VG Freiburg (Breisgau) 1. Kammer v. 12.08.2026: Fahrradstraße

Das VG Freiburg (Breisgau) 1. Kammer (Urteil vom 12.08.2026 - 1 K 4481/24) hat entschieden:

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens als Gesamtschuldner.

Tatbestand:

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1

Die Kläger wenden sich gegen die straßenverkehrsrechtliche Anordnung eines Halteverbots.

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Sie wohnen in der X in Offenburg, die von den Bahnlinien nach Osten in Richtung X führt. Im Bereich ihres Grundstücks ist nur die nördliche Seite der Straße mit Wohnhäusern bebaut. Die örtlichen Verhältnisse stellen sich auf Google Maps wie folgt dar:

X

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Im Jahr 2022 ließ die Beklagte ein Sicherheitsaudit zu einer geplanten Fahrradstraße in der X erstellen, das zu dem Ergebnis kam, dass die Einrichtung einer Fahrradstraße nur unter der Bedingung gestützt werden könne, dass die Verkehrsbelastung nachhaltig gesenkt werde. Kritisch gesehen wird die große Fahrbahnbreite von mindestens 6 m und die Gefahr von Unfällen durch Begegnungsverkehr in Engstellen, die durch Halte- und Parkvorgänge verursacht werden.

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In einem Aktenvermerk der Beklagten vom 17.11.2022 wird ausgeführt, die durch die RASt 06 (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006) vorgegebene Mindestbreite der Fahrgasse von 6 m aufgrund des Linienbusverkehrs habe den Entfall sämtlicher Halte- und Parkmöglichkeiten zur Folge. Für die Anlieger stelle dies eine wesentliche Verschlechterung dar. Daher werde abweichend von der RASt 06 in der Abwägung das Parken gegenüber Haus Nr. X auf der Südseite sowie das Halten in den sonstigen Bereichen auf der Nordseite der X zugelassen.

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Laut dem Abstimmungsergebnis des Fachbereichs Tiefbau und Verkehr vom 27.11.2022 passte die Beklagte die Planung infolge des Auditberichts an, änderte u. a. das im nordwestlichen Bereich geplante eingeschränkte in ein absolutes Halteverbot und kam zu dem Schluss, dass die Vorteile einer Fahrradstraße gegenüber den Nachteilen überwiegten.

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Unter dem 02.12.2022 ordnete die Beklagte durch Stempelung und Signatur eines Verkehrszeichenplans die Einrichtung einer Fahrradstraße in der X ab dem Grundstück Flst. Nr. X (X) nach Osten an und verfügte die Neuanbringung des Verkehrszeichens 244.1 (Beginn einer Fahrradstraße) unter Beifügung des Zusatzzeichens "Kfz frei" an den Zufahrten sowie des Verkehrszeichens 244.2 (Ende einer Fahrradstraße) an den Ausfahrten des Straßenabschnitts. Zudem ordnete sie auf der südlichen Straßenseite ein absolutes Halteverbot an, das nur zwischen den Einmündungen X und X für markierte Parkplätze auf der Fahrbahn sowie im Bereich des Grundstücks Flst. Nr. X (X) unterbrochen wird. Auf der nördlichen Straßenseite ordnete sie zwischen den Einmündungen X und X sowie im Bereich des Grundstücks Flst. Nr. X (X) ein absolutes Halteverbot, im Übrigen ein eingeschränktes Halteverbot an. Zugleich verfügte die Beklagte die Neuanbringung der entsprechenden Verkehrszeichen 283 und 286. Die Beschilderung erfolgte im September 2023.

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Der Gemeinderat der Beklagten beschloss am 24.07.2023 auf Empfehlung des Verkehrsausschusses den Abschlussbericht zum sogenannten "Masterplan Verkehr OG 2035" (Drucksache Nr. 081-1/23).

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Mit Schreiben vom 23.10.2023 erhoben die Kläger gegen die Anordnung des eingeschränkten und des absoluten Halteverbots Widerspruch, den sie ausführlich begründeten.

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Mit Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Freiburg vom 16.08.2024 wurde der Widerspruch der Kläger zurückgewiesen. Zur Begründung wird ausgeführt: Die Haltverbote seien zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO erlassen worden. Grundlage sei das vom Gemeinderat der Beklagten beschlossene Verkehrskonzept "Masterplan Verkehr OG 2035". Die Anordnung der Haltverbote habe auch aus Gründen der Verkehrssicherheit rechtmäßig nach § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 1 StVO erlassen werden können. Sofern Pkw nicht so geparkt werden könnten, dass sie den fließenden Verkehr auf der Fahrradstraße - deren Einrichtung nicht angegriffen sei - nicht unterbrächen, stellten sie eine Gefahrenquelle dar. Sie behinderten die angestrebte gleichmäßig hohe Reisegeschwindigkeit, führten zu gefahrenträchtigem Begegnungsverkehr und beschränkten unter Umständen die Sicht. Insbesondere Park- und Rangiermanöver beeinträchtigten auch nach dem Ergebnis des Sicherheitsaudits den Radverkehr erheblich. Hinzukomme der Linienbusverkehr als Gefahrenquelle, der nach Ausweichflächen verlange. Dieser Bedarf an Ausweichflächen entkräfte den Einwand, die Fahrgasse sei für eine Fahrradstraße zu breit. Vielmehr liege durch die Nutzung durch Linienbusse eine örtliche Besonderheit vor, der straßenverkehrsrechtlich Rechnung zu tragen sei. Ohne die Halt- und Parkverbote könnten auf den betreffenden Straßenabschnitten Pkw zumindest vorübergehend abgestellt oder geparkt werden. Dadurch würden Ausweichflächen für Begegnungsverkehr mit den Linienbussen verschwinden. Die getroffene Regelung gewährleiste eine Beseitigung dieser Gefahrenlage. Der Fahrradverkehr werde in der X voraussichtlich stark zunehmen, weil diese eine Hauptradachse werden solle. Bereits durch die höhere Nutzungsfrequenz sei ein höheres Unfallrisiko zu befürchten. Die aufgrund der Verkehrsbelastung erhöhte Unfallgefahr könne eine besondere örtliche Gefahrenlage begründen. Der Straßenverkehrsbehörde stehe insoweit eine Einschätzungsprärogative zu. Ihren Ermittlungspflichten sei die Beklagte durch die Veranlassung des und die Auseinandersetzung mit dem Auditbericht nachgekommen, da sich aus diesem ergebe, welche Gefahrenlage bestehe und inwiefern ihr durch die Halte- und Parkverbote abgeholfen werden könne.

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Die Kläger haben am 12.09.2024 Klage erhoben. Sie tragen vor: Die Anordnung von eingeschränkten und absoluten Halteverboten in der X sei nicht von einer Ermächtigungsgrundlage gedeckt. Das für eine Anordnung auf Grundlage des § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO erforderliche hinreichend konkrete städtebauliche Verkehrskonzept liege nicht vor. Der "Masterplan Verkehr OG 2035" sei zum Zeitpunkt der Anordnung am 02.12.2022 noch gar nicht beschlossen gewesen. Abgesehen davon sei der "Masterplan Verkehr" stark auf den Klimaschutz fokussiert und weise einen hohen Abstraktionsgrad auf. Die X werde in dem Abschlussbericht nicht einmal erwähnt, von der Anordnung von eingeschränkten und absoluten Halteverboten sei dort nirgends die Rede. Zudem fehle es an der zusätzlichen Voraussetzung, dass eine besondere Gefahrenlage i. S. d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bestehe und mit der Anordnung gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung (im Sinne von Leichtigkeit) im Straßenverkehr abgewehrt werde. Dies sei nicht der Fall. Die Beklagte habe nicht dargelegt, dass die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung nicht genügten. Die X sei nicht als Bereich bekannt, in dem es bislang zu Fahrradunfällen gekommen sei. Die dem Auditbericht zugrunde liegenden Unfalldaten ließen nicht den Schluss zu, dass die X eine gegenüber anderen Straßen größere Unfallspezifik oder -häufigkeit aufweise oder in Zukunft aufweisen werde, wenn Halteverbote nicht angeordnet würden. Es fehle auch an einer hinreichend begründeten Prognose darüber, wie sich die Verkehrssituation und Gefahrenlage ohne Halteverbote verändern würde. Der Anordnung von Halteverboten stehe auch entgegen, dass durch den damit verbundenen Wegfall von Parkplätzen ein Parksuchverkehr generiert werde. Durch die X seien vorwiegend Wohnanwesen erschlossen, weshalb weiterhin mit zahlreichen Fahrzeugbewegungen zu rechnen sei. Der Anliefer- und Besucherverkehr werde die X zwangsläufig weiterhin befahren, aber nach Ausweichmöglichkeiten sowohl in der X als auch in anderen Straßen in der Umgebung suchen. Mit der Anordnung der Halteverbote würden somit keineswegs Gefahrenquellen beseitigt, sondern vielmehr geschaffen, indem es zu einer Verlagerung der Verkehrsbelastung mit Kraftfahrzeugen in andere Bereiche komme. Es entspreche der Erfahrung, dass in gut erschlossenen Wohngebieten das Fehlen von Parkplätzen zu chaotischen Verkehrssituationen führen könne. Nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung komme eine Fahrradstraße nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Demgegenüber sei der Akte nicht zu entnehmen, inwieweit die X geeignet sei, als Fahrradstraße genutzt zu werden und ob und in welchem Maße - alternativ - bauliche Maßnahmen vorzuziehen seien. Nach dem Auditbericht stehe nicht abschließend fest, ob die Anordnung von absoluten und relativen Halteverboten tatsächlich erforderlich sei, um befürchtete Konflikte zwischen Fahrradverkehr und Kfz-Verkehr zu bewältigen. In anderen Fahrradstraßen in Offenburg - etwa der X - seien trotz geringerer Straßenbreite Parkplätze beibehalten und keine absoluten oder eingeschränkten Halteverbote angeordnet worden. Ein milderes, aber gleich geeignetes Mittel sei die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h. Die Anordnung durchgehender Halteverbote über eine Strecke von 800 m verstoße zudem gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Insofern sei nicht ausreichend geprüft worden, ob die Halteverbote dort ausreichend seien, wo sich in der Vergangenheit auch tatsächlich (verstärkt) Unfälle mit Fahrradbeteiligung ereignet hätten und voraussichtlich auch weiterhin ereignen würden. Auch die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, wonach Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort einzurichten seien, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich sei, seien nicht gegeben. Die Vorschrift ziele darauf ab, die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer aufzuwerten und die "Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung" zu verdeutlichen. "Zwingend erforderlich" sei ein Verkehrszeichen unter Berücksichtigung dieses Regelungszwecks und des Wortlauts der Vorschriften nur, wenn das Verkehrszeichen die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme sei. Aus den genannten Gründen sei dies nicht der Fall.

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Die Kläger beantragen,

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das im Bereich der Nordseite der X ab der X bis zur Einmündung X in Offenburg angeordnete eingeschränkte Halteverbot sowie das auf der Südseite in diesem Abschnitt angeordnete absolute Halteverbot aufzuheben,

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und die Zuziehung der Bevollmächtigten im Vorverfahren für notwendig zu erklären.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Zur Begründung trägt sie vor: In der X seien weiterhin ausreichende Parkkapazitäten vorhanden. Der Parkdruck sei für eine innenstadtnahe Lage vergleichsweise gering. Stichproben zu unterschiedlichen Tageszeiten zeigten, dass Parkplätze regelmäßig nicht ausgelastet seien. Durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h infolge der Einrichtung der Fahrradstraße sei ein Rückgang des Kfz-Verkehrs wahrscheinlich. Zugleich werde die Zahl der Radfahrer auf der X perspektivisch stark ansteigen, die der primäre Radweg in den Ortsteil X sei, in den in den nächsten Jahren weiterführende Schulen aus der Oststadt verlagert würden. Die X werde damit zu einer Hauptradachse der Stadt. Die Straße lasse sich nicht mit anderen Offenburger Fahrradstraßen wie der X vergleichen, in denen ein deutlich geringeres Kfz-Aufkommen zu verzeichnen sei und wo kein regulärer Busverkehr stattfinde. Die X werde von der Buslinie X aktuell im 30-Minuten-Takt befahren. Da die Straße nur 6,5 bis 7,5 m breit sei, seien Ausweichflächen notwendig, die bei parkenden Fahrzeugen nicht mehr vorhanden seien. Zwar sei es richtig, dass Fahrradstraßen auf breiten Kernfahrbahnen in dem Sicherheitsaudit kritisch gesehen würden. Dies sei aber eine Einzelmeinung, eine breite Forschung bzw. Literatur gebe es hierzu nicht. Die Einrichtung einer Fahrradstraße in der X gehe nicht nur auf den "Masterplan Verkehr OG 2035" zurück; sie sei im Auftrag des Gemeinderats erfolgt und beruhe konzeptionell auf den Fahrradförderprogrammen V und V+. Diese Programme seien im "Masterplan Verkehr OG 2035" weiterentwickelt worden bzw. in ihm aufgegangen, der die X als Hauptkorridor des Fahrradverkehrs verzeichne und der eine Verlagerung von parkenden Fahrzeugen aus dem öffentlichen Raum vorsehe. In den genannten Programmen werde die bessere Fahrradanbindung des Ortsteils X und der dort geplanten weiterführenden Schule sowie die Erhöhung der Fahrradmobilität und der Klimaschutz als wesentliche Ziele genannt. Damit existierten mehrere aufeinander aufbauende Verkehrskonzepte, die für die Stadt Offenburg insgesamt den Radverkehr fördern wollten. Unabhängig davon könne die Anordnung auch auf § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO gestützt werden. Parkende und haltende Fahrzeuge unterbrächen den fließenden Verkehr und stellten mithin eine Gefahrenquelle dar, die insbesondere die angestrebte gleichmäßig hohe Reisegeschwindigkeit der Radfahrenden einschränke. Sie führten zu gefahrenträchtigem Begegnungsverkehr und beschränkten unter Umständen die Sicht. Insbesondere Park- und Rangiermanöver beeinträchtigen auch nach dem Ergebnis des Sicherheitsaudits den Radverkehr erheblich. Eine weitere Besonderheit sei der Busverkehr als Gefahrenquelle auf der 6,5 m bis 7,5 m breiten Straße, der nach Ausweichflächen verlange. Solange nur auf Privatgrundstücken geparkt werde, blieben genügend Ausweichflächen erhalten. Zudem entkräfte das Bedürfnis nach Ausweichflächen den Einwand, die Fahrgasse sei für Fahrradstraßen zu breit. Vielmehr liege durch die Nutzung durch Linienbusse eine örtliche Besonderheit vor, der straßenverkehrsrechtlich Rechnung zu tragen sei. Ohne die Halt- und Parkverbote könnten auf den betreffenden Straßenabschnitten Pkw zumindest vorübergehend abgestellt oder geparkt werden. Dadurch würden Ausweichflächen für Begegnungsverkehr mit den Linienbussen verschwinden. Die getroffene Regelung gehe daher über die allgemeinen und besonderen Verkehrsregeln hinaus und gewährleiste eine Beseitigung der oben dargelegten Gefahrenlage. Es könne auch nicht allein auf das Unfallgeschehen in den Jahren 2017 bis 2022 abgestellt werden. Vielmehr müsse im Rahmen der straßenverkehrsrechtlichen Gefahrenprognose die planerischen Umgestaltungen miteinbezogen werden, um adäquate Regelungen zu treffen. Der Fahrradverkehr werde voraussichtlich stark zunehmen. Damit einher gehe unvermeidlich ein höheres Unfallrisiko bei haltenden und parkenden Pkw. Die aufgrund der Verkehrsbelastung erhöhte Unfallgefahr begründe eine besondere örtliche Gefahrenlage. Die Maßnahme sei auch verhältnismäßig. Insbesondere stelle die Reduzierung auf 30 km/h kein milderes Mittel dar, denn die Einrichtung einer Fahrradstraße umfasse bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Anliegergebrauch als gesteigerter Gemeingebrauch schütze lediglich die Erschließung des Grundstücks und vermittele kein Recht auf einen eigenen Parkplatz vor bzw. in unmittelbarer Nähe eines Grundstücks. 60 m von den Grundstückszugängen entfernte Parkmöglichkeiten seien zumutbar, zumal meistens eigene Parkmöglichkeiten auf den Privatgrundstücken vorhanden seien. Den Bedürfnissen von Mobilitätseingeschränkten werde durch das eingeschränkte Halteverbot Rechnung getragen. Gegenüber der zuvor bestehenden Lage habe sich die Anzahl an Parkplätzen nur um sechs reduziert; sieben seien erhalten geblieben. Außerdem seien sogar Parkplätze eingerichtet worden, die zu einer Unterschreitung der in der RASt 06 vorgesehenen Fahrbahnbreite führten, um den Anwohnerbelangen Rechnung zu tragen.

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Der Kammer liegt die Verwaltungsakte der Beklagten und die Widerspruchsakte des Regierungspräsidiums Freiburg vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird hierauf sowie auf die gewechselten Schriftsätze verwiesen.

Entscheidungsgründe:

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I. Die Entscheidung ergeht mit Einverständnis der Beteiligten durch den Berichterstatter als Einzelrichter (§ 87a Abs. 2 und 3 VwGO) ohne mündliche Verhandlung (§ 101 Abs. 2 VwGO).

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II. Die Klage ist als Anfechtungsklage statthaft und auch sonst zulässig. Insbesondere sind die Kläger gemäß § 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO klagebefugt. Eine Verletzung ihrer allgemeinen Handlungsfreiheit (Art. 2 Abs. 1 GG) ist jedenfalls möglich, weil sie als Verkehrsteilnehmer Adressaten der Halteverbote sind. Die Kläger können daher geltend machen, die Voraussetzungen für die auch sie treffenden Verkehrsbeschränkungen nach einer der in § 45 StVO enthaltenen Ermächtigungen seien nicht gegeben. Hinsichtlich der behördlichen Ermessensausübung können sie allerdings nur verlangen, dass ihre eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Verkehrsbeschränkung sprechen, abgewogen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 27.01.1993 - 11 C 35.92 - juris Rn. 14 und vom 03.06.1982 - 7 C 9.80 - juris Rn. 9). Hingegen können sie sich nicht auf das Recht auf Anliegergebrauch als Eigentümer ihres Grundstücks berufen, denn dieses aus Art. 14 Abs. 1 GG folgende Recht vermittelt keinen Anspruch darauf, dass Parkmöglichkeiten auf öffentlichen Straßen und Plätzen unmittelbar bei einem Grundstück oder in dessen Nähe erhalten bleiben (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 16.01.1990 - 5 S 2525/89 - juris Rn. 19; Bayerischer VGH, Beschluss vom 16.03.2015 - 11 ZB 14.2426 - juris Rn. 12).

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III. Die Klage ist nicht begründet.

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Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 02.12.2022 ist, soweit darin eingeschränkte (Verkehrszeichen 286) und absolute Halteverbote (Verkehrszeichen 283) angeordnet wurden, rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

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Zum maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 - 3 C 37.09 - BVerwGE 138, 21 Rn. 21 und Beschluss vom 01.09.2017 - 3 B 50.16 - Rn. 8;

- juris

Rn. 36

) sind die tatbestandlichen Voraussetzungen einer Ermächtigungsgrundlage gegeben (1.) und liegen keine der Klage zum Erfolg verhelfenden Ermessensfehler vor (2.).

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Die zugleich angeordnete Einrichtung einer Fahrradstraße ist von den anwaltlich vertretenen Klägern nicht angegriffen worden, ihre Rechtmäßigkeit ist somit nicht Gegenstand der Entscheidung. Die Argumente der Beteiligten für und gegen die Einrichtung einer Fahrradstraße sind daher nicht entscheidungserheblich. Für die Beurteilung der Halteverbote ist die Fahrradstraße, deren Anordnung wirksam und gegenüber den Klägern bestandskräftig ist (vgl. zur Anfechtungsfrist von Verkehrszeichen BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 - 3 C 37.09 - BVerwGE 138, 21 Rn. 15), damit als tatsächliche Gegebenheit zugrunde zu legen.

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1. Ob die Anordnung der Halteverbote auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO gestützt werden kann, braucht nicht abschließend entschieden zu werden (a). Denn die Anordnung ist jedenfalls von § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO gedeckt (b).

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a) Der Berichterstatter hat allerdings Zweifel, ob die Anordnung der Halteverbote auf § 45 Abs.1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO gestützt werden kann.

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Nach dieser Vorschrift treffen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Voraussetzung ist ein städtebauliches Verkehrskonzept der Gemeinde, das hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darstellt, die aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erforderlich oder zweckmäßig gehalten werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.04.1994 - 11 C 17.93 - BVerwGE 95, 333 Rn. 22). Ob die von der Beklagten genannten Fahrradförderprogramme V und V+ oder ihr "Masterplan Verkehr OG 2035" diesen Anforderungen genügen, ist zweifelhaft. Soweit ersichtlich wird in keinem der Programme die Einrichtung einer Fahrradstraße in der X unter Anordnung von Halteverboten ausdrücklich genannt. Entgegen dem Vorbringen der Beklagten wurde die Einrichtung einer Fahrradstraße in der X auch nicht mit der Drucksache-Nr. 197/20 (Fahrradförderprogramm V+: Konzept und Umsetzung von Fahrradstraßen) am 09.11.2020 beschlossen. In den Beschlussanträgen ist kein entsprechender Beschluss aufgeführt, nach der Tabelle in Nr. X der Begründung wird die Zurückstellung der Maßnahme empfohlen, und in Anlage 2.2 wird ausgeführt, im Rahmen des Projekts Schulstandort X solle geprüft werden, ob und in welchen Abschnitten sich eine Fahrradstraße in der Ost-West-Verbindung zwischen (Schulbereich) X über die X und X bis zur X eigne. Ob die Darstellung der X als ein Hauptkorridor des künftigen Zielnetzes für den Radverkehr in Abbildung X des Abschlussberichts "Masterplan Verkehr OG 2035" die Verkehrsplanung der Beklagten hinreichend konkret darstellt, um die Anordnung der Halteverbote auf der Grundlage des § 45 Abs.1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO zu tragen, ist fraglich. Dies kann jedoch dahinstehen.

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b) Die Anordnung der Halteverbote findet ihre Rechtsgrundlage jedenfalls in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO.

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Nach dieser Vorschrift können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO setzt damit eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs voraus. Eine solche Gefahr besteht insbesondere, wenn der Eintritt eines schädigenden Ereignisses, hauptsächlich von Verkehrsunfällen, hinreichend wahrscheinlich ist. Zur Annahme einer derartigen Gefahrenlage bedarf es aber nicht des Nachweises, dass jederzeit mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass - möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände - die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt; die Annahme einer die Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO rechtfertigenden konkreten Gefahr ist also nicht ausgeschlossen, wenn zu bestimmten Zeiten der Eintritt eines Schadens unwahrscheinlich sein mag (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 - juris Rn. 18 ff.;

- juris

Rn. 39

; Bayerischer VGH, Beschluss vom 19.04.2021 - 11 ZB 21.388 - juris Rn. 11; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 01.02.2023 - 8 A 3251/21 - juris Rn. 5).

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Allerdings dürfen Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen angesichts der allen Verkehrsteilnehmern obliegenden Verpflichtung, die allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften der Straßenverkehrsordnung eigenverantwortlich zu beachten, nur dort angeordnet werden, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten (§ 39 Abs. 1 StVO) bzw. zwingend erforderlich (§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO) ist. Die darüber hinausgehenden Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wonach insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung näher benannter Rechtsgüter erheblich übersteigt, gelten für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs und kommen daher für die den ruhenden Verkehr betreffenden Haltverbote nicht zur Anwendung (vgl. BayVGH, Beschluss vom 19.04.2021 - 11 ZB 21.388 - juris Rn. 11; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 StVO Rn. 49e). Eine Verkehrsbeschränkung scheidet mangels Erforderlichkeit nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO (stets, aber auch nur) dort aus, wo die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf ohnehin erreicht würden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 01.09.2017 - 3 B 50.16 - juris Rn. 7;

- juris

Rn. 15

; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 01.02.2023 - 8 A 3251/21 - juris Rn. 7; BayVGH, Beschluss vom 05.10.2022 - 11 ZB 22.157 - juris Rn. 12).

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Eine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs ergibt sich hier aus den spezifischen örtlichen Gegebenheiten, welche die Annahme der erforderlichen Unfallträchtigkeit stützen. Dass mit der Einrichtung einer Fahrradstraße, deren Anordnung von den Klägern wie ausgeführt nicht angegriffen wurde, in der X die Gefahr von Unfällen durch Begegnungsverkehr in Engstellen verbunden ist, ergibt sich schon zwangslos aus dem Sicherheitsaudit. In einer Fahrradstraße ist das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern erlaubt und gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden; wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern (Nr. 23 Anlage 2 StVO). Demgegenüber stellen am Fahrbahnrand der Fahrradstraße parkende oder haltende Fahrzeuge eine Gefahrenquelle dar. Um an ihnen mit dem notwendigen Sicherheitsabstand vorbeizufahren, müssen Verkehrsteilnehmer auf den für den Gegenverkehr vorgesehenen Fahrstreifen ausweichen. Dies kann zu gefährlichen Situationen führen, wenn Fahrzeugführer versuchen, die Engstelle trotz Gegenverkehrs zu passieren. Auch wenn die Fahrbahn der X 6,5 m bis 7,5 m breit ist, führt der von parkenden Fahrzeugen einzuhaltende Abstand dazu, dass im Begegnungsfall - insbesondere mit den auf der X verkehrenden Linienbussen - der erforderliche Abstand zum Gegenverkehr nicht sicher eingehalten werden kann. Außerdem beeinträchtigt die Beachtung der Pflicht, entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren zu lassen (§ 6 Satz 1 StVO), den Verkehrsfluss und die angestrebte gleichmäßig hohe Reisegeschwindigkeit des Radverkehrs. Des Weiteren wird die Sicherheit des Fahrradverkehrs nach dem Sicherheitsaudit insbesondere durch Park- und Rangiermanöver beeinträchtigt. Daneben besteht die Gefahr sogenannter Dooring-Unfälle, bei denen ein Radfahrer aufgrund eines zu geringen Abstands von einem haltenden oder parkenden Fahrzeug mit einer plötzlich geöffneten Fahrzeugtür kollidiert. Zudem kann die Sicht durch haltende oder parkende Fahrzeuge beeinträchtigt sein.

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Entgegen dem Vorbringen der Kläger setzt die Annahme einer Gefahrenlage wie dargelegt nicht voraus, dass es in der X vor der angegriffenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung zu Unfällen unter Beteiligung haltender oder parkender Fahrzeuge gekommen ist. Unfalldaten aus der Zeit vor dieser Anordnung sind zudem für die Prognose der Unfallgefahr in der zugleich eingerichteten Fahrradstraße kaum aussagekräftig. Demgegenüber hat die Beklagte nachvollziehbar dargelegt, dass der Fahrradverkehr in der X voraussichtlich stark zunehmen wird, zunächst durch die Einrichtung der Fahrradstraße und perspektivisch durch die Verlagerung weiterführender Schulen aus der Oststadt in den Ortsteil X, zu dem der Radverkehr aus der Innenstadt über die X führen werde, die damit zu einer Hauptradachse der Stadt werde. Dieser Einschätzung sind die Kläger nicht entgegengetreten. Es liegt auf der Hand, dass die prognostizierte Zunahme des Radverkehrs zu einer Verschärfung der beschriebenen Gefahrenlage führt.

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Die Anordnung der Halte- und Parkverbote ist auch i. S. d. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zwingend erforderlich. Die bezweckte Beseitigung oder Reduzierung der Gefahr von Unfällen im Begegnungsverkehr, bei Park- und Rangiermanövern und von Dooring-Unfällen sowie der Beeinträchtigung des Verkehrsflusses lässt sich mit den allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht in gleicher Weise erreichen. Wie die Beklagte nachvollziehbar dargelegt hat, werden durch die angeordneten Halte- und Parkverbote Ausweichflächen für Begegnungsverkehr insbesondere mit den Linienbussen geschaffen, Park- und Rangiermanöver und die Gefahr von Dooring-Unfällen reduziert und der in einer Fahrradstraße gewünschte Verkehrsfluss auch von zulässigerweise nebeneinanderfahrenden Radfahrern gefördert.

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Mit ihrem Einwand, die Halteverbote führten zu Parksuchverkehr, zu chaotischen Verkehrssituationen und zu einer Verlagerung der Verkehrsbelastung in andere Bereiche, stellen die Kläger die Rechtmäßigkeit der Anordnung nicht in Frage. Eine Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs in andere Straßen ist gewünschte Folge der Einrichtung einer Fahrradstraße. Es ist auch nicht davon auszugehen, dass es infolge der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung in der X zu erheblichem Parksuchverkehr kommt, zumal nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beklagten der Parkdruck in der X gering ist und ausreichende Parkkapazitäten weiterhin vorhanden sind. Zudem besteht für den Lieferverkehr im Bereich des eingeschränkten Halteverbots die Möglichkeit, kurzzeitig zu halten (Nr. 63 Anlage 2 StVO: Wer ein Fahrzeug führt, darf nicht länger als drei Minuten auf der Fahrbahn halten, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen oder zum Be- oder Entladen; Ladegeschäfte müssen ohne Verzögerung durchgeführt werden).

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2. Da die Voraussetzungen für die Anordnung der Halteverbote erfüllt sind, durfte die Beklagte die Anordnung nach pflichtgemäßem Ermessen erlassen. Insoweit könnten die Kläger - wie eingangs dargelegt - nur dann in ihren Rechten verletzt sein, wenn ihre Interessen nicht rechtsfehlerfrei mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Anordnung der Halteverbote sprechen, abgewogen worden wären. Abwägungserheblich sind dabei nur qualifizierte Interessen der Kläger, also solche, die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden, hinausgehen (vgl. BVerwG, Urteile vom 03.04.1996 - 11 C 3.96 - juris Rn. 6, vom 27.01.1993 - 11 C 35.92 - juris Rn. 22 und vom 03.06.1982 - 7 C 9.80 - juris Rn. 9;

- juris

Rn. 54

). Solche Ermessensfehler liegen nicht vor.

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Wie ausgeführt können sich die Kläger nicht auf ihren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Anliegergebrauch berufen, der ihnen kein Recht auf einen eigenen Parkplatz in unmittelbarer Nähe ihres Grundstücks vermittelt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 16.01.1990 - 5 S 2525/89 - juris Rn. 19; Bayerischer VGH, Beschluss vom 16.03.2015 - 11 ZB 14.2426 - juris Rn. 11 f.). Vielmehr sind sie verpflichtet, auf ihrem Grundstück ausreichend Park- oder Einstellplätze bereitzustellen (vgl. § 37 LBO BW).

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Im Hinblick auf ihre allgemeine Handlungsfreiheit (Art. 2 Abs. 1 GG) ist die angegriffene Anordnung nicht unverhältnismäßig. Nach der Darstellung der Beklagten, der die Kläger nicht entgegengetreten sind, hat sich die Zahl der Parkplätze in der X nur um sechs Parkplätze reduziert; sieben sind erhalten geblieben. Zudem besteht im Bereich des eingeschränkten Halteverbots weiterhin die Möglichkeit zum kurzzeitigen Halten.

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Auch der Einwand der Kläger, zur Abwehr der Gefahrenlage sei die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h ein gegenüber Haltverboten milderes Mittel, führt nicht zur Rechtswidrigkeit der Anordnung. Zunächst ist der Beklagten darin zu folgen, dass in einer Fahrradstraße allgemein eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gilt (Nr. 23 Anlage 2 StVO). Abgesehen davon hat die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Hinblick auf die beschriebenen Gefahren durch Begegnungsverkehr, Park- und Rangiermanöver und das plötzliche Öffnen der Tür eines parkenden Fahrzeugs nicht die gleiche Eignung wie die angeordneten Halteverbote.

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IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 VwGO.

Beschluss

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Der Streitwert für das Verfahren wird gemäß § 52 Abs. 2 GKG auf 5.000,- EUR festgesetzt.

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