Landgericht Duisburg v. 17.10.2026: Zum Dieselskandal bei Wohnmobilen: Schadensersatzklage wegen unzulässiger Motorsteuerungssoftware und Vorlage an den EuGH

Das Landgericht Duisburg (Beschluss vom 17.10.2026 - 1 O 307/21) hat entschieden:

Der Rechtsstreit wird ausgesetzt und dem Europäischen Gerichtshof zur Beantwortung von Fragen im Zusammenhang mit einer Schadensersatzklage wegen unzulässiger Schaltungen und Steuerungen in der Motorsteuerung eines Wohnmobils im Dieselskandal vorgelegt.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Rechtsprechung zum Themenkomplex â€žSchummelsoftwareâ€œ - Diesel-Abgasskandal
und
Autokauf - Gewährleistung - Abschalteinrichtungen - Thermofenster
und
Autokauf - Abgasskandal - Sittenwidrigkeit
und
Diesel- und Abgasskandal: BGH-Rechtsprechung ab 2020

Tenor:

Der Rechtsstreit wird ausgesetzt.

Der Rechtsstreit soll gemäß Art. 267 AEUV dem Europäischen Gerichtshof vorgelegt werden mit der Bitte um Beantwortung der nachfolgenden Fragen:

Gründe:

I.

Der Kläger verlangt mit der am 20. September 2021 eingegangenen Klage, zuletzt geändert mit am 12. März 2024 eingegangenem Schriftsatz vom selben Tag, aktuell noch von der Beklagten zu 2) Schadensersatz in Gestalt der Erstattung eines Teils des seinerseits für ein Wohnmobil gezahlten Kaufpreises im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal, weil in der Motorsteuerung in dem Wohnmobil unzulässige Schaltungen und Steuerungen installiert seien.

Der Kläger erwarb, wie die Beklagte zu 2) nicht mehr in Abrede stellt, aufgrund einer Bestellung vom 16. September 2017 bei der P. GmbH in I. das in der seinerseits als Bl. 750 f. der Akte in Kopie vorgelegten Zulassungsbescheinigung Teil I vom 4. Oktober 2017 bezeichnete Fahrzeug für 51.500,- € bei einem Kilometerstand von 0 (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A., Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

Nach der Zulassungsbescheinigung Teil I (in Kopie als Bl. 750 f. bei der Akte), dort Eintragung zu J, gehört dieses Fahrzeug der Fahrzeugklasse M1 an, hat die Fahrzeug-Ident-Nr. N01, wird mit Diesel betrieben und hat 2.287 cm³ Hubraum. In der unter V.9 befindlichen Zeile 14 finden sich in der Zulassungsbescheinigung Teil I u. a. die Eintragungen EURO6 und N1 III, N2.

Bei dieselgeriebenen Fahrzeugen hat, wie der Kammer auf der Grundlage von seitens des ihrerseits in den Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20, 1 O 257/21, 1 O 318/22 (sämtlich dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung einer Vielzahl von Fragen vorgelegt, dortige Aktenzeichen C-251/23, C-750/23 und C-801/23) eingeschalteten Sachverständigen bestätigten Ausführungen der verklagten Kraftfahrzeughersteller und teilweise auch der Kläger bekannt ist, die Änderung der Verbrennungsparameter widerläufige Auswirkungen auf die Emissionen einzelner schädlicher Substanzen, die auch teilweise seitens des Klägers auf Seite 7 der Klageschrift (Bl. 8 d.A.) zutreffend beschrieben werden.

Steigt die Verbrennungstemperatur, steigt der Anfall von Stickoxiden (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.), die aus der Verbindung von Sauerstoff- und Stickstoffmolekülen entstehen. Gleichzeitig sinkt aber, wie der Kammer aus den genannten Quellen, insbesondere den Ausführungen des ihrerseits in den genannten Rechtsstreitigkeiten eingeschalteten Sachverständigen, bekannt ist, die Menge der bei der Verbrennung übrigbleibenden unverbrannten schädlichen Substanzen in Gestalt von Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan (CH4), Kohlenmonoxid und Partikeln.

Insbesondere verhalten sich Stickoxid- und Partikelemissionen sich gegenläufig zueinander (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.).

Ein effizienter Verbrennungsvorgang reduziert außerdem den Kraftstoffverbrauch sowie den CO2-Ausstoß (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.). Auch dies hat der seitens der Kammer in den genannten Rechtsstreitigkeiten eingeschaltete Sachverständige bestätigt, wobei er erläutert hat, daß der CO2-Ausstoß proportional zum Kraftstoffverbrauch ist, der Kraftstoffverbrauch sogar anhand des festgestellten CO2-Ausstoßes bestimmt wird.

Der EMIS-Abschlußbericht über die Untersuchung der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie konstatiert eine sogenannte inverse Korrelation zwischen den CO2- und den Partikel-Emissionen einerseits sowie den Stickoxidemissionen auf der anderen Seite (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.).

In dem hier in Rede stehenden Wohnmobil ist die Technologie der sogenannten Abgasrückführung installiert.

Die Abgasrückführung senkt die Sauerstoffkonzentration in der Verbrennung zugeführten Luft (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.). Denn der der Verbrennung zugeführten Frischluft wird durch die Abgasrückführung Abgas beigemengt, das weniger Sauerstoff enthält als die Frischluft.

Dadurch werden die Verbrennungstemperatur und auf diesem Wege die Stickoxidemissionen eines Dieselmotors gesenkt. Eine höhere Abgasrückführungsrate führt jedoch zu einem Kraftstoffmehrverbrauch, der wie gesagt mit einem erhöhten CO2-Ausstoß einhergeht. Niedrigere Verbrennungstemperaturen führen außerdem zu vermehrter Rußbildung. Dadurch steigen die Partikelemissionen der Dieselverbrennung deutlich an (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.).

Im Mai 2017 leitete die Kommission der Europäischen Union das Vertragsverletzungsverfahren Nr. 20172044 gegen die italienische Regierung ein, weil Italien seine Verpflichtungen im Rahmen der EU-Typgenehmigungsvorschriften für Kraftfahrzeuge im Fall von L. nicht eingehalten habe (Seite 7 des Schriftsatzes des Klägers vom 27. März 2023, Bl. 491 d.A.).

Ein behördlicher Rückruf des hier infragestehenden Fahrzeugs erfolgte jedoch bis heute zu keinem Zeitpunkt. Die italienische Typgenehmigungsbehörde (ministero delle infrastrutture e dei trasporti) sieht jedenfalls bis heute keinen Anlaß zu einem irgendwie gearteten Einschreiten wegen angeblicher unzulässiger Schaltungen oder Steuerungen in der Steuerungssoftware seines Motors (vgl. Seite 4 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 242 d.A.).

Mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 15. März 2021 (in Abschrift als Anlage K8, Bl. 126 ff., bei der Akte) ließ der Kläger die Beklagte zu 1) zur Zahlung von 51.500,- € Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des hier infragestehenden Fahrzeugs auffordern (Seite 81 der Klageschrift, Bl. 82 d.A.).

Der Kläger trägt vor:

Die Beklagte zu 1) sei, so der Kläger zunächst, Rechtsnachfolgerin der L (H.). Die L (H.) sei ein Automobilhersteller mit Sitz in M. und operativer Hauptzentrale in A. gewesen, der aus der Fusion der italienischen J.. und der US-amerikanischen O. entstanden seien. Der französische U.-Mutterkonzern S. habe sich sodann im Wege der Fusion mit L (H.) zum neuen Konzern Q. zusammengeschlossen. Q. sei sodann aus der Fusion der Automobilkonzerne S und L. (H.) hervorgegangen. Keineswegs sei sie eine reine Holding-Gesellschaft gewesen. Sie treffe alle grundlegenden strategischen Entscheidungen für den gesamten Automobilkonzern Q ebenso, welche Fahrzeuge des Konzerns in den Verkehr gebracht würden (Seite 3 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 171 d.A., Seiten 12 ff. des Schriftsatzes vom 21. März 2022, Bl. 361 ff. d.A.).

Der Kläger hat nunmehr seine Klage gegen die Beklagte zu 1) zurückgenommen und bittet, das vorstehende Vorbringen als gegenstandslos zu betrachten. Die Beklagte zu 1) habe das Basisfahrzeug nicht hergestellt (Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 d.A.).

Herstellerin des Basisfahrzeugs, so der Kläger nunmehr, sei die Beklagte zu 2), die auch die Bedatung des Motorsteuergeräts vorgenommen habe (Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 f. d.A., Seiten 2 f. und 6 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 710 f. und 714 d.A.).

Bei dem Motor des in Rede stehenden Fahrzeugs handele es sich um einen K. mit einem 2,3 Liter Dieselmotor und einer Leistung von 96 kW, der der Abgasnorm Euro 6 unterfalle (Seite 31 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 739 d.A.).

Das in Rede stehende Fahrzeug sei - das ist unstreitig - nach der Schadstoffklasse Euro 6 typgenehmigt worden (Seite 5 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 713 d.A.).

Die Beklagte zu 2) habe den mit einer rechtswidrigen Motorsteuerungssoftware manipulierten Motor des hier infragestehenden seinerseits erworbenen Fahrzeugs entwickelt und in den Verkehr gebracht (vgl. Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A., vgl. Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 d.A., vgl. Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 710 f. d.A.). Dies sei durch den Einsatz gesetzwidriger Emissionsstrategien in der Abgasbehandlung geschehen. Das in Rede stehende Fahrzeug halte die gesetzlich vorgeschriebenen Abgaswerte im Betrieb auf der Straße nicht ein (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.). Die Emissionsminderungsstrategien ließen die vollumfängliche Abgasbehandlung ausschließlich im Rahmen eines rechtswidrig programmierten Zeit- bzw. Temperaturfensters zu. Auf dem Prüfstand würden geringere Stickoxidwerte erzielt, um die gesetzlichen Stickoxidgrenzwerte einzuhalten, was ohne eine rechtswidrige Software zur Motorsteuerung nicht möglich wäre. Im Straßenbetrieb erreiche die Abgasbehandlung die eigentliche Leistungsfähigkeit nicht. Die Abgasreinigung werde temperaturbedingt vermindert bzw. abgeschaltet. Dadurch seien die Emissionen um ein Vielfaches höher. Daher würden die Grenzwerte der EURO-Abgasnorm nur bei Prüfstandsläufen eingehalten. Im Betrieb auf der Straße herrschten nicht die gleichen Bedingungen wie bei Prüfstandsläufen. Die Beklagte zu 2) habe mithilfe gefälschter Abgasmessungen das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sowie die italienischen Zulassungsbehörden getäuscht und sich die EU-Typgenehmigung erschlichen (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A., Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 f. d.A., Seiten 2 f. und 6 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 710 f. und 714 d.A.).

In seinem hier in Rede stehenden Fahrzeug sei eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Kombination aus Prüfstandserkennung und unzulässiger zeitbasierter Abschalteinrichtung installiert. Aufgrund der Programmierung des Motorsteuergeräts erkenne das Fahrzeug das Konditionierverfahren vor jeder Durchfahrung des NEFZ. Die Beklagte habe sich die vordefinierte Prüfdauer des NEFZ von 20 Minuten zum Vorteil gemacht. Sobald das Fahrzeug einen möglichen Rollenprüfstandstest erkenne, werde eine optimierte Abgasrückführung für die Dauer eines NEFZ (20 Minuten) aktiviert, und die Abgasrückführungsrate werde fast verdoppelt, nämlich von 19.9987 ccm auf 39.9991 ccm. Nach Beendigung des NEFZ und einer vorsorglichen Ausdehnung auf weitere 2 Minuten, werde die Abgasrückführung nach 22 Minuten deaktiviert bzw. reduziert. Daneben sei ein weiterer Timer installiert, welcher nach Auftreten von verschiedenen Störgrößen dafür sorge, daß die Abgasrückführungsrate nach 240 Sekunden auf null gesetzt werde. Das Motorsteuergerät der Beklagten unterscheide aufgrund der entsprechenden Bedatung durch die Beklagte zu 2) auch bei gleichen Temperaturbedingungen zwischen der NEFZ-Prüfsituation und dem Realbetrieb. In den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 unterfallenden Fahrzeugen der Beklagten zu 2) würden bei einer Temperatur von 15° C bis 39° C der Korrekturfaktor der Abgasrückführungssteuerung im Betrieb auf der Straße von 100% gegen Null gefahren, die Abgasreinigung also deaktiviert bzw. eklatant reduziert. Anders verhalte sich die Abgasrückführung auf dem NEFZ-Prüfstand. Dort funktioniere sie zu 100% (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 27. Dezember 2021, Bl. 161 f. d.A., Seiten 7 ff. des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 491 ff. d.A., im einzelnen Seiten 5 ff. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 713 ff. d.A.).

Das bedeute, daß nur im NEFZ die gesetzlichen Stickoxidgrenzwerte eingehalten würden, diese hingegen massiv überschritten würden, sobald das Fahrzeug erkenne, daß die Laborbedingungen nicht vorlägen. Dementsprechend halte das in Rede stehende Fahrzeug die gesetzlichen Grenzwerte nur dann ein, wenn auf der Straße zufällig mit denjenigen im Labor identische Bedingungen vorlägen, was aber nie der Fall sei, so daß eine ordnungsgemäße Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand gewährleistet sei (Seite 2 Schriftsatzes vom 27. Dezember 2021, Bl. 162 d.A.).

In allen ihren Fahrzeugen (K) habe die Beklagte zu 2) entweder Motorsteuergeräte des Zulieferers V. oder des Zulieferers D. verwendet. Bei Motorsteuergeräten beider Zulieferer habe sie Abschalteinrichtungen mit identischen Wirkungen verwendet (Seite 6 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 714 d.A.).

Die Beklagte zu 2) habe bei der Y. V. GmbH eine Motorsteuerungssoftware bestellt, die unzulässige Abschalteinrichtungen enthalten habe. Die Software sei nach den Spezifikationen der Beklagten zu 2) erstellt worden. Die jeweiligen Vorstandsebenen der Beklagten seien darüber informiert gewesen (Seite 8 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 176 d.A., Seiten 25 f. des Schriftsatzes vom 21. März 2023, Bl. 374 f. d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 487 d.A., Seite 6 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 714 d.A.).

Das in Rede stehende Fahrzeug sei außerdem mit einem sogenannten Thermofenster ausgestattet. Dabei handele es sich um einen Temperaturbereich der Außenumgebung, in dem die im Motor vorhandenen Systeme zur Abgasrückführung optimal arbeiteten und emittierte Stickoxide für einen weiteren Verbrennungsprozeß in den Motor zurückleiteten. Außerhalb dieses Temperaturbereiches arbeiteten die Systeme in stark eingeschränkter Form, was eine signifikante Verringerung der Abgasrückführung zur Folge habe. Das im in Rede stehenden Fahrzeug installierte Thermofenster ist so ausgestaltet, daß es bei den in Europa herrschenden Außentemperaturen im überwiegenden Teil des Jahres zu solchen Funktionseinschränkungen komme (Seite 8 der Klageschrift, Bl. 9 d.A., Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 27. Dezember 2021, Bl. 162 f. d.A., Seite 9 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 493 d.A., Seiten 3 f. des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 781 f. d.A.).

Bei Temperaturen von unter 20° C werde die Abgasrückführung im hier infragestehende Fahrzeug zurückgefahren. Sie werde bei Temperaturen von unter 5° C vollständig abgeschaltet. Bei Temperaturen von 20° C bis 30° C, die - das ist unstreitig - auf dem Prüfstand vorlägen, sei die Abgasreinigung hingegen vollständig aktiviert (Seite 3 des Schriftsatzes vom 27. Dezember 2021, Bl. 163 d.A., Seite 9 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 493 d.A.).

Da bei einer Temperatur von 15° C bis 39° C der Korrekturfaktor der Abgasrückführungssteuerung im Betrieb auf der Straße von 100% gegen Null gefahren, die Abgasreinigung also deaktiviert bzw. eklatant reduziert werde, funktioniere die Abgasreinigung [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich Abgasrückführung] in den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 unterfallenden Fahrzeugen der Beklagten auch innerhalb des Thermofensters nicht optimal (Seite 8 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 716 d.A.).

Im Betrieb auf der Straße erfolge ein höherer Ausstoß von Stickoxiden als auf dem Rollenprüfstand. Die Stickoxidemissionen seien auch weit höher als in der EG-Übereinstimmungsbescheinigung angegeben. Dies beweise, daß im Betrieb auf der Straße die Effektivität der Abgasreinigung gemindert werde. In allen Monaten außer Juni, Juli und August lägen die Durchschnittstemperatur unter 20° C. In dieser Zeit würden die gesetzlichen Grenzwerte deutlich überschritten (Seite 3 des Schriftsatzes vom 27. Dezember 2023, Bl. 163 d.A., Seite 10 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 494 d.A.).

Zusätzlich werde die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators nach etwa sechs Regenerationen nach Motorstart eingestellt. Er habe hierfür konkrete Anhaltspunkte vorgelegt (Seite 9 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 717 d.A.).

Das in Rede stehende Fahrzeug halte die gesetzlichen Grenzwerte im realen Straßenbetrieb nicht ein (Seite 10 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 718 d.A.).

Die für die jeweiligen Fahrzeuge geltenden Emissionsgrenzwerte seien nicht nur während des Prüfverfahrens, sondern auch im Rahmen des alltäglichen Fahrbetriebes einzuhalten. Die Einhaltung festgelegter Grenzwerte unter normalen Straßenbedingungen müsse die Regel sein und nicht die Ausnahme darstellen, die an die zufällige Erfüllung der Bedingungen, welche jenen der Typengenehmigungstests entsprächen, geknüpft sei (Seite 10 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 718 d.A.).

Einer Bewertung der Abschalteinrichtung als unzulässig stehe nicht entgegen, daß, so der Kläger zunächst, das Kraftfahrtbundesamt bzw., so der Kläger nunmehr, die italienische Genehmigungsbehörde eine Typgenehmigung für das Fahrzeug erteilt habe. Eine etwaige Legalisierungswirkung käme nur bezüglich solcher Umstände in Betracht, die dem Kraftfahrtbundesamt konkret mitgeteilt worden seien, da sie sich allein auf bekannte Umstände beziehen könne. Emissionswerte von Kraftfahrzeugen würden - das ist unstreitig - im europäischen standardisierten Prüfzyklus NEFZ bei Prüfstandsläufen auf einer Rolle ermittelt. Auch könne das Kraftfahrtbundesamt einen Rückruf anordnen (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 10 d.A., im einzelnen Seiten 28 ff. des Schriftsatzes vom 21. März 2022, Bl. 377 ff. d.A.).

Die Typgenehmigung sei nur durch Vorspiegelung falscher Tatsachen gegenüber der zuständigen Behörde in Italien zu erlangen gewesen. Die italienische Typgenehmigungsbehörde sei über die installierten unzulässigen Abschaltvorrichtungen getäuscht worden (Seiten 10 f. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 718 f. d.A.)

Im Schreiben des Kraftfahrtbundesamts vom 15. November 2023 werde eindeutig festgestellt, daß dieses bereits das Thermofenster und den installierten Timer als unzulässig einstufe und weitere Untersuchungen durchführe. Die Beklagte habe Widerspruch eingelegt und sei noch dabei, dagegen vorzugehen (Seiten 5 f. des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 783 f. d.A.).

Sein Schaden sei bereits darin zu sehen, daß er einen Vertrag geschlossen habe, den er ohne die Täuschungshandlung der Beklagten und somit bei vollständiger Kenntnis des Sachverhalts nicht geschlossen hätte. Sein Schaden liege deshalb bereits in der Eingehung des Kaufvertrags. Es handele sich außerdem auch um einen wirtschaftlich nachteiligen Vertrag. Er habe ein Fahrzeug gekauft, das er bei vernünftiger Betrachtungsweise, insbesondere wegen der fehlenden Typgenehmigung und damit fehlenden Betriebserlaubnis, nicht gekauft hätte. Das Fahrzeug sei mangelhaft (im einzelnen Seiten 63 ff. der Klageschrift, Bl. 64 ff. d.A.).

Die Beklagte zu 2) habe ihn über die Legalität des Fahrzeugs und weitere Dinge getäuscht (im einzelnen Seiten 36 f. und 70 der Klageschrift, Bl. 35 f. und 71 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 d.A.).

Inhalt und Umfang der im Motor des in Rede stehenden Fahrzeugs verbauten Abschalteinrichtungen seien der Führungsebene der Beklagten zu 2) von Beginn an bekannt gewesen (Seite 45 der Klageschrift, Bl. 46 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 d.A., Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 710 f. d.A.) - daß die Führungsebene der Beklagten zu 2) über die in den Fahrzeugen installierten Schaltungen und Steuerungen informiert war, ist unstreitig.

Er habe vor Kauf des in Rede stehenden Fahrzeugs keine Kenntnis von der Installation unzulässiger Abschalteinrichtungen gehabt (Seite 28 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 736 d.A.).

Hätte er vor Abschluß des Kaufvertrages gewußt, daß wegen der Installation unzulässiger Abschalteinrichtungen eine Beschränkung oder Untersagung des Betriebs des in Rede stehenden Fahrzeugs drohe, hätte er es nicht gekauft (Seiten 30 f. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 738 f. d.A.).

Eine Nachbesserung sei weder möglich noch ihm zuzumuten (Seite 45 der Klageschrift, Bl. 46 d.A.).

Die Beklagte zu 2) habe ihn vorsätzlich sittenwidrig geschädigt und betrogen (Seiten 8 ff. des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 176 ff. d.A.).

Außerdem folge sein Schadensersatzanspruch auch aus § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV bzw. Art. 5 VO (EG) 715/2007 (Seite 71 der Klageschrift, Bl. 72 d.A.).

Die Beklagte zu 2) hafte ferner aus § 823 Abs. 2 BGB, Artt. 12, 18, 26, 46 Richtlinie 2007/46/EG, §§ 4, 6, 25 EG-FGV, Art. 5 VO (EG) 715/2007 (Seite 72 der Klageschrift, Bl. 73 d.A., Seiten 21 ff. des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 505 ff. d.A.). Die EG-Übereinstimmungsbescheinigung für sein Fahrzeug sei nach Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG, § 6 EG-FGV fehlerhaft und damit ungültig. Die Erklärung, daß die EG-Übereinstimmungsbescheinigung korrekt sei, habe drittschützende Wirkung (im einzelnen Seite 75 der Klageschrift, Bl. 76 d.A.). Insoweit begründe schon fahrlässiges Verhalten die Haftung (Seite 77 der Klageschrift, Bl. 78 d.A.).

Schließlich folge sein Anspruch auch aus § 823 Abs. 2 BGB, § 4 Nr. 11 UWG in der Fassung vom 3. März 2010 (Seite 79 der Klageschrift, Bl. 80 d.A.).

Zunächst hat der Kläger von der Beklagten zu 1), dann von den Beklagten als Gesamtschuldner und sodann von der Beklagten zu 2) Erstattung des Kaufpreises abzüglich 3.825,71 € als Wertersatz für seinerseits aus dem Fahrzeug gezogene Nutzungen in Gestalt gefahrener Kilometer und Zug um Zug gegen Fahrzeugrückgabe, Erstattung von Finanzierungskosten und Erstattung von Anwaltskosten verlangt.

Das Fahrzeug sei zum Kaufzeitpunkt bei der F. zu einem Zinssatz in Höhe von 4,99% finanziert worden. Bis zum Zeitpunkt der Klageeinreichung [20. September 2021] habe er Zinsen von insgesamt 4.062,62 € gezahlt (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Er könne, so der Kläger nunmehr, Erstattung von mindestens 7.225,- € (15% des Kaufpreises) als sogenannten "kleinen " Schadensersatz verlangen (so sein derzeit angekündigter Klageantrag und Seiten 17 und 19 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 795 und 797 d.A.).

Wegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Abschalteinrichtungen sei der Schaden auf 15% des Kaufpreises festzusetzen (im einzelnen Seiten 12 ff. des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 790 ff. d.A.).

Insbesondere habe das Kraftfahrtbundesamt als die für den deutschen Markt zuständige nationale Überwachungsbehörde nach eigener Auskunft inzwischen Maßnahmen nach Art. 52 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 eingeleitet. Die Beklagte habe sich dadurch nicht zu Abhilfemaßnahmen bewegen lassen. Insbesondere vor dem Hintergrund der deshalb gegen das Kraftfahrbundesamt erhobenen Untätigkeitsklage sei zu erwarten, daß dieses in seiner Funktion als Marktüberwachungsbehörde von den weitgehenden Beschränkungs- und Untersagungsmöglichkeiten Gebrauch machen werde (Seite 14 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 792 d.A.).

Wo wie hier geltende Emissionsgrenzwerte um ein Vielfaches überschritten würden, könne der geschuldete Ersatzbetrag nicht unter 25% liegen (Seite 15 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 793 d.A.). Wo geltende Emissionsgrenzwerte um ein Vielfaches überschritten würden, könne der geschuldete Ersatzbetrag nicht unter 15% liegen. So liege es hier (Seite 16 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 794 d.A.).

Zu berücksichtigen seien im übrigen noch die Kosten hier drohender Umbaumaßnahmen und daraus folgender Mehrverbräuche. Schon mit der Gewährung eines Ersatzbetrages von nur 25% des Kaufpreises seien die anstehenden Kosten kaum abgedeckt. Insoweit stünden auch die zu erwartenden Mehrbelastungen der Festsetzung eines geringeren Ersatzbetrages entgegen (Seite 16 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 794 d.A.).

Zur Beseitigung der unzulässigen Abschalteinrichtungen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Motorleistung und der Wartungsintervalle und -intensität bedürfe es eines Hardwareupdates, dessen Kosten allein sich auf 7.500,- € bis 10.000,- € beliefen. Hinzu kämen die Kosten für den notwendigen Katalysatorstoff AdBlue sowie den Verlust an Stauraum (Seite 19 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 797 d.A.).

Nach Angaben des Z. sind Mehrverbräuche in Höhe von 6% die Regel (Seite 19 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 797 d.A.).

Nach alledem sei der Schaden mit mindestens 15% des Kaufpreises anzusetzen (Seite 19 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 797 d.A.).

Der Bundesgerichtshof gehe davon aus, daß auch bei fahrlässigem Verstoß ein Schaden bis zu 15% entstanden sein könne. Der Bundesgerichtshof beschränke den Betrag wegen der Verhältnismäßigkeit zum Fahrlässigkeitsverschulden auf 15% des Kaufpreises. Bei Vorsatz, der hier vorliege, sei die Verhältnismäßigkeitsgrenze deutlich zu erweitern. Bei sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung sei keine solche Grenze zu beachten (Seiten 17 und 19 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 795 und 797 d.A.).

Die Grundsätze der Vorteilsausgleichung kämen nach der Entscheidung des Bundesgerichtshofes vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, auf Fälle des Schadensersatzes gem. § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sinngemäß nach den zum "kleinen" Schadensersatz gem. § 826 BGB entwickelten Maßstäben zur Anwendung. Danach seien Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeuges erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluß des Kaufvertrags überstiegen. Solange die Summe aus Nutzungsvorteilen und Fahrzeugrestwert kleiner sei als der objektive Fahrzeugwert zum Kaufzeitpunkt, finde keine schadensmindernde Anrechnung statt (Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

So liege es hier. Das neutrale Bewertungsportal www.bewerta.de berechne den Wertverlust für integrierte Wohnmobile wie folgt: Im ersten Jahr 18%, im zweiten Jahr 5%, im dritten Jahr 4% und im vierten Jahr und allen nachfolgenden Jahren 3% des Kaufpreises. Das streitgegenständliche Fahrzeug sei - das ist unstreitig - im Jahr 2017 zugelassen worden. Insoweit betrage der aktuelle Restwert des streitgegenständlichen Fahrzeuges [scil.: per 12. März 2024, Datum des diesen Vortrag enthaltenden Schriftsatzes] 31.415,- € (Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

Die Nutzungsentschädigung berechne sich mit der Formel

(gefahrene Kilometer x Kaufpreis) : (gewöhnliche Gesamtlaufleistung - Tachostand bei Kauf).

Der Tachostand des streitgegenständlichen Fahrzeugs habe - das ist unstreitig - bei Kauf 0 km betragen. Der aktuelle Kilometerstand betrage per 19. Februar 2024 43.704 km (Seite 80 der Klageschrift, Bl. 81 d.A., Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.). Per 25. September 2026 liege der Kilometerstand des Fahrzeugs bei 64.035 km (Schriftsatz vom 25. September 2026, Bl. 1138 d.A.).

Die gewöhnliche Laufleistung von Fahrzeugen dieser Art betrage 350.000 km (Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

Demnach ergebe sich eine Nutzungsentschädigung von 6.430,61 € (Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

Die Summe aus Restwert und Nutzungsentschädigung betrage also 37.845,61 € und sei damit nicht höher als der objektive Fahrzeugwert in Höhe von 43.775,00 € im Zeitpunkt des Kaufs (Seite 20 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 d.A.).

Im vorstehenden Zusammenhang sei anzumerken, daß die Gesamtlaufleistung mit mindestens 350.000 km anzusetzen sei. Dem Gebrauchtwagenmarkt sei zu entnehmen, daß eine Gesamtlaufleistung von 350.000 km bei Wohnmobilen üblich sei. Dies zeige eine Auswertung des Gebrauchtwagenmarkts zum K. (streitgegenständliches Basisfahrzeug). Sein Wohnmobil basiere - das ist unstreitig - auf einem K., der als Nutzfahrzeug konzipiert sei und vor allem auch als Transporter und Lieferwagen umfangreichen Einsatz finde. Das Fahrzeug sei gebaut, um viele Kilometer zurückzulegen. Das zeige sich schon deutlich an den Wartungsintervallen. Während das Inspektionsintervall für Pkw in der Regel bei 15.000 km liege, müßten Fahrzeuge, die wie das streitgegenständliche auf einem K. basierten, zum Teil erst nach 48.000 km zur Inspektion. Die danach berechtigterweise zu erwartende hohe Laufleistung werde in der Praxis regelmäßig noch übertroffen. Auf den gängigen Fahrzeugportalen fänden sich dutzende K. zum Verkauf, die gewerblichen Belastungen ausgesetzt gewesen seien und jenseits der Marke 500.000 km lägen (im einzelnen Seiten 20 ff. des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 798 ff. d.A.).

Ferner, so der Kläger zunächst, habe die Beklagte zu 2) ihm den Finanzierungsschaden zu ersetzen (Seite 81 der Klageschrift, Bl. 82 d.A., Seiten 1 f. und 14 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 169 f. und 182 d.A.). Bei Kenntnis der Manipulation wäre er keine Kreditverpflichtung zur Finanzierung des streitgegenständlichen Fahrzeugs eingegangen. Die an die Bank im Zusammenhang mit dem Kapitaldienst geflossenen Zinsen in Höhe von 4.062,62 € stellten daher einen Schaden aufgrund der Softwaremanipulation dar (Seite 81 der Klageschrift, Bl. 82 d.A.).

Schließlich habe die Beklagte zu 2) ihm die Kosten für die außergerichtliche Tätigkeit seiner Prozeßbevollmächtigten in Höhe von 2.147,83 € zu erstatten (im einzelnen Seite 81 der Klageschrift, Bl. 82 d.A., Seiten 1 f. und 13 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 169 f. und 182 d.A.).

Seine Ansprüche seien nicht verjährt (im einzelnen Seiten 29 f. des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 737 f. d.A.)

Mit seinen Schriftsätzen vom 28. März 2023 (Bl. 709 ff. d.A.) und 12. März 2024 (Bl. 779 ff. d.A.) wiederholt und vertieft der Kläger im übrigen seinen Sach- und Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen.

Der Kläger hat zunächst die Anträge angekündigt (Seite 2 der Klageschrift vom 16. September 2021, Bl. 3 d.A.),

die Beklagte zu 1) zu verurteilen, an den Kläger 47.674,29 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz der EZB ab Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges K., Fahrzeug-Ident.-Nr. N01,

die Beklagte zu 1) weiters zu verurteilen, an den Kläger 4.062,62 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz der EZB ab Rechtshängigkeit zu zahlen,

festzustellen, daß die Beklagte zu 1) sich mit der Entgegennahme des Fahrzeugs aus dem Antrag zu 1. in Annahmeverzug befindet,

die Beklagte zu 1) ferner zu verurteilen, an den Kläger 2.147,83 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz der EZB seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Der Kläger hat sodann die Anträge angekündigt (Seite 2 der Klageschrift vom 16. September 2021, Bl. 3 d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 27. Dezember 2021, Bl. 163 d.A.),

die Beklagte zu 1) zu verurteilen, an den Kläger 47.674,29 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz nach § 247 BGB ab Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges K., Fahrzeug-Ident.-Nr. N01,

die Beklagte zu 1) weiters zu verurteilen, an den Kläger 4.062,62 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz nach § 247 BGB ab Rechtshängigkeit zu zahlen,

festzustellen, daß die Beklagte zu 1) sich mit der Entgegennahme des Fahrzeugs aus dem Antrag zu 1. in Annahmeverzug befindet,

die Beklagte zu 1) ferner zu verurteilen, an den Kläger 2.147,83 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz nach § 247 BGB seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Der Kläger hat sodann die Anträge angekündigt (Seite 2 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 170 d.A.),

die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an den Kläger 47.674,29 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges K., Fahrzeug-Ident.-Nr. N01,

die Beklagten weiters als Gesamtschuldner zu verurteilen, an den Kläger 4.062,62 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen,

festzustellen, daß die Beklagten sich mit der Entgegennahme des Fahrzeugs aus dem Antrag zu 1. in Annahmeverzug befinden,

die Beklagten ferner als Gesamtschuldner zu verurteilen, an den Kläger 2.637,99 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Der Kläger hat sodann unter Rücknahme der Klage gegen die Beklagte zu 1) die Anträge angekündigt (Seite 2 des Schriftsatzes vom 16. Februar 2022, Bl. 170 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. März 2023, Bl. 486 d.A.),

die Beklagte zu 2) zu verurteilen, an den Kläger 47.674,29 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges K., Fahrzeug-Ident.-Nr. N01,

die Beklagte zu 2) weiters zu verurteilen, an den Kläger 4.062,62 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen,

festzustellen, daß die Beklagte zu 2) sich mit der Entgegennahme des Fahrzeugs aus dem Antrag zu 1. in Annahmeverzug befinden,

die Beklagte zu 2) ferner zu verurteilen, an den Kläger 2.637,99 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Der Kläger beantragt nunmehr nur noch (Seite 1 des Schriftsatzes vom 12. März 2024, Bl. 779 d.A.),

die Beklagte zu 2) zu verurteilen, an den Kläger einen in das Ermessen des Gerichts gestellten Schadensersatz, welcher jedoch mindestens 7.725,00 € (15% des Kaufpreises) beträgt, nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagte zu 2) beantragt (Seite 2 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 863 d.A.),

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte zu 1) hat vorgetragen:

Sie sei weder Konstrukteurin noch Herstellerin des Motors und hafte abgesehen von allem anderen dem Kläger schon deshalb nicht (Seite 2 ihrer Klageerwiderung, Bl. 191 d.A., Seite 2 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 240 d.A.).

Die Beklagte zu 2) trägt vor:

Die Klage sei schon nicht ausreichend bestimmt und daher unzulässig (Seite 25 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 263 d.A.).

Sie sei im übrigen auch unbegründet (Seite 25 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 263 d.A.).

Sie habe den Kläger weder betrogen noch in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt (Seite 35 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 273 d.A.).

Mangels Vorlage der EG-Übereinstimmungserklärung könne, so die Beklagte zu 2) zunächst, ihrerseits derzeit nicht nachvollzogen werden, ob das in Rede stehende seitens des Klägers erworbene Fahrzeug tatsächlich die im Klageantrag angegebene Fahrzeugidentifikationsnummer habe. Dies werde bis zur Vorlage der EG-Übereinstimmungsbescheinigung bestritten (Seite 3 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241 d.A.).

Ohne EG-Übereinstimmungserklärung könnten auch die Angaben zu dem konkret verbauten Motor einschließlich des Hubraums des Motors und zur einzuhaltenden Abgasnorm nicht nachvollzogen werden, auch nicht, daß sie Herstellerin dieses Motors sei. Auch diese Dinge würden daher derzeit bestritten (Seite 3 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241 d.A.).

Der Klagevortrag treffe nicht zu, sei teilweise in sich widersprüchlich und insgesamt substanzlos. Das in Rede stehende Fahrzeug verfüge über alle erforderlichen Genehmigungen - daß für Fahrzeuge des hier in Rede stehenden Typs die notwendigen EG-Typgenehmigungen vorliegen und dem hier in Rede stehenden Fahrzeug auch eine Betriebszulassung erteilt worden ist, ist unstreitig -, sei technisch sicher und uneingeschränkt fahrbereit und könne vom Kläger dementsprechend jederzeit und ohne Einschränkungen genutzt werden (Seiten 3 und 5 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241 und 243 d.A.).

Bereits aufgrund der Tatbestandswirkung, welche die das in Rede stehende Fahrzeug betreffende EG-Typgenehmigung als in der gesamten Europäischen Union gültiger transnationaler Verwaltungsakt, der auch im Rahmen des vorliegenden Rechtsstreits mit der Wirkung verbindlich sei, daß davon auszugehen sei, daß die Genehmigungsvoraussetzungen vorlägen, europaweit entfalte, sei die vorliegende Klage von vornherein abweisungsreif (Seiten 3, 15 f. und 26 ff. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241, 253 f. und 264 ff. d.A.).

Die erforderliche EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug, System, Bauteil oder für eine selbstständige technische Einheit müsse und könne in Europa nur einmal von einer Behörde eines Mitgliedsstaates erteilt werden. Sie habe europaweite Geltung und sei von allen Behörden aller Mitgliedsstaaten anzuerkennen und für die Zulassung zum Straßenverkehr zugrunde zu legen. Etwaige Zweifel an der jeweiligen EG-Typgenehmigung seien gegenüber der erteilenden Behörde geltendzumachen und ausschließlich durch diese zu prüfen, vgl. Art. 28 und 30 Abs. 3 lit. f der Richtlinie 2007/46/EG und § 26 EG-FGV. Hieran habe sich durch die Verordnung (EU) 2018/858 nichts geändert (Seiten 12 und 26 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 250 und 264 d.A.). Bei der EG-Typgenehmigung handele es sich um einen transnationalen Verwaltungsakt der jeweiligen nationalen Typgenehmigungsbehörde, der - ergänzt durch die EG-Übereinstimmungsbescheinigung zu einem konkreten Fahrzeug - Fahrzeuge europaweit verkehrsfähig mache und so im Ergebnis den freien Warenverkehr sichere (Seite 26 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 264 d.A.).

Die EG-Typgenehmigungen für ihre seitens der italienischen Typgenehmigungsbehörde untersuchten Fahrzeuge sei nicht erloschen (Seiten 30 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 268 f. d.A.).

Falschangaben im Rahmen des Typgenehmigungsverfahren habe es nicht gegeben (Seite 18 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 256 d.A.).

Ein behördlicher Rückruf drohe dem infragestehenden Fahrzeug auch nicht, weil - das ist unstreitig - die hierfür allein zuständige italienische Typgenehmigungsbehörde nach Prüfung der kursierenden Vorwürfe nach wie vor keine Veranlassung zu irgendwelchen Maßnahmen sehe (Seite 3 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241 d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt sei für irgendwelche Maßnahmen im Hinblick auf das hier in Rede stehende Fahrzeug bzw. den ihm zugrundeliegenden und von der italienischen Genehmigungsbehörde genehmigten Fahrzeugtyp unzuständig. Allein zuständig sei die italienische Typgenehmigungsbehörde (Seiten 5 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 243 f. d.A.).

Das hier in Rede stehende Fahrzeug halte, wie sich schon aus der Erteilung der EG-Typgenehmigung ergebe, den relevanten Stickoxidgrenzwert - 280 mg/km bei Geltung von EURO 5 bzw. 125 mg/km bei Geltung von EURO 6 - ein (Seiten 14 und 15 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 252 und 253 d.A.).

Der Grenzwert ergebe sich aus Art. 4 Abs. 1 in Verbindung mit Anhang I Tabelle 1 der Verordnung (EG) 715/2007, die diese Grenzwerte für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor der Fahrzeugklasse N1, Gruppe III / N2 - wie das hier in Rede stehende Fahrzeug - festlege. Das Basisfahrzeug K. Diesel sei ein Fahrzeug der Klasse N1, Gruppe III, N2. Dies ergebe sich aus der aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG erteilten Typgenehmigung der italienischen Zulassungsbehörde und den Urkunden, die dem Kläger über das Fahrzeug vorlägen, nämlich aus den Zulassungsbescheinigungen Teil I und II und aus der EG-Übereinstimmungsbescheinigung. Infolge des Aufbaus durch den Wohnmobilhersteller und die nachfolgende Typgenehmigung dieses Aufbaus sei das Fahrzeug zwar zu einem vervollständigten Fahrzeug der Klasse M1 (Wohnmobil, Fahrzeug besonderer Zweckbestimmung der Klasse M) geworden (Seite 14 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 252 d.A.). Für die Emissionsanforderungen sei aber gemäß Anlage I zur Verordnung (EG) 715/2007 gleichwohl die Fahrzeugklasse N1, Gruppe III / N2 maßgebend. Gemäß Art. 9 Abs. 1 lit. b) und Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG in Verbindung Anhang XI Anlage 1 Nr. 2, Erläuterung zu "G", würden im Fall von Mehrstufen-Typgenehmigungen für die Emissionen bei Wohnmobilen der Klasse M1 > 2500 kg auch die Anforderungen für die Klasse des Basisfahrzeugs zugrunde gelegt. Dies sei der genannte Grenzwert von 280 bzw. 125 mg/km für die NOx-Emissionen (Seiten 14 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 252 f. d.A.).

Die Abgasbehandlungssysteme und die Abgassteuerung des in Rede stehenden Fahrzeugs arbeiteten bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nicht anders als auf der Straße (Seiten 3 f., 8 und 22 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 241 f., 246 und 260 d.A.).

Abgassteuerungssysteme, die ohne Differenzierung zwischen Prüfstand und Realbetrieb arbeiteten, seien für die Funktionsfähigkeit des Motors notwendig und würden von allen Herstellern verbaut. Sie seien auch zulässig (Seiten 8 und 10 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 246 und 248 f. d.A.).

Im hier in Rede stehenden Fahrzeug komme keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz (Seiten 8 und 16 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 246 und 254 f. d.A.).

Der Kläger teile nicht einmal mit, welcher konkrete Motor im seinerseits erworbenen Fahrzeug verbaut sei. Was er zu den Spezifikationen des Motors mitteile, sei nicht nachvollziehbar und werde - teils bereits mit Nichtwissen - bestritten. Es gebe zahlreiche K-Motorentypen, auch bei gleichem Hubraum. Ohne Angabe des konkret verbauten Motors sei es unmöglich, zu ihm und seinen Eigenschaften substantiiert vorzutragen (Seiten 5 und 8 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 243 und 246 d.A.).

Sie verwende nicht in allen Fahrzeugen Steuergeräte mit entsprechender Software der Y. V. GmbH. Mangels hinreichend genauer Angaben des Klägers zum Fahrzeug sei vorliegend nicht einmal ersichtlich, ob ein Steuergerät der Y. V. GmbH verbaut sei, schon gar nicht, welches konkrete Steuergerät im in Rede stehenden Fahrzeug verbaut sei. Der Vortrag zur Y. V. GmbH gehe daher insgesamt ins Leere (Seite 19 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 257 d.A.).

Die nach 2016 in den Handel gekommenen Basisfahrzeuge hätten auch eine modifizierte Software, die nicht dem Gegenstand der seitens des Klägers in Bezug genommenen Berichte entspreche (Seite 20 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 258 d.A.).

Die Abgasrückführung in dem Fahrzeug werde nicht nach Ablauf eines von vornherein fest definierten Zeitraums von 22 Minuten auf Null reduziert oder zumindest erheblich verringert (Seite 22 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 260 d.A., Seiten 6 und 10 f. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 867 und 871 f. d.A.).

Der Vorwurf, die Beklagte habe ein Thermofenster eingebaut, könne dahinstehen, da dieser, selbst wenn er zuträfe, nicht genüge, um ein Verhalten als sittenwidrig zu qualifizieren (Seite 21 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 259 d.A.).

Es treffe nicht zu, daß der Dieselmotor des hier in Rede stehenden Fahrzeugs angeblich einzuhaltende Grenzwerte für Stickoxide nicht oder nur infolge des Einsatzes einer unzulässigen Motorsteuerungssoftware einhalte. Ihr sei keine Messung von Emissionen bekannt, die nach den zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung maßgeblichen Prüfverfahren vorgenommen worden wäre und ergeben hätte, daß verbindliche Grenzwerte für den konkreten Dieselmotor nicht eingehalten würden (Seiten 8 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 246 f. d.A.).

Die seitens des Klägers angeführten Tests der Deutschen Umwelthilfe seien sind schon deshalb unerheblich, weil es auf im RDE-Verfahren gemessene Emissionen nicht ankomme (Seite 6 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 244 d.A.).

Überdies handele es sich bei den vom Kläger angeführten Ergebnissen um solche aus Tests an Fahrzeugen, die mit dem hier infragestehenden Fahrzeug weder identisch noch vergleichbar seien. Die Fahrzeuge unterschieden sich je nach verbautem Motor, Hubraum, Schadstoffklasse und Herstellungszeitpunkt, und in den verschiedenen Fahrzeugen seien auch verschiedene Softwares verbaut bzw. die Software unterschiedlich kalibriert (Seite 6 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 244 d.A.).

Der KLagevortrag zu den Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb sei unerheblich (Seiten 6 f. und 9 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 244 f. und 247 f. d.A.).

Die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte müßten nur unter den in Anhang III der Verordnung (EG) 692/2008 durch Verweis auf die Vorgaben der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen in Europa gesetzlich genau definierten Bedingungen des NEFZ eingehalten werden (Seiten 6 f., 9 f. und 14 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 244 f., 247 f. und 252 d.A.).

Ihr seien die seitens des Klägers behaupteten Kilometerstände des hier in Rede stehenden Fahrzeuges nicht bekannt. Diese würden mit Nichtwissen bestritten (Seite 9 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 247 d.A.).

Anknüpfungstatsachen für einen Vorsatz oder ein sittenwidriges Verhalten ihrerseits trage der Kläger nicht ansatzweise vor. Sie treffe zum Vorsatz auch keine sekundäre Darlegungslast (Seiten 7, 21 und 33 ff. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 245, 259 und 271 ff. d.A.).

Ihr könne auch schon deshalb nicht der Vorwurf eines schuldhaften Verhaltens gemacht werden, weil die ihrerseits vertretene Rechtsansicht auch von vielen Typengenehmigungsbehörden und Regierungen, insbesondere von der allein maßgeblichen italienischen Typgenehmigungsbehörde geteilt werde. Sie sei zumindest einem unvermeidbaren Verbotsirrtum aufgesessen. Daß ihr kein Verschulden zur Last gelegt werden könne, ergebe sich insbesondere aus dem Umstand, daß die italienische Typgenehmigungsbehörde noch im August 2019 nach einer weiteren Prüfung ("review") an seiner bisherigen Auffassung unverändert festgehalten und auch bezogen auf die hier infragestehende EG-Typgenehmigung erneut bekräftigt habe, daß alles in Ordnung sei und der vom KBA geäußerte Verdacht angeblich unzulässiger Abschalteinrichtungen sich auch nach erneuter Überprüfung nicht bestätigt habe (Seiten 14 ff. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 875 ff. d.A.).

Auch die deutsche Regierung habe die Zulässigkeit der Verwendung von Thermofenstern verteidigt, etwa in Stellungnahmen gegenüber dem Gerichtshof der Europäischen Union zu den Vorabentscheidungsverfahren C-128/20, C-134/20, C-145/20 und C-873/19, und das Kraftfahrtbundesamt habe über Jahre hinweg Fahrzeuge mit temperaturabhängiger Steuerung genehmigt (Seite 18 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 879 d.A.).

Sie sei für das Verschulden weder darlegungs- noch beweisbelastet. Die Darlegungs- und Beweislast treffe die Klägerseite. Denn das Gesetz sei nicht so konkret, daß ein Verstoß hiergegen den Schluß auf ein Verschulden nahelege (im einzelnen Seiten 21 ff. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 882 ff. d.A.).

Es werde bestritten, daß der Kläger das Fahrzeug bei Kenntnis der tatsächlichen Sachlage nicht gekauft hätte (Seite 9 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 247 d.A.). Es sei nämlich davon auszugehen, daß der Kläger bereits zum Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs im September 2017 Kenntnis davon gehabt habe, daß das Fahrzeug durch den sogenannten Dieselskandal betroffen sein könnte. Gleichwohl habe er den Kaufvertrag abgeschlossen (Seite 39 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 277 d.A.).

Ein Schaden liege nicht vor, da der Kläger keinen Kaufvertrag über ein "bemakeltes" mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung versehenes Fahrzeug abgeschlossen habe (im einzelnen Seiten 25 f. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 886 f. d.A.).

Ein Anspruch auf kleinen Schadensersatz scheitere auch daran, daß der Schaden durch die seitens des Klägers erlangten Vorteile in Gestalt gezogener Nutzungen und des gegenwärtigen Marktwerts des Fahrzeugs aufgezehrt werde (Seite 26 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 887 d.A.).

Der Marktwert von Wohnmobilen auf K.-Basis sei - gleichgültig ob mit oder ohne SCR-Katalysator, ob nach Euro 5 oder Euro 6 zugelassen - stabil. Insbesondere sei er von den ihr gegenüber erhobenen Vorwürfen einer angeblichen Manipulation bei den ihrerseits verbauten K.-Motoren völlig unbeeinträchtigt. Gebrauchte Wohnmobile der Schadstoffklassen Euro 5 wie Euro 6 verkauften sich im Gegenteil so gut, daß die für Gebrauchtfahrzeuge erzielten Verkaufspreise bisweilen sogar über den Neupreisen lägen (Seite 26 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 887 d.A.). Das hier in Rede stehende Fahrzeug habe einen aktuellen Marktwert von mindestens 47.000,- € (Seiten 31 ff. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 892 ff. d.A.).

Auch sei ein kleiner Schadensersatz bei Freizeitfahrzeugen am untersten Rand, also bei 5% zu verorten, da die geringere Einbuße bei einem Freizeitfahrzeug gegenüber einem Alltagsfahrzeug bei der Bemessung des Differenzschadens innerhalb der vom Bundesgerichtshof vorgegebenen Spanne von 5% bis 15% zu berücksichtigen sei. Es komme hinzu, daß bereits nach dem Klagevorbringen allein die technische Seite des Fahrzeugs, nicht aber seine Nutzung als Wohnraum betroffen sei (Seite 26 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 887 d.A.).

Selbst ein Schaden von 15% des Kaufpreises sei aber aufgezehrt. Bei Wohnmobilen sei der Nutzungswert nicht nach der Laufleistung zu bemessen. Entscheidend ist vielmehr der Faktor Zeit, also die Gesamtnutzungsdauer eines Wohnmobils. Denn anders als Pkw dienten Wohnmobile dem "mobilen Wohnen" während der Standzeit, nicht ausschließlich oder hauptsächlich dem Fahren. Die meisten Wohnmobile führen selten und sehr wenig, manche fast gar nicht, sondern würden am Wunschort abgestellt und dort kaum oder gar nicht mehr bewegt, sondern einfach nur bewohnt. Die Lebenserwartung eines Wohnmobils und der ihm innewohnende Gebrauchswert hingen deshalb wenig bis gar nicht von der maximal erwartbaren Laufleistung bzw. den gefahrenen Kilometern ab, sondern vor allem vom Faktor Zeit. Dementsprechend sei die Nutzungsentschädigung in Wohnmobil-Fällen nach dem Faktor Zeit zu berechnen, und die voraussichtliche Gesamtnutzungsdauer betrage bei einem Fahrzeug der vorliegenden Art nach weiten Teilen der Rechtsprechung zehn Jahre. Auch bei einem Wohnmobil mit einem Basisfahrzeug des Typs K. sei eine Gesamtnutzungsdauer von maximal 10 Jahren anzunehmen. Das Bundesfinanzministerium gehe in den Abschreibungstabellen für die Absetzung für Abnutzung bei Wohnmobilen von einer Nutzungsdauer von lediglich 8 Jahren aus. Demnach sei der Wert der seitens des Klägers gezogenen Nutzungen mit 51.500,- € x 95 Monate : 120 Monate = 40.770,83 € anzusetzen (Seiten 27 ff. des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 887 ff. d.A.).

Selbst wenn man - obwohl dies nicht die fahrzeugbezogenen Besonderheiten eines Wohnmobils berücksichtige - eine Berechnung anhand der Gesamtlaufleistung vornehmen wollte, wäre eine Gesamtlaufleistung von höchstens 200.000 km anzusetzen (Seite 30 des Schriftsatzes vom 11. September 2025, Bl. 891 d.A.).

Auch werde bestritten, daß die geltendgemachten Aufwendungen des Klägers tatsächlich entstanden seien und das streitgegenständliche Fahrzeug beträfen (Seite 9 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 247 d.A.).

Mangels Hauptforderung stehe dem Kläger auch kein Zinsanspruch zu (Seite 42 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 280 d.A.).

Mangels Hauptforderung habe der Kläger auch keinen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten (Seite 42 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 280 d.A.).

Der Gebührentatbestand sei auch unanwendbar, soweit der Auftrag von vornherein auf eine Prozeßführung laute und der Anwalt in diesem Rahmen tätig werde. Denn dann diene die außergerichtliche Tätigkeit auch der Vorbereitung der Prozeßführung. So liege es hier (Seite 42 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 280 d.A.).

Sie bestreite auch, daß der Kläger eine auf ihn lautende Rechnung erhalten und bezahlt habe (Seite 42 der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 280 d.A.).

Schließlich erhebe sie gegen die angeblichen Ansprüche des Klägers die Einrede der Verjährung (im einzelnen Seiten 39 f. der Klageerwiderung beider Beklagten, Bl. 277 f. d.A.).

Mit Schriftsatz vom 11. September 2025 (Bl. 862 ff. d.A.) wiederholt und vertieft die Beklagte zu 2) im übrigen ihren Sach- und Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen.

Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen.

II.

Der Rechtsstreit ist gemäß Art. 267 AEUV auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen vorzulegen.

Die Fragen betreffen die Auslegung von Handlungen der Organe der Europäischen Union (Art. 267 Satz 1 lit. b) AEUV), nämlich insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und der Richtlinie 2007/46/EG Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007.

Die Kammer hält aus den nachfolgend dargelegten Gründen die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß seines Urteils erforderlich.

Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich, ob die Beklagte zu 2) zumindest teilweise nach dem derzeit angekündigten Klageantrag zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen vor einer Entscheidung über den seitens des Klägers erhobenen Anspruch eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen ggf. erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Je nach Beantwortung der jeweils übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen durch den Gerichtshof der Europäischen Union kommt es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung auf die Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an.

Die Kammer hält deswegen die Beantwortung sämtlicher in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen - soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen die Beantwortung der Fragen erbeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen - für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines, soweit überhaupt noch möglich, vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 der Proklamation der Grundrechte der Europäischen Union des Europäische Parlaments, des Rates und der Kommission [im folgenden als Grundrechtecharta bezeichnet]).

Die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu beantworten ist, weil ihre richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.

A.

1.

Über die in den dem Schriftsatz vom 12. März 2024 vorausgehenden Schriftsätzen angekündigten Klageanträge zu 1. bis 4. ist jedenfalls nach derzeitigem Sachstand allerdings nicht mehr zu entscheiden, weil sie nicht mehr verfolgt werden. Insoweit bedarf es auch keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

2.

Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich hingegen, ob der derzeit angekündigte Klageantrag zumindest teilweise begründet ist oder nicht.

Ist festzustellen, daß das seitens der Beklagten zu 2) hergestellte Basisfahrzeug des späterhin von der nicht mit ihr identischen P. GmbH dem Kläger verkauften Wohnmobils nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, hat sie sich ggf. dem Kläger gegenüber schadensersatzpflichtig gemacht und ihm ggf. teilweise den Kaufpreis für das Wohnmobil zu erstatten.

Daß der seitens des Klägers geltendgemachte eventuelle Schadensersatzanspruch verjährt wäre, ist nicht festzustellen.

Der hier in Rede stehende eventuelle Anspruch folgt ggf. aus dem Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung.

Daß die für ihn nach § 195 BGB geltende regelmäßige dreijährige Verjährungsfrist verstrichen wäre, ist nicht ersichtlich.

Sie begann erst mit dem Schluß des Jahres, in dem der etwaige Schadensersatzanspruch des Klägers entstanden war und er von den seinen etwaigen Anspruch begründenden Tatsachen und der Person seiner Schuldnerin (hier der Beklagten zu 2)) Kenntnis erlangt hatte oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen.

Der anspruchsbegründende Sachverhalt hat sich zwar, da das in Rede stehende Wohnmobil ausweislich der in Kopie als Bl. 750 f. bei der Akte befindlichen Zulassungsbescheinigung Teil I bereits am 4. Oktober 2017 auf den Kläger zugelassen wurde, ersichtlich bereits im Jahr 2017 ereignet, so daß der dem Kläger etwa zustehende Schadensersatzanspruch ggf. bereits im Jahr 2017 entstanden ist.

Es ist jedoch nicht ersichtlich, daß der Kläger, der die ursprünglich allein verklagte Beklagte zu 1) erst im Jahr 2021 durch Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 15. März 2021 (in Abschrift als Anlage K8, Bl. 126 ff., bei der Akte) zur Leistung von Schadensersatz aufgefordert und die Beklagte zu 2) überhaupt erst mit Schriftsatz vom 16. Februar 2022 (Bl. 169 ff. d.A.) klageweise in Anspruch genommen hat, schon vor dem 1. Januar 2021 von den seinen etwaigen Anspruch begründenden Tatsachen und der Person seiner etwaigen Schuldnerin (hier der Beklagten zu 2)) Kenntnis erlangt hatte oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen. Es sind keine Tatsachen vorgetragen oder sonst ersichtlich, aus denen sich solches ergeben könnte.

Allerspätestens am 11. März 2024 (vgl. Empfangsbekenntnis Bl. 465.E f. d.A.) wurde die Klage (Schriftsatz vom 16. Februar 2022 und die ihm vorangehenden Schriftsätze vom 16. September 2021 und 27. Dezember 2021) der Beklagten zu 2) über ihre Prozeßbevollmächtigte zugestellt. Der Schriftsatz vom 12. März 2024, der den aktuell angekündigten Klageantrag enthält, wurde der Beklagten zu 2) über ihre Prozeßbevollmächtigte noch am 12. März 2024 zugestellt (Empfangsbekenntnis Bl. 845 f. d.A.). Durch diese Vorgänge wurde der Lauf der Verjährung vor ihrer Vollendung gehemmt, § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB, § 253 Abs. 1 ZPO.

B.

Grundsätzlich kommt, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, der bereits erwähnte Anspruch des Klägers auf teilweise Erstattung des für das Wohnmobil gezahlten Kaufpreises in Betracht.

Dieser Anspruch kann grundsätzlich, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, aus § 826 BGB (sittenwidrige vorsätzliche Schädigung) und gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB (Betrug) folgen. Das setzt allerdings voraus, daß auch festzustellen ist, daß die Beklagte den Kläger in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt bzw. - was ebenfalls Vorsatz voraussetzt - betrogen hat, was die Feststellung entsprechender Umstände erfordert, die möglicherweise im vorliegenden Fall nicht festzustellen sind. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe, der nach den Ausführungen des Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann (vgl. zu den Wechselwirkungen von Änderungen der Verbrennungsparameter beim Betrieb von Kraftfahrzeugen auf die damit verbundenen Emissionen der verschiedenen Schadstoffe oben I. und ausführlich auch die Vorlagebeschlüsse der Kammer zu den Vorabentscheidungsverfahren C-251/23, C-308/23, C-371/23, C-478/23, C750/23, C-751/23, C-801/23 und C-184/25), liegen eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung und ein Betrug seitens der Beklagten fern.

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die Installation eines Timers, der die Abschaltrückführung allemal nach 22 Minuten abschaltet, zumindest derzeit nicht festzustellen ist und sich in zwei vor dem Vorsitzenden der Kammer geführten Rechtsstreitigkeiten für die dort in Rede stehenden Fahrzeuge dessen Mitteilungen nach auch nicht herausgestellt hat. Es ist also nicht gewiß, daß in der im vorliegenden Rechtsstreit zu treffenden Entscheidung von der Installation eines derartigen Timers auszugehen sein wird.

Überdies kann der hier infragestehende Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten zu 2) auch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unter dem Gesichtspunkt folgen, daß diese für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt hat. Eine grundsätzliche Schadensersatzverpflichtung der Beklagten zu 2) nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, die die Verpflichtung zur Erstattung eines Teils des Kaufpreises für das streitige Fahrzeug zur Folge haben könnte, wäre unter diesem Gesichtspunkt ggf. anzunehmen, wenn die Kammer festzustellen haben sollte, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils des Klägers entgegen der anderslautenden Bestätigung in der dafür erteilten Übereinstimmungsbescheinigung nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht. Dies kommt nach dem der Kammer im vorliegenden Rechtsstreit unterbreiteten Sachverhalt in Betracht unter dem Gesichtspunkt, daß in diesem Basisfahrzeug mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein könnte; der Kläger trägt solches vor. Ferner könnte das streitige Fahrzeug auch unter dem Gesichtspunkt, daß seine Abgasemissionen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen dies nicht der Fall sein dürfte, gegen Vorgaben in Rechtsakten der Europäischen Union verstoßen. Der Kläger trägt im vorliegenden Rechtsstreit auch vor, daß das streitige Fahrzeug die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte im Betrieb auf der Straße nicht einhalte (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Sollte die Kammer derartiges festzustellen haben, hätte die Beklagte zu 2) für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt und damit und durch das Inverkehrbringen des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils mit unzutreffender Übereinstimmungsbescheinigung gegen die entsprechend Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend Art. 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie aus, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils zum Zeitpunkt seiner Herstellung auch den Vorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 entspreche, was nicht zuträfe.

In der für vollständige Fahrzeuge nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen EG-Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 ist nämlich unter anderem die Erklärung

"(…) bestätigt hiermit, dass das unten bezeichnete Fahrzeug (…) mit dem in der am … erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)"

enthalten.

Soweit die Übereinstimmungsbescheinigung für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils - sie ist nicht aktenkundig - erst nach dem 26. Juli 2017 ausgestellt worden sein sollte, war in der nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 erhalten hat, vorgesehenen EG-Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 unter anderem die Erklärung

"(…) bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug: (…) mit dem in der am … erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)"

enthalten.

Es heißt in dem nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI vorgesehenen Muster A des für den dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug zugrundeliegenden Fahrzeugtyp vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogens für Fahrzeuge - der sowohl für vollständige als auch für vervollständigte Fahrzeuge zu verwenden ist - unter anderem (vgl. Abschnitt II zu Muster A)

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht (1) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI (1) (2) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

Unzutreffendes ist dabei zu streichen.

Demnach sind in dem Typgenehmigungsbogen für den dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug zugrundeliegenden Fahrzeugtyp die Worte "erfüllt nicht" gestrichen worden. Andernfalls hätte der dem Basisfahrzeug zugrundeliegende Fahrzeugtyp keine Typgenehmigung erhalten.

Schon in der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist aber unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 als u. a. für Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M1 und N1 (im Sinne von Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG vom 10. Februar 1970) mit einer Bezugsmasse (Masse des fahrbereiten Fahrzeugs - 75 kg + 100 kg, Art. 3 Nr. 3 der genannten Verordnung in ihrer auch 2017 noch geltenden Fassung, das entspricht dem Leergewicht + 25 kg) bis zu 2.610 kg bzw. auf Antrag des Herstellers bis zu 2.840 kg, zu denen das streitige Basisfahrzeug gehört - das in Rede stehende Wohnmobil hat zwar laut Zulassungsbescheinigung Teil I ein höheres Gewicht, das Basisfahrzeug aber nicht, laut Internet hatte nämlich der K. in den 2017 gängigen Versionen ein Leergewicht von etwa 1.950 kg bis 2.450 kg -, anwendbar genannt, und daran hat sich auch in späteren Fassungen dieses Anhangs in der Sache nichts geändert.

Auch für die Emissionen des vom Kläger gekauften Wohnmobils gilt nach Anlage XI zur genannten Richtlinie, dort Tabelle Anlage 1, Nr. 2, ebenfalls die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007.

Dies bedeutet, daß ganz entsprechend Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG mit der Übereinstimmungsbescheinigung für das hier in Rede stehende Basisfahrzeug auch bestätigt wird, daß es den Anforderungen der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 zum Zeitpunkt seiner Herstellung genügte.

Der etwa seitens der Kammer festzustellende ggf. die Haftung der Beklagten zu 2) nach

§ 823 Abs. 2 BGB begründende Gesetzesverstoß in Gestalt der Ausstellung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung und des anschließenden Inverkehrbringens des Fahrzeugs mit derselben wäre auch seitens der Beklagten zu 2) höchst wahrscheinlich zumindest fahrlässig begangen worden. Fahrlässig handelt nach

§ 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht läßt. Dies wäre hier, wenn der Beklagten zu 2) der genannte Gesetzesverstoß unterlaufen ist, höchstwahrscheinlich der Fall.

Die Beklagte zu 2) mußte bei Vermeidung von Fahrlässigkeit zumindest höchstwahrscheinlich einen etwaigen Gesetzesverstoß bei der Ausstattung des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils erkennen. Die Beklagte zu 2) mußte sich über die unionsrechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und damit auch der Begriffe der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, sowie die genauen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte gelten - nur die bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nach dem NEFZ bestehenden Bedingungen, insbesondere Außentemperaturen, oder auch weitere Bedingungen, insbesondere andere Außentemperaturen (vgl. dazu Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) oder andere Temperatur des Motors bei Beginn des Testlaufs ("Warmstart") -, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnormen Euro 5 bzw. 6 fallenden dieselgetriebenen Pkw, deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften, insbesondere den Vorschriften des Rechts der Europäischen Union, mangels verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene als nicht verbindlich geklärt erscheinen mußte, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte zu 2) sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür - letztlich unverbindliche - rechtskundige Beratung, etwa in Gestalt der Einholung von Rechtsgutachten, - in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam. Es genügte auch nicht ohne weiteres, insoweit die von einer Typgenehmigungsbehörde oder einer Marktüberwachungsbehörde vertretene Auffassung ihrer rechtlichen Beurteilung zugrundezulegen.

Vielmehr erschien es angesichts dessen, daß die Kommission der Europäischen Union bei Verstößen gegen das Recht der Europäischen Union einschreiten und bei dem Mitgliedsstaat, dessen Typgenehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde eine von ihrer - der Kommission - abweichende Rechtsauffassung vertritt, eine ihrer - der Kommission - Rechtsauffassung entsprechende Handhabung, im äußersten Fall mittels eines Vertragsverletzungsverfahrens, durchsetzen kann, wenn ihre - der Kommission -Rechtsauffassung zutrifft, als erforderlich und demnach im Verkehr erforderliche Sorgfalt, sich über alle rechtlichen Fragen der Zulässigkeit von Fahrzeugen unter Gesichtspunkten des Abgasemissionsrechts der Europäischen Union auf Unionsebene verbindlich zu versichern.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) - insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein bei der italienischen Typzulassungsbehörde (ministero delle infrastrutture e dei trasporti) als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte - für eine höchst nützliche Information, ergänzend zu den Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil vom 1. August 2025 (Az. C-666/23) zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union - etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteile des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93, und vom 1. August 2025, C-666/23, dort insbesondere Rn. 82) - Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist und welche Anforderungen daher an den Hersteller eines Kraftfahrzeugs zu stellen sind, um der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt bei der Prüfung der Rechtslage im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von in ein Kraftfahrzeug installierten Schaltungen und Steuerungen, die auf dessen Abgasemissionen Einfluß haben, und im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen gelten, zu genügen (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine eine Schadensersatzverpflichtung gegenüber dem Fahrzeugerwerber begründende Haftung des Fahrzeugherstellers - hier also der Beklagten zu 2) - als solchem nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, dazu oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Als Möglichkeit, auf Unionsebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte zu 2) als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Kommission der Europäischen Union in Betracht. Es kann wohl davon ausgegangen werden, daß die Kommission der Europäischen Union sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten zu 2), wenn dieser ihr die nachfolgend dargelegte Problematik erstens im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis der Begriffe der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, insbesondere im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen bei Betrieb eines Dieselmotors anfallenden schädlichen Substanzen im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung, und zweitens im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte gelten, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Kommission der Europäischen Union auf eine entsprechende nachdrückliche und technisch einleuchtend begründete Eingabe der Beklagten zu 2) nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, den italienischen Verkehrsminister oder auch die italienische Regierung darum zu bitten, bei der Kommission der Europäischen Union vorstellig zu werden, um die nachstehend aufgezeigten Rechtsunklarheiten zu beseitigen. Bei ordnungsgemäßem und an den berechtigten Interessen der Bürger der Europäischen Union orientiertem Arbeiten der Europäischen Kommission wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies - was angesichts dessen, daß dem Vernehmen nach aus hier nicht nachvollziehbaren Gründen der zuständige Kommissar auf eine Anfrage des damaligen deutschen Bundesverkehrsministers Wissing nicht in der Sache geantwortet, sondern die Unklarheiten in Abrede gestellt haben soll, möglicherweise nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann - nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung einerseits und für die Bedingungen, unter denen die festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen einzuhalten sind, andererseits gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte zu 2) - gewissermaßen als Notanker - die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene den Abgasnormen Euro 5 bzw. 6 unterfallende Kraftfahrzeuge, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung ausgerüstet sind und / oder bei denen es je nach Auslegung des Unionsrechts als möglich erschien, daß sie unter den normalerweise im Gebiet der Europäischen Union zu erwartenden Bedingungen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen nicht einhalten, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre im genannten Fall nach der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer verbindlichen Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen, was bei entsprechendem Verhalten aller Kraftfahrzeughersteller angesichts des dadurch ausgelösten "allgemeinen Geschreis" sicherlich ganz schnell zu der nötigen verbindlichen Klärung geführt hätte. Indem die Beklagte zu 2) von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der genannten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt.

Da die Beklagte zu 2) in ihrem unter I. im einzelnen wiedergegebenen Vorbringen darauf rekurriert, daß die italienische Typgenehmigungsbehörde (ministero delle infrastrutture e dei trasporti) im streitigen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verneint habe, sei im vorstehenden Zusammenhang der Vollständigkeit halber erwähnt, daß, soweit ersichtlich, bisher keine einzige Typgenehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde vertreten hat, daß eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung wegen der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe - dazu unten - schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstellen könne. Die Beklagte zu 2) wird sich also ganz unabhängig vom vorstehend Ausgeführten nicht darauf berufen können, daß hypothetisch bei einer entsprechenden Anfrage die italienische Typgenehmigungsbehörde oder das als Marktüberwachungsbehörde in Deutschland zuständige Kraftfahrtbundesamt derartiges vertreten hätte. Im übrigen waren und sind weder die Typgenehmigungs- noch die Marktüberwachungsbehörden zur verbindlichen Klärung des Inhalts des Unionsrechts berufen.

Ferner sei der Vollständigkeit halber erwähnt, daß auch nicht ersichtlich ist, daß etwa die - wie gesagt zu einer verbindlichen Klärung des Inhalts des Unionsrechts ohnehin nicht berufene - italienische Typgenehmigungsbehörde nach Überprüfung der konkreten Notwendigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführung unter Beiziehung entsprechender Unterlagen auch über die seitens der Beklagten zu 2) im Verlauf der Entwicklung des hier infragestehenden Motors und des hier infragestehenden Basisfahrzeugs durchgeführten Untersuchungen und insbesondere Feldversuche bestätigt hätte, daß die im hier infragestehenden Fahrzeug installierte Steuerung der Abgasrückführung zulässig, weil notwendig sei.

Soweit aber die italienische Typgenehmigungsbehörde für die Beklagte zu 2) erkennbar nicht im einzelnen unter Beiziehung sämtlicher Unterlagen über die im Verlauf der Entwicklung des hier infragestehenden Motors und des hier infragestehenden Basisfahrzeugs durchgeführten Untersuchungen, insbesondere auch über Verlauf und Ergebnisse der dabei durchgeführten Feldversuche, deren Notwendigkeit und daraus resultierende Zulässigkeit geprüft hat, konnten ihre Äußerungen ein berechtigtes Vertrauen darauf, daß im konkreten Fall die Steuerung der Abgasrückführung und sonstigen in Rede stehenden Steuerungen notwendig und deswegen zulässig seien, von vornherein nicht begründen. Allenfalls dann, wenn die italienische Typzulassungsbehörde aufgrund einer ins einzelne gehenden konkreten technischen Prüfung der Steuerungen in den einzelnen Fahrzeugtypen auf der Grundlage eines demjenigen der Beklagten zu 2) gleichen Wissensstandes deren Auffassung bestätigt hätte, daß die gewählte Konfiguration der Steuerungen aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) 715/2007 genannten Gründen notwendig und daher zulässig sei, käme überhaupt ein entsprechendes Vertrauen der Beklagten zu 2) auf der Grundlage dieser Äußerung der italienischen Typzulassungsbehörde in Betracht, über dessen Berechtigung sich ggf. diskutieren ließe.

Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), wenn die Kammer diese richtig verstanden hat, auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Kraftfahrzeugs, für das eine - selbstverständlich zutreffende - Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist, würde die schuldhafte Erteilung einer unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung zu einer Schadensersatzpflicht der Beklagten zu 2) gegenüber dem Kläger nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unionsrechtskonform dahin auslegen sind, daß sie auch dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs vor der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das jeweils erworbene Fahrzeug dienen.

Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind, auch soweit sie in unionsrechtskonformer Auslegung dem individuellen Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs dienen sollen, durch die Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG, gedeckt, weil diese letztlich ebenfalls, da sie ersichtlich der Umsetzung der genannten Richtlinie diente, unionsrechtskonform dahin auszulegen ist, daß sie zum Erlaß von Vorschriften mit entsprechender Schutzrichtung ermächtigte.

Ein entsprechender Wille des Gesetzgebers und des Verordnungsgebers sind auch anzunehmen, weil sie selbstverständlich den Vorgaben der Europäischen Union entsprechende Vorschriften erlassen wollten.

Art. 80 GG steht der Wirksamkeit der Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG auch insoweit nicht entgegen, als sie im hier in Rede stehenden Zusammenhang zum Erlaß dem individuellen Schutz der Fahrzeugerwerber dienender Vorschriften ermächtigt. Was wie zu regeln war - das sogenannte Normprogramm - stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung bereits aufgrund der genannten Richtlinie fest. Wesentliche Entscheidungen waren insoweit weder seitens des deutschen Gesetzgebers noch seitens des deutschen Verordnungsgebers noch zu treffen.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß der durch das Grundgesetz verbürgte Parlamentsvorbehalt der Verordnungsermächtigung und den auf ihrer Grundlage ergangenen Vorschriften in §§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auch insoweit, als diese dem Schutz der einzelnen Fahrzeugerwerber zu diesen bestimmt sind, nicht entgegensteht, weil insoweit keine wesentliche Entscheidung des deutschen Gesetzgebers mehr anstand, die vom Parlament (Bundestag) selbst hätte getroffen werden müssen: Was wie zu regeln war - das sogenannte Normprogramm - stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung wie gesagt bereits aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit seitens des deutschen Gesetzgebers nicht mehr zu treffen.

Ein seitens der Beklagten zu 2) auszugleichender Schaden des Klägers läge ggf. schon darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Wohnmobil erworben und damit eine Vermögensverminderung erlitten hätte, ohne daß hierfür noch weitere Umstände hinzutreten müßten. Soweit nämlich Fahrzeuge in Bezug auf ihre Abgasemissionen wegen des Vorhandenseins von unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen und / oder deswegen, weil ihre Abgasemissionen die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürften, überschreiten, nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügen, ist regelmäßig ohne weiteres davon auszugehen, daß deren Käufern, wenn sie hiervon nicht wußten, durch ihren käuflichen Erwerb auch ein Schaden entstanden ist. Denn es ist dann davon auszugehen, daß sie den für sie gezahlten Kaufpreis nicht wert sind. Nach deutschem bürgerlichen Recht wird nämlich vermutet, daß eine Sache, die für einen bestimmten Preis gekauft wird, diesen Preis wert ist, wenn sie mangelfrei, also vertragsgerecht, ist. Daraus folgt logischerweise die Vermutung, daß sie ihren Preis nicht wert ist, wenn sie mit einem wesentlichen Mangel behaftet ist. Davon wäre ggf. vorliegend auszugehen. Der Mangel läge ggf. schon darin, daß das Fahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht genügt und deshalb bei Entdeckung des Gesetzesverstoßes ggf. Beschränkungen der Nutzung des Fahrzeugs bis hin zu einem gänzlichen Nutzungsverbot angeordnet werden können. Denn geschuldet ist, wenn sich nicht aus konkreten Umständen des Einzelfalls - die vorliegend nicht ersichtlich sind - ein anderes ergibt, nach dem Kaufvertrag ein Fahrzeug, daß in dem Zustand, in dem es gekauft wird, ohne jegliche Bedingungen unbeschränkt genutzt werden kann, nicht nur unter der Bedingung, daß seine gesetzwidrige Beschaffenheit nicht entdeckt wird und / oder problemlos beseitigt werden kann.

Für das Eintreten eines Schadens auf Seiten des Klägers in Gestalt der Minderung seines Vermögens wäre in einem solchen Fall nicht mehr Voraussetzung, daß die gesetzwidrige Beschaffenheit seines Fahrzeugs tatsächlich entdeckt und dadurch konkret die Gültigkeit der EG-Typgenehmigung und daran anschließend auch diejenige der Übereinstimmungsbescheinigung in Frage gestellt wird verbunden mit einer Unsicherheit über die Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder in Betrieb zu nehmen (vgl. zu diesen Dingen Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, Rn. 84, vgl. ferner auch aaO. Rn. 91). Treten diese Umstände ein, führt dies zwar ggf. zu einer Vergrößerung des Schadens. Der Schaden in Gestalt einer Vermögensverminderung tritt aber wohl schon mit Kauf des nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Fahrzeugs, spätestens aber mit der Zahlung des Kaufpreises ein.

Dem vorstehend zum Schaden Ausgeführten kann nicht erfolgreich entgegengehalten werden, daß die "Dieselthematik" 2017 bereits bekannt gewesen sei, deswegen etwa dem Kläger zumindest bewußt gewesen sein müsse, daß ein Risiko unzulässiger Schaltungen und Steuerungen in dem Wohnmobil bestehe, und dieses Risiko bei der Bemessung des vereinbarten Kaufpreises berücksichtigt sei.

Zum einen ist schon nicht ersichtlich, daß ein solches Risiko seitens der Parteien bei dem vereinbarten Kaufpreis berücksichtigt worden wäre. Es ist nicht ersichtlich, daß der Kläger von dem entsprechenden Risiko gewußt hätte, zumal die Beklagte zu 2) bis heute unverändert die Unzulässigkeit der in ihren Fahrzeugen installierten Schaltungen und Steuerungen in Abrede stellt. Angesichts dessen besteht kein Anhaltspunkt für die Annahme, dieses Risiko könnte bei des Bemessung des vereinbarten Kaufpreisen berücksichtigt worden sein.

Zum zweiten geht das tatsächliche Bestehen einer etwaigen verbotenen Schaltung oder Steuerung in dem hier in Rede stehenden Wohnmobil über das bloße Risiko des Bestehens einer solchen hinaus und führt zu einer gegenüber derjenigen bei einem bloßen Risiko einer verbotenen Schaltung oder Steuerung in dem Wohnmobil größeren Wertminderung, die schon angesichts dessen, daß das Vorhandensein einer verbotenen Schaltung oder Steuerung im hier in Rede stehenden Basisfahrzeug seinerzeit weder von der Beklagten zu 2) eingeräumt noch verbindlich festgestellt war, bei der Preisbildung nach derzeitigem Sachstand nicht vollständig berücksichtigt sein wird.

Der vorstehend genannte Schaden (Verminderung des Vermögens des Fahrzeugkäufers, hier ggf. des Klägers) würde ggf. auf dem Verstoß der Beklagten zu 2) gegen die vorstehend genannten nach dem bisherigen Verständnis der Kammer von der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) dem Schutz des Klägers dienenden gesetzlichen Vorschriften beruhen. Denn ohne Erteilung der ggf. unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Basisfahrzeug seines Wohnmobils weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen. Dann hätte der Kläger auch nicht das in Rede stehende auf ihm aufgebaute Wohnmobil erworben, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein etwa aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch nicht durch dessen Erwerb den ihm etwa entstandenen Schaden erlitten hätte. Der Verlust, der ihm ggf. daraus entstanden wäre, daß er einen ihm wirtschaftlich nachteiligen Vertrag über das infragestehende Wohnmobil geschlossen hätte und sodann auch den Kaufpreis gezahlt, dafür jedoch lediglich ein minderwertiges Wohnmobil erhalten, wäre ihm nach der bisherigen deutschen Rechtsprechung zu erstatten. Dies würde nach der bisherigen deutschen Rechtsprechung dazu führen, daß der Kläger von der Beklagten zu 2) entweder Erstattung des Kaufpreises gegen Übereignung und Übergabe des Wohnmobils an die Beklagte zu 2) oder - so die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs - der Differenz zwischen Kaufpreis und Fahrzeugwert verlangen könnte.

Da die Kammer jedoch nach durch das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023 (Az. VIa 335/21) veranlaßter erneuter vertiefter Überprüfung unsicher geworden ist, ob sie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, und erneut in dem Urteil vom 1. August 2025, Az. C-666/23, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union richtig verstanden hat, bittet sie aus den nachstehend noch im einzelnen dargelegten Gründen mit der Frage 24a. um Klarstellung, wie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstehen ist.

Dem vorstehend genannten vom bisherigen Verständnis der Kammer von der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgehenden rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte zu 2) jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn sich herausstellt, daß entweder eine unzulässige Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in dem Basisfahrzeug seines Wohnmobils installiert ist, oder unabhängig von einer derartigen Schaltung oder Steuerung die Abgasemissionen dieses Basisfahrzeugs und daraus resultierend auch seines Wohnmobils unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie diese nicht überschreiten dürfen, die in der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen überschreiten.

Demnach kommt es für eine etwaige Haftung der Beklagten zu 2) gegenüber dem Kläger auf die Fragen an, ob

eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Basisfahrzeug des Wohnmobils des Klägers installiert ist, und / oder

die Abgasemissionen dieses Basisfahrzeugs und daraus resultierend auch des Wohnmobils unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie diese nicht überschreiten dürfen, die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen überschreiten.

Unter welchen Voraussetzungen solches ihrerseits festzustellen oder nicht festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. bis 18. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.

Hat die Kammer eine nicht dem geltenden Recht entsprechende Beschaffenheit des in Rede stehenden Basisfahrzeugs und damit auch des in Rede stehenden Wohnmobils festzustellen, ist sie für die weitere Behandlung und Entscheidung des Rechtsstreits auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 24a. ff. angewiesen.

C.

Es stellt sich vor dem vorstehend aufgezeigten Hintergrund zunächst die Frage, inwieweit die Kammer überhaupt befugt ist, dem Kläger aufgrund des ihr unterbreiteten und ggf. von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen oder auch zu versagen.

Ausgangspunkt für die Zweifel der Kammer an ihrer Befugnis, dem Kläger aufgrund des ihr bisher unterbreiteten und ggf. von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen oder auch zu versagen, sind die Vorschriften der Artt. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1, 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018.

1.

Deshalb hat die Kammer die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 2. formuliert.

Indem die Kammer dem Kläger gegenüber der Beklagten zu 2) einen Schadensersatzanspruch zuspräche, könnte sie im Sinne des Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung das Inverkehrbringen des hier in Rede stehenden Basisfahrzeugs (mittelbar) beschränken oder behindern. Dieses Vorgehen der Kammer wäre der Bundesrepublik Deutschland, also einem Mitgliedsstaat der Europäischen Union, zuzurechnen, und könnte deshalb gemäß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nur in den in Kapitel XI (Artt. 51 ff.) der genannten Verordnung aufgeführten Fällen zulässig und im übrigen unzulässig sein. Das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs zu beschränken oder zu behindern ist nach Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung insbesondere zulässig, wenn dieses den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 widerspricht. Auch für solche Fälle enthalten allerdings Artt. 51 ff. der genannten Verordnung detaillierte Regelungen über die Art und Weise, in der vorzugehen ist.

Allerdings muß ein Fahrzeug, um den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entsprechen, nach Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung die Anforderungen der in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten Rechtsakte erfüllen, und zu diesen Rechtsakten gehört auch die Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, weil sie in der Tabelle in Anhang II Teil 1 der Verordnung (EU) 2018/858 unter Nr. 2A für Emissionen aufgeführt ist.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 genügt ein Fahrzeug insbesondere dann, wenn es von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten stärker abweicht, als nach dem betreffenden Rechtsakt zulässig, den Anforderungen dieser Verordnung nicht.

Nach dem Verständnis der Kammer weicht das hier in Rede stehende Basisfahrzeug in unzulässiger Weise von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen ab, wenn es nicht den Vorgaben in der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genügt. Denn im nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI vorgesehenen Muster A des für den dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug zugrundeliegenden Fahrzeugtyp vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogens, der auch am 4. Oktober 2017 (Zeitpunkt der Erstzulassung des hier in Rede stehenden Wohnmobils) und damit auch zum Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils noch zu verwenden war, heißt es wie schon oben gesagt unter anderem:

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht (1) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI (1) (2) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

Unzutreffendes ist dabei zu streichen.

Wie schon erwähnt sind demnach in dem Typgenehmigungsbogen für den dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug zugrundeliegenden Fahrzeugtyp die Worte "erfüllt nicht" gestrichen worden. Andernfalls hätte der dem Basisfahrzeug zugrundeliegende Fahrzeugtyp keine Typgenehmigung erhalten.

In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG, die am 4. Oktober 2017 (Zeitpunkt der Erstzulassung des hier in Rede stehenden Wohnmobils) und damit auch zum Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils insoweit inhaltlich unverändert galt, ist unter Nr. 2a die Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.

Nach dem seinerzeit geltenden Art. 30 Abs. 2 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG stimmt ein Fahrzeug mit dem genehmigten Typ nicht überein, wenn seine Beschaffenheit vom EG-Typgenehmigungsbogen abweicht.

Dies ist dem Vorstehenden nach der Fall, wenn das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils den Vorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht entspricht, so daß nach dem Verständnis der Kammer in diesem Fall das genannte Basisfahrzeug im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen für den ihm zugrundeliegenden Fahrzeugtyp stärker abweicht als zulässig.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung (EU) 2018/858 werden jedoch für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] ausschließlich die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen berücksichtigt, die von den Genehmigungsbehörden, den Marktüberwachungsbehörden und der Kommission oder in deren Auftrag durchgeführt wurden. Zu den genannten Stellen gehört ein Zivilgericht eines Mitgliedsstaats der Europäischen Union nicht, und es führt auch nichts im Auftrag der Kommission der Europäischen Union durch.

Hat ein Fahrzeug eine unverändert gültige EG-Typgenehmigung, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen, soweit diese reichen, die Bewertung getroffen, daß Fahrzeuge, die dem genehmigten Typ entsprechen, den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen.

Sind bestimmte Schaltungen und Steuerungen seitens der Typgenehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde bei einer Überprüfung nicht beanstandet worden, hat die Typgenehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde entweder auf der Grundlage dieser ihrer Prüfung die Bewertung getroffen, daß diese Schaltungen und Steuerungen den Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung zu entnehmenden Anforderungen entsprechen, oder jedenfalls - etwa, weil sie sie nicht erkannt hat - keine Bewertung dahin getroffen, daß diese Schaltungen und Steuerungen unzulässig seien.

Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung kann nach dem Verständnis der Kammer zumindest dahin verstanden werden, daß sie die von der Typgenehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde getroffene Bewertung jedenfalls, soweit sie reicht, auch im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren als verbindlich hinzunehmen hat und nicht durch eigene Bewertungen ersetzen darf.

Die Kammer schließt überdies auch zumindest nicht aus, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung (EU) 2018/858 ihr auch generell ohne Rücksicht darauf, ob die in deren Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 genannten Stellen bereits solche Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen vorgenommen haben, im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren verbietet, eigene "Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen" - also eigene Sachverhaltsermittlungen - durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene "Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz" [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, also selbst festzustellen, ob der genehmigte Fahrzeugtyp den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung genügt. Denn Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung enthält jedenfalls seinem Wortlaut nach keine Differenzierung dahin, ob entsprechende Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen seitens einer der dort genannten Stellen schon vorgenommen worden sind oder nicht. Er spricht vielmehr aus, daß ausschließlich von den genannten Stellen vorgenommene Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil. Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] berücksichtigt werden, ohne etwa auszusprechen, daß dies nur für bereits durchgeführte Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen und bereits vorgenommene Bewertungen gilt. Anders und pointiert formuliert: Davon, daß die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen (noch) nicht vorgenommen haben, rückt die Kammer als Zivilgericht eines Mitgliedsstaats nicht in die Liste der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung aufgeführten Stellen ein, deren "Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen" für die Beantwortung der Frage, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, maßgeblich sind. Sollte die Kammer selbst dann, wenn die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen durch die dazu berufenen Stellen (noch) gar nicht durchgeführt bzw. vorgenommen worden sind, keine Kompetenz zur eigenständigen Beurteilung haben, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, muß dies übrigens ihrem Verständnis nach auch dann gelten, wenn Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen der dazu berufenen Stellen vorliegen, aber geltendgemacht wird, sie seien erschlichen worden: Denn in einem solchen Falle könnten allenfalls diese Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen als nicht existent betrachtet werden.

Die Kammer hält es auf der Grundlage des vorstehend Ausgeführten zumindest für möglich, daß ihr durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung nicht nur die Kompetenz entzogen ist, eigene "Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen" - also eigene Sachverhaltsermittlungen - dazu durchzuführen und eigene Bewertungen dazu vorzunehmen, ob ein Fahrzeug den Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung etwa deshalb nicht entspricht, weil der genehmigte Fahrzeugtyp diesen Anforderungen etwa nicht entspricht, sondern auch die Kompetenz entzogen ist, insoweit eigene "Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen" - also eigene Sachverhaltsermittlungen - durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene "Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz" [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, als es um die Frage geht, ob ein einzelnes Fahrzeug dem genehmigten Typ und somit den Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung zu entnehmenden Anforderungen entspricht. Denn nach dem Verständnis der Kammer bezieht sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung, wie seine Einleitungsworte "Bei Fahrzeugen" ergeben, nicht allein auf den genehmigten Fahrzeugtyp, sondern auf jedes einzelne Fahrzeug, mithin auch das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils und dieses Wohnmobil insgesamt. Bezöge sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung lediglich auf den genehmigten Fahrzeugtyp, wäre auch ihr Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 lit. a) kaum verständlich, weil der genehmigte Fahrzeugtyp nach dem Verständnis der Kammer logischerweise nicht von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten abweichen kann. Dies können nur die auf der Grundlage der Typgenehmigung gebauten einzelnen Fahrzeuge. Denn genehmigt ist allein der Fahrzeugtyp, der den genannten Angaben entspricht, nicht einer, der von diesen Angaben abweicht. Demnach erscheint es der Kammer zumindest als möglich, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung sich auch auf die Kompetenz bezieht, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen einzelner Fahrzeuge und keineswegs nur eines genehmigten Fahrzeugtyps mit den Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung zu entnehmenden Anforderungen festzustellen, wozu insbesondere auch die Feststellung gehört, ob das jeweilige Fahrzeug dem mit der EG-Typgenehmigung genehmigten Typ entspricht.

Aus den vorstehenden Überlegungen ergibt sich überdies auch, daß der Kammer die Kompetenz, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit den Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entnehmenden Anforderungen, insbesondere auch mit dem mit der Typgenehmigung genehmigten Typ, zu überprüfen und festzustellen, auch unabhängig davon entzogen sein könnte, ob darin, daß sie dem Kläger etwa einen Schadensersatzanspruch zusprechen würde, eine (mittelbare) Behinderung und / oder Beschränkung des Inverkehrbringens des hier in Rede stehenden Basisfahrzeugs liegt.

Hat die Kammer keine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, kann sie nach derzeitigem Sachstand dem Kläger keinen Schadensersatzanspruch auf der Grundlage des Vorhandenseins einer Schaltung oder Steuerung oder sonstiger Umstände zusprechen, die zumindest bisher seitens der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen nicht verbindlich beanstandet wurden, und muß dann vorbehaltlich anderer Grundlagen für einen Schadensersatzanspruch des Klägers die Klage ohne weiteres abweisen. Denn derzeit ist die EG-Typgenehmigung, auf deren Grundlage das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils gebaut worden ist, soweit ersichtlich, unverändert in Kraft, und eine verbindliche Beanstandung auch nur einer der hier infragestehenden seitens des Klägers behaupteten Schaltungen und Steuerungen ist nicht ersichtlich. Die italienische Typzulassungsbehörde und die deutsche Marktüberwachungsbehörde sind wohl unterschiedlicher Auffassung, ein Verfahren nach Artt. 53 f. der genannten Verordnung ist bisher zumindest nicht abgeschlossen.

Hat die Kammer hingegen eine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, muß sie nach Maßgabe der Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel formulierten Fragen aufgrund der aktenkundigen Beweisangebote eine Beweisaufnahme durchführen, und die am Ende zu treffende Entscheidung (Urteil) hängt von deren Ausgang ab.

Vor dem Hintergrund der in Artt. 53 f. der genannten Verordnung enthaltenen Regelungen zur Sicherung einer unionsweit einheitlichen Einstufung der Beschaffenheit von Fahrzeugen als rechtskonform oder nicht rechtskonform und damit einer reibungslosen Umsetzung des unionsweiten freien Warenverkehr und angesichts dessen, daß die Zivilgerichte der einzelnen Mitgliedsstaaten durchaus unterschiedlicher Auffassung über die Rechtskonformität eines Fahrzeugs sein können, ohne daß ein allen Gerichten der einzelnen Mitgliedsstaaten übergeordnetes oberstes Gericht in allen Einzelfällen entscheiden könnte - der Gerichtshof der Europäischen Union gibt bekanntlich nur die Auslegung des Unionsrechts verbindlich vor, trifft aber entsprechend den Grenzen seiner Befugnisse konsequent keine Tatsachenfeststellungen und entscheidet keine bürgerlichen Einzelrechtsstreitigkeiten -, scheint es der Kammer als sehr naheliegend, daß die Zivilgerichte der einzelnen Mitgliedsstaaten in bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten zwischen Fahrzeugerwerbern und Fahrzeugherstellern und / oder -verkäufern keine eigenen "Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen", also keine eigenen Tatsachenfeststellungen oder rechtlichen Bewertungen zur Rechtskonformität von Fahrzeugen vornehmen dürfen. Man stelle sich auch einmal die Konsequenz einer anderen Handhabung vor: Es könnte dann passieren, daß etwa die deutschen Gerichte bestimmte Schaltungen oder Steuerungen in der Motorsteuerungssoftware eines Fahrzeugs für unzulässig halten, etwa französische oder italienische Gericht hingegen nicht - oder umgekehrt. Demnach sprächen etwa deutsche Gerichte dem Fahrzeugerwerber gegenüber dessen Verkäufer und / oder Hersteller das Recht zum Rückritt vom Kaufvertrag und / oder - ggf. auch auf Kaufpreiserstattung gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs gerichteten - Schadensersatz zu und unterbänden damit im Ergebnis den Vertrieb entsprechender Fahrzeuge in Deutschland, etwa französische oder italienische Gericht hingegen träfen keine vergleichbaren Entscheidungen und unterbänden damit den Vertrieb ein- und desselben Fahrzeugs nicht - oder umgekehrt. Ein gemeinsames oberstes Rechtsmittelgericht, daß die widersprüchlichen Entscheidungen unterbinden könnte, existiert wie gesagt nicht. Der Gerichtshof der Europäischen Union kann, da er keine Tatsachenfeststellungen treffen darf, selbst bei Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens nur sehr bedingt helfen. Überzeugend ist eine derartige - bisher in Deutschland allerdings wohl fast allgemein vertretene - Handhabung insbesondere vor dem Hintergrund des in der Europäischen Union gewährten freien Warenverkehrs wohl nicht.

Die Kammer geht allerdings nicht so weit, eine derartige Rechtslage als offenkundig anzusehen. Sie sieht deshalb insoweit die Beurteilung der Rechtslage als Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union an, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift.

Soweit die Kammer in ihren früheren Beschlüssen vom 5. April 2023, 26. April 2023, 4. Juni 2023 und 29. Juni 2023, mit denen sie dem Gerichtshof der Europäischen Union bereits umfassende Fragen mit der Bitte um Beantwortung vorgelegt hat (dortige Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23), die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung als für die ihrerseits zu treffende Entscheidung nicht als erheblich erachtet hat, hat dies seinen Grund allein darin, daß die EG-Typgenehmigung, wenn sie der Rechtslage nicht entspricht, jederzeit aufgehoben werden kann. So ist es auch - wenn auch nur ganz kurz - in dem Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 (Aktenzeichen C-308/23 - Gerichtshof der Europäischen Union) ausgeführt worden. Dies hat nämlich nach auch nach wie vor bestehender Auffassung der Kammer zur Folge, daß Fahrzeuge auch dann, wenn sie eine bis auf weiteres gültige EG-Typgenehmigung haben, doch minderwertig sind, wenn sie nicht den Anforderungen aller Rechtsakte der Europäischen Union genügen, eben weil die EG-Typgenehmigung in diesem Fall aufgehoben werden kann mit der weiteren Folge, daß ggf. auch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt oder - was offen bleiben kann - aufgehoben werden kann.

Die kompetenzrechtlichen Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 hat sie in diesem Zusammenhang, wie bedauerlicherweise einzuräumen ist, seinerzeit nicht gesehen und deswegen auch nicht beachtet. Dies hat sich jedoch nunmehr geändert.

2.

a)

Soweit die Frage 1. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller über eine Schadensersatzverpflichtung des letzteren gegenüber dem ersteren das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedsstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, ob vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger das Vorliegen dieser Voraussetzungen vorzutragen hat oder die Beklagte zu 2) deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert die Frage nach der Darlegungslast: Ist Sachverhalt nicht vorgetragen, stellt sich die Frage, wen die daraus resultierenden Folgen treffen, welche Partei also die Darlegungslast trifft. Gilt auch grundsätzlich, daß ein Sachverhalt, der nicht vorgetragen ist, auch bei der durch das Gericht zu treffenden Entscheidung nicht zu berücksichtigen ist, gibt es doch im deutschen Zivilprozeßrecht zahlreiche Ausnahmen von diesem Grundsatz, die besagen, daß ein Sachverhalt stets anzunehmen und deswegen bei einer Entscheidung auch zu berücksichtigen ist, wenn nicht vorgetragen ist, daß dieser Sachverhalt im konkreten Fall nicht vorliegt (Umkehrung der Darlegungslast).

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, zur Begründung insbesondere auch seines etwaigen aus dem Unionsrecht folgenden Anspruchs Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben, was die Kammer für möglich hält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche des Klägers in Rede stehen. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen. Denn es wird dem Kläger möglicherweise nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten zu 2) als hiervon unmittelbar Betroffener oder gar deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen leicht möglich ist.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich außerdem die Frage, wer diese Voraussetzungen darzulegen hat, wen also die Darlegungslast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersteren wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs darzulegen hat, wen also insoweit die Darlegungslast trifft, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen. Auch in diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, daß der Kläger möglicherweise hierzu nur unter Schwierigkeiten wird Vortrag halten können, während ggf. der Beklagten zu 2) Vortrag hierzu leicht möglich ist.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedsstaats, dem Kläger gegenüber der Beklagten zu 2) Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das seinerseits erworbene Wohnmobil genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, streitig werden könnte. Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die genannten Voraussetzungen weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob - was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist - Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen.

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast im Bestreitensfall Sache des Klägers, eine verbindliche Feststellung der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen, das streitige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, sowie ihren Inhalt zu beweisen, weil daraus ggf. eine ihm günstige Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit folgt. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben, was die Kammer für möglich hält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen, insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin oder zumindest unmittelbar Betroffene rechtsverbindlicher Äußerungen der Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung bezeichneten Stellen die Beklagte zu 2) ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen im Bestreitensfall zu beweisen hat, wen also die Beweislast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersten wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs zu beweisen hat, wen also insoweit die Beweislast trifft, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. und 2. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 3. und 4. niedergelegten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und ggf. 2. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Soweit ein Rechtsstreit ausgesetzt werden muß, um Aufklärung über die Auslegung des Rechts der Europäischen Union durch den Gerichtshof der Europäischen Union einzuholen, hält die Kammer angesichts der genannten dem Recht der Europäischen Union zuzuordnenden Vorschriften die Beantwortung jeglicher Frage im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils für erforderlich, deren Beantwortung als angezeigt erscheint, um sicherzustellen, daß nach Eingang der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union der Rechtsstreit innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einer abschließenden Entscheidung in der Sache selbst (Urteil) zugeführt werden kann. Bei einem anderen Verständnis wäre ein Gericht eines Mitgliedsstaats selbst dann, wenn es schon absehen kann, daß aufgrund der möglichen weiteren Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts die Antwort auf weitere unionsrechtliche Fragen für den Inhalt der abschließenden Entscheidung in der Sache erheblich werden kann, gehalten, dem Gerichtshof der Europäischen Union nur die jeweils in einem bestimmten Stadium eines Rechtsstreits auftretenden unionsrechtlichen Fragen, deren Beantwortung in diesem seinem Stadium für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden abschließenden Urteils mit Sicherheit erheblich ist, mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen, und erst in einem späteren Stadium des Rechtsstreits ggf. weitere unionsrechtliche Fragen, für die sich erst dann herausstellt, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden Urteils ebenfalls entscheidungserheblich ist. Dies könnte ggf. dazu führen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union "scheibchenweise" in zwei oder mehr Vorlageverfahren Fragen zum Recht der Europäischen Union vorgelegt werden müßten, die schon bei der ersten Vorlage hätten gestellt und im ersten Vorabentscheidungsverfahren hätten beantwortet werden können, was ggf. zu einer ganz erheblichen vermeidbaren Verzögerung der abschließenden Entscheidung des Rechtsstreits in der Sache und damit der Gewährung des Rechtsschutzes für die Parteien führt.

Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung, wenn die entsprechenden Fragen und die mögliche Erheblichkeit ihrer Beantwortung für die abschließende Entscheidung in der Sache bereits bei Erlaß des ersten Vorlagebeschlusses erkennbar und diese Fragen in dem dadurch eingeleiteten Vorabentscheidungsverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV) und in dem jede Person das Recht hat, daß ihre Sache vor einem Gericht innerhalb angemessener Frist verhandelt - und natürlich, wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, auch von dem Gericht entschieden - wird (Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist.

Es ist deshalb nach Auffassung der Kammer, wenn ein Rechtsstreit ohnehin dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung von Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien dieses Rechtsstreits nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Beantwortung dieser Fragen und Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Antwort auf weitere Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung ist, der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten erneut dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser weiteren Fragen vorgelegt werden, wenn schon von Anfang an absehbar war, daß möglicherweise die Beantwortung auch dieser weiteren Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein könnte und diese Fragen bereits im ersten Vorabentscheidungsverfahren ohne weiteres hätten mitbeantwortet werden können. Deshalb erscheint nach Ansicht der Kammer in einem derartigen Fall die Beantwortung auch der weiteren Fragen, deren Erheblichkeit für die späterhin zu erlassende abschließende Entscheidung noch nicht feststeht, aber nach den Umständen des konkreten Falles als möglich erscheint, als im Sinne des Art 267 AEUV für den - zeitgerechten - Erlaß des Urteils als erforderlich.

So liegt es im vorliegenden Fall. Es ist zwar nicht gesichert, aber absehbar, daß unter den dort genannten Bedingungen auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. Bedeutung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung (Urteil) entfalten können, und wenn diese in dem mit dem vorliegenden Beschluß eingeleiteten Vorabentscheidungsverfahren nicht mitbeantwortet werden, besteht die Gefahr, daß späterhin der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser Fragen vorgelegt werden müssen, was ggf. zu einer weiteren erheblichen Verfahrensverzögerung führen würde.

Dementsprechend geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall die Vorlage auch der Fragen 3. und 4. mit der Bitte um Beantwortung der Frage 3., falls die Frage 1. bejahend zu beantworten ist, und der Frage 4., wenn die Fragen 1. und 3. bejahend zu beantworten sind, nach Art. 267 AEUV zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union entscheidet.

3.

Die Beantwortung der Fragen 5. und ggf. 6. hält die Kammer im hier in Rede stehenden Zusammenhang ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Soweit künftig eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen ergeht, daß die Beschaffenheit des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht - derzeit liegt eine solche nicht vor, die italienische Typgenehmigungsbehörde hat den dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug zugrundeliegenden Fahrzeugtyp genehmigt, und ein rechtsverbindlicher Bescheid einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen, daß das hier in Rede stehende Basisfahrzeug nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügt, liegt nicht vor, insbesondere auch nicht seitens des Kraftfahrtbundesamtes als in Deutschland zuständiger Marktüberwachungsbehörde -, stellt sich die Frage, ob die Kammer ihrer Entscheidung zugrundezulegen hat, daß das Basisfahrzeug insoweit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, oder ob sie befugt ist, aus tatsächlichen Gründen - die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände lägen in Wahrheit nicht vor - oder aus Rechtsgründen - die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände ergäben keine unzulässige Beschaffenheit des Fahrzeugs - davon auszugehen, daß das hier in Rede stehende Basisfahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht und schon deshalb ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten zu 2) aufgrund der seitens der zuständigen Stelle beanstandeten Umstände nicht besteht.

Die Kammer kann zumindest nicht ausschließen, daß es für den Inhalt der abschließenden Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit auf ihre Beantwortung ankommt.

Denn ergeht künftig eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeugs aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, und ist die Kammer daran gebunden, bleibt der Beklagten zu 2) nur noch die Möglichkeit des in diesem Fall nach deutschem Recht nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ihr obliegenden Beweises, daß sie den Gesetzesverstoß nicht verschuldet hat. Gelingt ihr dieser nicht, ist sie unter den genannten Prämissen zum Schadensersatz zu verurteilen; der Schaden steht in einem solchen Fall nach Auffassung der Kammer grundsätzlich - das heißt vorbehaltlich Besonderheiten des Einzelfalls - fest, weil bindend feststeht, daß das Fahrzeug nicht in Ordnung ist, woraus seine Minderwertigkeit folgt.

Anders liegt es, wenn die Kammer ungeachtet einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen davon auszugehen befugt ist, daß das Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union entspricht. Denn dann muß sie, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen in Wahrheit eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht ergeben, vorbehaltlich anderer die eingeklagten Ansprüche begründender Umstände ohne weiteres die Klage abweisen und, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs im Falle ihres Vorliegens ergeben, soweit die Klage nicht schon aus anderen Gründen begründet oder unbegründet ist, prüfen, ob diese Tatsachen festzustellen sind, wobei sie im Bestreitensfall etwa in Bezug auf diese Tatsachen angebotene Beweise erheben muß, und auf der Grundlage dieser Überprüfung die abschließende Entscheidung treffen.

Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 steht einem derartigen Vorgehen der Kammer nicht entgegen

Nach dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ist dem Erwerber eines Fahrzeugs, für das eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt worden ist, weil es nicht den Anforderungen des Unionsrechts an seine Abgasemissionen genügt, Schadensersatz zuzusprechen. Einer derartigen Entscheidung steht also Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 also zumindest dann nicht entgegen, wenn die ihr zugrundeliegenden Feststellungen mit einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung bezeichneten Stellen übereinstimmen.

In einer Abweisung der Klage mit der Begründung, das Fahrzeug widerspreche nicht der genannten Verordnung, liegt keine der in Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung bezeichneten Maßnahmen, so daß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung ihr von vornherein nicht entgegensteht.

Es kann aber nicht verkannt werden, daß dann, wenn die Zivilgerichte der Mitgliedsstaaten im Schadensersatzprozeß zwischen dem Hersteller eines Kraftfahrzeugs und seinem Erwerber an die verbindlichen Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen nicht gebunden sind, die Gefahr einander widersprechender Entscheidungen mit daraus resultierenden ggf. nicht unerheblichen Unzuträglichkeiten droht.

Wie sich schon aus dem vorstehend Ausgeführten zwanglos ergibt, verkennt die Kammer nicht, daß noch nicht absehbar ist, wie sich der dem Rechtsstreit zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln wird, demnach auch nicht, ob es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. ankommen wird. Es ist aber je nach weiterer Entwicklung des dem vorliegenden Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalts möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 5. und ggf. auch die dort niedergelegte Frage 6. beantwortet werden müssen. Denn es erscheint insbesondere angesichts dessen, daß das Kraftfahrtbundesamt und die italienische Typzulassungsbehörde über die Rechtskonformität von Fahrzeugen der Beklagten zu 2) nicht einer Meinung zu sein scheinen, nicht als ausgeschlossen, daß künftig für das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen mit dem Inhalt ergehen, daß dieses aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben der genannten Verordnung entspricht. Die Kammer hält deswegen auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Das vorstehend zu 2. c) Ausgeführte gilt entsprechend.

4.

Die Kammer hält auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 6a. und 6b. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich.

a)

Soweit die Frage 5. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Erwerbers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller über eine Schadensersatzverpflichtung des letzteren gegenüber ersterem das Vorliegen einer rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen, ein Kraftfahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder derjenigen eventuellen weiteren Voraussetzungen darzulegen hat, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedsstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zu versagen, das jeweilige Fahrzeug genüge entgegen der rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union, beschränkt oder ausgeschlossen ist. Danach richtet sich nämlich, inwieweit vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger diese Dinge vorzutragen hat oder die Beklagte zu 2) deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt wie oben unter 2. a) ausgeführt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert wie oben unter 2. a) dargelegt die Frage nach der Darlegungslast. Auf die oben stehenden Ausführungen zu 2. a) wird insoweit verwiesen.

Ist eine Befugnis der Kammer, entgegen einer anderslautenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen dieser Verordnung genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls in bestimmten Fällen beschränkt oder ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, einen Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt, ggf. ferner auch diejenigen Umstände, aus denen sich deshalb ergibt, daß die Kammer an der Feststellung, daß das streitige Fahrzeug gleichwohl den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 genüge, gehindert ist. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen. Denn es wird dem Kläger möglicherweise nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten zu 2) als deren Empfängerin oder zumindest hiervon unmittelbar Betroffenen Vortrag über das Vorliegen oder Nichtvorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen und ggf. deren Inhalt leicht möglich ist. Die Beklagte zu 2) wird den Inhalt eines etwaigen künftigen Bescheids ohne weiteres vortragen können, während der Kläger, der nicht dessen Empfänger ist, hierzu zumindest nicht ohne weiteres in der Lage sein wird.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen einer rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen, ein Kraftfahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder derjenigen eventuellen weiteren Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedsstaats, dem Kläger als Erwerber des Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche gegenüber der Beklagten zu 2) als dessen Herstellerin mit der Begründung zu versagen, das Fahrzeug genüge den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, aufgrund einer etwaigen künftigen das Gegenteil besagenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen beschränkt oder ausgeschlossen ist, streitig werden könnte.

Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen, das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder die eventuellen weiteren Voraussetzungen für eine Beschränkung oder einen Ausschluß der Befugnis der Kammer, dem Kläger mit der Begründung Schadensersatzansprüche gegenüber der Beklagten zu 2) zu versagen, das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils genüge den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union sehr wohl, weder bewiesen noch widerlegt sind.

Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob - was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist - Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) zu diesen Dingen Vorgaben enthält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen.

Ist eine Befugnis der Kammer, ungeachtet einer anderslautenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen festzustellen, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils den Anforderungen der genannten Verordnung (EU) 2018/858 genügt, immer oder jedenfalls in bestimmten Fällen beschränkt oder ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, das Vorliegen der verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen sowie ggf. auch derjenigen Voraussetzungen, unter denen deshalb die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedsstaats, ihm Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte zu 2) mit der Begründung zu versagen, das hier in Rede stehende Basisfahrzeug genüge in Wahrheit den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union sehr wohl, beschränkt oder ausgeschlossen ist, zu beweisen, ohne daß ihm insoweit Beweiserleichterungen zugute kommen und ohne daß die Beklagte zu 2) im Rahmen der Beweisaufnahme irgendwelche Obliegenheiten treffen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben, was die Kammer für möglich hält, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin oder zumindest unmittelbar Betroffene rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen die Beklagte zu 2) ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen zu 5. und ggf. 6. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 6a. und 6b. niedergelegten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 5. und ggf. 6. durchaus möglich, daß unter den dort genannten Bedingungen auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 6a. und ggf. 6b. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen unter den dort genannten Bedingungen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Auf das oben zu 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

D.

Die Beantwortung der Fragen 7. und ggf. 8. und 9. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob dieses allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Auch wenn die Frage 5. zu verneinen ist oder zwar zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind, muß sich die Kammer möglicherweise mit der materiellrechtlichen Frage, ob dieses Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 5. zu bejahen ist oder gar die Fragen 1. und 5. zu bejahen sind und demnach eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist.

Es erscheint als möglich, daß bis zur Rückkehr der Akten in voraussichtlich mehr als 2 Jahren seitens der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen des Inhalts ergehen, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt.

Sollten etwaige künftige Bescheide der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen, daß dieses Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht genügt, rechtskräftig werden, ist die Kammer zwar, wenn sie insoweit keine Befugnis zur eigenständigen anderweitigen Feststellung hat (vgl. dazu die Fragen 5. und 6.), an diese Äußerungen oder Maßnahmen gebunden mit der Wirkung, daß sie davon auszugehen hat, daß das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. Allein deshalb kann jedoch noch nicht von einem Verschulden der Beklagten zu 2), welches nach deutschem Recht Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz ist, ausgegangen werden. Ein solches setzt vielmehr voraus, daß die Beklagte zu 2) den Rechtsverstoß auch zumindest erkennen konnte, und das setzt voraus, daß das hier infragestehende Basisfahrzeug für sie zumindest erkennbar seinerzeit nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprach. Solches wird zwar mit Wahrscheinlichkeit der Fall sein, wenn entsprechende verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen der zuständigen Stellen ergehen. Dies muß jedoch nicht so sein; die Beklagte zu 2) kann ein solches ggf. widerlegen und damit eine ihr nachteilige Entscheidung über den hier im Streit stehenden Schadensersatzanspruch abwenden. Insbesondere dann, wenn die jeweilige verbindliche Äußerung oder Maßnahme der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stelle in der Sache unzutreffend ist, konnte die Beklagte zu 2) den in diesem Fall gar nicht gegebenen Rechtsverstoß selbstverständlich auch nicht erkennen, und ein ihre Haftung begründendes Verschulden, das die Kammer allemal eigenständig zu prüfen hat - insoweit kommt ein Verstoß gegen das Verbot in Art 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nicht in Betracht, weil die Kammer mit der Verneinung eines Schadensersatzanspruchs, wie offensichtlich ist, das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten weder verbietet noch beschränkt noch behindert -, ist nicht gegeben.

In allen Fällen, in denen sich die Kammer mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, eigenständig befassen muß, kann die Feststellung notwendig werden, ob die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben.

Soweit die Kammer nicht nur im Zusammenhang mit einer möglichen Entlastung der Beklagten zu 2) von einem Verschulden bei von den in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung bezeichneten Stellen verbindlich festgestellter Nichtübereinstimmung des Fahrzeugs mit allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug diesen Vorgaben genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 8. und 9. resultieren.

1.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten zu 2) gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die durch das Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen diese einzuhalten wären.

Der Kläger trägt wie gesagt vor, das in Rede stehende Fahrzeug halte die gesetzlich vorgeschriebenen Abgaswerte im Betrieb auf der Straße nicht ein (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Je nach dem, wofür genau die Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Fahrzeugen nach dem Recht der Europäischen Union gelten und unter welchen Bedingungen sie einzuhalten sind, und danach, unter welchen Bedingungen die Auspuffemissionen des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils diese Grenzwerte einhalten, entspricht dieses Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 oder entspricht ihnen nicht.

Wofür genau die Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Fahrzeugen nach dem Recht der Europäischen Union gelten und unter welchen Bedingungen sie einzuhalten sind, erscheint bei genauer Betrachtung der Vorschriften der Europäischen Union nicht als eindeutig.

Allerdings kann der - freilich etwas verklausuliert formulierte - Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 naheliegenderweise dahin verstanden werden, daß die Grenzwerte für die Emissionen und damit auch diejenigen für die Auspuffemissionen nur unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, auch wenn dies so nicht in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung steht, sondern dort lediglich steht, daß der Hersteller gewährleistet, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Auch wenn der reine Wortlaut der genannten Vorschrift demnach nicht ergibt, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen nur unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, erscheint bei bloßer Betrachtung des Wortlauts der genannten Vorschrift ein Verständnis dahin, daß damit lediglich gesagt ist, daß der Hersteller zu gewährleisten hat, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen die geltenden Grenzwerte nicht überschreiten, ohne daß damit gleichzeitig gesagt wird, daß der Hersteller nicht zu gewährleisten hat, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter anderen als den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen die geltenden Grenzwerte ebenfalls einhalten, als fernliegend.

Auch enthält der Anhang III der genannten Verordnung gleich unter "1. Einführung" die Klarstellung, daß mit der Prüfung Typ 1 durchschnittliche Abgasemissionen ermittelt werden, die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte im Sinne von Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung, wenn sie im Zuge einer Emissionsprüfung Typ 1 ermittelt werden, also Durchschnittswerte sind. Das bedeutet, die in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung angeordnete Gewährleistung geht in diesem Fall lediglich dahin, daß die in der Emissionsprüfung Typ 1 ermittelten Durchschnittswerte die einzuhaltenden Grenzwerte nicht übersteigen, nicht hingegen dahin, daß die Abgasemissionen des Fahrzeugs zu jeglichem Zeitpunkt der Emissionsprüfung Typ 1 - hochgerechnet auf 1 km - die geltenden Grenzwerte einhalten.

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) 715/2007 in seinem Satz 1 Mitte ausdrücklich nur "eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung" erlaubt. Auch ist festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) 715/2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Auspuffemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, so daß auch unter Berücksichtigung dessen, daß nach Art. 4 Abs. 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EG) 715/2007 in den in Art. 5 dieser Verordnung genannten Durchführungsmaßnahmen Grenzwerte festgelegt sein können, jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß eine solche Festlegung von der in Art. 5 Abs. 3 Satz 1 dieser Verordnung allgemein enthaltenen Ermächtigung, die "besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2" festzulegen, umfaßt ist, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Auspuffemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die festgelegten Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmung zu begreifen ist.

Die Erwägungsgründe (12), (15) und (25) zu der Verordnung (EG) 715/2007 schaffen jedenfalls für die Kammer insoweit auch keine hinreichende Klarheit. Aus Erwägungsgrund (15) Satz 4 läßt sich zwar entnehmen, daß die Hersteller nach den seinerzeit geltenden Regelungen nicht zu gewährleisten hatten, daß die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Auspuffemissionen bei jeglichen in Betracht kommenden Betriebszuständen einhielten. Daß ein Fahrzeug der hier infragestehenden Art demnach wohl etwa bei einer Fahrt mit 140 km/h gegen 10% Steigung nicht die für die Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einhalten muß, schließt jedoch nicht aus, daß es sie bei gleicher Leistungsanforderung auch unter anderen Bedingungen als denjenigen, unter denen die Prüfung Typ 1 auf dem Prüfstand stattfindet, einzuhalten hat.

Der Gerichtshof der Europäischen Union hat inzwischen etwa ungeachtet des Art. 5 Abs. 3 der genannten Verordnung und auch ungeachtet dessen, daß nach Art. 4 Abs. 1 Unterabsatz 2 dieser Verordnung in den in Art. 5 dieser Verordnung genannten Durchführungsmaßnahmen Grenzwerte festgelegt sein können, ausgeführt, daß die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte auch dann einzuhalten sind, wenn die Temperaturen - womit nach dem Verständnis der Kammer die Außentemperaturen gemeint sind - deutlich unter 15° C liegen (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende). Außentemperaturen von weniger als 15° C gehören aber nicht zu den Bedingungen, unter denen die Prüfung Typ 1 auf dem Prüfstand durchzuführen ist.

Demnach könnten etwa, um nur ein Beispiel zu nennen, die Grenzwerte für die Auspuffemissionen und insbesondere die Stickoxidemissionen auch bei einer Fahrt nach einem Warmstart des Motors einzuhalten sein, wenn die Leistungsanforderung an das Fahrzeug derjenigen bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ entspricht. Denkbar ist auch, daß bei mäßig höherer - um wieviel? - Leistungsanforderung als bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ, ggf. auch nach einem Warmstart, immer noch die Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Kraftfahrzeugen einzuhalten sind.

Ferner ist zu bemerken, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs pro gefahrenen Kilometer in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 selbst (dort Anhang I, auf den etwa Artt. 4 Abs. 1 Unterabsatz 1 und 10 Abs. 1 der genannten Verordnung verweisen) festgesetzt sind, jedoch ohne daß, soweit die Kammer sieht, der genannten Verordnung zu entnehmen wäre, daß es sich bei diesen Grenzwerten lediglich um bei Durchfahren einer sogenannten Fahrkurve, in deren Verlauf höhere und niedrigere Leistungen abgerufen werden, einzuhaltende Durchschnittswerte handelt. Der Wortlaut der genannten Verordnung läßt auch das - deutlich anspruchsvollere - Verständnis zu, daß die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs - hochgerechnet auf 1 km - diese Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu keinem Zeitpunkt einer Fahrt überschreiten dürfen.

Sollte letzteres Verständnis zutreffen, ist auch zumindest zweifelhaft, ob Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 von der, soweit die Kammer sieht, einzig in Betracht kommenden Ermächtigungsgrundlage in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 insoweit gedeckt ist, als dort etwa angeordnet werden sollte, daß der Hersteller eines Fahrzeugs lediglich zu gewährleisten hat, daß die in der Emissionsprüfung Typ 1 ermittelten Durchschnittswerte die geltenden Grenzwerte nicht übersteigen, nicht hingegen, daß die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs - hochgerechnet auf 1 km - diese Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu keinem Zeitpunkt einer Fahrt überschreiten.

Angesichts dessen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union wie vorstehend dargelegt der Auslegung des Rechts der Europäischen Union, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen eines Personenkraftwagens der hier infragestehenden Art lediglich unter den Bedingungen einer Emissionsprüfung Typ 1 (NEFZ) einzuhalten sind, entgegengetreten ist (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) - Außenlufttemperaturen von deutlich unter 15° C gehören nicht zu diesen Bedingungen -, hat die Kammer auch Zweifel, ob das Recht der Europäischen Union dahin auszulegen ist, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs unter den mit der Frage 7. erfragten Bedingungen, unter denen sie gelten, nur für den Durchschnitt seiner Auspuffemissionen bei Durchfahren des NEFZ oder einer sonstigen wie auch immer im einzelnen gestalteten Fahrkurve, in deren Verlauf höhere und niedrigere Leistungen abgerufen werden gelten - dann wären nur die Gesamtmengen der verschiedenen emittierten Stoffe zu messen und durch die Anzahl der gefahrenen Kilometer zu teilen, soweit der sich daraus ergebende Wert kleiner wäre als der Grenzwert, wäre dieser eingehalten -, oder - wesentlich anspruchsvoller - für die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs - hochgerechnet auf 1 km - zu jeglichem Zeitpunkt einer Fahrt gelten. Angesichts dessen, daß bei Durchfahren einer sogenannten Fahrkurve, insbesondere des NEFZ, zeitweise höhere und zeitweise niedrigere Leistungen abgerufen werden, ergeben sich aus der Beantwortung dieser Frage ganz erhebliche Unterschiede für die Anforderungen an ein Kraftfahrzeug. Es ist durchaus damit zu rechnen, daß die Beantwortung der hier erörterten Frage auch für die im vorliegenden Fall zu treffende Entscheidung Bedeutung entfaltet, wenn auch der genaue Gesichtspunkt, unter dem sie Bedeutung entfaltet, noch nicht abzusehen ist.

Ist seitens der Kammer davon auszugehen, daß die Auspuffemissionen des Basisfahrzeugs des hier in Rede stehenden Wohnmobils die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürfen, nicht überschreiten, kann die Beklagte zu 2) unter dem Gesichtspunkt der Nichteinhaltung der für die Auspuffemissionen festgesetzten Grenzwerte durch dieses Fahrzeug nicht zum Schadensersatz verurteilt werden.

Ist hingegen seitens der Kammer davon auszugehen, daß seine Auspuffemissionen die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, ist die Beklagte zu 2) dem Kläger zumindest wahrscheinlich zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall mußte die Beklagte zu 2) zumindest wahrscheinlich zumindest voraussehen, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, selbst wenn es bei einer Emissionsprüfung Typ 1 auf dem Prüfstand unter den hierfür vorgegebenen Bedingungen die für seine Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einhält. Denn daß der Inhalt des Rechts der Europäischen Union insoweit aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht völlig eindeutig ist, war für sie bei der angesichts der Tragweite der ihrerseits zu treffenden Entscheidungen erforderlichen Prüfung auch ohne Kenntnis der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen vorstehend genannten Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20 und Az. C-134/20) erkennbar. Eine Klärung auf Unionsebene auf dem vorstehend bereits aufgezeigten Wege vor dem Inverkehrbringen u. a. des hier in Rede stehenden Basisfahrzeugs war deshalb zur Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) und damit Vermeidung von Fahrlässigkeit seitens der Beklagten zu 2) geboten. Die Einholung allein einer Rechtsauskunft der italienischen Typgenehmigungsbehörde oder auch des Kraftfahrtbundesamts oder auch dieser beiden Behörden war insoweit nicht ausreichend, weil die verbindliche Auslegung des Rechts der Europäischen Union nicht Sache der italienischen Typzulassungsbehörde oder des Kraftfahrtbundesamts ist und deren Auskünfte daher kein Vertrauen darauf rechtfertigen können, daß das Unionsrecht einen diesen Auskünften entsprechenden Inhalt hat. Schon gar nicht genügte angesichts ihres unverbindlichen Charakters die Einholung von Rechtsgutachten.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) - insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein bei der italienischen Typzulassungsbehörde als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte - für eine höchst nützliche Information, ergänzend zu den Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil vom 1. August 2025 (Az. C-666/23) zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union - etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteile des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93, und vom 1. August 2025, C-666/23, dort insbesondere Rn. 82) - Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist und welche Anforderungen daher an den Hersteller eines Kraftfahrzeugs zu stellen sind, um der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt bei der Prüfung zweifelhafter Rechtsfragen im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen gelten, zu genügen (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei erneut darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine eine Schadensersatzpflicht gegenüber dem Fahrzeugerwerber begründende Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten zu 2), als solchem nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, dazu oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Sollte festzustellen sein, daß die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, wäre demnach der Kläger durch ein der Beklagten zu 2) zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute - für die Einhaltung der festgesetzten Grenzwerte für die Auspuffemissionen ungenügendes Ausrüsten des Fahrzeugs und dessen anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung seiner zur Einhaltung der geltenden Grenzwerte für die Auspuffemissionen ungenügenden Ausrüstung - zum Erwerb des nicht den rechtlichen Anforderungen genügenden und damit minderwertigen Fahrzeugs veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte ihm ausgehend von dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wie die Kammer es jedenfalls bisher verstanden hat, nach §§ 823 Abs. 2, 31, 249 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

Ob der Kläger ein Risiko gesehen hat, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben des Unionsrechts zu seinen Auspuffemissionen widersprechen könnte, kann in diesem Zusammenhang dahinstehen. Es ist nämlich davon auszugehen, daß der Kläger das hier in Rede stehende Fahrzeug, wenn er davon ausgegangen wäre, daß es nicht nur möglicherweise, sondern definitiv den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprach, nicht erworben hätte, daß eine derartige Annahme seinerseits also bewirkt hätte, daß er sich gegen dessen Erwerb entschieden hätte, also, wie es juristisch im deutschen Recht heißt, hypothetisch kausal für eine Entscheidung gegen den Erwerb des Fahrzeugs und damit ggf. für ein Ausbleiben des für ihn damit verbundenen Schadens gewesen wäre.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Frage 7. tatsächlich für die am Ende des vorliegenden Rechtsstreits zu treffende Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

Sollten nach den Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 5. Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedsstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Einhaltung von Grenzwerten für die Auspuffemissionen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme zu der Frage, ob bei dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug die für seine Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, eingehalten wurden, erforderlich werden kann.

Insbesondere angesichts des Alters des hier in Rede stehenden Fahrzeugs kommt in Betracht, daß am Ende einer Beweisaufnahme überhaupt nicht (mehr) oder zumindest nicht (mehr) ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen für das Fahrzeug festzustellen ist, ob seine Auspuffemissionen zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten sind, überschritten haben oder nicht. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft und ob und ggf. inwieweit erforderlichenfalls dessen Prozeßgegner gehalten ist, an dessen Beweisführung mitzuwirken.

Die grundsätzliche Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht, auch soweit Ansprüche nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV in Rede stehen, vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz mit der Begründung, das Fahrzeug habe schon zu dem Zeitpunkt, als es mit Übereinstimmungsbescheinigung in Verkehr gebracht worden sei, nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, im Bestreitensfall in vollem Umfang diejenigen Tatsachen beweisen muß, aus denen sich dies ergibt, also der Kläger im vorliegenden Fall ggf. beweisen muß, daß die Auspuffemissionen des hier in Rede stehenden Basisfahrzeugs schon zu dem Zeitpunkt, als es mit Übereinstimmungsbescheinigung in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten waren, überschritten haben. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht den Verstoß ein seinem Schutz dienendes Gesetz und das Vorliegen eines darauf beruhenden Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB. Der Hersteller, hier also die Beklagte zu 2), ist zur Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen in diesem Zusammenhang nach deutschem Recht grundsätzlich nicht gehalten, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten. Denn der Gegner des Beweisbelasteten ist zur Mitwirkung an dessen Beweisführung nach deutschem Recht grundsätzlich nicht gehalten.

Außerdem hat nach deutschem Recht im bürgerlichen Rechtsstreit der Beweisbelastete, soweit er Beweiserhebungen beantragt, für deren Kosten Vorschuß zu leisten.

Schon eine sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahme zu dem hier infragestehenden Gesichtspunkt kostet voraussichtlich über 10.000,- €. Muß sie vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Fahrzeugkäufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung einer derartigen Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und ggf. von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

In diesem Zusammenhang wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes zu beachten sein (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21). Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben deshalb Anlaß, die vorstehend wiedergegebenen nach dem deutschen Recht geltenden Regeln auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen.

Daß der hier in Rede stehende Beweis im vorliegenden Fall und auch einer unbestimmten Zahl vergleichbarer Fälle angesichts des Alters des Fahrzeugs möglicherweise gar nicht (mehr) oder zumindest ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen - zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht der Fahrzeugshersteller wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihm aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten - nicht (mehr) möglich ist, ferner der nach deutschem Recht wie vorstehend dargelegt beweisbelastete Fahrzeugerwerber für die erheblichen Kosten der seinerseits zur Vermeidung eines Prozeßverlusts zu beantragenden Beweiserhebungen Vorschuß zu leisten hat, was er, wenn er nicht rechtsschutzversichert ist, häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten können wird, führt bei Anwendung der deutschen Regelungen über die Beweisaufnahme im bürgerlichen Rechtsstreit dazu, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Erwerber nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entsprechender Kraftfahrzeuge die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen oder trotz eines entsprechenden Versuchs nicht verwirklichen könnten.

Inwieweit dieser auf der Grundlage des deutschen Rechts bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar ist, soweit sich aus dem Recht der Europäischen Union ergibt, daß dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen dessen Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird, ferner auch nicht, wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also die Antwort auf die hier in Rede stehenden Fragen 8. und ggf. 9. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein wird.

Sollte es jedoch nicht nur im Zuge der Überprüfung eines Verschuldens der Beklagten zu 2) bei seitens einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen verbindlich festgestellter nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entsprechender Beschaffenheit des Basisfahrzeugs zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das Basisfahrzeug des hier in Rede stehenden Wohnmobils den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellt sich aber die Frage, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich nicht geringe Kostenvorschuß einzufordern ist, und führt die Beweisaufnahme nicht dazu, daß zuverlässige Feststellungen zu treffen sind, stellt sich ggf. auch die Frage, zu wessen Lasten dies geht.

Die Kammer hält die Beantwortung der Frage 8. und ggf. auch der Frage 9. deshalb unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

E.

Die Beantwortung der Fragen 9a. bis 18. hält die Kammer ebenfalls für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen um Beantwortung der Fragen gebeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten zu 2) gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine nicht aufgrund ihres Charakters als Abschalteinrichtung, sondern aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im streitigen Fahrzeug installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ggf. ihrerseits in dieser Hinsicht aufzuklären sind.

Soweit die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben ist, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob dieses allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Gleiches gilt, soweit zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, beschränkt oder ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Auch soweit die Frage 5. zu verneinen ist oder zwar zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, beschränkt oder ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind, muß sich die Kammer möglicherweise mit der materiellrechtlichen Frage, ob dieses allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch möglich, soweit die Frage 5. zu bejahen ist oder gar die Fragen 1. und 5. zu bejahen sind und demnach eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Insoweit gilt das unter D., dort vor 1., Ausgeführte entsprechend.

In allen Fällen, in denen sich die Kammer mit der materiellrechtlichen Frage, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, kann die Feststellung notwendig werden, ob darin eine unzulässige Abschalteinrichtung und / oder eine zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Steuerung oder Schaltung installiert ist.

Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das hier in Rede stehende Basisfahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 15. bis 18. resultieren.

1.

Soweit die Abgasrückführung in dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug unter bestimmten Voraussetzungen reduziert oder gar abgeschaltet werden sollte, hängt die Bewertung der entsprechenden Schaltung bzw. Steuerung als ggf. unzulässige Abschalteinrichtung und / oder zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen unionsrechtlichen Gründen unzulässige Steuerung von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.). Dies bedeutet zugleich, daß es je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.

a)

Insoweit ist, damit überhaupt die Frage beantwortet werden kann, ob es sich bei der Schaltung bzw. Steuerung, die ggf. zur Verringerung oder gar Abschaltung der Abgasrückführung führt, um eine Abschalteinrichtung handelt, die unter 9a. in der Entscheidungsformel formulierte Frage zu beantworten, wie die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genau zu definieren ist. Denn eine Abschalteinrichtung liegt nach Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung nur vor, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. Um festzustellen, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird, muß ein Vergleich der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems ohne Eingreifen der jeweils in Rede stehenden Schaltung bzw. Steuerung, etwa der Abgasrückführung, und der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Eingreifen der jeweils in Rede stehenden Schaltung bzw. Steuerung gezogen werden. Um einen solchen Vergleich ziehen zu können, muß man wissen, was unter Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu verstehen ist, wie sie also zu definieren ist. Dies ist entgegen demjenigen, was man vielleicht auf einen ersten Blick annehmen könnte, unter verschiedenen Gesichtspunkten alles andere als klar.

Zum ersten stellt sich die Frage, ob mit Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung, die durch eine Abschalteinrichtung nur ausnahmsweise verringert werden darf,

diejenige gemeint ist, die in einem einzelnen ganz bestimmten - welchem ggf.? - Betriebszustand oder unter ganz bestimmten - welchen ggf.? - Umständen besteht, oder

ob damit die Wirksamkeit insgesamt gemeint ist, die unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Betriebsumstände gewissermaßen in einem - ggf. gewichteten - Durchschnitt besteht und die in diesem Fall überhaupt erst durch seine Steuerung für die verschiedenen Betriebszustände begründet und definiert wird, oder

ob damit diejenige Wirksamkeit gemeint ist, die unter Berücksichtigung zwar nicht aller, aber doch mehrerer in kommender Betriebsumstände, z. B. derjenigen, die auf dem Prüfstand in der Emissionsprüfung Typ 1 vorkommen, gewissermaßen in einem - ggf. gewichteten - Durchschnitt besteht.

Zum zweiten stellt sich angesichts dessen, daß am Auspuff verschiedenste Substanzen emittiert werden, die Frage, an der Vermeidung welcher Auspuffemission(en) die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gemessen wird. Die Antwort auf diese Frage liegt insbesondere angesichts der bereits unter I. erwähnten und unten noch weiter zu erörternden Wechselwirkungen der Steuerung der Verbrennungsparameter auf die einzelnen Substanzen, die am Auspuff emittiert werden, alles andere als auf der Hand. Der Kammer erscheint es jedenfalls keineswegs als naheliegend, bei der Bemessung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems lediglich auf die Vermeidung einer einzelnen Substanz, etwa von Stickoxiden, bei den Auspuffemissionen abzustellen, und dabei die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa Kohlendioxid oder Methan (beides sogenannte Klimagase), außer Betracht zu lassen.

Zum dritten stellt sich die Frage, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems aufgrund relativer Betrachtung (z. B. Vermeidung von 50% einer bestimmten Auspuffemission, z. B. Stickoxide, wird vermieden) oder aufgrund absoluter Betrachtung (z. B. 50 mg einer der Emissionen, etwa Stickoxidemissionen, am Auspuff werden pro Kilometer vermieden) oder aufgrund einer wie auch immer gestalteten Mischung aus beiden Betrachtungen bemessen wird.

Damit überhaupt die Frage beantwortet werden kann, ob es sich bei der im hier in Rede stehenden Basisfahrzeug etwa vorhandenen Steuerung der Abgasrückführung um eine Abschalteinrichtung handelt, ist ferner die unter 9b. der Entscheidungsformel formulierte Frage zu beantworten, wie die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genau zu definieren ist. Denn eine Abschalteinrichtung liegt nach Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung wie gesagt nur vor, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. Die Beantwortung der unter 9b. in der Entscheidungsformel formulierten Frage ist mit der Beantwortung der unter 9a. in der Entscheidungsformel formulierten Frage untrennbar verwoben und verbunden. Es stellen sich letztlich dieselben - oben dargestellten - Fragen wie bei der Beantwortung der Frage unter 9a. der Entscheidungsformel.

Um nur einmal die vorstehend angesprochenen Überlegungen der Kammer zu der Frage, ob eine absolute oder relative Betrachtung anzustellen ist, um eine etwaige Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems festzustellen, zu verdeutlichen, sei folgendes Beispiel - mit rein hypothetischen und nur zu Erläuterungszwecken gewählten Zahlen, die mit den realen Zahlen nichts zu tun haben - gewählt:

Ein Fahrzeug vermeidet bei der Abforderung einer Leistung von 10 kW von den ohne Emissionskontrollsystem hypothetisch am Auspuff austretenden Emissionen von 100 mg/km Stickoxiden am Auspuff austretende Stickoxidemissionen von 80 mg/km, also 80%.

Bei der Abforderung einer Leistung von 20 kW vermeidet das Fahrzeug von den ohne Emissionskontrollsystem hypothetisch am Auspuff austretenden Emissionen von 200 mg/km Stickoxiden, am Auspuff austretende Stickoxidemissionen von 150 mg/km, also 75%.

In diesem Beispiel ist bei Abforderung von 20 kW Leistung die Vermeidung von Stickoxidemissionen aus dem Auspuff relativ niedriger als bei Abforderung von 10 kW Leistung, jedoch absolut um 70 mg höher. Ist die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bezogen allein auf Stickoxide - jegliche anderen Emissionen sind hier außer Betracht gelassen - im ersten Beispiel mit 80% oder mit 80 mg/km und im zweiten Beispiel mit 75% oder mit 150 mg zu bemessen? Ist seine Wirksamkeit - wie gesagt bezogen allein auf Stickoxide - demnach im ersten oder zweiten Fall geringer?

Beachtet man, daß am Auspuff verschiedene Emissionen austreten und daß überdies die Verringerung gewisser Emissionen, etwa von Stickoxiden, ggf. die Erhöhung anderer Emissionen, etwa von Kohlendioxid, nach sich zieht (dazu noch unten), wird sofort klar, das die vorstehende Überlegung nur eine einzelne aus einer Vielzahl sehr komplexer und vielschichtiger Überlegungen ist.

Von der Beantwortung der Fragen 9a. und 9b. hängt, wie unmittelbar einleuchtet, ab, ob die etwa im hier in Rede stehenden Basisfahrzeug vorhandene Steuerung der Abgasrückführung eine verbotene Abschalteinrichtung darstellen kann. Insbesondere stellt sich in diesem Zusammenhang auch die in der Entscheidungsformel unter 10. formulierte Frage, deren Beantwortung untrennbar mit der Beantwortung der Fragen 9a. und 9b. verbunden ist und von deren Beantwortung ebenfalls abhängt, ob die etwa im hier in Rede stehenden Basisfahrzeug vorhandene Steuerung der Abgasrückführung eine verbotene Abschalteinrichtung darstellen kann.

b)

Zur Entscheidungsrelevanz der Antworten auf die Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ist insbesondere noch das Nachstehende auszuführen.

Eine Beeinflussung der Verbrennungsparameter in einem dieselgetriebenen Fahrzeug durch die im vorliegenden Fall in Rede stehende sogenannte Abgasrückführung, mit der der Sauerstoffgehalt der dem Brennraum zugeführten Luft durch Beimischung von Abgasen aus vorangegangenen Verbrennungsvorgängen und dadurch Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit verringert werden, hat widerläufige Auswirkungen auf die durch den Verbrennungsvorgang hervorgerufenen Emissionen einzelner Substanzen.

Erhöht man durch eine Verringerung der Abgasrückführung den Sauerstoffgehalt der dem Brennraum zugeführten Luft und damit auch Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit, werden, wie der Kammer auf der Grundlage von seitens des ihrerseits in den Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20, 1 O 257/21, 1 O 318/22 (sämtlich dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung einer Vielzahl von Fragen vorgelegt, dortige Aktenzeichen C-251/23, C-750/23 und C-801/23) eingeschalteten Sachverständigen bestätigten Ausführungen verklagter Kraftfahrzeughersteller und teilweise auch von Klägern bekannt ist, aufgrund des Verbrennungsvorgangs mehr Stickoxide emittiert, bei denen es sich um ein Verbrennungsprodukt handelt. Denn innerhalb des für die einzelne Verbrennung jeweils zur Verfügung stehenden - sehr kurzen - Zeitraums verbinden sich in diesem Fall größere Mengen der der Verbrennung zugeführten Sauerstoff- und Stickstoffmoleküle, es oxidieren (= Verbrennen) mehr Stickstoffmoleküle zu Stickoxiden. Dies hängt nach dem seitens der Beklagten zu 2) nicht bestrittenen Vortrag der Klägers (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.), der übrigens auch durch Informationen im Internet bestätigt wird, mit der bei Senkung der Abgasrückführung höheren Sauerstoffkonzentration und höheren Verbrennungstmeperatur zusammen. Folglich werden anschließend größere Mengen Stickoxide emittiert, soweit sie nicht im Zuge einer Abgasnachbehandlung durch SCR-Katalysator oder NOx-Speicherkatalysator noch aus dem Abgas entfernt werden.

Eine Verringerung der Abgasrückführung führt aber aufgrund der damit verbundenen Erhöhung des Sauerstoffgehalts der dem Brennraum zugeführten Luft und dadurch der Verbrennungsgeschwindigkeit und Verbrennungstemperatur auch dazu, daß weniger unverbrannt gebliebene Schadstoffe, etwa Kohlenwasserstoffe - einschließlich Methan (CH4) -, Kohlenmonoxid und Partikel anfallen und, soweit sie nicht - was insbesondere bei Partikeln teilweise möglich ist - aus dem Abgas noch vor dem Austritt aus dem Auspuff entfernt werden, emittiert werden.

Eine Verringerung der Abgasrückführung führt ferner aufgrund der damit verbundenen Verringerung des Treibstoffverbrauchs auch dazu, daß weniger Kohlendioxid emittiert wird. Soweit dem Gerichtshof der Europäischen Union in dem seinem Urteil vom 17. Dezember 2020 zugrunde liegenden Verfahren mitgeteilt worden ist (vgl. das Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, dort Rn. 40), durch die Erhöhung der Abgasrückführungsrate werde der Kraftstoffverbrauch und damit der Ausstoß an Kohlendioxid gesenkt, trifft das nach den der Kammer durchgängig vorliegenden sachverständigen Äußerungen, denen auch die Parteien in den diversen vor der Kammer geführten Rechtsstreitigkeiten zum sogenannten Abgasskandal jedenfalls zuletzt nicht widersprochen haben und denen auch der Kläger des vorliegenden Rechtsstreit beitritt (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A., dort letzter Absatz, die Beweisangebote nicht mitgezählt), nicht zu.

Die Beeinflussung der Verbrennungsparameter mittels Abgasrückführung ist also durchaus zweischneidig. Es wird durch eine Erhöhung der Abgasrückführung gewissermaßen der Teufel der Stickoxidemissionen mit dem Beelzebuben der Emissionen anderer Schadstoffe, insbesondere auch von sogenannten Klimagasen (Kohlendioxid und Methan), ausgetrieben. Dies ist der Kammer in anderen Rechtsstreitigkeiten von den Parteien mehr und mehr übereinstimmend so unterbreitet worden, ferner auch sachverständig der Kammer gegenüber durchgehend bestätigt worden, und dies trägt, wenn auch nicht vollständig, auch der Kläger des vorliegenden Rechtsstreits unbestrittenermaßen vor. Insbesondere hat der seitens der Kammer wiederholt eingeschaltete Sachverständige auch in

dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-251/23,

dem mit Beschluß der Kammer vom 17. November 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 257/21, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-750/23,

sowie dem mit Beschluß der Kammer vom 19. Dezember 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 318/22, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-801/23,

Messungen durchgeführt, die das oben dargelegte Phänomen der widerläufigen Auswirkungen der Abgasrückführung auf die verschiedenen Emissionen bestätigen. Auf die Meßergebnisse des gerichtlich bestellten Sachverständigen in den genannten Rechtsstreitigkeiten, die dem Gerichtshof der Europäischen Union aus den ihm seitens der Kammer vorgelegten Akten bekannt sind, wird verwiesen.

Der vorstehend geschilderte Zielkonflikt kann durch die mittels Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator unternommenen Abgasnachbehandlungen, wie sich schon aus den Meßergebnissen des Sachverständigen in den erwähnten Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 - Landgericht Duisburg -, 1 O 257/21 - Landgericht Duisburg - und 1 O 318/22 - Landgericht Duisburg - ohne weiteres ersehen läßt, nicht überwunden werden, da mit ihrer Hilfe die Schadstoffe, auf deren Verringerung sie abzielen, nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können (vgl. auch Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023, Az. 3 A 113/18, dort Rn. 10), ebensowenig durch die mit SCR-Katalysatoren oder NOx-Speicherkatalysatoren unternommenen Abgasnachbehandlungen, da mit ihrer Hilfe die Stickoxide nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können.

Der Zielkonflikt geringer Stickoxidemissionen einerseits und geringen Kraftstoffverbrauchs und geringer Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Dieselkraftstoff ist übrigens ersichtlich auch dem Europäischen Parlament und dem Rat bei Erlaß der Verordnung (EG) 715/2007 bewußt gewesen. Anders lassen sich Erwägungsgrund (6) Sätze 1 und 2 zu dieser Verordnung nicht erklären.

(1)

(a)

Liegt die vom Kläger behauptete Steuerung der Abgasrückführung vor und geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, insbesondere Kohlendioxid sowie Partikel, Kohlenwasserstoffe - einschließlich Methan (CH4) - und Kohlenmonoxid verringert wird, ist, wenn die unter bestimmten Bedingungen erfolgende Verringerung der Abgasrückführung nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen notwendig ist, bei Befugnis der Kammer zur Feststellung der Gesetzwidrigkeit dieser Schaltung die Klage ggf. zumindest teilweise begründet.

Denn dann ist die Beklagte zu 2) dem Kläger ggf. zumindest teilweise zu dem seinerseits begehrten Schadensersatz verpflichtet.

In diesem Fall liegt nämlich in der etwa vorhandenen Steuerung der Abgasrückführung in dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung.

Der Rechner, mit dem ggf. die Abgasrückführung in dem hier in Rede stehenden Basisfahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung (vgl. Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).

Die etwa vorhandene Steuerung der Abgasrückführung gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden.

Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) der genannten Verordnung genannten Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit einer etwa in der etwa vorhandenen Steuerung der Abgasrückführung liegenden Abschalteinrichtung kommen vorliegend nach derzeitigem Stand nicht als Zulassungsgründe in Betracht.

In vorstehend genanntem Fall mußte die Beklagte zu 2) auch zumindest voraussehen, daß die Verringerung der Abgasrückführung eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde: Ihre fehlende Notwendigkeit konnte sie ggf. aufgrund der ihrerseits durchzuführenden Erprobungen des Fahrzeugtyps erkennen, und mit der Qualifizierung der Verringerung der Abgasrückführung als Abschalteinrichtung war zu rechnen. Auf etwaige Mitteilungen der italienischen Typzulassungsbehörde kommt es insoweit nicht an, weil diese, selbst soweit sie von einer Zulässigkeit der etwa vorhandenen Steuerung der Abgasrückführung ausgegangen sein sollten, wie oben dargelegt nicht ausreichend gewesen wären, um der Beklagten zu 2) bei Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) ohne weitere Prüfung eine ihnen entsprechende Annahme zu erlauben.

Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte zu 2) je nach Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen ggf. zumindest teilweise zu dem seitens des Klägers begehrten Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zu 2) zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute - Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit - zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte zu 2) vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, ggf. auch nach § 826 BGB, Schadensersatz zu leisten hätte.

(b)

Gleiches gilt ggf., wenn die vorstehend erörterte etwa vorhandene Steuerung der Abgasrückführung aus anderen unionsrechtlichen Gründen unzulässig sein sollte.

Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob darin eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht.

Die Kammer schließt nämlich nicht von vornherein aus, daß nach dem Recht der Europäischen Union noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können.

Dem steht nicht entgegen, daß, soweit sich der Gerichtshof der Europäischen Union der in den Schlußanträgen in den verbundenen Vorabentscheidungsverfahren C-251/23 und C 308/23 vom 21. November 2024 (dort Rn. 61 f. und 64) vorgetragenen Ansicht des Generalanwalts anschließen sollte, die Annahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung setze die durch ihre Betätigung verursachte Überschreitung der Grenzwerte für die Auspuffemissionen jedenfalls einer schädlichen Substanz voraus, wohl davon auszugehen wäre, daß bei Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung ein Verstoß gegen das Recht der Europäischen Union nur mit dem Fehlen eines sie rechtfertigenden Grundes und nicht davon unabhängig mit der ihr Vorliegen überhaupt erst begründenden Überschreitung der Grenzwerte für die Auspuffemissionen, die nicht nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise gerechtfertigt werden kann, begründet werden kann, weil andernfalls Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung leerliefe.

Die vorstehend angesprochenen Dinge sind jedoch unionsrechtliche Fragen, die durch den Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten sind, Art. 267 AEUV, so daß sie den Rechtsstreit dem Gerichtshof der Europäischen Union auch mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. vorlegt.

(2)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Kohlendioxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und / oder Kohlenmonoxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte zu 2) hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 11., 13. und 14. (zu Frage 14. noch nachstehend unter 3.) erkundigt und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, unter dem Gesichtspunkt einer in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführung vorhandenen verbotenen Schaltung oder Steuerung zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden. Denn wie erwähnt werden bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen durch die mit einer Erhöhung der Abgasrückführung verbundene Senkung der Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa - aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs - Kohlendioxid sowie - aufgrund unvollständiger Verbrennung - Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und Kohlenmonoxid erhöht, während bei Senkung der Abgasrückführung und damit verbunden Erhöhung der Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit die Oxidationsvorgänge beschleunigt und daher bei ansonsten gleichen Verbrennungsparametern die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie - aufgrund vollständigerer Verbrennung - Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und Kohlenmonoxid sowie - aufgrund des mit der verringerten Abgasrückführung verbundenen verringerten Kraftstoffverbrauchs - Kohlendioxid gesenkt werden.

Eine Verurteilung der Beklagten wegen des Vorhandenseins der Steuerung der Abgasrückführung käme in diesem Fall selbst dann nicht in Betracht, wenn eine der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Behörden oder Stellen künftig noch zwar verbindlich, aber zu Unrecht, deren Gesetzwidrigkeit feststellen sollte. Denn damit wäre allenfalls die Gesetzwidrigkeit der Beschaffenheit des Fahrzeugs für die Kammer bindend festgestellt, nicht aber ein - in diesem Fall auch nicht gegebenes - Verschulden der Beklagten zu 2), das Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz gegenüber dem Kläger ist.

c)

Die Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13., ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführung unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, hat übrigens nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 9a. bis 10. und ggf. 11. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwa seitens der Kammer festzustellenden Unzulässigkeit der hier infragestehenden etwa vorhandenen Steuerung der Abgasrückführung nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen.

d)

Die Kammer verkennt nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union inzwischen entschieden hat, daß eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, hierauf verweisend Urteil vom 8. November 2022, Az. C-873/19, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Gerichtshof der Europäischen Union das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen dabei noch nicht beurteilt.

Wenn es im Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2023 (Az. C-693/18, dort Rn. 66) heißt

"Da eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software wie die hier in Rede stehende somit auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein "Konstruktionsteil" im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007.",

wird mit den Worten "und dessen Wirksamkeit verringert" eine Prämisse formuliert, deren Zutreffen es nach Auffassung der Kammer gerade erst noch festzustellen gilt, ohne daß dies unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten erläutert würde.

Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Gerichtshof der Europäischen Union beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. In der der vorlegenden Kammer auf der Internetseite des Gerichtshofs zur Verfügung stehenden deutschen Übersetzung des Vorabentscheidungsersuchens des Juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 heißt es unter Rn. 22, der beauftragte Gutachter habe ausgeführt, daß, wenn das EGR-Ventil [Anmerkung der Kammer: die deutsche Abkürzung heißt AGR-Ventil] der untersuchten Fahrzeuge im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, ihr Verbrauch, ihre Leistung und ihr Fahrverhalten vermutlich geringfügig reduziert gewesen wären.

Letztere dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen, zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber wie vorstehend ausgeführt nicht.

Freilich ergibt sich aus dem Vorabentscheidungsersuchen des Juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 am angegebenen Ort auch, daß nach den Ausführungen des beauftragten Gutachters die Fahrzeuge, wenn ihr EGR-Ventil im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, insbesondere im Stadtverkehr netto (etwa die Hälfte) weniger Stickstoffoxide und dafür vermutlich ein wenig (etwa 5%) mehr Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid erzeugt hätten. Dieser Befund wird aber in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, an keiner Stelle erörtert. Die Kammer geht deshalb nicht davon aus, daß der Gerichtshof der Europäischen Union in dem genannten Urteil das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter diesem Gesichtspunkt beurteilt hat, zumal dieser Gesichtspunkt auch in den seitens des Juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris formulierten Vorlagefragen keinen Niederschlag gefunden hat und ebensowenig auch in den auf der Internetseite des Gerichtshofs der Europäischen Union veröffentlichten Schlußanträgen der Generalanwältin erörtert wird.

Daß dem Gerichtshof der Europäischen Union vor Erlaß seiner Urteile vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20 und C-128/20) dezidiert der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit eine Steigerung der Emissionen von - aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs - Kohlendioxid sowie - aufgrund unvollständiger Verbrennung - Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan und Partikeln einhergeht, läßt sich den genannten Urteilen nicht entnehmen.

In Rn. 36 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):

Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein "Konstruktionsteil" im Sinne dieser Bestimmung.

Gleichlautend ist die Äußerung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43.

Es wird hier erneut ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen erläutert wird.

Der Sachverhalt der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen ist dem Gerichtshof der Europäischen Union auch weder mit dem Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020, der dem Verfahren C-128/20 zugrundelag, noch in dem Beschluß des Landesgerichts Eisenstadt vom 29. Januar 2020, der dem Verfahren C-134/20 zugrundelag, unterbreitet worden.

In dem dem Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union mit dem Aktenzeichen C-128/20 zugrundeliegenden Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020 werden übrigens, dies der Vollständigkeit halber, soweit die Kammer richtig sieht, unzutreffenderweise die Anforderungen an eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung auf die Abgasrückführung angewendet. Eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung ist nämlich nach dem Verständnis der Kammer etwas anderes als die Abgasrückführung. Mit einer NOx-Nachbehandlungseinrichtung werden im Abgas vorhandene Stickoxide eliminiert, während durch die Abgasrückführung das Entstehen von Stickoxiden durch Verlangsamung des Prozesses der Oxidation von in der der Verbrennung zugeführten Luft enthaltenem Stickstoff verringert wird, aber nicht etwa bereits vorhandene Stickoxide durch nochmalige Verbrennung beseitigt werden. Wäre die Abgasrückführung eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung, wäre auch Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 wegen des ihm vorangehenden Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 überflüssig und sogar irreführend, und die kumulative Aufzählung von NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und AGR-System (=Abgasrückführungssystem) in Art. 3 Nr. 9 letzter Absatz der genannten Verordnung wäre gleichermaßen überflüssig und irreführend.

In dem Beschluß des Obersten Gerichtshofs der Republik Österreich vom 17. März 2020, der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-145/20 zugrundelag, in dem das dritte vom 14. Juli 2022 datierende Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union zum Komplex "Dieselskandal" ergangen ist, ist die hier in Rede stehende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe auch nicht erwähnt, und in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union wird sie ebenfalls nicht erörtert.

In dem Beschluß des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. November 2019 (Az. 3 A 113/18), der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-873/19 zugrundelag, in dem schließlich das Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2022 erging, ist die Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe - anders als in dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 im selben Verfahren - ebenfalls nicht erwähnt. Sie wird auch in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht erörtert.

Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur und Verbrennungsgeschwindigkeit unterbreitet worden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieses Gesichtspunkts uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht Ravensburg hat in seinem Beschluß vom 12. Februar 2021 (Az. 2 O 393/20) ohne weiteres aus der Verringerung der Abgasrückführungsrate eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gefolgert, ohne auf die Fragestellung einzugehen, ob angesichts der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe die Steuerung der Parameter der Verbrennung und damit insbesondere der Abgasrückführung überhaupt zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führen und deswegen eine Abschalteinrichtung darstellen kann und unter welchen Voraussetzungen dies ggf. der Fall ist, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Gerichtshof der Europäischen Union geht folgerichtig auf diese sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein.

Im Vorlagebeschluß des Landgerichts Stuttgart vom 13. März 2020, Az. 3 O 31/20, wird, dies sei noch ergänzend ausgeführt, die Problematik zwar unter der Überschrift "III. Technische Grundlagen" in Rn. 17 [13] und 21 [16] angedeutet. Dort werden aber daraus folgende Konsequenzen für das Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht angesprochen, und außerdem sind die Vorlagefragen des Landgerichts Stuttgart nicht beantwortet worden, weil das Verfahren schon nach kurzer Zeit aufgrund Beschlusses des Präsidenten des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 10. Juli 2020 durch Streichen von der Liste beim Gerichtshof der Europäischen Union erledigt worden ist. Daß die sich aus den Andeutungen des Landgerichts Stuttgart in dem genannten Vorlagebeschluß ergebende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe dem Gerichtshof der Europäischen Union bei Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020, 14. Juli 2022, 8. November 2022 und 21. März 2023 vor Augen gestanden hätte, ist jedenfalls den genannten Urteilen nicht zu entnehmen.

Die Kammer kann alles in allem bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union vor seinen vorstehend genannten Urteilen in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Gerichtshof der Europäischen Union bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 9a. bis 10. und ggf. 11. und 14. entscheiden.

2.

a)

Das Vorbringen des Klägers zu der weiteren seinerseits beanstandeten Schaltung bzw. Steuerung des NOx-Speicherkatalysators - die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators werde nach etwa sechs Regenerationen nach Motorstart eingestellt (Seite 9 des Schriftsatzes vom 28. März 2023, Bl. 717 d.A.) - läßt nicht die Feststellung zu, daß der Rechtsstreit ohne die Beantwortung der Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.) entschieden werden kann.

Denn ob eine solche Steuerung vorliegt, ist streitig. Ob sie festgestellt werden kann, ist ungewiß.

b)

Daß sonstige Schaltungen und Steuerungen in dem hierin Rede stehenden Basisfahrzeug vorhanden sind, die er beanstandet, läßt sich dem Vorbringen des Klägers nicht entnehmen. Insbesondere hat er solches auf die Nachfrage in der prozeßleitenden Verfügung vom 21. November 2021 (Bl. 153 ff. d.A:), dort Ziffer IV., nicht, insbesondere nicht in dem Schriftsatz vom 27. Dezember 2021 (Bl. 161 ff. d.A.), mitgeteilt.

3.

Soweit die Kammer aufgrund der vom Gerichtshof der Europäischen Union erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 11. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit.

Diese Frage ist insbesondere etwa für die behauptete temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer in anderen Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal beauftragten Sachverständigen geteilt wird, bejaht wird.

Angesichts der Formulierung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den Urteilen vom 14. Juli 2022 in den Verfahren mit den Aktenzeichen C-128/20 (dort Rn. 61) und C-134/20 (dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 14., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs.

Angesichts der Formulierung der in den verbundenen Vorabentscheidungsverfahren C-251/23 und C-308 vorgetragenen Schlußanträge des Generalanwalts vom 21. November 2024, dort Rn. 73 am Ende, nämlich

wenn diese Einrichtung nicht nur zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall, sondern auch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs notwendig ist,

sei noch einmal ausdrücklich klargestellt, daß es der Kammer nicht um die Frage geht, ob eine zum Schutz des Motors erforderliche Abschalteinrichtung auch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs erforderlich sein muß, um gerechtfertigt zu sein, sondern umgekehrt um die Frage, ob eine zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs erforderliche Abschalteinrichtung zugleich auch zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall erforderlich sein muß, um gerechtfertigt zu sein.

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich

"Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass schon dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 zu entnehmen ist, dass eine Abschalteinrichtung, um unter die in dieser Bestimmung enthaltene Ausnahme zu fallen, nicht nur notwendig sein muss, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen, sondern auch um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion "und" dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind." [Hervorhebung durch die Kammer],

lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei der Fall.

Andererseits heißt es in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 62 f.:

"Schon dem Wortlaut dieser Bestimmung ist zu entnehmen, dass eine Abschalteinrichtung, um unter die in dieser Bestimmung enthaltene Ausnahme zu fallen, nicht nur notwendig sein muss, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen, sondern auch, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Angesichts der Verwendung der Konjunktion "und" in dieser Bestimmung ist diese nämlich dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind (Urteil vom 14. Juli 2022, GSMB Invest, C-128/20, EU:C:2022:570, Rn. 61).

Das in Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehene Verbot würde ausgehöhlt und jeder praktischen Wirksamkeit beraubt, wenn es zulässig wäre, dass die Hersteller Fahrzeuge allein deshalb mit solchen Abschalteinrichtungen ausstatten, um den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu schützen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. Dezember 2020, CLCV u. a. [Abschalteinrichtung für Dieselmotoren], C-693/18, EU:C:2020:1040, Rn. 113)."

Aus dieser Formulierung läßt sich - lediglich - entnehmen, daß eine Erforderlichkeit allein zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall zur Rechtfertigung einer Abschaltvorrichtung nicht ausreicht, sondern eine Erforderlichkeit zur Gewährleistung eines Sicheren Betriebs des Fahrzeugs hinzutreten muß, um eine Abschaltvorrichtung zu rechtfertigen.

Ferner heißt es aaO. Rn. 64 dann aber auch:

"Daher kann eine Software wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende, wenn sie als Abschalteinrichtung einzustufen ist, nur dann ausnahmsweise zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, und diese Risiken derart schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Juli 2022, GSMB Invest, C-128/20, EU:C:2022:570, Rn. 62)."

Die Kammer ist angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union dahin gemeint sind, daß zur Vermeidung anderer als vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken notwendige Abschalteinrichtungen unzulässig sind, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn dieser Schutz erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Diese Gefahr wird übrigens auch in der der Kammer bekannten Wissenschaftlichen Analyse zum Einsatz temperaturabhängiger Emissionsregelungen von Dieselmotoren Herren W. R. E., T. C. und X. GP. erwähnt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 14. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde.

4.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 9a. bis 14. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch - diejenige der Fragen 11., 13. und 14. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen - für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

5.

Wenn Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedsstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union im Hinblick auf die darin installierten Schaltungen und Steuerungen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme über die Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer nicht aufgrund ihres Charakters als Abschalteinrichtung, sondern aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung erforderlich werden kann.

Insoweit ist die Möglichkeit zu bedenken, daß im Zuge der Beweisaufnahme zuverlässige Feststellungen zu den Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung überhaupt nicht (mehr) oder zumindest ohne die Vorlage von Unterlagen und die Bekanntgabe von Programmierungen für das Fahrzeug nicht (mehr) möglich sein könnten. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft und ob und ggf. inwieweit erforderlichenfalls dessen Prozeßgegner gehalten ist, an dessen Beweisführung mitzuwirken.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat. Für die erfolgreiche Geltendmachung eines nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union letztlich aus dem Unionsrecht folgenden Schadensersatzanspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV hat nach diesem Grundsatz im Bestreitensfall der Anspruchssteller die Verletzung eines seinen Schutz bezweckenden Gesetzes und den darauf beruhenden Eintritt eines Schadens beweisen. Steht die Verletzung eines den Schutz des Anspruchsstellers bezweckenden Gesetzes fest, wird allerdings ein Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung regelmäßig vermutet. Dies gilt insbesondere auch bei einem Verstoß gegen §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Ausgehend von dem genannten Grundsatz muß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen.

Es liegt auch jedenfalls nicht fern, daß unbeschadet der bei einem Gesetzesverstoß bestehenden Verschuldensvermutung nach deutschem Recht entsprechend dem genannten Grundsatz der Erwerber eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sein kann, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß jedenfalls nach dem genannten Grundsatz in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall insbesondere auch das Vorliegen eines Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB, und ein Schaden liegt nur vor, wenn eine in dem Fahrzeug verbaute Schaltung oder Steuerung unzulässig ist, was insbesondere auch voraussetzt, daß eine Abschalteinrichtung, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise zulässig sein kann, im konkreten Fall nicht ausnahmsweise zulässig ist. Allerdings hat der Bundesgerichtshof nach Erlaß der dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Beschlüsse der Kammer vom 5. April 2023, 26. April 2023 und 4. Juni 2023 mit Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 54) ausgeführt,

der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliege die Darlegungs- und Beweislast dafür, daß eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig sei, das ergebe sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, weil die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 grundsätzlich unzulässig und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sei.

Diese Ausführungen stehen aber in dem Urteil im Zusammenhang mit der Feststellung der unzulässigen Abschalteinrichtung, hingegen nicht mit den in dem genannten Urteil unter Rn. 72 ff. erfolgten Ausführungen zur Feststellung des Schadens. Der - jedenfalls grundsätzlich vom Anspruchssteller, hier also dem Kläger - zu beweisende Eintritt eines Schadens wegen des Vorhandenseins einer Abschalteinrichtung setzt jedoch wie gesagt voraus, daß die Abschalteinrichtung unzulässig ist. Im Zusammenhang mit der Feststellung des Schadens müßte deswegen jedenfalls nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast der Anspruchssteller, vorliegend also der Kläger, die ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschalteinrichtung widerlegen.

Der Prozeßgegner des Erwerbers, hier also die Beklagte zu 2), ist zur Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen für das Fahrzeug in diesem Zusammenhang nach deutschem Recht nicht gehalten, ohne daß ihm aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten. Denn der Gegner des Beweisbelasteten ist zur Mitwirkung an dessen Beweisführung nach deutschem Recht grundsätzlich nicht gehalten.

Außerdem hat nach deutschem Recht im bürgerlichen Rechtsstreit der Beweisbelastete, soweit er Beweiserhebungen beantragt, was er zur Vermeidung eines Prozeßverlustes tun muß, für deren Kosten Vorschuß zu leisten.

Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können.

Ferner ist ohne die Vorlage von Unterlagen und die Bekanntgabe der Programmierungen für das Fahrzeug die Erzielung zuverlässiger Feststellungen in der Beweisaufnahme durchaus ungewiß, und das Fehlen von Unterlagen und die Unkenntnis von Programmierungen für das Fahrzeug verteuern ggf. die erforderliche Beweisaufnahme erheblich.

Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen - zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte zu 2) grundsätzlich wie gesagt nicht gehalten ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten - kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind.

Ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme wird, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip "try and error" aufbauen müssen.

Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer einen etwa nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach den inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist etwa nach inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte zu 2) wie gesagt grundsätzlich nicht gehalten ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen.

In diesem Zusammenhang wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes zu beachten sein (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21). Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben deshalb Anlaß, die vorstehend wiedergegebenen nach dem deutschen Recht geltenden Regeln auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen, soweit aus dem Unionsrecht folgende Ansprüche in Rede stehen.

Daß der hier in Rede stehende Beweis im vorliegenden Fall und auch einer unbestimmten Zahl vergleichbarer Fälle möglicherweise gar nicht (mehr) oder zumindest ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen - zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht der Fahrzeughersteller wie gesagt grundsätzlich nicht gehalten ist, ohne daß ihm aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten - nicht (mehr) möglich ist, ferner der nach deutschem Recht wie vorstehend dargelegt beweisbelastete Käufer für die erheblichen Kosten der seinerseits zur Vermeidung eines Prozeßverlusts zu beantragenden Beweiserhebungen Vorschuß zu leisten hat, was er, wenn er nicht rechtsschutzversichert ist, häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten können wird, führt bei Anwendung der grundsätzlich geltenden deutschen Regelungen über die Beweisaufnahme im bürgerlichen Rechtsstreit dazu, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen oder trotz eines entsprechenden Versuchs nicht verwirklichen könnten.

Inwieweit dieser auf der Grundlage des deutschen Rechts bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar ist, soweit sich aus dem Recht der Europäischen Union ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen dessen Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV.

Sollte es zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht, ferner auch, inwieweit die Beklagte zu 2) ggf. durch Vorlage von Unterlagen und sonstigen Informationen an der Beweisaufnahme mitzuwirken hat und welche Folgen an einen etwaigen Verstoß gegen die sie insoweit treffenden Obliegenheiten zu knüpfen sind. Daß es so kommt, erscheint als möglich. Die Kammer erachtet daher auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 15. bis 18. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

F.

Die Kammer hält es auch für geboten, dem Gerichtshof der Europäischen Union die Fragen 24a. bis 26. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen.

1.

a)

Dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ist zu entnehmen, daß Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 und 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 dahin auszulegen sind, daß sie neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller schützen, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist (aaO. Rn. 85), und daß sich aus Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 und 46 der genannten Richtlinie in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung ergibt, daß die Mitgliedsstaaten vorsehen müssen, daß der Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestatteten Fahrzeugs einen Anspruch auf Schadensersatz durch den Hersteller dieses Fahrzeugs hat, wenn dem Käufer durch diese Abschalteinrichtung ein Schaden entstanden ist (aaO. Rn. 91).

Es stellt sich aber aufgrund dieser Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union die Frage, welches Interesse bzw. welche Interessen eines individuellen Fahrzeugerwerbers geschützt werden soll(en) und wegen welcher genauen Nachteile dem individuellen Erwerber eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts entsprechenden Fahrzeugs dementsprechend gegenüber dem Hersteller ein Schadensersatzanspruch zustehen muß.

Die Beantwortung dieser Frage ist nach dem deutschen Recht für den Inhalt eines aus einem Verstoß gegen Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG der Europäischen Parlament und des Rates vom 5. September 2007 - in Deutschland in unmittelbar geltendes Recht umgesetzt durch § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV - und gegen Art. 26 Abs. 1 der genannten Richtlinie - in Deutschland durch § 27 Abs. 1 Satz 1 EGFGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzt - folgenden Schadensersatzanspruchs des individuellen Fahrzeugerwerbers gegen seinen Hersteller nach §§ 823 Abs. 2, 249 Abs. 1 BGB von ausschlaggebender Bedeutung.

Nach § 249 Abs. 1 BGB muß der zum Schadensersatz Verpflichtete für den Schadensersatzberechtigten den Zustand herstellen, der ohne den ihn zum Schadensersatz verpflichtenden Umstand bestehen würde bzw. unter bestimmten Voraussetzungen dem Schadensersatzberechtigten den zur Herstellung dieses Zustands erforderlichen Geldbetrag zur Verfügung stellen.

Deshalb ist nach deutschem Schadensersatzrecht zu unterscheiden zwischen dem sogenannten positiven Interesse und dem sogenannten negativen Interesse, was im Einzelfall weittragende Bedeutung für den Inhalt eines etwaigen Schadensersatzanspruchs haben kann.

Das positive Interesse ist dasjenige daran, daß ein bestimmtes Ereignis eintritt, zum Beispiel eine Leistung erbracht wird. Wegen Verletzung des positiven Interesses ist dann Schadensersatz zu leisten, wenn der den Schadensersatzpflichtigen zum Schadensersatz verpflichtende Umstand darin besteht, daß ein bestimmtes Ereignis nicht eingetreten ist. Wer demnach Schadensersatz wegen Verletzung des positiven Interesses leisten muß, muß dementsprechend den Schadensersatzberechtigten so stellen, als ob das ausgebliebene Ereignis, für dessen Nichteintritt er zu haften hat, eingetreten wäre, also zum Beispiel die ausgebliebene Leistung erbracht worden wäre, § 249 Abs. 1 BGB.

Das negative Interesse ist dasjenige daran, daß ein bestimmtes Ereignis - zum Beispiel eine Körperverletzung oder auch eine Vermögensminderung - nicht eintritt. Wegen Verletzung des negativen Interesses ist dann Schadensersatz zu leisten, wenn der den Schadensersatzpflichtigen zum Schadensersatz verpflichtende Umstand darin besteht, daß ein bestimmtes Ereignis eingetreten ist. Wer demnach Schadensersatz wegen Verletzung des negativen Interesses leisten muß, muß dementsprechend den Schadensersatzberechtigten so stellen, als ob das eingetretene Ereignis, für dessen Eintritt er zu haften hat, ausgeblieben wäre, also zum Beispiel die Körperverletzung oder die Vermögensminderung nicht eingetreten wäre, § 249 Abs. 1 BGB.

Stellt man auf die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in Rn. 80 bis 85 und 89 seines Urteils vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ab, kommen mehrere Betrachtungsweisen in Frage, die entsprechend dem Vorstehenden zu einem unterschiedlichen Inhalt des nach deutschem Recht zu gewährenden Schadensersatzanspruchs bei einem Verstoß gegen die in Deutschland durch §§ 6 Abs. 1 Satz 1, 27 Abs. 1 Satz 1 EGFGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der genannten Verordnung führen.

So käme etwa in Betracht, daß durch die seitens des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 78) dem Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG der Europäischen Parlament und des Rates vom 5. September 2007 - in Deutschland in unmittelbar geltendes Recht umgesetzt durch § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV - entnommene Verpflichtung des Herstellers, dem individuellen Käufer eines Fahrzeugs eine - und so ist zu ergänzen: zutreffende - Übereinstimmungsbescheinigung auszuhändigen, das Interesse des Fahrzeugkäufers gewahrt werden soll, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedsstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen. Das wäre das sogenannte positive Interesse hieran (Interesse daran, daß ein Ereignis eintritt), wie man unschwer schon an der positiven Formulierung dieses Interesses erkennen kann. Wenn durch den in Deutschland durch § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Art. 18 Abs. 1 der genannten Richtlinie dieses positive Interesse geschützt werden soll, wäre der Käufer eines Fahrzeugs, das er - weil es den Vorgaben des Unionsrechts nicht entspricht und seine Übereinstimmungsbescheinigung dementsprechend unzutreffend ist - nicht in jedem Mitgliedsstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen, im Schadensersatzwege von dem Nachteil zu befreien, der darin besteht, daß er dies nicht kann. Der den Hersteller zum Schadensersatz verpflichtende Umstand im Sinne von § 249 Abs. 1 BGB läge bei dieser Betrachtungsweise ggf. darin, daß der individuelle Fahrzeugkäufer des erworbene Fahrzeug nicht in einem in jedem Mitgliedsstaat ohne weiteres zulassungsfähigen Zustand erhalten hat.

Für ein derartiges - allerdings von dem bisherigen Verständnis wohl aller deutschen Gerichte abweichendes - Rechtsverständnis könnten die in Rn. 81 f. und 89 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) niedergelegten Passagen

"Wenn ein individueller Käufer ein Fahrzeug erwirbt, das zur Serie eines genehmigten Fahrzeugtyps gehört und somit mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, kann er somit vernünftigerweise erwarten, dass die Verordnung Nr. 715/2007 und insbesondere deren Art. 5 bei diesem Fahrzeug eingehalten werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Juli 2022, N. und NX., C-145/20, EU:C:2022:572, Rn. 54).

Infolgedessen ergibt sich aus den in den Rn. 78 bis 80 des vorliegenden Urteils genannten Bestimmungen der Rahmenrichtlinie, dass diese eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Automobilhersteller und dem individuellen Käufer eines Kraftfahrzeugs herstellt, mit der diesem gewährleistet werden soll, dass das Fahrzeug mit den maßgeblichen Rechtsvorschriften der Union übereinstimmt. Da der Hersteller eines Fahrzeugs bei der Aushändigung der Übereinstimmungsbescheinigung an den individuellen Käufer des Fahrzeugs für die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme dieses Fahrzeugs die sich aus Art. 5 der Verordnung Nr. 715/2007 ergebenden Anforderungen beachten muss, ermöglicht diese Bescheinigung insbesondere, den Käufer davor zu schützen, dass der Hersteller seine Pflicht, im Einklang mit dieser Bestimmung stehende Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, nicht einhält.

(…)

Somit geht aus diesen Bestimmungen hervor, dass ein individueller Käufer eines Kraftfahrzeugs gegen den Hersteller dieses Fahrzeugs einen Anspruch darauf hat, dass dieses Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist."

sprechen [Hervorhebung durch die Kammer].

Die Folge eines derartigen Rechtsverständnisses und damit des Schutzes des bezeichneten sogenannten positiven Interesses des individuellen Fahrzeugkäufers wäre nach deutschem Recht, daß der wegen eines Verstoßes gegen den in Deutschland durch § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Art. 18 Abs. 1 der genannten Richtlinie dem Fahrzeugkäufer zum Schadensersatz verpflichtete Hersteller in vergleichbarer Weise wie ein Verkäufer selbst oder durch Zurverfügungstellung des hierfür erforderlichen Geldbetrags dafür sorgen müßte, daß der individuelle Fahrzeugkäufer, wenn dies möglich ist, tatsächlich das jeweils in Frage stehende Fahrzeug in einem in jedem Mitgliedsstaat ohne weiteres zulassungsfähigen Zustand erhält, oder, wenn dies nicht möglich ist, jedenfalls finanziell so gestellt wird, als hätte er es in einem in jedem Mitgliedsstaat ohne weiteres zulassungsfähigen Zustand erhalten, §§ 249 Abs. 1 und 2, 251 BGB. Denn wie gesagt läge bei dem vorgenannten Rechtsverständnis ggf. der den Hersteller zum Schadensersatz verpflichtende Umstand im Sinne des § 249 Abs. 1 BGB darin, daß der individuelle Fahrzeugkäufer das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung und in einem in jedem Mitgliedsstaat ohne weiteres zulassungsfähigen Zustand erhalten hat, weil es nicht allen Vorgaben des Unionsrechts entspricht.

Ebenso kommt aber auf der Grundlage der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union aaO. auch in Betracht, daß durch die in Deutschland durch § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzte Verpflichtung aus Art. 18 Abs. 1 der genannten Richtlinie, jedem vollständigen, unvollständigen oder vervollständigten Fahrzeug, das in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt wurde, eine Übereinstimmungsbescheinigung beizulegen, in Verbindung mit dem in Deutschland durch § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Verbot aus Art. 26 Abs. 1 der genannten Richtlinie, Fahrzeuge ohne solche Übereinstimmungsbescheinigung in Verkehr zu bringen, lediglich das Interesse des Fahrzeugkäufers gewahrt werden soll, nicht ein Fahrzeug zu kaufen, das er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann, nicht aber - gewissermaßen darüber hinaus auch - sein Interesse daran, das seinerseits jeweils gekaufte Fahrzeug in einem solchen Zustand zu erwerben, daß er es ohne weiteres in jedem Mitgliedsstaat zulassen lassen kann. Sein geschütztes Interesse wäre, wie seine negative Formulierung erkennen läßt, allein das sogenannte negative Interesse (Interesse daran, daß ein Ereignis - hier Kauf eines nicht ohne weiteres in allen Mitgliedsstaaten zulassungsfähigen Fahrzeugs - nicht eintritt). Die Folge wäre, daß der Erwerber im Schadensersatzwege nur von dem Nachteil zu befreien wäre, der darin besteht, daß er ein - weil nicht den Anforderungen an die im Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakte entsprechendes - nicht ohne weiteres in jedem Mitgliedsstaat der Europäischen Union zulassungsfähiges Fahrzeug gekauft hat, nicht aber, daß ihm im Schadensersatzwege das gekaufte Fahrzeug in einem ohne weiteres in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zulassungsfähigen Zustand zu verschaffen wäre, also - anders ginge es nicht - in einem allen Vorgaben des Unionsecht genügende Zustand, was, wie ohne weiteres auf der Hand liegt, inhaltlich einen je nach Fallgestaltung durchaus erheblichen Unterschied ergeben kann. Genügte ein mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehenes Kraftfahrzeug nicht allen Vorgaben des Unionsrechts, läge bei einem derartigen Rechtsverständnis im Sinne des dem deutschen Schadensersatzrecht zugehörigen § 249 Abs. 1 BGB der zum Schadensersatz verpflichtende Umstand nämlich allein darin, daß dessen Hersteller ein mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehenes Fahrzeug, das jedoch nicht allen Vorgaben des Unionsrechts genügt, in Verkehr gebracht und damit bewirkt hätte, daß der individuelle Erwerber ein solches Fahrzeug, das er nicht in jedem Mitgliedsstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen, gekauft hat, nicht aber darin, daß der Käufer das jeweils gekaufte Fahrzeug nicht in einem ohne weiteres in allen Mitgliedsstaaten zulassungsfähigen Zustand erhalten hat. Der Hersteller müßte dann nach § 249 Abs. 1 BGB - nur - den Zustand herstellen, der ohne die Verletzung des Verbots, ein mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehenes Fahrzeug, das jedoch nicht allen Vorgaben des Unionsrechts genügt und nicht ohne weiteres zulassungsfähig ist, in Verkehr zu bringen und damit zu bewirken, daß ein individueller Erwerber ein solches Fahrzeug, erwirbt.

Wenn es in Rn. 89 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) insbesondere heißt,

"Somit geht aus diesen Bestimmungen hervor, dass ein individueller Käufer eines Kraftfahrzeugs gegen den Hersteller dieses Fahrzeugs einen Anspruch darauf hat, dass dieses Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist." [Hervorhebungen durch die Kammer],

wirft dies für den Anwender deutschen Schadensersatzrechts die Frage auf, ob damit wirklich gemeint ist, daß der individuelle Käufer des Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller - und nicht nur gegen denjenigen, der es ihm verkauft hat - einen Anspruch darauf hat, das jeweils gekaufte Fahrzeug in ohne weiteres in jedem Mitgliedsstaat zulassungsfähigem Zustand, insbesondere ohne unzulässige Abschalteinrichtung - und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile -, zu erhalten, dementsprechend ggf. auch einen auf Verschaffung des Fahrzeugs in solchem Zustand gerichteten oder jedenfalls darauf gerichteten Schadensersatzanspruch, finanziell so gestellt zu werden, als sei ihm das Fahrzeug in solchem Zustand verschafft worden, oder ob er ungeachtet der in vorstehende Richtung weisenden Formulierung aaO. lediglich einen Anspruch darauf hat, kein Fahrzeug "angedreht" zu bekommen, das, etwa wegen einer darin installierten Abschaltvorrichtung, nicht zulassungsfähig ist, und widrigenfalls im Schadensersatzwege so gestellt zu werden, als habe er das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft. Der Inhalt eines darauf gerichteten Schadensersatzanspruchs, das jeweils gekaufte Fahrzeug in ohne weiteres in jedem Mitgliedsstaat zulassungsfähigen Zustand, insbesondere ohne darin installierte unzulässige Abschalteinrichtung - und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile -, zu erhalten oder jedenfalls finanziell so gestellt zu werden, als sei dies geschehen (Anspruch auf Schadensersatz wegen Verletzung des positiven Interesses an dem Erhalt des Fahrzeugs in solchem Zustand), ist, wie unmittelbar erhellt, ein anderer als derjenige eines Schadensersatzanspruchs darauf, so gestellt zu werden, als habe man das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft (Anspruch auf Schadensersatz wegen Verletzung des negativen Interesses hieran).

Überdies stellt sich die Frage, ob der Schadensersatzberechtigte bei einem Verstoß gegen die in Deutschland durch §§ 6 Abs. 1 Satz 1, 27 Abs. 1 Satz 1 EGFGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der genannten Richtlinie nach Unionsrecht immer oder zumindest in bestimmten Fällen - welchen? - eine Wahl haben muß, ob er Schadloshaltung wegen Verletzung seines negativen Interesses oder wegen Verletzung seines positiven Interesses verlangen will, ihm also die Wahl zustehen muß, ob er verlangt, so gestellt zu werden, als habe er das Fahrzeug nicht gekauft und die damit verbundenen Vermögensminderung nicht erlitten, oder so gestellt zu werden, als sei das gekaufte Fahrzeug in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union ohne weiteres zulassungs- und selbstverständlich auch nutzungsfähig.

Ferner stellt sich, soweit eine Haftung des Herstellers wegen Verletzung des negativen Interesses im obenstehenden Sinne in Betracht kommt oder gar die Regel ist, auf der anderen Seite genauso die Frage, ob der Schadensersatzpflichtige bei einem Verstoß gegen die in Deutschland durch §§ 6 Abs. 1 Satz 1, 27 Abs. 1 Satz 1 EGFGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der genannten Richtlinie nach Unionsrecht immer oder zumindest in bestimmten Fällen - welchen? - die Wahl haben muß, ob er, statt den Fahrzeugkäufer so zu stellen, als habe dieser das Fahrzeug nicht gekauft, dafür sorgt, daß der Käufer das Fahrzeug in ordnungsgemäßem und ohne weiteres in jedem Mitgliedsstaat zulassungsfähigen Zustand erhält.

Daß der Hersteller, so ihm erlaubt, in bestimmten Fällen die zweite Möglichkeit wählen wird, ist durchaus anzunehmen, und es scheint der Kammer nicht so, als müsse eine solche Wahl stets unter Berücksichtigung der Interessen das Fahrzeugkäufers ausgeschlossen sein. So kommen etwa Fälle in Betracht, in denen ein Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nur deshalb nicht entspricht und nur deshalb die dafür erteilte Übereinstimmungsbescheinigung unzutreffend ist, weil im Zuge seiner Herstellung versehentlich Fehler unterlaufen sind, die ohne weiteres innerhalb kürzester Zeit ohne künftige nachteilige Folgen berichtigt werden können. In Betracht kommt z. B. der Fall, daß bei der Herstellung eines Fahrzeugs versehentlich die falsche Software statt der für das Fahrzeug vorgesehenen richtigen Software aufgespielt worden ist, was durch eine Löschung der falschen Software und Aufspielen der richtigen Software problemlos innerhalb kürzester Zeit geändert werden kann, ohne daß damit für die Zukunft nachteilige Folgen verbunden sind. Auch in solchen Fällen ist der Erwerb des Fahrzeugs gegen Zahlung eines seinem Wert in mangelfreiem Zustand entsprechenden Kaufpreises zunächst einmal wirtschaftlich nachteilig, weil aufgrund des Mangels der Wert des Fahrzeugs dem gezahlten Kaufpreis nicht entspricht, und führt deshalb unmittelbar zu einer Vermögensminderung, somit einem Schaden.

Nach deutschem Recht wäre dem Verkäufer eines Fahrzeugs in einem solchen Fall auch dann, wenn er dessen Hersteller wäre, die Möglichkeit einzuräumen, den Mangel auf seine Kosten zu beseitigen bzw. beseitigen zu lassen und gegebenenfalls auf dem Mangel beruhende bereits entstandene Nachteile auszugleichen, ohne daß er aber den Kaufpreis erstatten und das Fahrzeug zurücknehmen nehmen oder auf sonstige Weise den Käufer so stellen müßte, als hätte er das Fahrzeug nicht erworben.

Es liegt insbesondere unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Gebotes der Verhältnismäßigkeit nahe, daß einem Fahrzeughersteller, der das jeweilige Fahrzeug nicht dem Erwerber verkauft hat, nach dem Recht der Europäischen Union Gleiches einzuräumen ist, jedenfalls aber kein Verstoß gegen das Recht der Europäischen Union vorliegt, wenn dem Hersteller in einem solchen Fall nach dem Recht der Mitgliedsstaaten wie auch dem Verkäufer des Fahrzeugs eine Nachbesserungsmöglichkeit und eine Beschränkung eines etwaigen Schadensersatzanspruchs des Fahrzeugerwerbers auf Schadloshaltung wegen etwa schon entstandener für letzteren nachteiliger Folgen des Mangels eingeräumt wird (die übrigens aus einer Abschalteinrichtung der im vorliegenden Fall in Frage stehenden Art selbst, sieht man von einem etwa bestehenden Interesse des Fahrzeugerwerbers am Umweltschutz ab, kaum bestehen werden, da die Reduzierung der Abgasrückführungsrate den Verbrennungsvorgang im Motor "verbessert", was für den Erwerber eines Fahrzeugs von Umweltinteressen abgesehen nur vorteilhaft ist, weil es zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und auch jedenfalls tendenziell einer geringeren Schadensanfälligkeit des Fahrzeugs führt; unter der "Abschaltung" leidet ggf. die Umwelt, aber nicht der Fahrzeugerwerber). Es liegt insbesondere nahe, daß das Unionsrecht durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG nicht das Interesse des Erwerbers gegenüber dem Fahrzeughersteller schützen will, von einem Vertrag loszukommen, dessen ordnungsgemäße Erfüllung ohne weiteres ohne größere hiermit verbundene gegenwärtige Nachteile und ohne künftige Nachteile für den Erwerber auf Kosten des Herstellers nachgeholt werden kann, indem dieser den Mangel beseitigt bzw. beseitigen läßt, wenn der Hersteller hierzu auf seine Kosten bereit ist (vgl. dazu auch Artt. 53 Abs. 8, 54 Abs. 6 der Verordnung (EU) 2018/858 für die dort geregelten Fälle) und auch bereit ist, dem Käufer die für diesen mit der Mangelbeseitigung selbst verbundenen und die etwa bereits entstandenen Nachteile auszugleichen.

Vor diesem Hintergrund stellt sich, wenn ein derartiger Schutzzweck grundsätzlich besteht, die Frage, ob ggf. das Recht der Europäischen Union nur in bestimmten Fällen das Interesse des Fahrzeugskäufers schützt, so gestellt zu werden, als habe er das Fahrzeug nicht gekauft. In diesem Zusammenhang sei an die Ausführungen in Rn. 91 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) erinnert, die als Andeutungen verstanden werden können, daß der Hersteller allemal zunächst einmal die Möglichkeit erhalten muß, das Fahrzeug in Ordnung zu bringen, wenn dies ohne künftige Nachteile für den Käufer möglich und er hierzu für den Käufer kostenfrei sowie zur Ausgleichung etwa dem Käufer bereits entstandener Nachteile bereit ist.

Der Kläger begehrt mit seinem aktuell angekündigten Klageantrag - wie auch schon mit seinen früheren Klageanträgen zu 1. und 2. -, so gestellt zu werden, als habe er das seinen Behauptungen nach nicht unionsrechtskonforme Fahrzeug nicht gekauft, macht also Schadensersatz wegen Verletzung seines negativen Interesses hieran geltend, was er erfolgreich nur kann, wenn sich die Voraussetzungen eines nach dem deutschen Recht aus § 826 BGB folgenden Anspruchs auf Schadensersatz wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung feststellen lassen - was derzeit ungewiß ist - oder sich die Voraussetzungen eines letztlich auf dem Unionsrecht beruhenden Schadensersatzanspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Art. 6 Abs 1, 27 Abs. 1 EG-FGV feststellen lassen und dieser Schadensersatzanspruch auf Schadloshaltung wegen Verletzung seines negativen Interesses, das (angeblich) nicht unionsrechtskonforme Fahrzeug nicht zu kaufen und die mit dessen Erwerb gegen einen Kaufpreis, den es nicht wert ist, verbundene Vermögensminderung nicht zu erleiden, gerichtet ist.

b)

Da wie gesagt derzeit ungewiß ist, ob im Falle einer Feststellung der Kammer, daß das Fahrzeug nicht unionsrechtskonform ist, auch ein entsprechender Vorsatz der Beklagten zu 2) und damit ihre Haftung nach § 826 BGB festzustellen sein werden, ist nach Ansicht der Kammer die Beantwortung der Frage 24a. im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

Mit Rücksicht darauf, daß der Bundesgerichtshof (Urteil vom 26. Jui 2023, Az. VIa ZR 335/21) der Meinung ist, ein Schadensersatzanspruch wegen nur fahrlässiger Verletzung der durch §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Deutschland in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG sei aus Gründen der unionsrechtlich gebotenen Verhältnismäßigkeit in jedem Fall auf 15% des Kaufpreises zu beschränken, hält die Kammer es ungeachtet dessen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union schon mit Urteil vom 1. August 2025 (Az. C-666/23) dieser für die Kammer nicht nachvollziehbaren Ansicht des Bundesgerichtshofs dahin entgegengetreten ist,

daß eine Handhabung, die es dem Käufer eines Kraftfahrzeugs praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, der ihm durch den Verstoß des Herstellers dieses Fahrzeugs gegen das in diesem Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007 enthaltene Verbot entstanden ist, mit dem unionsrechtlichen Grundsatz der Effektivität nicht in Einklang steht,

für erforderlich, mit den Fragen 24b. und 24c. auch zu erfragen, ob überhaupt der unionsrechtliche Grundsatz der Verhältnismäßigkeit es gebieten kann, Einschränkungen des aus einem Verstoß gegen die in Deutschland durch §§ 6 Abs. 1 Satz 1, 27 Abs. 1 Satz 1 EGFGV in unmittelbar geltendes Recht umgesetzten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs 1 der Richtlinie 46/2007/EG folgenden Schadensersatzanspruchs aus anderen Gründen als

erstens demjenigen der Höhe des Schadens und / oder

zweitens demjenigen der Mitverantwortlichkeit des Käufers für seinen Schaden und / oder

drittens - was allerdings im deutschen Recht über eine Begrenzung der Haftung im Insolvenzfall nach der Insolenzordnung und nicht über eine materiellrechtliche Einschränkung des Schadensersatzanspruchs selbst erfolgt - demjenigen der fehlenden Solvenz des Herstellers vorzunehmen.

Die Kammer kann ein Gebot von Einschränkungen des hier in Rede stehenden unionsrechtlichen Schadensersatzanspruchs aus anderen als den vorstehend angesprochenen Gründen dem unionsrechtlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht entnehmen. Die Beantwortung der unter 24b. und ggf. 24c. in der Entscheidungsformel aufgeworfenen Fragen nach der Tragweite des unionsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Zusammenhang mit dem Inhalt von Schadensersatzansprüchen der hier in Rede stehenden Art fällt jedoch in die Zuständigkeit des Gerichtshof der Europäischen Union und nicht in diejenige der Kammer.

Da der Kläger Schadensersatz in Höhe von mindestens 15% des Kaufpreises, nicht in Höhe von (lediglich) 15% des Kaufpreises verlangt, also für den derzeit nicht auszuschließenden Fall der Feststellung, daß sein Schaden einen Betrag, der 15% des Kaufpreises entspricht, übersteigt, mehr als 15% des Kaufpreises als Schadensersatz verlangt, können die Antworten auf die Fragen 24b. und ggf. 24c. je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Sachverhalts und des vorliegenden Rechtsstreits für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits Bedeutung entfalten.

Der Kammer ist nicht entgangen, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 24b. und ggf. 24c. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

3.

Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 24d. und ggf. 24e. unter den dort genannten Bedingungen als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich.

Sollte es nach dem Recht der Europäischen Union Fälle geben, in denen aus Gründen der Verhältnismäßigkeit oder sonstigen Gründen vorzusehen ist, daß einem gegenüber dessen Hersteller entsprechend dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) schadensersatzberechtigten Käufer eines entgegen einer dafür erteilten Übereinstimmungsbescheinigung nicht mit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Fahrzeugs jenem gegenüber auch dann nicht der Ausgleich des vollen ihm nach der Antwort auf Frage 24a. auszugleichenden Nachteils zuzusprechen ist, wenn er für diesen Nachteil nicht, auch nicht teilweise, selbst verantwortlich ist, stellt sich die Frage, wer das Vorliegen der Voraussetzungen eines derartigen Falles in einem bürgerlichen Rechtsstreit zwischen einem Schadensersatz geltendmachenden Käufer eines derartigen Fahrzeugs und seinem Hersteller darzulegen und im etwaigen Bestreitensfall zu beweisen hat.

Grundsätzlich hat wie bereits ausgeführt nach deutschem Zivilprozeßrecht in einem bürgerlichen Rechtsstreit, weil in einem bürgerlichen Rechtsstreit nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist, jede Partei diejenigen Tatsachen, aus denen sie ihr günstige Rechtsfolge herleitet, darzulegen und im Streitfall zu beweisen. Dementsprechend hat der Kläger diejenigen Tatsachen, die die Entstehung seines Anspruchs begründen, und diejenigen, die eventuelle schlüssig dargelegte und im Bestreitensfall bewiesene Einwände (Einwendungen und Einreden) hiergegen entkräften, darzulegen und im Bestreitensfall zu beweisen, der Beklagte diejenigen Tatsachen, aus denen sich Einwendungen oder Einreden gegen den seitens des Klägers erhobenen Anspruch, soweit die Voraussetzungen seiner Entstehung schlüssig dargelegt und im Bestreitensfall bewiesen sind.

Schon deswegen, weil die Kammer nicht weiß, in welchen Fällen etwa nach dem Recht der Europäischen Union der Schadensersatzanspruch eines nicht für den Schaden mitverantwortlichen Käufers eines entgegen einer dafür erteilten Übereinstimmungsbescheinigung nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Fahrzeugs entsprechend der Antwort auf Frage 24b. einzuschränken ist, insbesondere nicht, ob dies, wie der Bundesgerichtshof meint, der Regelfall ist oder ob dies die Ausnahme ist, kennt sie auch deren tatsächliche Voraussetzungen nicht und weiß mithin auch nicht, welche Partei nach dem Recht der Europäischen Union in einem bürgerlichen Rechtsstreit über einen Schadensersatzanspruch des Käufers eines entgegen einer dafür erteilten Übereinstimmungsbescheinigung nicht mit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Fahrzeugs gegen dessen Hersteller welche Tatsachen darzulegen und im Bestreitensfall zu beweisen hat.

Sie weiß deshalb ferner auch nicht, inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten für die eine oder andere Seite vorzusehen sind und welche Folgen die Nichterfüllung von Obliegenheiten nach dem Recht der Europäischen Union ggf. haben muß.

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel formulierten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 24d. und ggf. 24e. nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel formulierten Fragen und weiterer Entwicklung des vorliegenden Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts durchaus möglich, daß unter den dort genannten Bedingungen auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 24d. und ggf. 24e. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß, soweit dies überhaupt noch möglich ist, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Auf das oben zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

4.

Mit Rücksicht darauf, daß der Bundesgerichtshof dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2021 (Az. C-100/21) entnimmt, daß das Recht der Europäischen Union für den Fall, daß ein Fahrzeughersteller ein Fahrzeug mit einer, weil das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung in Wahrheit nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt hat, unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung ausgestattet und in Verkehr gebracht hat, gebietet, daß dem Käufer eines solchen Fahrzeugs ggf. unabhängig vom tatsächlichen Entstehen eines Schadens vorbehaltlich der Anrechnung einer Vorteilsausgleichung in Gestalt der Anrechnung von aus dem Erwerb erlangten Vorteilen ein Mindestschadensersatz in Höhe 5% des Kaufpreises - das wären vorliegend 51.500,- € x 5% = 2.575,- € - zugesprochen wird, erachtet es die Kammer als im Sinne des Art. 267 AEUV erforderlich, dem Gerichtshof der Europäischen Union auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 25. und 26. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen. Sie entnimmt der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht, daß für die hier infragestehenden Fälle ein unionsrechtliches Gebot bestehen könnte, unabhängig vom Entstehen eines Schadens dem Fahrzeugerwerber einen Mindestschadensersatz zuzusprechen, was dem deutschen Recht auch fremd ist. Abschreckende Sanktionen können nach § 37 Abs. 2 EG-FGV, § 23 StVG (Bußgeld bis zu 5.000,- € pro Fahrzeug) und im Vorsatzfalle auch etwa nach § 263 StGB (Freiheitsstrafe) verhängt werden.

Der Kammer ist nicht entgangen, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 25. und 26. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält die Beantwortung der Fragen 25. und ggf. auch 26. aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß, soweit überhaupt noch möglich, innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für die Frage 25. und unter der in der Entscheidungsformel genannten Bedingung auch für die Frage 26. als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

TW.

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