Verwaltungsgericht Aachen v. 23.05.2023: Zur Anordnung einer Fahrradstraße nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung

Das Verwaltungsgericht Aachen (Urteil vom 23.05.2023 - 10 K 1742/21) hat entschieden:

Eine verkehrsrechtliche Anordnung zur Ausweisung einer Fahrradstraße kann nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gestützt werden, wenn keine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs vorliegt. Sie kann jedoch auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO gestützt werden, wenn sie zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung notwendig ist und ein tragfähiges städtebauliches Verkehrskonzept der Gemeinde zugrunde liegt. Dieses Konzept muss hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darstellen und von den zuständigen Organen beschlossen worden sein.

(Orientierungssatz, nicht amtlich)

Siehe auch
StraÃŸenverkehrsrechtliche Anordnungen
und
Fahrrad und Radfahren im Verwaltungsrecht
und
Radfahrer im Verkehrsrecht
und
StraÃŸenrecht - Gemeingebrauch - Sondernutzung - WidmungsbeschrÃ¤nkungen
und
FahrradstraÃŸe
und
Sonderfahrstreifen - Busspur - Taxispur
und
StraÃŸensperrungen
und
StraÃŸensperrungen / Streckensperrungen

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin.

Gründe:

Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig, aber insgesamt unbegründet.

A. Die Klage ist mit ihrem Hauptantrag zulässig, aber nicht begründet.

I. Die mit dem Hauptantrag verfolgte Anfechtungsklage ist nach § 42 Abs. 1 Alt. 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) statthaft und auch im Übrigen zulässig.

Die Klägerin ist insbesondere klagebefugt. Für die Klagebefugnis gemäß § 42 Abs. 2 VwGO genügt es, wenn das substantiierte Klagevorbringen es zumindest als möglich erscheinen lässt, dass die angefochtene Maßnahme den Kläger in eigenen Rechten verletzt. Ein Verkehrsteilnehmer oder ein Anlieger, der von einer Verkehrsbeschränkung betroffen ist, kann als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, dass die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die Verkehrsbeschränkung nicht gegeben bzw. seine eigenen Interessen bei einer behördlichen Ermessensausübung rechtsfehlerhaft mit den für die Anordnung sprechenden Belangen abgewogen worden sind.

Ausgehend hiervon ist die Klägerin klagebefugt. Sie kann als Anliegerin der A-Straße geltend machen, durch die angegriffene verkehrsrechtliche Anordnung der Fahrradstraße jedenfalls in ihrer allgemeinen Handlungsfreiheit verletzt zu sein.

II. Der Hauptantrag ist jedoch nicht begründet. Die angefochtene straßenverkehrsrechtliche Anordnung ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

1. Allerdings kann die verkehrsrechtliche Anordnung nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gestützt werden. Hiernach können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Verkehrsregelnde Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO setzen eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs voraus.

a. Gründe der Verkehrssicherheit rechtfertigen verkehrsregelnde Maßnahmen, mit denen Gefahren für den Straßenverkehr entgegengewirkt werden soll.

Vgl. König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Auflage 2023, § 45 Rn. 28.

Dafür bedarf es nicht des Nachweises, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat; es genügt vielmehr, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt; die Annahme einer die Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO rechtfertigenden konkreten Gefahr ist mithin nicht ausgeschlossen, wenn zu bestimmten Zeiten der Eintritt eines Schadens unwahrscheinlich sein mag.

Nach diesem Maßstab besteht in der A-Straße keine besondere Gefahrenlage für die Verkehrssicherheit. Dass die Ausweisung der A-Straße als Fahrradstraße die Verkehrssicherheit für Fahrradfahrer allgemein verbessert, genügt insofern nicht. Es ist nicht erkennbar und von der Beklagten auch nicht hinreichend dargelegt, dass das Befahren der A-Straße (für den Fahrradverkehr) aufgrund besonderer Umstände erhöhte Verkehrsgefahren mit sich bringt. Die Straßenführung und ihre Breite und Länge weisen nicht auf eine besondere Gefährlichkeit hin. Bei der A-Straße handelt es sich um eine gerade verlaufende, 6 m breite Stichstraße, die von der B-Straße abzweigt und mit einem Wendehammer endet. Das Verkehrsaufkommen in der A-Straße ist überdies nach den übereinstimmenden Angaben der Beteiligten vergleichsweise gering, da die A-Straße überwiegend durch Anlieger und Fahrradfahrer genutzt wird. Dafür, dass es infolge der Einbindung der A-Straße in die Rad-Vorrang-Route und eine hierdurch bedingte und zu erwartende Zunahme des Radverkehrs mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit zu Schadensfällen kommen wird, ist auch fast zwei Jahre nach Ausweisung der A-Straße als Fahrradstraße nichts ersichtlich.

b. Aus Gründen der Ordnung des Verkehrs können verkehrsregelnde Maßnahmen bei erheblichen Störungen der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs getroffen werden.

Vgl. König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Auflage 2023, § 45 Rn. 28.

Dafür, dass in der A-Straße eine entsprechende erhebliche Störung der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs vorliegt, ist nach dem Vorstehenden nichts ersichtlich. Nicht ausreichend ist es auch hier, wenn durch die Ausweisung der A-Straße als Fahrradstraße und den Wegfall der Parkmöglichkeiten in der A-Straße die effektiv nutzbare Fahrbahnbreite erweitert und der Verkehrsfluss nur allgemein gefördert wird.

2. Die angefochtene straßenverkehrsrechtliche Anordnung kann jedoch auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO gestützt werden. Hiernach treffen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Sie erfüllen insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben, sondern unterstützen planende.

a. Voraussetzung für eine verkehrsregelnde Maßnahme nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO ist damit ihre Notwendigkeit zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Dies erfordert zunächst ein tragfähiges städtebauliches Verkehrskonzept der Gemeinde, zumindest im Sinne einer allgemeinen Zielvorgabe. Denn nur in diesem Fall kann die straßenverkehrsrechtliche Anordnung ihre insoweit dienende Funktion entfalten.

Vgl. König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Auflage 2023, § 45 Rn. 36a; Steiner, in: Münchener Kommentar zum StVR, 1. Auflage 2016, § 45 StVO Rn. 45, m. w. N.

aa. Das kommunale Verkehrskonzept muss hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darstellen, die aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erforderlich oder zweckmäßig gehalten werden und von den für die Willensbildung in der Gemeinde zuständigen Organen beschlossen worden sind. Soweit durch die Veränderung der bestehenden Verkehrssituation Straßenzüge entlastet und Verkehrsströme umgelenkt werden sollen, muss das gemeindliche Planungskonzept den Erfordernissen planerischer Abwägung genügen und insbesondere darlegen, weshalb bestimmte Straßenzüge entlastet und welche neuen Straßenzüge in für dortige Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollen und können.

Des Weiteren muss das kommunale Verkehrskonzept auch auf substantiellen Erwägungen zu der Frage beruhen, ob die betroffenen Straßenzüge im Einzelnen und in ihrer Gesamtheit den jeweiligen straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen genügen. Zwar ist - abgesehen von einer gerichtlichen Kontrolle - allein die Straßenverkehrsbehörde dazu berufen, verbindlich darüber zu entscheiden, ob im Einzelfall die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für die verkehrsrechtliche Anordnung vorliegen. Dies entbindet die Gemeinde jedoch nicht davon, schon bei Erstellung des Verkehrskonzepts zu überprüfen, ob die vorgesehenen Maßnahmen überhaupt zulässig sind.

bb. Das Konzept für die Rad-Vorrang-Route D., das seinerseits Teil des Konzepts der Rad-Vorrang-Routen in Aachen ist, genügt den vorgenannten Anforderungen.

(1) In formeller Hinsicht ist das Konzept für die Rad-Vorrang-Route D. als Teil des Konzepts der Rad-Vorrang-Routen in Aachen von dem Mobilitätsausschuss und damit dem nach § 10 Abs. 1 und 2 Satz 1 Buchst. a) der Zuständigkeitsordnung der Stadt Aachen vom 15. Dezember 1995 in der Fassung des 7. Nachtrags vom 21. April 2021 (ZustO) für die Willensbildung in der Stadt Aachen zuständigen Gremium beschlossen worden. Denn nach § 10 Abs. 1 und 2 Satz 1 Buchst. a) ZustO ist der Mobilitätsausschuss zuständig für alle Angelegenheiten des Straßenverkehrs und des Straßenbaus und entscheidet über Angelegenheiten der Verkehrsplanung von überbezirklicher Bedeutung, mit Ausnahme der Aufstellung und Änderung des Verkehrsentwicklungsplans.

(2) In materieller Hinsicht trägt es zunächst dem städtebaulichen Anliegen Rechnung, die Wohngebiete am Rand der Innenstadt und in den äußeren Stadtteilen durch eine Verbesserung der Radwegeanbindung attraktiver zu gestalten. Die Verbesserung der Rahmenbedingungen für Fahrradmobilität im Stadtgebiet stellt zudem nach den in dem Verkehrskonzept zum Ausdruck kommenden Vorstellungen der Beklagten einen wichtigen Beitrag zum städtischen Klimaschutz dar und erhöht, wenn noch mehr Menschen für einen Umstieg auf das Fahrrad motiviert werden, durch die einhergehende Verkehrsberuhigung und Verbesserung der Luftqualität die Lebens- und Aufenthaltsqualität besonders in den Innenstadtbereichen. Dass diese Annahme zutreffend ist, liegt auf der Hand und bedarf keiner näheren Erläuterung.

Unschädlich ist in diesem Zusammenhang der von der Klägerin monierte Umstand, dass das Radwegenetz insofern Lücken aufweist, als es nicht durchgehend aus - dem Radverkehr Vorrechte einräumenden - Fahrradstraßen besteht und etwa im Bereich der Einmündung B-Straße/A-Straße eine Vermischung des Radverkehrs, der aus der A-Straße stadteinwärts fährt, mit dem uneingeschränkten Kraftfahrzeugverkehr in der B-Straße erfolgt. Auch wenn dieser Befund richtig ist und eine solche Unterbrechung eines bevorrechtigten Radwegenetzes auch an anderen Stellen festzustellen ist, ändert dies nichts daran, dass das Verkehrskonzept eine nachvollziehbare und insgesamt kohärent umgesetzte Zielsetzung im Sinne einer geordneten städtebaulichen Entwicklung des Verkehrswegnetzes verfolgt. Das reicht als Grundlage für verkehrsregelnde Maßnahmen i. S. d. § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO aus.

(3) In den Konzeptunterlagen zu der Rad-Vorrang-Route D. sind die geplanten Verkehrsmaßnahmen für die einzelnen Straßen und Straßenabschnitte hinreichend konkret beschrieben. Das Konzept enthält zudem substantielle Erwägungen auch zu der Frage, ob die für die Ausweisung der Fahrradstraßen genannten Straßen(züge) den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen nach den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung in der Fassung ihrer Änderung vom 8. November 2021 (VwV-StVO) zu Ziffer 244.1 genügen. In den dem Gericht vorliegenden Konzeptunterlagen befinden sich Pläne und Darstellungen für die einzelnen betroffenen Straßen und Straßenzüge. In einem unmaßstäblichen Kartenauszug sind die durch die Planung betroffenen Straßen und Straßenabschnitte farblich hervorgehoben und eingezeichnet, welche Straßen und Straßenabschnitte als Bestandteil der Rad-Vorrang-Route ausgeschildert, welche Straßen und Straßenabschnitte entsprechend den Aachener Gestaltungsstandards für Fahrradstraßen unmittelbar als Fahrradstraßen ausgewiesen werden sollen und wo Fahrradstraßen bereits umgesetzt / beschlossen worden sind. Dem Beschluss des Mobiltätsausschusses und den für die betroffenen Straßen und Straßenabschnitte erstellten Konzeptskizzen kann zudem entnommen werden, welche Verkehrsmaßnahmen zur Umsetzung des Konzepts der Rad-Vorrang-Route erforderlich sind.

(4) Das Rad-Vorrang-Routen-Konzept genügt schließlich auch im Hinblick auf die gewollte und zu erwartende Verkehrsverlagerung dem Erfordernis planerischer Abwägung. Die Beklagte hat insofern richtigerweise zunächst den planungserheblichen Sachverhalt - die örtliche Situation in den betroffenen Straßen und Straßenabschnitten, die Straßennutzung durch den ruhenden und fließenden Kfz- und Radverkehr - umfassend ermittelt und ihrer Planung zugrunde gelegt. Sie hat zudem in ihre Planüberlegungen die in Gesprächen mit den Bezirksvertretungen, Verbänden und Bürgern vorgetragenen Belange berücksichtigt. Dass es durch die Ausweisung der Fahrradstraßen zu einer abwägungsrelevanten Belastung angrenzender Straßen durch eine Verschiebung des Verkehrsflusses kommen könnte und daher die Belange der dortigen Anwohner in besonderer Weise hätten geprüft werden müssen, ist angesichts des nur geringen Verkehrsaufkommens in den betroffenen Straßen und Straßenabschnitten sowie der fortbestehenden Möglichkeit ihrer Nutzung für den motorisierten Verkehr nicht erkennbar.

b. Die auf der Grundlage dieses Verkehrskonzepts erfolgte Ausweisung der A-Straße als Fahrradstraße mit der Freigabe für den motorisierten Verkehr durch die Straßenverkehrsbehörde ist rechtmäßig.

Dabei entscheidet nicht der Konzeptgeber bzw. die planende Gemeinde, sondern (erst) die Straßenverkehrsbehörde verbindlich darüber, ob im Einzelfall die rechtlichen Voraussetzungen für die Verkehrsanordnung vorliegen. Ob der Straßenverkehrsbehörde bei Vorhandensein eines berücksichtigungsfähigen kommunalen Verkehrskonzepts und einer Eignung der Straße für die in dem Verkehrskonzept vorgesehene Maßnahme bei ihrer Entscheidung überhaupt ein Ermessensspielraum verbleibt, die entsprechende straßenverkehrsrechtliche Anordnung nicht zu erlassen,

kann hier dahinstehen. Denn Ermessensfehler liegen nicht vor.

aa. Ist eine Behörde ermächtigt, nach ihrem Ermessen zu handeln, hat sie gemäß § 40 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) ihr Ermessen entsprechend dem Zweck der gesetzlichen Ermächtigung auszuüben und die gesetzlichen Grenzen des Ermessens einzuhalten. Das Gericht prüft insofern allein, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens überschritten oder von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (vgl. § 114 Satz 1 VwGO). Das Gericht ist dagegen nicht befugt, die Ermessensentscheidung der Behörde durch eine eigene Entscheidung zu ersetzen, die es für sachdienlicher und zweckmäßiger hält. Bei Ermessensentscheidungen mit einem Ermessensspielraum im konkreten Fall gibt es mehrere "richtige" Entscheidungen und die Verwaltung darf eine von ihnen wählen, während die Gerichte nur prüfen dürfen, ob eine Entscheidung gefallen ist, die außerhalb dieser Wahlmöglichkeit liegt. Die Kontrolle wird somit auf die Überprüfung von Ermessensfehlern beschränkt.

bb. Das Ermessen der Straßenverkehrsbehörden wird durch die aufgrund von Art. 84 Abs. 2 des Grundgesetzes (GG) erlassenen Verwaltungsvorschriften zur StVO gelenkt und gebunden. Die Verwaltungsvorschriften sind als innerdienstliche Richtlinien einzuordnen und sind gegenüber dem Bürger erst nach geübter Verwaltungspraxis über die Pflicht zur Gleichbehandlung (vgl. Art. 3 Abs. 1 GG) verbindlich. Maßgeblich ist mithin die bestehende Verwaltungspraxis.

cc. Ausgehend hiervon sind Ermessensfehler nicht ersichtlich. Die auf der Grundlage der Verwaltungsvorschriften zur StVO ergangene Entscheidung über die Einrichtung der streitgegenständlichen Fahrradstraße ist ermessensfehlerfrei.

(1) Sie steht zunächst im Einklang mit den Verwaltungsvorschriften zur StVO.

Weil es sich bei der Anordnung von Verkehrszeichen und damit auch bei der Errichtung einer Fahrradstraße um Verwaltungsakte mit Dauerwirkung handelt, ist maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage der Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung bzw. der Entscheidung, wenn keine mündliche Verhandlung stattfindet.

BVerwG, u. a. Urteil vom 18. November 2010 - 3 C 42.09 -, juris, Rn. 14, und Beschluss vom 1. September 2017 - 3 B 50.16, juris, Rn. 8.

Ausgehend hiervon ist auch für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde (nunmehr) abzustellen auf die Verwaltungsvorschriften zur StVO in der seit Dezember 2021 geltenden Fassung. Danach ergibt sich aus der hier maßgeblichen Fassung der Anmerkungen zu Zeichen 244.1 und 244.2 (Beginn und Ende einer Fahrradstraße) u. a., dass die Anordnung einer Fahrradstraße nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht kommt, wobei eine hohe Fahrradverkehrsdichte oder eine hohe Netzbedeutung für den Radverkehr nicht voraussetzt, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist. Eine zu erwartende hohe Fahrradverkehrsdichte kann sich zudem auch dadurch begründen, dass diese mit der Anordnung einer Fahrradstraße erst bewirkt wird (Anm. 1 I.).

Diese Voraussetzungen liegen hier vor. Dabei kann die zwischen den Beteiligten streitige Frage dahinstehen, ob es sich bei der A-Straße um eine Straße mit einer hohen Radverkehrsdichte und einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr handelt. Denn zweifellos weist sie eine lediglich untergeordnete Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr auf. Sie endet in einer Sackgasse und wird nach den übereinstimmenden Angaben der Beteiligten mit Kraftfahrzeugen in erster Linie durch die Anwohner und deren Besuchsverkehr befahren.

(2) Die Ausweisung der A-Straße als Fahrradstraße dient weiter auch der Umsetzung des Konzepts für die Rad-Vorrang-Routen in Aachen im Allgemeinen und der Umsetzung der Rad-Vorrang-Route D. im Speziellen und ist zur Erreichung der in dem Konzept benannten Ziele, namentlich der Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Fahrradmobilität, auch geeignet und erforderlich.

Die im Planungsverfahren diskutierte und auch von der Klägerin favorisierte Alternative, die A-Straße (lediglich) mit Routenpiktogrammen auf der Fahrbahn als Bestandteil der Rad-Vorrang-Route D. zu kennzeichnen, erweist sich nicht als Alternative, zu deren Umsetzung die Beklagte rechtlich verpflichtet gewesen wäre. Der Mobilitätsausschuss, der sich mehrheitlich ausdrücklich gegen diese Alternative gestellt und sie abgelehnt hat, hat ausweislich der Verwaltungsvorgänge maßgeblich darauf abgestellt, dass die von ihm eingeführten Gestaltungsstandards für Fahrradstraßen auch bei der Umsetzung der Planung für die A-Straße umgesetzt werden sollen, um - bezogen auf diesen Routenabschnitt - in gleicher Weise die Rahmenbedingungen für die Fahrradmobilität zu verbessern. Insbesondere sollen nach den Vorstellungen der Beklagten, die in den Gestaltungsstandards und nachfolgend in der Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Ausdruck kommen, Fahrradstraßen mindestens 5,00 m breit sein, um einen sicheren Begegnungsverkehr zu gewährleisten. Weil diese Vorgabe bei der diskutierten alternativen Ausgestaltung der Radwegeverbindung in der A-Straße nicht hätte umgesetzt werden können, wurde diese Alternative verworfen. Das ist nach den eingangs dargelegten Grundsätzen vom Entscheidungsspielraum der Straßenverkehrsbehörde noch gedeckt und einer weitergehenden verwaltungsgerichtlichen Kontrolle, insbesondere hinsichtlich der Zweckmäßigkeit der angeordneten Maßnahme, somit entzogen. Es kommt nach alledem nicht darauf an, dass die Beklagte sich auch gegen eine Umsetzung ihrer Gestaltungsstandards und im Ergebnis gegen die Errichtung einer Fahrradstraße in der A-Straße und für eine bloße Kennzeichnung der Fahrbahn mit Piktogrammen als Bestandteil der Rad-Vorrang-Route D. hätte entscheiden können.

Ebenso kommt es im Ergebnis rechtlich nicht darauf an, dass auch weitere Alternativen denkbar gewesen sein mögen, wie etwa die in der mündlichen Verhandlung diskutierte Möglichkeit, die Fahrbahnbreite durch einen Verzicht auf den der Häuserzeile in der A-Straße gegenüberliegenden Gehweg zu vergrößern, um so die Errichtung einer Fahrradstraße unter Beachtung der Gestaltungsstandards zu ermöglichen. Selbst wenn auch eine solche Lösung unter Umständen möglich gewesen wäre, änderte dies nichts an der Geeignetheit der getroffenen Anordnung zur Erreichung der mit dem Verkehrskonzept verfolgten Ziele. Auch zu einer solchen alternativen Umsetzung war die Beklagte daher jedenfalls nicht rechtlich verpflichtet.

(3) Die verkehrsregelnde Anordnung ist insgesamt auch angemessen und verhältnismäßig. Denn die für die Klägerin mit der Errichtung der Fahrradstraße verbundenen Einschränkungen, namentlich der Wegfall eines Großteils der bisher bestehenden Parkmöglichkeiten in der A-Straße, belasten diese nicht übermäßig und stehen auch nicht außer Verhältnis zu dem mit der Anordnung verfolgten Zweck.

Das Interesse der Klägerin an der Erhaltung der bisher bestehenden umfangreichen und günstigen Parkmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe ihres Grundstücks ist nachvollziehbar, aber rechtlich nicht geschützt. Das Recht auf Anliegergebrauch (Art. 14 Abs. 1 GG) gibt keinen Anspruch darauf, dass Parkmöglichkeiten auf öffentlichen Straßen und Plätzen unmittelbar beim eigenen Grundstück oder in dessen angemessener Nähe eingerichtet werden oder erhalten bleiben. Der eigentumsrechtlich geschützte Anliegergebrauch sichert namentlich nur die ausreichende Verbindung des Anliegergrundstücks zu dem davorliegenden Straßenteil und die Anbindung dieses Straßenteils an das allgemeine Verkehrsnetz. Geschützt ist danach nur unmittelbar die Zugänglichkeit des Grundstücks selbst. Dies setzt regelmäßig auch voraus, dass das Grundstück mit einem Kraftfahrzeug erreichbar ist, nicht jedoch das Bestehen eines besonders leichten oder bequemen Zugangs. Das Parken im öffentlichen Straßenraum in der Nähe eines Grundstücks ist vom Anliegergebrauch daher nicht geschützt.

Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Planung die Parkinteressen der Anwohner der A-Straße zudem hinreichend berücksichtigt und diesen durch Ausweisung neuer Parkflächen in dem Wendehammer und die Einräumung einer Haltemöglichkeit auf der den Grundstücken A-Straße x2 bis xx2 zugewandten Straßenseite Rechnung getragen. Die Einschränkung der bisher bestehenden Parkmöglichkeiten der Klägerin wiegt in Anbetracht des Vorstehenden gegenüber den mit der Ausweisung der Fahrradstraße verfolgten Allgemeininteressen weniger schwer und erweist sich daher nicht als unangemessen.

B. Die Klage hat auch mit den beiden Hilfsanträgen keinen Erfolg. Diese sind bereits unzulässig, weil der Klägerin insofern ein Rechtsschutzbedürfnis fehlt.

Das für eine Sachentscheidung notwendige Rechtsschutzbedürfnis verlangt ein nach Art und Umfang berechtigtes Interesse an der Inanspruchnahme des Gerichts.

Die Klägerin hat kein berechtigtes Interesse an der Inanspruchnahme des Gerichts, weil sie sich bislang nicht in der gebotenen und zumutbaren Weise an die Beklagte gewandt und einen auf die verkehrsregelnden Anordnungen gerichteten Antrag gestellt hat.

Vgl. hierzu etwa Hartung, in: Quaas/Zuck/Funke-Kaiser, Prozesse in Verwaltungssachen, 3. Auflage 2018, § 3 Rn. 17.

Die anwaltlich vertretene Klägerin hat in ihren vorgerichtlichen Schreiben zwar auf die veränderte Parksituation in der A-Straße aufmerksam gemacht, einen prüffähigen Antrag - gerichtet auf eine mit ihren Hilfsanträgen nunmehr verfolgte Anordnung, halbhüftiges bzw. aufgeschultertes Parken, jedenfalls für Bewohner mit Parkausweis, zu erlauben - jedoch gerade nicht gestellt. Für eine erstmalige Prüfung dieser nunmehr im Klageverfahren gestellten Anträge durch das Gericht besteht aber kein schutzwürdiges Interesse.

C. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 709 S. 2, 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).

Quelle: Rechtsprechungsdatenbank NRWE, nrwe.justiz.nrw.de/ovgs/vg_aachen/j2023/10_K_1742_21_Urteil_20230523.html - DE:VGAC:2023:0523.10K1742.21.00

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