Verwaltungsgericht Köln v. 29.04.2022: Zur Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 aus Lärmschutzgründen

Das Verwaltungsgericht Köln (Urteil vom 29.04.2022 - 18 K 973/20) hat entschieden:

Eine Straßenverkehrsbehörde ist verpflichtet, einen Antrag auf Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 aus Lärmschutzgründen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, wenn sie bei ihrer ursprünglichen Entscheidung die Überschreitung der Orientierungswerte der 16. BImSchV und die damit verbundenen Gesundheitsgefahren für Anwohner nicht ausreichend berücksichtigt hat.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Oeffentlicher und nichtoeffentlicher Verkehr
und
Verkehrsrechtliche Anordnung von GeschwindigkeitsbeschrÃ¤nkungen
und
LÃ¤rmschutz
und
BImSchV16 - Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
und
Verkehrsrechtliche Anordnung von GeschwindigkeitsbeschrÃ¤nkungen
und
Tempo-30-Zone - ZonengeschwindigkeitsbeschrÃ¤nkungen

Tenor:

Die Beklagte wird unter teilweiser Aufhebung ihres Bescheids verpflichtet, den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der L. Straße zwischen X. Straße und L1. Straße auf Tempo 30 km/h tags zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheits-leistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Gründe:

Der Kläger begehrt die Verpflichtung der Beklagten, seinen Antrag, aus Lärmschutzgründen die tagsüber zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der L. Straße zwischen der X. Straße und dem L1. Straße auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Der Kläger bewohnt ein Mehrfamilienhaus unter der postalischen Adresse L1. Straße 0, 00000 Köln. Die L1. Straße ist eine Gemeindestraße, die in unmittelbarer Nähe des Wohnhauses des Klägers in die Kreisstraße L. Straße einmündet. Der Einfahrtsbereich der L1. Straße ist an dieser Stelle gepflastert und ein dort vorhandener Radweg rot markiert. Die L. Straße verläuft über weite Strecken leicht westlich abknickend in nördlicher Richtung. Von ihr kann - aus südlicher Fahrtrichtung kommend - u.a. nach rechts in die Einmündungen der Gemeindestraße C.--------straße abgebogen werden. Die nächste nördlich belegene, in die L. Straße mündende Straße ist die Gemeindestraße L1. Straße, die in diesem Teilabschnitt als Einbahnstraße Richtung L. Straße ausgestaltet ist. Zur L1. Straße weitgehend parallel ausgerichtet verläuft die Gemeindestraße X. Straße, die ebenfalls in die L. Straße mündet. Auf dem Abschnitt der L. Straße zwischen L1. straße und C.--------straße sowie auf der L1. straße gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Auf dem Abschnitt der L. Straße zwischen X. Straße und der L1. Straße gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

Das vom Kläger bewohnte Grundstück liegt unmittelbar im Kreuzungsbereich L. Straße / L1. Straße und nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. Die Eigenart der näheren Umgebung, vor allem der Blockinnenraum des Gevierts L. Straße, L1. Straße, L2.-----straße und C.--------straße , entspricht nach Angabe der Beklagten der Gebietsart "Allgemeines Wohngebiet" nach § 4 BauNVO.

Unter dem 12. Dezember 2017 stellte der Kläger bei der Beklagten den Antrag, den Lärm in der Straße L1. Straße durch geeignete Maßnahmen so zu senken, dass Gefahren für seine Gesundheit sowie schädliche Umwelteinwirkungen nicht zu befürchten seien.

Hierauf bestätigte das Amt für Straßen und Verkehrstechnik der Beklagten dem Kläger den Eingang seines Antrags und teilte ihm unter dem 7. März 2018 des Weiteren mit, das zuständige Umweltamt sei beauftragt worden, die notwendigen Unterlagen zur Prüfung des Antrags vorzulegen. Auf eine Nachfrage vom 8. März 2019, innerhalb welcher Fristen mit dem Abschluss der erforderlichen Prüfung zur rechnen sei, erhielt der Kläger unter dem 19. März 2019 die Auskunft, das zuständige Umwelt- und Verbraucherschutzamt prüfe den Vorgang und man melde sich mit Informationen zum Zeitrahmen.

Das seitens der Beklagten in Auftrag gegebene Schallschutzgutachten der B. D. Institut für Immissionsschutz GmbH vom 10. März 2020 (Berichts-Nr.: B0000000-00(0)_ver10Mär2020) unterteilt die um die Wohnanschrift des Klägers liegenden Straßen in drei Abschnitte: L. straße zwischen X. straße und L1. straße (Abschnitt 1), L. straße zwischen L1. straße und C.--------straße (Abschnitt 2), L1. Straße (Abschnitt 3), wobei in den Abschnitten 2 und 3 im ursprünglichen Ist-Zustand eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und im Abschnitt 1 eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h galt.

Ausweislich des Gutachtens betragen die Immissionswerte am klägerischen Wohnhaus in der begutachteten Ist-Situation gerundet 67 bis 70 dB(A) tags und 58 bis 61 dB(A) nachts. Die Begutachtung umfasst des Weiteren eine hypothetische Verkehrssituation: Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der L. Straße zwischen X. Straße und der L1. straße (Abschnitt 1) von 50 km/h auf 30 km/h (Verkehrsbetrachtung II), wodurch die Beurteilungswerte am klägerischen Wohnort um 1 bis 2 dB (0,8 - 1,8 dB) auf gerundete 65-69 dB(A) tags und 57-60 dB(A) nachts gesenkt werden könnten.

Im August 2020 beschied die Beklagte den Antrag des Klägers dahingehend, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der L. Straße zwischen X. Straße und L1. straße (Abschnitt 1) in den Nachtstunden von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr von 50 km/h auf 30 km/h herabgesetzt wird. In ihrem Bescheid unbekannten Datums stellte die Beklagte im Wesentlichen darauf ab, dass die für Wohngebiete geltenden Richtwerte der Richtlinie für verkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz vor Lärm vom 23. November 2007 (Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr) von 70 dB(A) am Tag gar nicht und von 60 dB(A) in der Nacht nur um 1 Dezibel überschritten würden. Im Übrigen lehnte die Beklagte den Antrag mit der Begründung ab, in der weiteren Gesamtbetrachtung ergebe sich, dass aufgrund der Verkehrsbedeutung der L. Straße eine weitere verkehrstechnische Maßnahme durch die Straßenverkehrsbehörde zum jetzigen Zeitpunkt weder angemessen noch erforderlich sei.

Der Kläger hat bereits am 15. Mai 2019 Untätigkeitsklage beim Verwaltungsgericht Köln erhoben, an der er auch nach dem Bescheid aus August 2020 festhält.

Zur Begründung führt er aus, nach der gefestigten Rechtsprechung seien neben den Werten der Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr auch auf die Werte der 16. BImSchV als Orientierungswerte abzustellen. Diesen Immissionsgrenzwerten sei ganz allgemein die Wertung des Normgebers zu entnehmen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen sei. Während bei Erreichen der Werte der 16. BImSchV die Pflicht der Straßenverkehrsbehörde zu einer pflichtgemäßen Ermessensausübung einsetze, könne sich bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr das Ermessen der Behörde bereits zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Die Orientierungswerte der 16. BImSchV würden ausweislich des Gutachtens vom 10. März 2020 um 8-11 dB(A) tags und 8-12 dB(A) nachts überschritten. Dabei handele es sich um gewaltige Überschreitungen. Ein Unterscheid von 3 dB(A) entspreche in etwa einer Verdoppelung der Verkehre. Es liege ein Ermessensausfall seitens der Beklagten vor, weil sie ohne nähere Prüfung im Bescheid behauptet habe, weitere verkehrsbeschränkende Maßnahmen als die nun in den Nachtstunden im Abschnitt 1 angeordnete Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kämen wegen der Verkehrsbedeutung der L. Straße nicht in Betracht. Es erfolge nicht einmal die Benennung weiterer möglicher Maßnahmen. Während man bisher auf Verkehrslärm nur Schlafstörungen und sonstige Befindlichkeitsstörungen zurückgeführt habe, zeigten jüngere vom Bundesgesundheitsamt durchgeführte Untersuchungen zudem, dass Anwohner, die einem Mittelungspegel von mehr als 65 dB(A) tags ausgesetzt seien, unter einem 10-20 % erhöhten Herzinfarktrisiko litten. Nach neuen Analysen könne für jede Erhöhung des Straßenverkehrslärmpegels um 10 dB(A) zwischen 52 und 77 db(A) eine Steigerung des Risikos für Herz-Kreislauferkrankungen um 8% nachgewiesen werden. Die Weltgesundheitsorganisation setze den kritischen Belästigungsbereich auf 50-55 dB(A), den gesundheitsgefährdenden Bereich auf 61-65 db(A) tags an. Die vorliegenden Beurteilungspegel lägen mit 67-69 db(A) tags deutlich innerhalb dieses gesundheitsgefährdenden Bereichs. Da die Beklagte sich zu den in Rede stehenden Gesundheitsgefahren für den Kläger gar nicht verhalte, liege auch insoweit ein Ermessensausfall vor. Die gesundheitsgefährdende Schwelle von 65 dB(A) werde überschritten; ab 67 db(A) tags sei sogar ein enteignungsgleicher Eingriff zu prüfen. Die Beklagte habe daher auch tagsüber Tempo 30 auf der L. Straße anzuordnen.

Der Kläger beantragt,

die Beklagte unter teilweiser Aufhebung ihres Bescheids zu verpflichten, den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der L. Straße zwischen X. Straße und L1. straße auf Tempo 30 km/h tags zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie verteidigt ihren Bescheid und ergänzt, dass weitere verkehrliche Beschränkungen nicht möglich seien. Der L1. straße selbst sei bereits als Tempo 30-Zone ausgewiesen und Bestandteil der LKW-Transitverbotszone, welche im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan bzw. dessen Fortschreibung eingerichtet worden sei. Die Verkehrsbedeutung der L1. straße, in der der Kläger wohne, richte sich nach der Funktion der Straße, die in diesem Fall einer Wohnstraße entspreche. In der Einbahnstraße werde beidseitig geparkt. Zusätzlich werde durch die besondere Pflasterung des Einfahrtbereichs sowie die farbliche Hervorhebung des Radwegs die Fußgänger-Radfahrer-Priorität hervorgehoben. Dies bewirke eine Senkung der Abbiegegeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen im Knotenbereich. Lärmtechnisch sei die L. Straße maßgeblich, auf der die Beklagte nun nachts Tempo 30 angeordnet habe. Weitere Maßnahmen seien nicht geprüft worden, weil für Wohnstraßen keine weiteren Maßnahmen notwendig bzw. aus straßenbaulicher Sicht der Beklagten nicht umsetzbar seien. So könne weder eine Fahrspur weggenommen noch der Verkehr reduziert werden. Zwar käme theoretisch die Einrichtung eines verkehrsberuhigten Bereichs in Betracht, praktisch sei dies jedoch nicht umsetzbar, da die L. Straße im Separationsprinzip ausgebaut und daher ein kompletter Umbau erforderlich sei. Zwischen den Grenzwerten der 16. BImSchV und den Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr bestehe ein großer Abwägungsspielraum der Straßenverkehrsbehörde. Zwar liege eine Überschreitung der Werte der 16. BImSchV vor. Gemäß Ziff. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV solle eine bewirkte Lärmminderung jedoch mindestens 3 dB(A) betragen, was hier ausweislich des Gutachtens nicht der Fall sei. Im Sinne des Anwohnerschutzes habe die Beklagte gleichwohl eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der L. Straße für den Nachtzeitraum angeordnet.

Mit Beschluss vom 21. April 2022 ist das Verfahren hinsichtlich des ursprünglich ebenfalls gestellten Antrags des Klägers auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Schutzes der Wohnbevölkerung vor Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 Alt. 2 StVO) gemäß § 93 Satz 2 VwGO abgetrennt worden und wird unter dem Aktenzeichen 18 K 2430/22 fortgeführt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens sowie des beigezogenen Verwaltungsvorgangs Bezug genommen.

Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig. Der Kläger konnte gemäß § 75 VwGO bereits im Mai 2019 Klage erheben, obwohl sein im Verwaltungsverfahren gestellter Antrag von der Beklagten zu diesem Zeitpunkt noch nicht förmlich beschieden war.

Vgl. Porsch, in: Schoch/Schneider, VwGO, 41. EL Juli 2021, § 75 Rn. 4, wonach § 75 VwGO seinem Sinn und Zweck und entgegen seinem Wortlaut auch anwendbar ist, wenn die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens vor Klageerhebung durch Gesetz ausgeschlossen ist.

Nach der teilweisen Ablehnung des Antrags des Klägers durch die Beklagte im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens konnte der Kläger sein Klagebegehren auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) fortführen.

Insoweit ist der Kläger auch klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Seine Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

§ 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Gemessen daran ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass der Kläger als Anwohner der hier in Rede stehenden Straße einen Anspruch auf Neubescheidung seines Antrages auf die Durchführung verkehrsrechtlicher Maßnahmen hat, um dafür zu sorgen, dass der Straßenlärm reduziert wird. Denn insoweit kann sich der Kläger auf eine Gefahr für Leib und Leben stützen.

Die Klage ist auch begründet.

Die Ablehnung des Antrags des Klägers auf weitergehende als die bisher von der Beklagten ergriffenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO. Der Kläger hat nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung,

einen Anspruch auf Neubescheidung seines Antrags auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen aus Lärmschutzgründen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz des Klägers als Anwohner der Straße L1. straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (I.). Die danach von der Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung erweist sich als ermessensfehlerhaft (II.).

I. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dabei tatbestandlich nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist dabei nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.

Auch durch die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 enthaltenen Schallpegel wird diese Grenze nicht bestimmt. Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV hält ausdrücklich fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist. Maßgeblich ist danach vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Nach den Richtlinien kommt zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde "insbesondere in Betracht", wenn "der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel" am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass in derartigen Fällen sich das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet also nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen.

Vgl. so bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV ["Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981"]: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - juris Rn. 14.

Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung; im Folgenden 16. BImSchV) bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV).

Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen.

Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.

Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung allerdings anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze, deren Überschreitung die Behörde zur Ermessensausübung verpflichtet, herangezogen werden können. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV lassen dabei ganz allgemein erkennen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Werden gar die in Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten und im Vergleich zur 16. BImSchV strengeren Grenzwerte überschritten, ist tatbestandlich erst Recht von einer Unzumutbarkeit auszugehen.

Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 - 8 A 1247/16 - juris Rn. 32, und vom 6. Juni 2019 - 8 B 821/18 - juris Rn. 17; Urteil vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - juris Rn. 34; BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 - juris Rn. 30; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 - 14 K 3555/16 - juris Rn. 76.

Gemessen an diesen Grundsätzen bringt der straßenverkehrliche Lärm vorliegend Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit dem Kläger zugemutet werden muss. Dabei kommt vorliegend dem Überschreiten der Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV zumindest indizielle Bedeutung für die Unzumutbarkeit zu. Als Orientierungswerte sind vorliegend gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV die Werte für reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete in Höhe von 59 dB(A) tags heranzuziehen. Denn die Eigenart der näheren Umgebung des vom Kläger bewohnten Grundstücks entspricht nach Angaben der Beklagten einem faktischen allgemeinen Wohngebiet.

Zwar ist nach Einholung des Lärmgutachtens der B. D. Institut für Immissionsschutz GmbH vom 10. März 2020 und vor Ergehen einer Entscheidung in der vorliegenden Sache mit Wirkung zum 1. März 2021 eine überarbeitete Fassung der 16. BImSchV in Kraft getreten (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334)), die zur Bestimmung der Beurteilungspegel ein neues Berechnungsverfahren vorsieht. Hierdurch ist die Indizwirkung, die durch die unter Geltung der bisherigen Berechnungsmethode ermittelten Immissionswerte des durch die Beklagte eingeholten Gutachtens begründet wird, jedoch nicht in Zweifel gezogen.

Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen. Die Vorgängerfassung dieser Vorschrift verwies noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90 (VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79) für anwendbar erklärte. Auch wenn sich damit mit Wirkung zum 1. März 2021 die Berechnungsgrundlage zur Bestimmung der Immissionswerte maßgeblich geändert hat, bleiben die im vorliegenden Lärmgutachten ermittelten Immissionswerte insoweit belastbar, als jedenfalls nicht anzunehmen ist, dass eine Ermittlung der Beurteilungswerte auf Basis der neuen RLS-19 zu Ergebnissen führen würde, die unterhalb der Orientierungswerte der 16. BImSchV liegen. Diese Annahme wird durch den Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Zweiten Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestätigt. In diesem wird zum Verhältnis der Berechnungen nach bisheriger RLS-90 und neuer RLS-19 ausgeführt:

"Bei Autobahnen zeigt der Vergleich, dass das aktualisierte Berechnungsverfahren nach den RLS-19 Immissionswerte ausgibt, die um durchschnittlich rund 2 dB(A) nachts höher liegen als beim bisherigen Verfahren nach den RLS-90.

Für Bundesstraßen außerorts werden mit den RLS-19 um voraussichtlich etwa 1 dB(A) höhere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet.

Bei Landesstraßen außerorts ist durch die Anwendung des Berechnungsverfahrens nach den RLS-19 mit um fast 3 dB(A) höheren Immissionspegeln zu rechnen.

Für Kommunalstraßen innerorts werden dagegen mit den RLS-19 um ca. 1dB(A) geringere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet."

Vgl. Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur - Zweite Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), S. 12 f., Stand: 12.2.2020, abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/zweite-verordnung-zur-aenderung-der-sechzehnten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-immissionsschutzgesetz.pdf?__blob=publicationFile, zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Unterstellt man auf dieser Basis, dass die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort nach der neuen Berechnungsmethode unter Anwendung der RLS-19 um ca. 1 dB(A) geringer ausfallen, so hätten die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort im ursprünglichen Ist-Zustand immer noch bei gerundeten 66-69 dB(A) tags und somit bis zu 10 dB(A) tags über den vorgenannten Orientierungswerten gelegen. An dieser Wertung würde auch die weitere Berücksichtigung eines großzügigen Puffers nichts ändern.

Der auf Grundlage des Lärmgutachtens bestehenden Indizwirkung einer unzumutbaren Lärmbeeinträchtigung ist seitens der Beklagten auch nicht dadurch bereits hinreichend begegnet worden, dass sie nach Begutachtung der ursprünglichen Ist-Situation die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der L. Straße zwischen X. Straße und L1. straße (Abschnitt 1) für den Nachtzeitraum bereits auf 30 km/h herabgesetzt hat. Denn die für den Tageszeitraum begutachteten Werte bleiben davon unberührt.

II. Die Beklagte hat den Antrag des Klägers auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes in Gestalt der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem im Lärmgutachten vom 10. März 2020 benannten Abschnitt 1 auf 30 km/h für den Tagzeitraum ermessensfehlerhaft abgelehnt.

Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 Satz 1 VwGO). Das Gericht darf die getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig und muss aufgehoben werden. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben.

Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Dabei wirkt Ziffer 12 (X.) zu Zeichen 274 der VwV-StVO ermessenslenkend, wonach Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes nur nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürfen.

Die Behörde hat im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies im Einzelfall mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und der genannten Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Zwar kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen. Voraussetzung hierfür ist jedoch stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist.

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren die Entscheidung der Beklagten als rechtswidrig, denn eine Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen des Klägers und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen hat nicht nachvollziehbar stattgefunden.

Zunächst hat die Beklagte den Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Behördenentscheidung nicht durch ihren Bescheid von August 2020 erfüllt.

Die darin verfügte Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der L. Straße zwischen X. Straße und L1. straße (Abschnitt 1) für den Nachtzeitraum ist bereits nicht geeignet, den Tatbestand der unzumutbaren Lärmbelastung, der auch für den Tageszeitraum vorliegt, zu beseitigen.

Die Ausführungen der Beklagten, mit denen sie eine Temporeduzierung für den Tageszeitraum ablehnt, genügen den vorgenannten Anforderungen an eine rechtmäßige Ermessensausübung nicht.

Hinsichtlich der Ablehnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen für die L. Straße zwischen X. Straße und L1. straße (Abschnitt 1) für den Tageszeitraum enthält der Bescheid überhaupt keine Ermessenserwägungen. Insofern liegt ein Ermessensausfall der Beklagten vor, der nicht durch erstmalige Ermessensbetätigung im Klageverfahren geheilt werden kann.

Dieser Ermessensausfall beruht letztlich darauf, dass die Beklagte den maßgeblichen Prüfungsmaßstab ihrer Entscheidung verkannt hat. Sie hat zur Beurteilung der Zumutbarkeit der vom Verkehr ausgehenden Lärmbeeinträchtigung in ihrem Bescheid ausschließlich auf die Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV abgestellt und einen Bedarf für eine Ermessensentscheidung allein für den Nachtzeitraum gesehen. Dabei übersieht sie, dass wie geschildert bereits ab Überschreiten der Orientierungswerte der 16. BImSchV nach gefestigter Rechtsprechung eine Pflicht zur Ermessensausübung der Behörde besteht und es für die von der Behörde im Rahmen ihres Ermessens vorzunehmende Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls wesentlich darauf ankommt, in welchem Maße die jeweiligen Orientierungswerte - und zwar die der 16. BImSchV - überschritten sind. Nach der vorgenannten höchstrichterlichen Rechtsprechung bestimmt der Grad der Lärmbeeinträchtigung, welches Gewicht die etwa entgegenstehenden Verkehrsinteressen haben müssen, um ein Absehen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zu rechtfertigen.

Soweit die Beklagte erstmals im gerichtlichen Verfahren Argumente gegen eine Geschwindigkeitsherabsetzung für den Tageszeitraum anführt, können diese den Ermessensausfall in ihrem Bescheid aus August 2020 nicht heilen. Der Anspruch des Klägers auf fehlerfreie Ausübung des der Beklagten eingeräumten Ermessens ist nach alledem nicht erfüllt, so dass die Beklagte den Antrag des Klägers erneut bescheiden muss. Da keine Spruchreife vorliegt und die Beklagte vielmehr noch weitere erhebliche Ermittlungen in tatsächlicher Hinsicht und eine darauf gestützte Abwägungsentscheidung vorzunehmen hat, die verschiedene gegenläufige Belange und Interessen vollständig berücksichtigt, war die Beklagte entsprechend dem Antrag des Klägers gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verpflichten, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

In diesem Zusammenhang weist die Kammer vorsorglich darauf hin, dass eine ordnungsgemäße Ermessensausübung aufgrund des von der der 16. BImSchV nun vorausgesetzten RLS-19-Berechnungsverfahrens von der Beklagten verlangen dürfte, die anhand überholter Maßstäbe ermittelten Immissionswerte am klägerischen Wohnort erneut zu bestimmen. Denn nur auf Basis belastbarer Beurteilungspegel wird die Beklagte in der Lage sein, die Betroffenheit des Klägers ausreichend in ihre Ermessenserwägungen einzustellen und hinreichend zu würdigen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. § 709 Satz 2 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf

5.000,- €

festgesetzt.

Der festgesetzte Streitwert entspricht dem gesetzlichen Auffangstreitwert im Zeitpunkt der Klageerhebung (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 46.15 des Streitwertkatalogs des Bundesverwaltungsgerichts).

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_koeln/j2022/18_K_973_20_Urteil_20220429.html - DE:VGK:2022:0429.18K973.20.00

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