Verwaltungsgericht Köln v. 25.08.2017: Schließung einer Fernbus-Haltestelle bei erhöhter Gefahrenlage trotz Linienverkehrsgenehmigung

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 25.08.2017 - 18 K 6887/15) hat entschieden:

Eine straßenverkehrsrechtliche Anordnung zur Schließung einer Fernbus-Haltestelle ist rechtmäßig, wenn eine qualifizierte Gefahrenlage aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse vorliegt, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Eine erteilte Linienverkehrsgenehmigung steht dem nicht entgegen, da das Personenbeförderungsgesetz die Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung nicht berührt (§ 64 Abs. 1 Nr. 1 PBefG). Eine solche Genehmigung vermittelt kein subjektiv-öffentliches Recht auf Aufrechterhaltung eines uneingeschränkten Gemeingebrauchs an bestimmten Straßen.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Haltestellen - Errichtung und Anfechtung - verkehrsrechtliche MaÃŸnahmen
und
Linienverkehr - Linienverkehrserlaubnis
und
StraÃŸenverkehrsrechtliche Anordnungen

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Gründe:

Die zulässige Klage ist unbegründet, weil die angefochtene straßenverkehrsrechtliche Anordnung zur Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz rechtmäßig ist und die Klägerin deshalb nicht in ihren Rechten verletzt, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Rechtsgrundlage für die Sperrung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO.

Die Anwendung dieser straßenverkehrsrechtlichen Norm ist nicht deshalb durch die der Klägerin erteilte Linienverkehrsgenehmigung gesperrt, weil diese die Haltestelle Breslauer Platz umfasst. Das ergibt sich bereits aus § 64 Abs. 1 Nr. 1 PBefG, wonach durch das Personenbeförderungsgesetz die Vorschriften des Straßenverkehrsgesetzes sowie die aufgrund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften, also auch der Straßenverkehrs-Ordnung, nicht berührt werden, soweit sich nicht aus § 23 PBefG etwas anderes ergibt, was hier nicht der Fall ist. Damit korrespondiert, dass eine Linienverkehrsgenehmigung einem Unternehmer kein subjektiv-öffentliches Recht auf Aufrechterhaltung eines uneingeschränkten Gemeingebrauchs an bestimmten, von ihm befahrenen Straßen vermittelt, sondern der Gemeingebrauch an Straßen sich nur als Teilhaberecht darstellt, das durch die - rechtmäßigen - straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen näher konkretisiert wird. Denn § 14 Abs. 1 Satz 1 StrWG NRW definiert den Gemeingebrauch dahingehend, dass der Gebrauch der öffentlichen Straßen jedermann im Rahmen der Widmung "und der verkehrsrechtlichen Vorschriften" gestattet ist.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der von der Klägerin herangezogenen Vorschrift des § 32 Abs. 1 BOKraft, wonach bei der Bestimmung über die Anbringung der Haltestellenzeichen nach § 45 Abs. 3 StVO dem genehmigten Fahrplan entsprechend den Erfordernissen des Betriebs und des Verkehrs Rechnung zu tragen ist. Denn zum einen kann die BOKraft als nachrangige Rechtsverordnung nicht die vorrangige gesetzliche Vorschrift des § 64 Abs. 1 Nr. 1 PBefG aushöhlen. Zum anderen werden durch § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO jedenfalls nicht die durch die Aspekte der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs geprägten und damit spezielleren Vorschriften des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Sätze 1 und 2 (jetzt: Abs. 9 Sätze 1 und 3) StVO verdrängt, sofern § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO nicht ohnehin so auszulegen sein sollte, dass die Straßenverkehrsbehörden auf dieser Grundlage lediglich den genauen örtlichen Standort eines Verkehrszeichens bestimmen, nachdem die vorrangige grundsätzliche Entscheidung, ob eine Anordnung überhaupt ergeht, getroffen wurde. Die Klägerin kann danach aus ihrer Linienverkehrsgenehmigung kein Recht darauf ableiten, dass die Haltestelle Breslauer Platz unabhängig von bestehenden Verkehrsgefahren aufrechterhalten bleibt.

Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang Fehler im personenbeförderungsrechtlichen Verfahren moniert, beträfe das deshalb gerade nicht das vorliegende straßenverkehrsrechtliche Verfahren.

Schon aus diesen Gründen kommt hier keine Überschreitung des der Beklagten eingeräumten Ermessens wegen Fehlens einer vorherigen Teileinziehung der Haltestelle in Betracht.

Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO sind erfüllt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. § 45 Abs. 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert, nicht jedoch ersetzt worden ist, setzt in Verbindung mit § 45 Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (insbesondere Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt. Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle ist hierfür nicht erforderlich. § 45 Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht.

Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Im vorliegenden Fall ist dafür keine genaue Analyse der Häufigkeit, Art und Schwere der Unfälle und der daran beteiligten Verkehrsteilnehmer bzw. Kraftfahrzeugarten und deren Verursachungsbeiträge erforderlich. Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die polizeiliche Unfallstatistik die Unfälle jeweils den richtigen Kennziffern der verschiedenen Buskategorien zugeordnet hat. Denn zum einen sind Bushaltestellen nach der Wertung des Verordnungsgebers schon als solche besondere Gefahrenstellen, wie die in § 20 StVO normierten konkreten Verhaltensregeln an Haltestellen belegen. Zum anderen teilt die Kammer die Einschätzung der Beklagten, dass gerade aufgrund der unterschiedlichen, untereinander nicht kompatiblen Verkehre am Breslauer Platz die erforderliche Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht mehr gewährleistet war. Am Breslauer Platz zeigte sich seinerzeit - auch nach der eigenen Anschauung des Gerichts - ein völlig ungeordnetes Verkehrsgeschehen, das gekennzeichnet war durch eine erhebliche Zunahme des Fernbusverkehrs mit einem ebenso erhöhten Fußgängeraufkommen, durch Taxenverkehr, Radfahrer und Anlieferverkehr sowie durch eine völlig unzureichende Anzahl von Kiss&Ride-Plätzen. Die unzureichende Anzahl dieser Plätze führte dazu, dass Kraftfahrzeuge, mit denen Fahrgäste zum Bahnhof gebracht oder von dort abgeholt wurden, häufig in der zweiten oder dritten Reihe parkten, was die Situation für Fußgänger und Radfahrer völlig unübersichtlich machte und häufig zu Staus - auch für Fernbusse - führte. Diese besondere Gefahrenlage wird auch durch die von der Beklagten nachgewiesene Anzahl von 97 Verkehrsunfällen innerhalb eines Jahrs indiziert. Insoweit ist zwar einzuräumen, dass es sich bei den meisten Unfällen nur um Bagatellschäden handelte. Gleichwohl deutete die hohe Anzahl von Unfällen auf eine erhöhte Gefahrenlage hin.

Auf eine genaue Zuordnung oder Quantifizierung der Unfälle, an denen gerade Fernbusse beteiligt waren, kommt es in diesem Fall schon deshalb nicht an, weil die erhöhte Gefahrenlage unstreitig ist. Hierzu führte der Leiter des Amts für Verkehrstechnik und Straßenverkehr der Beklagten im das Eilverfahren betreffenden Erörterungstermin vom 20.10.2015 aus, dass man an einer derart verkehrsreichen Stelle nach seiner Einschätzung mit ca. 20 bis 30 Unfällen pro Jahr zu rechnen habe. Eine Anzahl von 97 Verkehrsunfällen sei demgegenüber ungewöhnlich hoch. Soweit die Klägerin gegen diese Zahl eingewandt hatte, dass es sich wohl überwiegend um Fälle gehandelt habe, in denen Doppelstockbusse versehentlich eine Überdachung am Busbahnhof angefahren hätten, kann dies schon deshalb nicht zutreffen, weil nach den Erkenntnissen des Gerichts nur an 25 Unfällen Busse beteiligt waren. VieImehr räumt auch die Klägerin mit der von ihr vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme vom 14.12.2016 (dort auf Seite 19) ein, dass der Bereich des ZOB Breslauer Platz als "Unfallhäufungsstelle (leicht)" einzuordnen war.

Diese danach festgestellte erhöhte Gefahrenlage rechtfertigte ein behördliches Einschreiten. Entgegen der Auffassung der Klägerin kommt es dabei nicht auf den konkreten Verursacher der Verkehrsgefahr an, sondern allein auf das Bestehen einer qualifizierten Gefährdungslage. In der Rechtsprechung ist insoweit anerkannt, dass sich eine Gefahrenlage für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nur in den wenigsten Fällen monokausal begründen lässt, weil Unfälle in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren beruhen, die sowohl subjektiver (Fahrerverhalten) als auch objektiver Art (Verkehrsverhältnisse) sein können.

Davon abgesehen ging diese qualifizierte Gefährdungslage aber sogar von den Begleitumständen, insbesondere den ungeordneten Verkehrsverhältnissen, im Umfeld der Abfahrt bzw. Ankunft der Fernlinienbusse selbst aus.

Die von der Beklagten angestellten Ermessenserwägungen erweisen sich als rechtsfehlerfrei. Insbesondere bestehen keine durchgreifenden Bedenken hinsichtlich des von der Beklagten zu beachtenden Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit. Die Sperrung der Fernbus-Haltestelle stellt sich als eine geeignete Maßnahme dar, um die Verkehrssicherheit auf dem Breslauer Platz nachhaltig zu verbessern. Die Neustrukturierung der Verkehrsflüsse trägt zu einer nachhaltigen Entlastung des Platzes bei.

Das Auswahlermessen erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil sich die geplante straßenverkehrsrechtliche Anordnung lediglich auf den Fernbusverkehr, nicht jedoch auf die vorhandenen Kurzzeitparkplätze sowie den Taxenverkehr auswirken. Zum einen ist insoweit zu konstatieren, dass gerade der Fernbuslinienverkehr eine Vielzahl von Personen stoßweise zum Breslauer Platz brachte, die als Fußgänger durch den motorisierten Verkehr besonders gefährdet sind. Zum anderen ist die Beklagte auch gegen die gerade vom Individualverkehr ausgehenden Gefahren vorgegangen, weshalb zugleich dahinstehen kann, ob allein die Schließung der Haltestellen für den Fernbusverkehr auf dem Breslauer Platz ein geeignetes Mittel zur Gefahrenbeseitigung war oder ob die Geeignetheit dieser Maßnahme nur im Zusammenhang mit zusätzlichen Maßnahmen im Hinblick auf die anderen Verkehrsarten, insbesondere im Hinblick auf den Individualverkehr, zu bejahen ist. Die Beklagte ist auch gegen die vom Individualverkehr ausgehenden Verursachungsbeiträge vorgegangen, indem sie nach der Schließung der Haltestellen für den Fernbusverkehr auf dem Breslauer Platz Maßnahmen bezüglich des individuellen Kfz-Verkehrs, des Radwegs und der Fußgängerüberwege vorgenommen hat. Ab dem 20.4.2016 wurden die Kiss&Ride-Plätze neu angeordnet, zusätzliche geschaffen, für diese eine zusätzliche Anfahrt auf einer der zwei freigewordenen Haltestellenplattformen zur Verfügung gestellt und der Fußgängerüberweg modifiziert. Diese Neuaufteilung der auf dem Breslauer Platz verbleibenden Nutzungen dient ebenfalls der Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Das wird besonders ersichtlich an der durch Verkehrsinseln abgetrennten Fahrspur für die Kiss&Ride-Plätze, die dadurch nunmehr allein in Fahrtrichtung und nicht mehr durch das ungleich gefährlichere Rückwärtsausparken verlassen werden können.

Dass diese Maßnahmen ein zweiter Schritt aufgrund eines Gesamtplans waren, hat die Beklagte nachvollziehbar damit begründet, dass insbesondere Optimierungsmaßnahmen im Bereich der Kiss&Ride-Plätze wegen des erforderlichen Planungsvorlaufs bereits vor der erfolgten Schließung des ZOB Breslauer Platz angedacht waren, die aber deshalb erst nach erfolgter Durchführung der Schließung hätten erfolgen können, weil für die vorgesehenen Baumaßnahmen nur dann im Wortsinn Raum gewesen sei, wenn zuvor der starke Fernbuslinienverkehr herausgenommen worden sei. Auch die Klägerin geht davon aus, dass diese Maßnahmen eine Ergänzung der straßenverkehrsrechtlichen Schließung des Breslauer Platzes für den Fernbusverkehr darstellen, die wegen des erforderlichen Planungsvorlaufs bereits vorher angedacht worden waren.

Ein gleich geeignetes, milderes Mittel zur Beseitigung der festgestellten Gefahren drängt sich nicht auf. Insbesondere führen die im zweiten Schritt durchgeführten, im Wesentlichen auf den Individualverkehr bezogenen Maßnahmen nicht dazu, dass allein sie bereits eine mildere Maßnahme gegenüber der Schließung des Breslauer Platzes für den Fernverkehr darstellen, so dass Letztere hätte unterbleiben können. Das folgt schon daraus, dass für diese weiteren Maßnahmen Platz benötigt wurde, der zuvor von den Haltestellen für die Fernbusse belegt war. Eine der zwei Spuren für die Kiss&Ride-Plätze liegt auf einer vormals durch die Fernbusse genutzten Fahrgasse.

Der völlige Ausschluss allein des Pkw-Individualverkehrs wäre ebenfalls keine gleich geeignete Maßnahme gewesen, weil die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs mittels privater Pkw für Nutzer der dort abfahrenden bzw. ankommenden Züge ein verkehrlich unabweisbares Bedürfnis darstellt.

Soweit durch die - von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung durch ein Foto bewiesene - derzeitige Beschilderung mit dem Zeichen 260 (Verbot für Kraftfahrzeuge) ohne ein entsprechendes Zusatzzeichen, etwa das Zusatzzeichen 1020-31 (Anlieger oder Parken frei) oder ein Zusatzzeichen 1021 (verbale Personendarstellungen), motorisierter Individualverkehr ausgeschlossen wird, führt das nicht zur Rechtswidrigkeit der (sämtlichen verkehrsrechtlichen Anordnungen dort zu Grunde liegenden) straßenverkehrsrechtlichen Anordnung, dass Fernbusse den Breslauer Platz nicht anfahren dürfen. Der durch Verkehrszeichen angeordnete Ausschluss motorisierten Individualverkehrs ist angesichts der Anlage der Kiss&Ride-Plätze zwar eine widersprüchliche, aber ersichtlich von der Beklagten in diesem Umfang nicht beabsichtigte Anordnung, die zum einen gegenüber der Klägerin im Vergleich zur hier angefochtenen straßenverkehrsrechtlichen Sperrung des Breslauer Platzes für Fernbusse keine eigenständige Wirkung zeitigt und zum anderen umgehend nachgebessert werden kann.

Die von der Klägerin angesprochene Kontrolle und Durchsetzung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere der Parkverbote und des in § 1 Abs. 2 StVO geregelten Verhaltensgebots, das darauf abzielt, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird, erweist sich bereits rein tatsächlich als nicht praktikabel, weil dafür eine nahezu 24-stündige Überwachung erforderlich wäre. Auch eine zeitliche Befristung von Genehmigungen oder Einrichtung von Fahrplan-Slots ändert an der grundsätzlichen Gefahr für Personen im Bereich des Breslauer Platzes nichts und scheidet darüber hinaus mangels Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde aus.

Eine grundsätzlich anderweitige bauliche Gestaltung des Breslauer Platzes ist dagegen bereits keine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme, sondern unterliegt der baurechtlichen Planungshoheit der Beklagten, die der Klägerin als Verkehrsteilnehmerin keinen subjektiven Anspruch vermittelt.

Ferner ist die angefochtene verkehrsregelnde Anordnung auch angemessen. Die Beklagte hat in ihren Abwägungsprozess u.a. die Belange des Linienfernverkehrs - und damit auch die Interessen der Klägerin - eingestellt und angemessen berücksichtigt. Nach den obigen Erläuterungen kann die Klägerin indes aus ihrer Linienverkehrsgenehmigung kein Recht darauf ableiten, dass eine Haltestelle unabhängig von bestehenden Verkehrsgefahren aufrechterhalten bleibt.

Die von der Beklagten beabsichtigte Erhöhung der Anzahl der Taxenplätze und Einrichtung von Fahrradständern führt nicht dazu, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit unterlaufen würde, weil eine Erhöhung der zulässigen Zahl bestimmter Verkehrsträger dann unproblematisch ist, wenn - wie hier - im Wesentlichen das Nebeneinander verschiedener Verkehrsträger eine Gefahr begründet hat, diese Gefahr aber durch die erfolgte Entzerrung der Verkehrsarten gebannt ist.

Dass weiterhin Busse des ÖPNV und Taxen auf dem Breslauer Platz halten dürfen, begegnet ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken, da der ÖPNV zur Vernetzung der lokalen Verkehre auf die Bereitstellung von Haltepunkten angewiesen ist, die wegen der Natur der Sache des Nahverkehrs zueinander in viel kürzeren Abständen liegen müssen als beim Fernlinienverkehr.

Aus diesen Gründen liegt auch keine Verletzung des Gleichheitsgebots aus Art. 3 Abs. 1 GG vor. Hinsichtlich der Reisebusse im Gelegenheitsverkehr hat die Beklagte ausgeführt, sie plane nicht, solche Busse in den Bereich des Breslauer Platzes einfahren zu lassen.

Ob die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die von der Beklagten durchgeführten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen vorlagen, ist dagegen deshalb hier rechtlich unerheblich, weil von dieser Frage nicht die subjektiven Rechte der Klägerin betroffen sind.

Überdies besteht eine angemessene Alternative zu den Haltepunkten auf dem Breslauer Platz. Die geltend gemachten Bedenken der Klägerin hinsichtlich Ausstattung und Kapazität des Busterminals am Flughafen Köln/Bonn werden von der Kammer nicht geteilt. Nach den detaillierten Ausführungen des Flughafenbetreibers im zum Eilverfahren abgehaltenen Erörterungstermin vom 20.10.2015 stehen bereits in der ersten Ausbaustufe des Busterminals elf Halteplätze zur Verfügung zuzüglich vier weiterer Haltestellen, die bei Bedarf temporär angefahren werden können. Dem stehen nach der Klärung in diesem Erörterungstermin allenfalls acht rechtmäßige Plätze am Breslauer Platz und sechs bzw. sieben Plätze an der ebenfalls geschlossenen Fernbus-Haltestelle Gummersbacher Straße gegenüber. Damit ist der neue Fernbusbahnhof ausreichend dimensioniert. Auch die verkehrsrechtliche Situation am Busterminal des Flughafens Köln/Bonn führt nicht zu der Einschätzung, dass die Sperrung des ZOB Breslauer Platz für Fernbusse deshalb als unangemessen anzusehen wäre, weil auch an dem Busterminal des Flughafens eine gefährliche Verkehrssituation festzustellen wäre. Zwar findet an dem genannten Busterminal Begegnungsverkehr zwischen Fahrgästen und Kraftfahrzeugen statt. Allerdings herrschen dort überschaubarere Verkehrsverhältnisse als am Breslauer Platz, insbesondere weil der motorisierte Verkehr nur in einer Fahrtrichtung geführt wird. Außerdem ist in dem abgeschrankten Bereich des Busterminals am Flughafen Schrittgeschwindigkeit geboten. Dort können ferner lediglich maximal 56 Pkw und elf (gegebenenfalls weitere vier) Busse verkehren. Außerdem hat der Vertreter des Flughafenbetreibers im Erörterungstermin vom 20.10.2015 zugesagt, dass der Flughafenbetreiber die Anzahl der derzeit vorhandenen 56 Kurzzeitparkplätze auch halbieren könne, wenn die verkehrlichen Bedürfnisse dies erforderten. In der Ausbaustufe 2 ist ohnedies vorgesehen, dass diese Kurzzeitparkplätze völlig wegfallen und stattdessen weitere fünf Fernbusse dort Platz finden werden.

Der Busparkplatz am Flughafen Köln/Bonn stellt sich zur Überzeugung des Gerichts auch deshalb als eine angemessene Alternative zum Breslauer Platz dar, weil er über eine gute Infrastruktur verfügt, barrierefrei ist, nur ca. 200 m von dem Bahnhof Flughafen Köln/Bonn entfernt liegt und dieser eine optimale Anbindung an den öffentlichen Personen(nah)verkehr gewährleistet. Gerade die Anbindung an die Kölner Innenstadt, die für die Klägerin von hoher Bedeutung ist, ist dort selbst bis in die späteren Nachtstunden garantiert.

Diese Wertungen werden durch die dem Gericht bekannte gute Annahme der Fernbushaltestellen am Flughafen Köln/Bonn bestätigt.

Ein Ermessensfehler folgt schließlich nicht aus der laut Anordnungsbegründung erfolgten Berücksichtigung des Beschlusses des Stadtrats vom 27.3.2012, weil dieser außerhalb des Ermächtigungszwecks des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO läge. Abgesehen davon, dass die Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz danach den Beschluss des Stadtrats lediglich berücksichtigt, liegt dieser Aspekt nicht als ein rein bauplanungsrechtlicher Gesichtspunkt außerhalb des Ermächtigungszwecks des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO. Denn die vom Stadtrat favorisierte Verlegung des ZOB Breslauer Platz an den Flughafen beruhte nicht allein auf bauplanungsrechtlichen Aspekten, sondern auch auf dem Gesichtspunkt der sich erschöpfenden Kapazität des ZOB aufgrund zunehmenden Busverkehrs. Dies lässt sich nicht nur dem an die Bezirksregierung Köln gerichteten Schreiben der Beklagten vom April 2015 entnehmen, wonach der Stadtrat aufgrund der bestehenden verkehrlichen Situation (und insbesondere der am Flughafen Köln/Bonn bereits vorhandenen Infrastruktur) die Verlegung der Haltestelle für den Fernbusverkehr dorthin beschlossen und somit festgelegt habe, die Fernbuslinien verkehrssicher und mit möglichst optimalen Voraussetzungen abzuwickeln. Dass es sämtlichen Gremien der Beklagten auch um verkehrsrechtliche Aspekte ging, ergibt sich mittelbar auch aus der an die Verwaltung der Beklagten gerichteten Aufforderung ihrer Bezirksvertretung Innenstadt vom 25.4.2013, darzulegen, mit welchen Maßnahmen sie kurzfristig auf das gesteigerte Aufkommen an Fernlinienbussen am Breslauer Platz reagiere, sowie alle erforderlichen Maßnahmen einzuleiten, die für eine schnellstmögliche Verlegung des Busbahnhofs am Breslauer Platz auf einen Standort am Flughafen Köln/Bonn erforderlich seien. Schon der Gesichtspunkt der Kapazität steht indes im unmittelbaren Zusammenhang mit der Leichtigkeit des Verkehrs, die vom in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten Begriff der Ordnung des Verkehrs umfasst wird, und hat ihrerseits Auswirkungen auf die Sicherheit des Verkehrs. Aus einer hohen Frequentierung des ZOB sowohl durch verschiedene Kraftfahrzeugarten als auch durch eine Zunahme der Nutzung durch Busse resultieren jedenfalls abstrakt größere Gefahren für die Sicherheit der von der Straßenverkehrs-Ordnung geschützten Rechtsgüter.

Wenn daneben auch bauplanerische Gesichtspunkte für die vom Stadtrat erstrebte Verlegung des ZOB Breslauer Platz an den Flughafen Köln/Bonn eine Rolle spielten, ist das für eine auf § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO gestützte straßenverkehrsrechtliche Maßnahme rechtlich unerheblich im Sinne von unschädlich, wenn - wie hier - bereits allein straßenverkehrsrechtliche Gründe die Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz rechtfertigen.

Da nach allem der Klageantrag zu 1 abzuweisen war, konnte auch der Klageantrag zu 2 keinen Erfolg haben.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Berufung war nicht nach § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2017/18_K_6887_15_Urteil_20170825.html - DE:VGK:2017:0825.18K6887.15.00

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