BVerwG v. 18.09.2026: Zur grundrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm an Bestandsstraßen in reinen Wohngebieten

Das BVerwG (Beschluss vom 18.09.2026 - 3 B 34.25) hat entschieden:

Die in gefestigter Rechtsprechung anerkannte grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm an Bestandsstraßen in reinen Wohngebieten ist weiterhin bei Beurteilungspegeln von etwa 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts anzusetzen. Es besteht kein Bedarf, diese Schwellenwerte trotz neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse zu den gesundheitlichen Gefahren von Verkehrslärm erneut höchstrichterlich zu klären.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
Lärmschutz
und
BImSchV16 - Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
und
BImSchV24 - Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV)
und
Fahrverbot bei Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen
und
Verkehrsrechtliche Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen

Tenor:

Die Beschwerde des Klägers gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts vom 17. Juli 2025 wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Beschwerdeverfahrens. Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Beschwerdeverfahren auf 5 000 € festgesetzt.

Gründe:

Der Kläger ist Eigentümer eines in Hamburg-Blankenese an der Rissener Landstraße gelegenen Hauses und begehrt verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Schutz vor Lärm. Das Verwaltungsgericht hat die gegen die ablehnenden Bescheide der Beklagten gerichtete Klage abgewiesen. Auf seine Berufung hat das Oberverwaltungsgericht das Urteil geändert. Zwar habe der Kläger keinen Anspruch auf die von ihm begehrten Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms. Das der Beklagten eröffnete Ermessen sei nicht auf Null reduziert. Die staatliche Schutzpflicht in Wohngebieten werde grundsätzlich erst mit einem Beurteilungspegel von etwa 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts ausgelöst. Die Beurteilungspegel am Haus des Klägers lägen mit bis zu 65 dB (A) tags und 58 dB (A) nachts darunter. Die aufgrund einer Verkehrszählung (Videoaufzeichnung) erfolgte Berechnung der Beurteilungspegel sei nicht zu beanstanden. Die ablehnende Entscheidung leide jedoch an Ermessensfehlern, weshalb die Beklagte zur Neubescheidung des Klägers verpflichtet sei.

II

Die Beschwerde des Klägers gegen die Nichtzulassung der Revision hat keinen Erfolg. Der Rechtssache kommt weder die geltend gemachte grundsätzliche Bedeutung zu noch liegen die geltend gemachten Verfahrensfehler vor (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 und 3 VwGO).

1. Grundsätzliche Bedeutung kommt einer Rechtssache zu, wenn sie eine fallübergreifende, bisher höchstrichterlich nicht beantwortete Frage des revisiblen Rechts (§ 137 Abs. 1 VwGO) aufwirft, die im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder einer Weiterentwicklung des Rechts revisionsgerichtlicher Klärung bedarf und die für die Entscheidung des Revisionsgerichts erheblich sein wird. Das ist in einer den Anforderungen des § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO genügenden Weise darzulegen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom 10. April 2026 - 3 BN 10.24 - juris Rn. 48 m. w. N.).

a) Der Kläger möchte geklärt wissen,

(1.) ob die im Rahmen der Ermessenserwägungen zu § 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3 und Abs. 9 Satz 3 StVO zu berücksichtigende grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm an Bestandsstraßen in reinen Wohngebieten - angesichts der neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den erheblichen gesundheitlichen Gefahren für von erhöhtem Verkehrslärm betroffene Anwohner und der geänderten Verwaltungspraxis des Bundes für die Annahme eines Auslösewertes für Lärmsanierung an Bestandsstraßen - nicht höher als 67 dB (A) tags und 57 dB (A) nachts anzusetzen ist.

Wäre nicht - wie es das Oberverwaltungsgericht angenommen hat - von einer Zumutbarkeitsschwelle auszugehen, die grundsätzlich bei Beurteilungspegeln von etwa 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts liegt, so wäre die Begründung nicht mehr tragfähig, mit der das Oberverwaltungsgericht eine Ermessensreduzierung auf Null und damit einen Anspruch auf verkehrsrechtliche Maßnahmen verneint hat. Denn jedenfalls einer der festgestellten nächtlichen Beurteilungspegel würde die Zumutbarkeitsschwelle übersteigen. Die Frage erweist sich damit als entscheidungserheblich und würde sich voraussichtlich in einem Revisionsverfahren stellen.

Die Frage bedarf jedoch nicht der Klärung. Ist eine Rechtsfrage bereits höchstrichterlich beantwortet, kommt die Zulassung der Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung nur in Betracht, wenn neue Gesichtspunkte von Gewicht vorgebracht werden, die die bisherige Rechtsprechung in Frage stellen und eine erneute revisionsgerichtliche Entscheidung geboten erscheinen lassen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 22. September 2016 - 2 B 22.15 - juris Rn. 18 m. w. N. und vom 30. Juni 2025 - 3 BN 5.24 - juris Rn. 9). Das ist nicht der Fall.

(1) Die Straßenverkehrsbehörden können den Verkehr zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und 2 Nr. 3 StVO unter Beachtung der Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 StVO beschränken oder verbieten. Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der durch die vorausgehenden Absätze des § 45 StVO geschützten Rechtsgüter - in vorliegendem Zusammenhang insbesondere Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) und Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) - erheblich übersteigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 - 3 C 42.09 - BVerwGE 138, 159 Rn. 17).

Jenseits der Ausnahmen hiervon (§ 45 Abs. 9 Satz 4 ff. StVO) sind für die Schwelle eines durch den Straßenverkehr begründeten, das allgemeine Risiko "erheblich" übersteigenden Risikos die in der Verkehrslärmschutzverordnung geregelten Immissionsgrenzwerte als Orientierungswerte anerkannt (stRspr, vgl. Urteile vom 13. März 2008 - 3 C 18.07 - BVerwGE 130, 383 Rn. 33 und vom 15. Dezember 2011 - 3 C 40.10 - NJW 2012, 1608 Rn. 11). Weiter ist anerkannt, dass die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) benannten Beurteilungspegel, bei deren Überschreiten Lärmschutzmaßnahmen insbesondere in Betracht kommen, dahin zu verstehen sind, dass sich in derartigen Fällen das Ermessen zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann, wenn auch nicht unter allen Umständen verdichten muss (vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Dezember 2011 - 3 C 40.10 - NJW 2012, 1608 Rn. 14 und vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74, 234 <240>). Für allgemeine und reine Wohngebiete ist insoweit auf einen Richtwert von 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts abzustellen (Lärmschutz-Richtlinien-StV in der insoweit unveränderten Fassung vom 23. November 2007 , VkBl. 2007 S. 767).

(2) Die genannten Richtwerte entsprechen der sogenannten grundrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, die sich in der Rechtsprechung - mit gewissen örtlich-gebietsbezogenen Differenzierungen - herausgebildet hat und anerkannt ist. Sie findet vorbehaltlich besonderer Regelung zur Beurteilung verschiedenartigen Lärmgeschehens Anwendung (vgl. etwa BVerwG, Urteile vom 10. Oktober 2012 - 9 A 20.11 - NVwZ 2013, 645 Rn. 28, vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - juris Rn. 36 und vom 19. Dezember 2017 - 7 A 7.17 - juris Rn. 45 f.; BGH, Urteile vom 25. März 1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76 <80 f.> und vom 27. Oktober 2006 - V ZR 2/06 - NJW-RR 2007, 168 Rn. 15, 19). Die Richtwerte 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts finden ihren Ausgang in den Schwellenwerten, die im parlamentarischen Verfahren des gescheiterten Verkehrslärmschutzgesetzes vorgeschlagen waren (BT-Drs. 8/3730 S. 6 § 10; vgl. BVerfG, Beschluss vom 30. November 1988 - 1 BvR 1301/84 - BVerfGE 79, 174 <200>) und sind in den bereits genannten Lärmschutz-Richtlinien-StV fortgeschrieben. Sie spiegeln sich in den Schwellenwerten einer wesentlichen Änderung einer Straße oder eines Schienenwegs gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV und wurden zuletzt mit dem Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich vom 29. November 2018 auch in das Allgemeine Eisenbahngesetz eingefügt (§ 18g Satz 3 AEG, vgl. BT-Drs. 19/5580 S. 13). Die Rechtsprechung versteht die Zumutbarkeitsschwelle grundsätzlich als eine absolute, mithin unbedingt geltende Lärmobergrenze zum Schutz der menschlichen Gesundheit und des Eigentums (BVerwG, Beschluss vom 11. September 2024 - 7 B 3.24 - juris Rn. 6; vgl. auch BVerfG, Kammerbeschluss vom 29. Juli 2009 - 1 BvR 1606/08 - NVwZ 2009, 1494 <1496>). Unbeschadet dessen kommen Ausnahmen in Betracht. Denkbar sind Lärmkonflikte, die im Einzelfall angesichts des Gewichts verkehrlicher Interessen nicht verkehrsrechtlich, sondern auf andere Weise zu lösen sind. Umgekehrt kann im Einzelfall auch geringerer Verkehrslärm unzumutbar sein, etwa dann, wenn weitere Lärmquellen hinzutreten oder die Nutzung eines Wohnhauses in besonderer Weise dem Lärm ausgeliefert ist (vgl. BGH, Urteil vom 20. März 1975 - III ZR 215/71 - BGHZ 64, 220 insoweit nur abgedruckt bei juris Rn. 17).

(3) Die Beschwerde zeigt keinen Bedarf auf, die in gefestigter Rechtsprechung anerkannte sogenannte grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erneut zu klären.

Richtig ist, dass der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts die dabei angenommenen Richtwerte für überdenkenswert erachtet hat (Hinweisbeschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 - DVBl 2018, 1426 Rn. 87). Er hat seine Erwägungen allerdings nicht weiterverfolgt und die bisher anerkannten Werte weiter zugrunde gelegt (BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - NVwZ 2021, 648 Rn. 93). Auch der 7. Senat hat an den Werten festgehalten (BVerwG, Beschlüsse vom 15. Juli 2022 - 7 B 16.21 - juris Rn. 13 und vom 11. September 2024 - 7 B 3.24 - juris Rn. 6). Der 11. Senat ist den Überlegungen des 9. Senats entgegengetreten (BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2024 - 11 A 13.23 - BVerwGE 183, 1 Rn. 46 ff.). Er betont, dass niedrigere Auslösewerte für die Lärmsanierung nicht als Konkretisierung der grundrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle zu betrachten seien. Das betrifft den Verweis des Klägers auf die Absenkung der Auslösewerte für Maßnahmen der Lärmsanierung nach den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an den Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VkBl. 1997 S. 434). Es geht um freiwillige Leistungen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel; die Richtlinien geben damit für die sogenannte grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nichts her. Nichts anderes ergibt sich aus dem Vortrag zur Absenkung der Schwellenwerte im Lärmaktionsplan für Hamburg.

Ebenso wenig ist der Vortrag zum Eckpunktepapier der Umweltminister und der Verweis auf die Umgebungslärmrichtlinie (RL 2002/49/EG) geeignet, einen erneuten Klärungsbedarf darzutun. Das Eckpunktepapier zielt auf eine Absenkung der ermessenseröffnenden und -lenkenden Schwelle einer Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, namentlich der "ermessenslenkenden Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV, ab denen Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen insbesondere in Betracht kommen". Die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle als Schwelle zu einer Ermessensreduzierung wird in dem Papier nicht angesprochen. Die Umgebungslärmrichtlinie dient zwar der Verwirklichung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus gemäß Art. 191 AEUV (ex-Art. 174 EUV), enthält mit ihren normativen Vorgaben für nationale Aktionspläne aber keine Vorgaben für Grenzwerte, deren Überschreiten eine strikte Handlungsverpflichtung auslösen würde. Die Kriterien für die mit den Aktionsplänen verbundenen Maßnahmen liegen im Ermessen der Mitgliedstaaten (Art. 8 Abs. 1 Unterabs. 2 Satz 1 RL 2002/49/EG). Sie sind nicht auf ein konkretes Lärmminderungsziel ausgerichtet (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2019 - 7 C 2.18 - BVerwGE 167, 147 Rn. 22). Entsprechend lässt sich auch aus dem Auslegungsgrundsatz des effet utile für die hier in Rede stehende Zumutbarkeitsschwelle nichts gewinnen.

Der 11. Senat (Urteil vom 12. Juni 2024 - 11 A 13.23 - BVerwGE 183, 1 Rn. 48) hat weiter ausgeführt, die Empfehlung des Sachverständigenrats für Umweltfragen (SRU) in seinem Umweltgutachten 2020, für die Lärmsanierung Grenzwerte in Höhe von 65 dB (A) tags und 55 dB (A) nachts gesetzlich zu verankern, beruhten nicht auf neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung zu Gesundheitsgefahren. Sie orientierten sich zudem an den Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation, denen nicht der Gesundheitsbegriff des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, sondern ein weitergehender Begriff unter Einschluss des individuellen Wohlbefindens zugrunde liege. Der Empfehlung des Umweltgutachtens des Sachverständigenrates geht eine zusammenfassende Darstellung der wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den Gesundheitswirkungen von Verkehrslärm voran (5.3). Sie geht - im Wesentlichen nicht anders als die von der Beschwerde angeführten Darstellungen der Hamburger Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz und des Umweltbundesamtes - von einem bei dauerhafter Lärmexposition erhöhten Risiko insbesondere von Bluthochdruck und koronaren Herzerkrankungen aus. Aus der Begründung der Änderungsempfehlungen des Gesundheitsausschusses und des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit des Bundesrates zur Zweiten Verordnung zur Änderung der Verkehrslärmschutzverordnung (BR-Drs. 274/1/20), die im Plenum keine Mehrheit fanden (BR-Drs. 274/20 ), folgen keine weiterführenden Erkenntnisse.

Die sogenannte grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle als eine grundsätzlich absolute, mithin unbedingt geltende Lärmobergrenze ist am Recht auf körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG zu messen. Die aus diesem Grundrecht folgende staatliche Schutzpflicht umfasst zwar bereits eine auf Grundrechtsgefährdungen bezogene Risikovorsorge. Daraus folgt aber nicht ohne Weiteres, dass für eine Abwägung konkurrierender Interessen kein Raum wäre (vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschlüsse vom 29. Juli 2009 - 1 BvR 1606/08 - NVwZ 2009, 1494 <1495> und vom 15. Oktober 2009 - 1 BvR 3474/08 - NVwZ 2009, 1489 Rn. 48 f.). Aus dem Eigentumsgrundrecht ergibt sich nichts Weitergehendes.

Die Beschwerde setzt sich damit und mit der aktuellen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht auseinander. Mit ihren Ausführungen zum Erkenntnisstand der Lärmwirkungsforschung zeigt sie nicht auf, welche Erkenntnisse neu hinzugekommen sind und von einem Gewicht sein könnten, die bisherigen Richtwerte der Zumutbarkeitsschwelle ernstlich in Frage zu stellen. Hinzu kommt, dass tatsächliche Feststellungen, aufgrund der sich die Frage in einem Revisionsverfahren stellen könnte, in dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts nicht getroffen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Mai 2023 - 6 B 33.22 - juris Rn. 20 m. w. N.).

b) Auch die Fragen,

(2.) muss die Straßenverkehrsbehörde bei ihren Ermessenserwägungen im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO zugunsten der durch Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohner von Gemeinde-/Stadtstraßen berücksichtigen, wenn das Verkehrsaufkommen erhöht ist in Folge von Maßnahmen der Verwaltung ohne Ermächtigungsgrundlage, nämlich der Bündelung des Verkehrs auf dieser Straße (Erklärung zur "Hauptverkehrsstraße") und der Umsetzung von Maßnahmen der Verkehrsberuhigung in den umliegenden Straßen (Bezirksstraßen), die Straßen aber sämtlich in gleicher Weise dem öffentlichen Verkehr gewidmet sind, sowie

(3.) ist im Rahmen der Ermessenserwägungen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO zugunsten der lärmbetroffenen Anwohner zu berücksichtigen, dass die Vermehrung von Lärm und Abgasen für die Anwohner durch Bündelung des Verkehrs auf der Gemeindestraße/Stadtstraße in Folge von Maßnahmen der Verwaltung, der Erklärung zur "Hauptverkehrsstraße" und Entlastung der umliegenden Straßen durch Verkehrsberuhigung gegen Art. 3 und Art. 14 GG verstößt, weil die Erklärung zur "Hauptverkehrsstraße" ohne gesetzliche Grundlage erfolgt ist und die Widmung der "Hauptverkehrsstraße" zum öffentlichen Verkehr sich von der Widmung der anderen Gemeindestraßen/Stadtstraßen nicht unterscheidet,

rechtfertigen nicht die Zulassung der Revision. Beide Fragen zielen nach ihrer Begründung darauf, dass das Oberverwaltungsgericht mit Blick auf die erneut zu treffende Ermessensentscheidung der Beklagten zugestanden hat, die Rissener Landstraße - unter Berücksichtigung ihrer Eigenheiten - in ihrer verkehrlichen Bedeutung als Hauptstraße zu betrachten, was der Kläger für unzulässig hält. Allerdings geht die Beschwerde daran vorbei, dass es sich lediglich um eine tatsächliche Feststellung des Oberverwaltungsgerichts zur Verbindungsfunktion der Rissener Landstraße handelt, die neben allen anderen relevanten Aspekten bei der Ermessensausübung zu berücksichtigen sein wird. Etwas anderes ergibt sich nicht daraus, dass sich das Oberverwaltungsgericht bei seiner tatsächlichen Würdigung mit den Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) auseinandergesetzt und sich mit einem Kriterienraster für die Zuständigkeitsabgrenzung der Beklagten befasst hat, was außerdem revisibles Recht nicht beträfe. Bundesrechtlich definiert das Bundesimmissionsschutzgesetz Hauptverkehrsstraßen für seine Zwecke entsprechend der Definition der Umgebungslärmrichtlinie über ein Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (§ 47b Nr. 3 BImSchG). Unbeschadet des Umstandes, dass die Rissener Landstraße nach den Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts dieses Verkehrsaufkommen erreichen würde, geht es auch darum jedoch nicht.

Die erste der beiden Fragen (2.) legt "Maßnahmen" der Beklagten "ohne Ermächtigung" zugrunde. Die Beschwerde zeigt weder ihren Maßnahmebegriff auf noch erläutert sie näher, wo und weshalb es an gesetzlichen Ermächtigungen fehlen soll. Feststellungen zu Maßnahmen zur Bündelung des Verkehrs lassen sich dem Urteil nicht entnehmen. Folglich fehlt es bereits an einer Grundlage dafür, dass sich die Frage in einem Revisionsverfahren stellen würde. Mit der darauf aufbauenden Frage (3.) geht die Beschwerde zusätzlich von einem Verstoß gegen den Gleichheitssatz und das Eigentumsgrundrecht aus. Auch damit und der dafür angeführten Begründung ist weder eine im Revisionsverfahren entscheidungserhebliche noch klärungsbedürftige Rechtsfrage grundsätzlicher Bedeutung herausgearbeitet.

c) Dementsprechend führt die Frage,

(4.) ist § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO dahingehend auszulegen, dass eine ohne gesetzliche Grundlage erfolgte Einstufung einer dem öffentlichen Verkehr gewidmeten Gemeindestraße/Stadtstraße als "Hauptverkehrsstraße" und eine dadurch bezweckte und bewirkte Bündelung des Verkehrs auf dieser Straße gegenüber den Anwohnern keine rechtliche Pflicht zur Duldung des daraus folgenden (erhöhten) Verkehrslärms und damit kein geringeres Schutzniveau bewirkt, als bei in gleicher Weise dem öffentlichen Verkehr gewidmeten nicht als Hauptverkehrsstraße eingestuften Straßen,

nicht zu einer Zulassung der Revision. Auch sie beruht auf Prämissen, die dem angefochtenen Urteil nicht zugrundegelegt sind und zu deren rechtlichen Voraussetzungen keine klärungsbedürftigen Fragen herausgearbeitet werden. Im Übrigen ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass der Schutz vor Lärm im Einzelfall gegebenenfalls sowohl von Begrenzungen der Widmung einer Straße als auch von der jeweiligen Grundstückssituation und Vorbelastungen - etwa durch eine seit alters vorhandene Straße - abhängig ist (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Februar 2000 - 3 C 14.99 - NJW 2000, 2121 <2122>).

d) Die weiteren Fragen betreffen die tatsächliche Feststellung der Lärmimmissionen, denen das Grundstück des Klägers ausgesetzt ist. Rechtsfragen, die in einem Revisionsverfahren der Klärung bedürften und geklärt werden könnten, arbeitet die Beschwerde nicht heraus.

(1) Sie möchte zunächst geklärt wissen,

(5.) ob § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO dahingehend auszulegen ist, dass die Straßenverkehrsbehörde bei der Feststellung einer Gefahrenlage für die Wohnbevölkerung durch Verkehrslärm aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse nicht lediglich eine Verkehrsprognose für die von der Straße voraussichtlich ausgehenden Lärmimmissionen vorzunehmen, sondern die konkreten Lärmimmissionen (Beurteilungspegel) auf der Grundlage konkret örtlich gezählter Verkehrsmengen zu berechnen hat.

Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nur angeordnet werden, wenn - wie ausgeführt - aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine qualifizierte Gefahrenlage besteht. Dass es erforderlich ist, eine solche Gefahrenlage ortsbezogen festzustellen, ist nicht klärungsbedürftig. Nach den Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts liegt der Berechnung der Beurteilungspegel, denen das Grundstück des Klägers ausgesetzt ist, eine das Grundstück des Klägers betreffende Verkehrszählung an der Rissener Landstraße zugrunde, auch zur Ermittlung des Schwerlastverkehrs. Lediglich der Anteil der Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse > 2,8 t und < 3,5 t ("Lieferwagen") ist nach den Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts nicht gesondert erfasst worden, weil diese Fahrzeuge ohne Einsicht in die Zulassungspapiere nicht sicher zu identifizieren seien; ihr Anteil ist durch eine Erhöhung des Lkw-Anteils um den Korrekturfaktor 1,2 abgeschätzt worden. Dass die so ermittelten Verkehrsmengen die Situation am Grundstück des Klägers abbilden, wird dadurch nach Einschätzung des Oberverwaltungsgerichts nicht in Frage gestellt. Einen rechtlichen Klärungsbedarf zeigt die Beschwerde insoweit nicht auf.

(2) Auch die Frage,

(7.) ist § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO dahingehend auszulegen, dass bei der erforderlichen Berechnung für das Maß der Beeinträchtigung eines Anwohners durch Verkehrslärm die maßgebliche Verkehrsmenge für die Abwägung der Straßenverkehrsbehörde konkret und örtlich im Einzelfall ermittelt werden muss,

zeigt dementsprechend keinen rechtlichen Klärungsbedarf auf, der eine Zulassung der Revision rechtfertigen würde.

(3) Zum gerichtlichen Kontrollmaßstab möchte der Kläger geklärt wissen,

(6.) ob § 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO dahin auszulegen ist, dass sich die Überprüfungsbefugnis des Gerichts hinsichtlich der Ermittlung und Berechnung der maßgeblichen Verkehrsmenge, die der Berechnung des Maßes der Beeinträchtigung des betroffenen Anwohners durch Verkehrslärm zugrunde liegt und so bei der Abwägung der Straßenverkehrsbehörde zu berücksichtigen ist, nicht allein darauf beschränkt, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

Dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts liegt im Ansatz zugrunde, dass das tatbestandlich von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO geforderte qualifizierte Risiko der vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegt. Hinsichtlich der dazu erforderlichen tatsächlichen Feststellungen entspricht der in der Frage angeführte Maßstab der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Maßstab gerichtlicher Kontrolle vorhabenbezogen festgestellter Lärmimmissionen, die auf der Grundlage von Verkehrsprognosen zu berechnen sind (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 96 und vom 8. Oktober 2025 - 9 A 2.24 - NVwZ 2026, 920 Rn. 145, jeweils m. w. N.). Das Oberverwaltungsgericht bezieht diesen Maßstab auf die Verwendung des Korrekturfaktors zur Bestimmung des Anteils der Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse > 2,8 t und < 3,5 t. Nach seinen Feststellungen steht hierfür nicht nur eine einzige anerkannte Methode zur Verfügung. Weshalb insoweit anderes gelten sollte und welches rechtlich gebotene Kontrollkriterium das Oberverwaltungsgericht anzuwenden versäumt haben könnte, zeigt die Beschwerde nicht auf. Dass etwa die der Berechnung der anzunehmenden dauerhaften Lärmexposition zugrundeliegende Verkehrszählung ihrerseits methodisch zuverlässig durchgeführt und in diesem Sinne frei von Fehlern tatsächlich belastbar sein muss, versteht sich von selbst und liegt der durchgeführten Beweiserhebung und dem Urteil zugrunde.

(4) Die weitere Frage,

(8.) ist § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO dahingehend auszulegen, dass für die Ermittlung der Lärmbelastung der Anwohner an Bestandsstraßen durch Berechnung des Beurteilungspegels nach der RLS-90 der LKW-Anteil (p) hinsichtlich des Anteils der Kfz > 2,8 t < 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht nicht unabhängig vom tatsächlichen Anteil an der maßgeblichen Verkehrsstärke generell und mit einem prozentualen Zuschlag zum Anteil des gezählten sonstigen Anteils an LKW > 3,5 t zul. Gesamtgewicht geschätzt werden darf, sondern nach dem tatsächlichen Anteil der Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t an der maßgeblichen Verkehrsstärke berechnet werden muss,

geht darauf zurück, dass das Berechnungsverfahren zur quantitativen Darstellung des Lärmgeschehens nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90 - Fahrzeuge im Bereich einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 t und 3,5 t nach Personenkraftwagen und Lastkraftwagen unterscheidet. Das Oberverwaltungsgericht hat dazu - anknüpfend an die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage (BT-Drs. 17/3342) - angenommen, die RLS-90 gehe für den Lärmtyp "Lkw" von Fahrzeugen ab 2,8 t aus, deren Höchstgeschwindigkeit gemäß der damaligen Bestimmung des § 3 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 Buchst. b StVO a. F. auf 80 km/h begrenzt war. Das habe zur Konsequenz, dass mit der Einschränkung dieser Geschwindigkeitsbegrenzung auf Fahrzeuge ab 3,5 t (§ 3 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 Buchst. b StVO i. d. F. vom 7. August 1997, BGBl. I S. 2028) Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 t und 3,5 t nicht als Lastkraftwagen, sondern einheitlich nur in der Kategorie der Personenkraftwagen (Lärmtyp "Pkw") berücksichtigt werden. Mit der damit denkbaren Untererfassung hat sich das Oberverwaltungsgericht vertieft befasst und einen Korrekturfaktor als sachgerecht anerkannt, der im Ansatz auch in der erstinstanzlichen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Billigung gefunden hat (BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 19.11 - NVwZ 2013, 649 Rn. 33). Aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - (NuR 2010, 276) ergibt sich nichts Gegenteiliges. Jenseits der fachlich zu beurteilenden Richtigkeit dieser Annahmen und Bewertungen ist eine Rechtsfrage nicht aufgezeigt. Insbesondere ist nicht ersichtlich, dass sich die Frage im Wege einer Auslegung von § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO beantworten ließe. Derartige Fachfragen sind erforderlichenfalls von den Tatsachengerichten im Wege der Sachverhaltsermittlung zu klären, rechtfertigen aber nicht die Zulassung der Revision (stRspr, vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 24. November 2010 - 4 BN 28.10 - juris Rn. 4 a. E. und vom 18. August 2005 - 4 B 20.05 - juris Rn. 14 m. w. N.).

(5) Aus den gleichen Gründen führt auch die Frage

(9.) ist § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO für die Berechnung der Lärmbelastung an gemeindlichen/städtischen Bestandsstraßen dahingehend auszulegen,

- dass als LKW i. S. der RLS-90 Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t einzustufen sind?

- die Richtlinie einen "Lärmtyp LKW" nicht vorsieht, der nur die Kfz umfasst, für die eine (bauartbedingte) Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h besteht?

- mit dem "Lärmtyp LKW" i. S. der RLS-90 nicht nur solche Kraftfahrzeuge zu verstehen sind, für die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h besteht?,

nicht zu einer Zulassung der Revision.

2. Verfahrensfehler im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO sind nicht ersichtlich.

a) Der Kläger macht geltend, das Oberverwaltungsgericht habe gegen den Überzeugungsgrundsatz verstoßen (§ 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Die sich aus dem Überzeugungsgrundsatz ergebende verfahrensmäßige Verpflichtung des Gerichts, nach seiner freien, aus dem Gesamtergebnis des Verfahrens gewonnenen Überzeugung zu entscheiden, ist verletzt, wenn die angegriffene Entscheidung von einem falschen oder unvollständigen Sachverhalt ausgeht, entscheidungserheblichen Akteninhalt übergeht oder auf einer aktenwidrigen Tatsachengrundlage beruht. Das gleiche gilt, wenn das Tatsachengericht gegen allgemeine Sachverhalts- und Beweiswürdigungsgrundsätze, insbesondere gesetzliche Beweisregeln, Denkgesetze oder Erfahrungssätze verstößt oder wenn seine Würdigung objektiv willkürlich ist, was auch in Widersprüchen begründet sein kann (stRspr, vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 23. Juni 2026 - 3 BN 2.25 - juris Rn. 4 und vom 14. April 2025 - 3 B 31.24 - juris Rn. 10, jeweils m. w. N.).

Den Ausführungen der Beschwerde zu angeblich unauflösbaren Widersprüchen lässt sich der geltend gemachte Verfahrensfehler jedoch nicht entnehmen (§ 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO). Mit der Wiedergabe der Aussage, eine Behördenäußerung sei nicht in der Lage, geltendes Recht abzuändern (BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - NuR 2010, 276 Rn. 103), setzt sich das Oberverwaltungsgericht nicht in einen unauflösbaren Widerspruch dazu, dass es einem behördlichen Verständnis der RLS-90 gefolgt ist, das der Kläger für unzutreffend hält. Auf der Grundlage der Annahmen des Oberverwaltungsgerichts ist es auch folgerichtig, eine unzureichende Erfassung des Lärmtyps "Lkw" anzunehmen, die durch die Berücksichtigung eines - vom Oberverwaltungsgericht für sachgerecht erachteten - Korrekturfaktors ausgeglichen wird. Die Konstruktion eines unauflösbaren Widerspruchs übergeht, dass das Oberverwaltungsgericht dem Verständnis des Klägers zum Inhalt der RLS-90 nicht folgt.

b) Weiter rügt die Beschwerde aktenwidrige Feststellungen. Aktenwidrigkeit liegt vor, wenn zwischen den in der angegriffenen Entscheidung getroffenen tatsächlichen Annahmen und dem insoweit unumstrittenen Akteninhalt ein offensichtlicher Widerspruch besteht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. Februar 2012 - 9 B 77.11 - NJW 2012, 1672 Rn. 14). Diesen Anforderungen werden die Darlegungen der Beschwerde nicht gerecht (§ 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO). Sie zeigen einen offensichtlichen Widerspruch zwischen einem konkret zu bezeichnenden Bestandteil der Akten sowie dessen Inhalt und einer damit offensichtlich nicht vereinbaren entscheidungserheblichen Annahme des Oberverwaltungsgerichts nicht auf.

(1) Der Kläger meint, die Annahme des Oberverwaltungsgerichts, mangels gesicherter Messmethoden sei der angenommene Korrekturfaktor nicht zu beanstanden, sei aktenwidrig. Das Oberverwaltungsgericht habe keine Zweifel an den Daten von TOPO.box geäußert und auf seine Berechnungen (Anlage BK 6) Bezug genommen. Das sei nicht möglich gewesen, wenn die in der Anlage 4 des Schriftsatzes der Beklagten vom 11. April 2025 genannten Daten von TOPO.box nicht gesichert wären. Dieses Vorbringen geht daran vorbei, dass das Urteil lediglich die vom Kläger aus den Daten von TOPO.box abgeleiteten Korrekturwerte für eine Kontrollüberlegung in Bezug nimmt und die in der Anlage 4 ausgewiesenen Lieferwagen unter 3,5 t über die Problematik der Unterscheidung von Personenkraftfahrzeugen und Lastkraftfahrzeugen im Bereich der Gesamtmasse von 2,8 t bis 3,5 t nichts besagen. Auch begründen ungeäußerte Zweifel keine Aktenwidrigkeit.

(2) Die Aussage des Oberverwaltungsgerichts, bestimmte Daten ließen sich bei einer Verkehrszählung nicht erfassen, bezieht sich auf solche, die den Zulassungspapieren zu entnehmen sind. Aus der vorgelegten Eigenbeschreibung bestimmter TOPO.box Systeme (BK 7) ergibt sich deshalb keine Aktenwidrigkeit. Darüber hinaus lässt sich der Eigenbeschreibung zur Verlässlichkeit des Systems nichts entnehmen. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der als Anlage BK 8 zu den Akten gegebenen Darstellung. Im Übrigen ist eine abweichende Bewertung nicht bereits geeignet, einen offensichtlichen Widerspruch zum Inhalt einzelner Aktenbestandteile zu begründen.

(3) Ferner ist der Kläger der Auffassung, aktenwidrig sei die Aussage, die Ermittlung des Anteils der hier in Rede stehenden Fahrzeugklasse in jedem Einzelfall, d. h. in örtlicher Hinsicht bezogen auf einzelne betroffene Straßenabschnitte, begegne erheblichen praktischen Schwierigkeiten und bedeute beträchtlichen finanziellen Aufwand. Der Umstand, dass die Beklagte jenseits der vom Oberverwaltungsgericht maßgeblich zugrunde gelegten Verkehrszählung (Videoauswertung) hier vor Ort auch TOPO.box eingesetzt hat, begründet keine Aktenwidrigkeit dieser allgemeinen Bewertung.

c) Schließlich macht der Kläger geltend, das Oberverwaltungsgericht habe gegen seine Aufklärungspflicht verstoßen (§ 86 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Hat ein Verfahrensbeteiligter nicht bereits im Verfahren vor dem Tatsachengericht durch Stellung eines Beweisantrages in der mündlichen Verhandlung auf die Vornahme der Sachverhaltsaufklärung hingewirkt, deren Unterbleiben nunmehr beanstandet wird, muss dargelegt werden, dass sich dem Gericht die bezeichneten Ermittlungen auch ohne ein solches Hinwirken auf der Grundlage seiner materiell-rechtlichen Sicht von sich aus hätten aufdrängen müssen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 1. November 2023 - 3 B 32.22 - NVwZ 2024, 257 Rn. 9 und vom 18. Dezember 2025 - 3 B 31.25 - juris Rn. 18). Die Rüge erfordert eine substantiierte Darlegung, hinsichtlich welcher tatsächlichen Umstände Aufklärungsbedarf bestanden hat, welche für geeignet und erforderlich gehaltenen Aufklärungsmaßnahmen hierfür in Betracht kamen und welche tatsächlichen Feststellungen voraussichtlich getroffen worden wären (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. Juli 2015 - 3 B 8.15 - juris Rn. 7).

(1) Die Beschwerde meint, mit hoher Wahrscheinlichkeit hätte durch Befragung des in der mündlichen Verhandlung vernommenen Zeugen festgestellt werden können, dass die vorhandenen Videoaufzeichnungen ohne Schwierigkeiten dazu hätten genutzt werden können, den Anteil der Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse zwischen 2,8 t und 3,5 t zu zählen (Lieferwagen). Die Rüge geht jedoch daran vorbei, dass das Oberverwaltungsgericht - wie bereits ausgeführt - insoweit die Unterscheidung von Personenkraftfahrzeugen und Lastkraftfahrzeugen im Bereich der Gesamtmasse von 2,8 t bis 3,5 t als problematisch angesehen hat und davon ausgegangen ist, dass hierfür verlässliche Daten sich nicht bei einer Verkehrszählung erfassen lassen, sondern einen Rückgriff auf die Zulassungspapiere erfordern würden. Weshalb sich dem Oberverwaltungsgericht die erstmals mit der Beschwerde geforderte Beweiserhebung von sich aus hätte aufdrängen müssen, macht die Beschwerde nicht deutlich.

(2) Die Rüge, das Oberverwaltungsgericht hätte aufklären können, mit welchem Aufwand TOPO.box mit der Zertifizierung "8 + 1 Fahrzeugkategorien" hätten beschafft werden können, zielt gleichfalls darauf, dass auf diese Weise der in Rede stehende Fahrzeuganteil hätte gezählt werden können. Bereits die Ablehnung des in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrages (Grund Nr. 3) macht deutlich, dass das Oberverwaltungsgericht in den durch TOPO.box erfassten Zahlen keine gesicherte Erkenntnisquelle sah. Weshalb sich dem Oberverwaltungsgericht danach die genannte Aufklärung noch hätte aufdrängen müssen, zeigt die Beschwerde nicht auf.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Festsetzung des Streitwertes auf § 47 Abs. 1 und 3, § 52 Abs. 2 GKG.

- nach oben -