Verwaltungsgericht Köln v. 08.11.2013: Befristete Streckensperrung für Krafträder wegen Hochgeschwindigkeitsfahrten und Unfallgefahr

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 08.11.2013 - 18 K 4473/12) hat entschieden:

Eine befristete verkehrsrechtliche Anordnung zur Sperrung einer Straße für Krafträder ist rechtmäßig, wenn die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO erfüllt sind. Dies ist der Fall, wenn eine gesteigerte konkrete Gefahrenlage aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse (z.B. Streckenführung, Hochgeschwindigkeitsfahrten, Unfallstatistik) vorliegt, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
StraÃŸensperrungen / Streckensperrungen
und
StraÃŸensperrungen
und
StraÃŸenverkehrsrechtliche Anordnungen
und
Verkehrszeichen - Verkehrsschilder - Verkehrseinrichtungen - verkehrsrechtliche Anordnungen
und
Anfechtung von Verkehrszeichen - Vorgehen gegen Verkehrsschilder

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Nach Wegfall der bis zum 31.10.2013 befristeten verkehrsrechtlichen Anordnung ist die Klage wegen Wiederholungsgefahr zwar als Fortsetzungsfeststellungsklage zulässig. Auch die erforderliche Klagebefugnis ist gegeben, da die Kläger als von dem Verbot betroffene Verkehrsteilnehmer jedenfalls geltend machen können, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 StVO hätten nicht vorgelegen oder ihre Belange seien ermessensfehlerhaft mit den für die Anordnung sprechenden Interessen abgewogen worden.

Die Klage ist jedoch unbegründet. Die verkehrsrechtliche Anordnung vom 03.08.2011, die durch die Aufstellung der Verkehrsschilder bekannt gegeben wurde, war rechtmäßig und verletzte die Kläger nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO. Entscheidungserheblicher Zeitpunkt einer gegen einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist grundsätzlich die letzte mündliche Verhandlung, so dass die Behörde die Voraussetzungen für eine verkehrsrechtliche Anordnung fortlaufend unter Kontrolle zu halten hat.

Da die verkehrsrechtliche Anordnung vom 03.08.2011 lediglich bis zum 31.10.2013 befristet war, ist für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage vorliegend der 31.10.2013 maßgeblich.

Als Ermächtigungsgrundlage für die zeitweise Sperrung der K 19 für Krafträder kommt allein § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in Betracht. Eine Anordnung nach § 45 Abs. 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO kann zwar auch gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen getroffen werden. Darauf hat der Beklagte die Anordnung jedoch nicht gestützt, denn er führte den Aspekt der Lärmbelästigung lediglich als eine weitere, nicht hinnehmbare Folgeerscheinung der Hochgeschwindigkeitsfahrten an. Konkrete Ermittlungen zur Frage der Zumutbarkeit und Ortsüblichkeit der Lärmbelästigung hat der Beklagte indes nicht durchgeführt, was nahe gelegen hätte, wenn er die Sperrung maßgeblich auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO hätte stützen wollen. Der Beklagte hat die konkrete Anordnung überdies nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gestützt. Verkehrsbeschränkungen zu Erprobungs- und Erforschungszwecken ergehen in solchen Fällen, in denen noch geklärt werden muss, welche Maßnahmen zur Abwehr einer bestehenden Gefahr geeignet und erforderlich sind. Die angeordneten Maßnahmen müssen deshalb auch nicht bereits geeignet und erforderlich sein, um der konkreten Gefahr zu begegnen, sondern lediglich zur Erreichung eines angestrebten Ermittlungsziels.

Aus dem Erprobungscharakter der Maßnahmen folgt überdies, dass diese grundsätzlich zeitlich beschränkt sind, wobei in der Regel Zeiträume bis zu einem Jahr als zulässig erachtet werden, um jahreszeitlich bedingte Schwankungen des Verkehrsgeschehens erfassen zu können.

Auch wenn der Beklagte das Verkehrsverbot für Krafträder zeitlich begrenzt angeordnet hat, erging die konkrete Anordnung ersichtlich nicht zur Erprobung im vorgenannten Sinne. Denn es stand für den Beklagten bereits im Zeitpunkt der Anordnung fest, dass die zeitweise Sperrung der K 19 für Krafträder zur Gefahrenabwehr geeignet und erforderlich war. Aus seiner Sicht war die Sperrung sogar die einzig zielführende und sicher wirksame Maßnahme. Dass der Beklagte die Sperrung gleichwohl nicht dauerhaft, sondern zunächst befristet auf zwei Jahre anordnete, ist nicht zu beanstanden, sondern entspricht in Fällen der vorliegenden Art, in denen sich andere Maßnahmen noch nicht abschließend bewährt haben und eine Weiterentwicklung zu erwarten ist, dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für die zeitweise Sperrung der K 19 lagen sowohl im Zeitpunkt der Anordnung als auch im hier entscheidungserheblichen Zeitpunkt des 31.10.2013 vor. Der Beklagte durfte die Sperrung der K 19 zu Recht auf die festgestellten Hochgeschwindigkeitsfahrten und auf die damalige konkrete Unfallsituation stützen.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. § 45 Abs. 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert, nicht jedoch ersetzt worden ist, setzt in Verbindung mit § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (insbesondere Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO verdrängt als speziellere Regelung § 39 Abs. 1 StVO und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Eine besondere Verkehrsbelastung kann auch für sich allein Gefahren begründen, die Verkehrsbeschränkungen und -verbote nach § 45 Absatz 9 Satz 2 StVO rechtfertigen.

Zu beachten ist ferner, dass Unfälle in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren beruhen, die sowohl subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Verkehrsverhältnisse) sein können. Eine Gefahrenlage für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs lässt sich daher nur in den wenigsten Fällen monokausal begründen,

Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle ist nicht erforderlich. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht.

Diese Voraussetzungen waren vorliegend erfüllt. Soweit der Beklagte die Sperrung der K 19 auf die Unterbindung von Hochgeschwindigkeitsfahrten stützte, hat er zu Recht eine gesteigerte konkrete Gefahrenlage aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse angenommen. Die besonderen örtlichen Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestehen vorliegend darin, dass die K 19 eine gut ausgebaute Straße ist, die eine Streckenführung mit lang gezogenen Kurven und ein leichtes Gefälle aufweist, weshalb sie ohne Zweifel unter den Motorradfahrern als besonders attraktive Strecke bekannt ist. Die Streckenführung der K 19 ermöglicht es Motorradfahrern, diese sogar mit Höchstgeschwindigkeiten von über 200 km/h zu befahren. Dass Motorradfahrer die K 19 auch tatsächlich häufig mit überhöhter Geschwindigkeit befahren haben, bestätigt die Geschwindigkeitsmessung aus Mai 2011, ausweislich derer von etwa 3500 Zweirädern etwa 600 Fahrzeuge schneller als 130 km/h mit Spitzen bis 205 km/h fuhren. Auch aufgrund der allgemeinen Wahrnehmung in der Öffentlichkeit und vorhandener Videos auf der Internetplattform "Youtube" sowie Beiträgen in Internetforen aus der Bikerszene bestehen keine Zweifel daran, dass auf der K 19 Höchstgeschwindigkeitsfahrten durchgeführt wurden. Nach den Feststellungen der Kreispolizeibehörde gilt ebenfalls als gesichert, dass die K 19 von Motorradfahrern gezielt zum Schnellfahren angesteuert wurde. Die besondere Streckenführung der K 19 in Verbindung mit den dort gefahrenen hohen Geschwindigkeiten stellte letztlich für alle Verkehrsteilnehmer eine erheblich über das normale Maß hinausgehende konkrete Gefahr dar. Es steht außer Zweifel, dass Motorradfahrer bei gefahrenen Geschwindigkeiten von über 200 km/h auch aufgrund der kurvigen Streckenführung der K 19 zu hoch riskanten Überholmanövern ansetzen müssen, mit denen sie nicht nur sich selbst, sondern auch die übrigen Verkehrsteilnehmer gefährden.

Auch wies die K 19 eine bedenkliche Entwicklung hinsichtlich schwerster Verkehrsunfälle mit Motorradfahrerbeteiligung auf. Aufgrund der Unfallstatistik steht fest, dass sich auf der K 19 immer wieder schwere Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Motorradfahrern ereignet haben. Vom 01.01.2007 bis zum 31.07.2011 starben insgesamt 4 Motorradfahrer bzw. Beifahrer, während kein sonstiger Fahrzeugführer auf der Strecke getötet wurde. Auch waren 3 von 5 schwerverletzten Personen und 4 von 11 leicht verletzten Personen Motorradfahrer. Zur Bejahung einer das allgemeine Risiko übersteigenden Gefahrenlage bedurfte es entgegen der Ansicht der Kläger nicht der Feststellung, dass die K 19 als Unfallhäufungsstelle zu klassifizieren war. Zwar kann sich eine erhöhte Unfallgefahr in einer gesteigerten Zahl an Unfällen niederschlagen, so dass von einem hohen Unfallhäufigkeits-Prozentsatz durchaus auf eine gesteigerte Unfallgefahr geschlossen werden kann. Das Vorliegen einer Gefahrenlage setzt aber nicht voraus, dass sich die identifizierten Gefahren auch bereits in einem oder mehreren Schadensereignissen realisiert haben. Die Forderung nach einer Unfallhäufungsstelle als Voraussetzung für eine Anordnung nach § 45 Abs. 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO liefe im Grunde darauf hinaus, dass die Straßenverkehrsbehörde die aus der Gefahrenlage resultierende Unfallentwicklung zunächst weiter abzuwarten hätte. Angesichts der Schwere der Verkehrsunfälle war ein weiteres Abwarten des Beklagten jedoch ersichtlich nicht vertretbar.

Der Beklagte hat auch das ihm eingeräumte Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt und insbesondere bei der Auswahl der Mittel den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachtet. Die Kläger haben die diesbezüglichen Erwägungen des Beklagten nicht zu erschüttern vermocht.

Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg versprechen. Dabei geht es nicht um die Verteilung der Darlegungslast, die grundsätzlich beim Beklagten liegt, sondern um die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Verkehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts,

Urteile vom 05.04.2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139 und vom 23.09.2010

- 3 C 37.09 -, a.a.O.,

kommt es maßgeblich darauf an, ob mögliche Handlungsalternativen unter Berücksichtigung der Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde eindeutig vorzugswürdig gewesen wären.

Diese Voraussetzungen waren hier nicht erfüllt. Das Verkehrsverbot war geeignet, erforderlich und angemessen. Die verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten war zur Senkung der Unfallsignifikanz und Unterbindung der Hochgeschwindigkeitsfahrten unzweifelhaft geeignet. Das bestätigt auch die Unfallauswertung vom 15.01.2013, ausweislich derer sich seit der Anordnung vom 03.08.2011 lediglich ein einziger Verkehrsunfall unter Motorradbeteiligung mit einem Leichtverletzten und einem Sachschaden in Höhe von 500 Euro ereignet hat.

Die konkrete Anordnung war auch erforderlich, weil ein gleich geeignetes, milderes Mittel nicht zur Verfügung stand. Insbesondere durfte der Beklagte die zunächst in Betracht gezogene Installation von Rüttelstreifen als weniger geeignete Maßnahme verwerfen. Nach den bisher bekannten Forschungsberichten kann nicht mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass Rüttelstreifen auf Dauer geeignet sind, derart hohe Geschwindigkeitsüberschreitungen, wie sie auf der K 19 gemessen wurden, zu unterbinden. Der Beklagte durfte im Zuge der Anordnung des Verkehrsverbotes zu Recht davon ausgehen, dass das Versuchsstadium für Rüttelstreifen noch nicht im Sinne gesicherter Erkenntnisse und klarer Empfehlungen abgeschlossen war.

So wird in dem von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen "Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken" (MVMot) aus dem Jahre 2007 lediglich von ersten positiven Erfahrungen in Deutschland aus einem Modellversuch berichtet. Nach MVMot 2007 können Rüttelstreifen in Sonderfällen zur Durchsetzung verkehrssicherer Geschwindigkeiten in Betracht gezogen werden. Der Einsatz dürfe nur auf Geraden mit etwa 50 Meter Sicherheitsabstand zur Kurve und über die ganze Fahrbahnbreite hinweg erfolgen, um ein Umfahren zu vermeiden. Es ist davon auszugehen, dass das Merkblatt MVMot 2007 in den einschlägigen Fachkreisen weiterhin Geltung beansprucht, zumal sich auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat in dem Beschluss vom 11.10.2012 für eine verbindliche Einführung des Merkblatts in allen Ländern ausgesprochen hat. Auch der Bundesverband der Motorradfahrer e.V. (BVDM) hat sich ebenso wie die Kläger im vorliegenden Verfahren wiederholt auf die Erkenntnisse des Merkblatts berufen. Legte man indes die Empfehlungen des MVMot 2007 zugrunde, könnten die Rüttelstreifen allenfalls an sechs Stellen der K 19 angebracht werden und es müsste insbesondere das kurvige Mittelstück auf eine Länge von über 1,5 km frei gehalten werden. Die Kammer folgt der Einschätzung des Beklagten, dass Rüttelstreifen deshalb auf der K 19 auf Schnellfahrer allenfalls punktuell gewirkt hätten. Da drei der möglichen Streifengruppen in einem geringeren Abstand als 700 m zur Bebauung lägen, wäre überdies eine zusätzliche Lärmbelästigung der Anwohner zu erwarten gewesen.

Auch der Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus November 2009 zur Entwicklung besonderer Fahrbahnbeläge zur Beeinflussung der Geschwindigkeitswahl lässt nicht den Schluss zu, dass eine Anbringung von Rüttelstreifen auf der K 19 zur Unterbindung der Hochgeschwindigkeitsfahrten und Senkung der Unfallsignifikanz ebenso zielführend wie die erfolgte temporäre Sperrung der Strecke für Motorradfahrer gewesen wäre. Bereits eingangs wird darauf hingewiesen, dass Rüttelstreifen in der Bundesrepublik Deutschland bislang eher auf experimentellem Niveau eingesetzt und die Wirkungen solcher Elemente noch nicht ausreichend untersucht worden seien. Der Bericht gelangt zwar zu dem Ergebnis, dass Rüttelstreifen mit einigen Einschränkungen als wirkungsvolles Mittel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit empfohlen werden könnten, sieht allerdings weiterhin Klärungsbedarf hinsichtlich einzelner Fragen zum Einsatz von Rüttelstreifen. Aufgrund des kurzen Untersuchungszeitraumes könnten die Sicherheitswirkungen von Rüttelstreifen nicht quantifiziert werden. Nach einer ersten Einschätzung hinsichtlich der Einwirkung von Rüttelstreifen auf das Unfallgeschehen sei eine Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erwarten. Belastbare Ergebnisse zu der Wirkung von Rüttelstreifen auf das Unfallgeschehen erforderten jedoch einen größeren Streckenumfang sowie einen deutlich längeren Untersuchungszeitraum.

Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Entwicklung besonderer Fahrbahnbeläge zur Beeinflussung der Geschwindigkeitswahl, Heft V 190, S. 13, 93, 95.

Überdies reicht die bei der Untersuchung festgestellte Reduzierung der Geschwindigkeit im Mittel zwischen 3 und 6 km/h und in der Spitze zwischen 6 und 12 km/h ersichtlich nicht aus, um die hohen Geschwindigkeitsübertretungen auf der K 19 von bis zu mehr als 100 km/h zu unterbinden. Zu berücksichtigen sind ferner unerwünschte Effekte wie das Ausweichen über freie Gegenfahrspuren, mögliche Geschwindigkeitserhöhungen zur Milderung der Schwingungsintensität sowie die geringe Akzeptanz von Rüttelstreifen bei den Anwohnern.

Auch der Bundesverband der Motorradfahrer e.V. (BVDM) schätzte Rüttelstreifen im Vorfeld der verkehrsrechtlichen Anordnung lediglich als bedingt tauglich ein. So hat er insbesondere auf Gefahren für ungeübte Motorradfahrer hingewiesen. Soweit er sich im Jahr 2012 dem Beklagten gegenüber auf neue Erkenntnisse berufen hat, hat der Beklagte sich damit ausweislich des Aktenvermerks vom 06.07.2012 auseinander gesetzt und darauf hingewiesen, dass er alle bekannten Empfehlungen einschließlich der aktuellen Fassung des MVMot und der Forschungsergebnisse der BASt bereits bei der Abwägung berücksichtigt habe. Überdies gebe es nach Auskunft des Landesbetriebes Straßen NRW - entgegen der Angaben des BVDM - in NRW lediglich vereinzelte Versuchsstrecken mit bisher unterschiedlichen Ergebnissen. Soweit sich schließlich auch die Kläger darauf berufen, dass sich Rüttelstreifen in der Praxis schon vielfach bewährt hätten, bleibt zum einen offen, ob die betreffenden Strecken überhaupt mit der K 19 vergleichbar sind und deshalb ein Erkenntnisgewinn für die K 19 möglich ist. Das gilt insbesondere für die angeführte Strecke zwischen Blecher und Altenberg, die aufgrund des Wechsels von Geraden und extrem engen Kurven mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke der K 19 offensichtlich nicht vergleichbar ist und deshalb auch andere Unfallursachen und Unfallsituationen aufweist. Zum anderem handelt es sich bei den angeführten Strecken überwiegend um Pilotprojekte (B 85 am Kyffhäuser) oder Modellversuche (Rüttelstreifen in Bad Essen), die mithin noch weiterer Untersuchungen bedurften.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht zu beanstanden, dass der Beklagte sich für die Sperrung der Straße für Motorradfahrer entschieden hat. Entgegen der Rechtsaufassung der Kläger war er nicht dazu verpflichtet, die Rüttelstreifen vorrangig - zumindest probeweise - einzurichten. Gerade angesichts der aktuellen Todesfälle war die Entscheidung gegen den Einsatz eines noch nicht abschließend bewährten und erprobten Mittels vertretbar. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Sperrung zwar erheblich in die Rechte einer einzelnen Gruppe von Verkehrsteilnehmern eingreift, die Anbringung von Rüttelstreifen aber sämtliche Verkehrsteilnehmer betrifft sowie auch eine zusätzliche Lärmbelästigung für die Anwohner hervorruft.

Auch die sonst angeführten Maßnahmen stellen weder für sich betrachtet noch in Kombination ein gegenüber der Sperrung gleich geeignetes Mittel dar. So haben sich Bischofsmützen zwar auf einer Teilstrecke der K 19 bewährt, angesichts der dargelegten neuen Unfallgefahren - Gegenstände auf der Fahrbahn, notwendiger Ampelbetrieb bei Reparaturmaßnahmen - liegt indes auf der Hand, dass eine Installation auf der gesamten K 19 nicht sinnvoll war, zumal Bischofsmützen "nur" ein Überholen durch Schneiden der Gegenfahrbahn unterbinden. Die Maßnahmen "Unterfahrschutz und Auspolsterung der Leitplanken" führen nur zur Minderung der Unfallfolgen, sind also allenfalls als flankierende Maßnahmen geeignet, stellen jedoch kein gleich geeignetes Mittel wie ein Verkehrsverbot zur Absenkung von Fahrgeschwindigkeiten dar. Weitere Warn- und Hinweisschilder sind bereits wegen der hiervon ausgehenden erheblichen Verletzungsgefahr für Motorradfahrer abzulehnen. Auch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 30 km/h stellt keine geeignete Maßnahme zur Unterbindung der Hochgeschwindigkeitsfahrten dar. Zu Recht weist der Beklagte darauf hin, dass nicht zu erwarten war, dass das geringere Tempolimit jedenfalls von denjenigen, die Hochgeschwindigkeitsfahrten unternahmen, beachtet würde, zumal im hier in Rede stehenden Hochgeschwindigkeitsbereich keine unterschiedliche Ahndung erfolgt, wenn gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h oder 100 km/h verstoßen wird.

Der Beklagte durfte auch eine verstärkte mobile oder stationäre Geschwindigkeitsüberwachung als nicht gleich wirksames Mittel verwerfen. Die Kreispolizeibehörde hat bereits in der Vergangenheit einen erheblichen personellen Aufwand betrieben, um die Geschwindigkeit auf der K 19 zu überwachen, was sich auch aus den Schilderungen des Vertreters der Kreispolizeibehörde in der mündlichen Verhandlung anschaulich ergibt. Gleichwohl gelang eine Unterbindung insbesondere der Hochgeschwindigkeitsfahrten nicht, da die Strecke gezielt ausgekundschaftet wurde. Zu Recht weist der Beklagte insoweit darauf hin, dass eine ständige Polizeipräsenz wegen des erheblichen Personalaufwandes nicht leistbar war. Überdies ermöglicht auch das moderne mobile Einsatzgerät keine eindeutige Identifizierung von Motorradfahrern bei geschlossenem Visier. Dem Vertreter der Kreispolizeibehörde war kein Fall in Erinnerung, in dem eine rechtskräftige Verurteilung eines Motorradfahrers, der die Täterschaft bestritten hatte, aufgrund dieser Technik erwirkt werden konnte. Auch bei stationären Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen besteht regelmäßig das Problem der Identifizierung des Fahrers. Der Kammer ist aus eigener Anschauung in Verfahren betreffend Fahrtenbuchauflagen bekannt, dass bei teilweise verdecktem Gesichtsfeld eine eindeutige Identifizierung eines Fahrzeugführers selbst bei guter Bildqualität häufig scheitert. Stationäre Systeme wirken überdies nur punktuell, nämlich an einer Stelle der Strecke, nicht jedoch - wie das Verkehrsverbot - bezogen auf die gesamte Strecke. Im Übrigen ist bei allen Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen nicht auszuschließen, dass Kennzeichenschilder vor Hochgeschwindigkeitsfahrten gezielt unkenntlich gemacht werden.

Demgegenüber war die Überwachung des Verkehrsverbotes einfacher zu handhaben als eine Geschwindigkeitskontrolle. Die vom Beklagten in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Daten über Verkehrszählungen und die hierzu erfolgten Erläuterungen des Vertreters der Kreispolizeibehörde machen deutlich, dass das Verkehrsverbot mit ganz geringen Ausnahmen eingehalten wurde. Verstöße gegen das Verkehrsverbot wurden nach einer gewissen Zeit nach Einführung des Verbots nur noch von ortsfremden Personen begangen, die von ihrem Navigationsgerät auf die Strecke geführt worden waren.

Die Maßnahme war auch verhältnismäßig im engeren Sinne. Insbesondere stellte sie keinen rechtswidrigen Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit der Kläger dar. Angesichts der in Rede stehenden Gefahren für Leib und Leben wogen die Einschränkungen der Kläger, auf die es hier allein ankommt, nicht schwer. Die Kläger konnten die K 19 zeitlich begrenzt nicht befahren und mussten überschaubare Umwege in Kauf nehmen. Die in Rede stehenden Alternativstrecken sind zwar tatsächlich etwas schlechter ausgebaut als die K 19 und in schlechterem Zustand, schwerwiegende Unfälle haben sich dort indes nicht ereignet, und zwar weder vor der Streckensperrung noch in den vergangenen zwei Jahren, als sie den Ausweichverkehr aufnehmen mussten. Dass die Kläger als Nichtstörer von der Maßnahme betroffen waren, war angesichts der in Rede stehenden Gefahren und der nur begrenzt möglichen und wirksamen polizeilichen Überwachung der gesamten Strecke ebenfalls hinzunehmen. Der geltend gemachte Verstoß gegen Art. 3 GG lag nicht vor, weil die Anordnung gerade gegenüber Motorradfahrern sachlich gerechtfertigt und nicht willkürlich war. Soweit die Kläger sich auf Interessen von Mofafahrern berufen haben, ist dieser Aspekt im vorliegenden Verfahren mangels eigener Rechtsbetroffenheit nicht zu prüfen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2013/18_K_4473_12_Urteil_20131108.html - DE:VGK:2013:1108.18K4473.12.00

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