweit in dieser erklärt wird, die nach dem Software-Update vorhandenen Abschalteinrichtungen seien zulässig oder das Software-Update enthalte solche nicht, handelt es sich um Begründungselemente, die vom Regelungsgehalt und damit von der Tatbestandswirkung des Verwaltungsaktes nicht erfasst werden (vgl. BGH, Beschluss vom 14.12.2021 - VIII ZR 386/20, juris Rn. 34; BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19, juris Rn. 81 mwN; BGH, Beschluss vom 11.01.2022 - VIII ZR 33/20, juris Rn. 30). Der Senat hat daher selbst festzustellen, ob das Software-Update diesen Anforderungen genügt (Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19, juris Rn. 82; BGH, Beschluss vom 11.01.2022 - VIII ZR 33/20, juris Rn. 30).

Randnummer

127

(2) Die Beklagte behauptet aber bereits nicht, dass die umgebungsdruckabhängige Steuerung durch das Update beseitigt werden könne. Im Gegenteil behauptet sie, diese sei physikalisch notwendig. Der Klagepartei fällt deshalb auch deshalb kein Verstoß gegen die Schadensminderungsobliegenheit zur Last, weil sie das Update nicht installiert hat.

c)

Randnummer

128

Der Zinsausspruch folgt gemäß §§ 291 Satz 1, 288 Abs. 1 BGB aufgrund der Zustellung des Schriftsatzes, in dem sich die Klagepartei erstmals auf den Differenzschadensersatz berufen und diesen konkret geltend gemacht hat (vgl. Senatsurteil vom 11.01.2024 -

24 U 241/22

, juris

Rn. 63

).

Randnummer

129

Entgegen der Ansicht anderer Oberlandesgerichte (so ua Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 02.01.2024 - 7 U 57/23, juris Rn. 57; OLG München, Urteil vom 10.11.2023 - 36 U 2864/22, juris Rn. 77;

, juris

Rn. 79

; OLG Celle, Urteil vom 11.10.2023 - 7 U 794/21, juris Rn. 85) wurde durch die auf den großen Schadensersatz gestützte Klageschrift beim Landgericht hinsichtlich des Differenzschadensersatzes noch kein Anspruch auf Rechtshängigkeitszinsen begründet (ebenso:

, juris

Rn. 109

). Zwar handelt es sich bei dem Differenzschadensersatz aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV und dem aus § 826 BGB folgenden große Schadensersatz um einen einheitlichen materiell-rechtlichen Anspruch (vgl. BGH, Urteil vom 13.06.2022 - VIa ZR 680/21, juris Rn. 26) mit lediglich unterschiedlichen Methoden der Schadensberechnung (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 45), doch wird durch die Rechtshängigkeit dieses einheitlichen Anspruchs eine Verzinsung nach § 291 BGB nur hinsichtlich der Schadensberechnung ausgelöst, auf die sich die Klagepartei in dem bestimmenden Schriftsatz - zumindest hilfsweise - berufen hat (vgl. BGH, Urteil vom 28.07.2016 - I ZR 252/15, juris Rn. 22). Dies ist hier vorliegend erstmals mit dem vorstehend genannten Schriftsatz der Klagepartei erfolgt.

Randnummer

130

In entsprechender Anwendung des § 187 Abs. 1 BGB sind Zinsen nach § 291 BGB erst ab dem auf die Rechtshängigkeit des Zahlungsanspruchs folgenden Tag zuzusprechen (BGH, Urteil vom 24.01.1990 - VIII ZR 296/88, juris Rn. 25).

4.

Randnummer

131

Neben dem Differenzschaden kann auf der Grundlage des § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV der Ersatz eines weiteren Schadens nicht verlangt werden (vgl. BGH, Urteil vom 11. September 2023 - VIa ZR 1533/22 -, juris). Der Feststellungsantrag Ziffer 3 ist daher unbegründet.

IV.

Randnummer

132

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1, § 92 Abs. 1 ZPO. Das Obsiegen der Klagepartei mit dem erstmals in der Berufungsinstanz begehrten Differenzschadensersatz wirkt sich auch auf die Kostenverteilung in erster Instanz aus (vgl. BGH, Urteil vom 29.01.1957 - VIII ZR 204/56, NJW 1957, 543).

Randnummer

133

Die Revision war nicht zuzulassen. Die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO liegen nicht vor; die erheblichen Rechtsfragen sind höchstrichterlich bereits geklärt (vgl. u.a. BGH, Urt. v. 26.06.2023 - VIa ZR 335/21). Entsprechendes gilt - trotz abweichender Ansicht anderer Oberlandesgerichte - auch für den Beginn der Rechtshängigkeitszinsen, da dies vom Bundesgerichtshof bereits im Sinne des Senats entschieden worden ist. Einer Zulassung der Revision bedarf es auch nicht im Hinblick auf die geschilderte andere Ansicht des OLG Karlsruhe sowie des 16a-Senats des OLG Stuttgart im Hinblick darauf, ob Reaktionen der Abgasrückführung auf die physikalischen Bedingungen der Verbrennung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems beeinträchtigen. Der Senat hat diese Frage offen gelassen, weil er - anders als der 16a Senat in den von ihm zu entscheidenden Fällen - dem Vortrag der Beklagten die tatsächlichen Voraussetzungen hierfür nicht entnehmen konnte.

Randnummer

134

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Sonstiger Langtext

Berichtigungsbeschluss vom 13. April 2026

Das Endurteil des Oberlandesgerichts Stuttgart - 24. Zivilsenat - vom 12.03.2026 wird in den tatbestandlichen Feststellungen in den Entscheidungsgründen wie folgt berichtigt:

S. 14 Abs. 1 Satz 4 der Gründe mit dem Wortlaut

"Überdies verhält sich die Klagepartei nicht zur sog. Grenzwertkausalität, sodass keine Anhaltspunkte für eine Täuschung der Genehmigungsbehörden vorgetragen sind."

wird ersatzlos gestrichen.

I. Die Klagepartei begehrt die Streichung der Passage auf S. 14 des Urteils

"Überdies verhält sich die Klagepartei nicht zur sog. Grenzwertkausalität, sodass keine Anhaltspunkte für eine Täuschung der Genehmigungsbehörden vorgetragen sind",

da die Klagepartei gegenteiliges behauptet und unter Beweis gestellt habe.

Die Klagepartei hat in der Klageschrift vom 12.12.2022, S. 23 vorgetragen, dass es sich bei dem Fahrzeug um "ein Dieselfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe" handele, das "Medienberichten zufolge (...) zusätzlich manipuliert [wurde], um die Abgase und Verbrauchswerte auf dem Teststand künstlich niedrig zu halten. Weiter trägt sie vor:

"Insofern ist aufgrund des Doppelkupplungsgetriebes davon auszugehen, dass weitere unzulässige Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut sind, welche bewirken, dass die NOx-Emissionen des streitgegenständlichen Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen den gesetzlich festgelegten Grenzwert von 80 mg NOx/km deutlich überschreiten."

II. Die tatbestandlichen Feststellung ist auf den zulässigen Antrag zu berichtigen.

Der Vortrag zur Überschreitung der Grenzwerte bezieht sich trotz der Formulierung ("weitere (...) Abschalteinrichtungen (...), welche bewirken") auf die behaupteten Wirkungen Schaltsteuerung des Doppelkopplungsgetriebes.

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